1、广州对外贸易源远流长是我国古代海上丝绸之路的发祥地
古代海上丝绸之路广州对外返宏枣贸易源远流长，很早就是我国对外贸易的主要口岸，也是我国古代海上丝绸之路的发祥地和重要港口，千百年来，商船来往不绝，商旅。所以，广州被誉为千年商都。
秦汉时期起，中国对外经济和文化交流通过两条路线：一条是从中国新疆地区进入中亚，然后到达西南亚的陆上丝绸之路。
另一条即是起自广州，从中国沿海港口经过南中国海，进入印度洋，到达波斯湾和阿拉伯半岛的海上丝绸之路。这两条路线的开辟，使中国与世界各地的贸易和文化交流日渐繁盛。
隋唐时期，黄浦港湾已经是船舶进出广州的外港停泊地。随着航海技术的发展，海上贸易越来越便利，中国对外贸易中心慢慢转移到广州，使广州逐步成为中国对外贸易的第一大港。
古代海上丝绸之路历史背景
海上丝绸之路雏形在秦汉时期便已存在，已知有关中外海路交流的最早史载来自《汉书·地理志》，当时中国就与南海诸国接触，而有遗迹实物出土表明中外交流可能更早于汉代。
在唐朝中期以前，中国对外主通道是陆上丝绸之路，之后由于战乱及经济重心转移等原因，海上丝绸之路取代陆路成为中外贸易交流主通道。唐代，中国东南沿海有一条叫作“广州通海夷道”的海上航路，这便是中国海上丝绸之路的最早叫法。
这条航线全长1.4万千米，是当时世界上最长的远洋航线，途经100多个国家漏拆和地区。在宋元时期是范围覆盖大半个地球的人类历史活动和东西方文化经济交流的重要载体。
海上通道在隋唐时运送的主要大宗货物仍是丝绸，所以后世把这条连接东西方的海道叫作海上丝绸之路。到了宋元时期，瓷器出口渐成为主要货物，因此又称作“海上陶瓷之路”。同时由于输出商品有很大一部分是香料，因此也称作“绝毁海上香料之路”。
2、我国对外贸易的海运航线主要有哪些
美东航线
美西航线
中美洲航线
南美航线
日本航线
韩国航线
非洲航线
欧洲航线
波斯湾航线
东南亚航线
澳新航线
3、明朝中后期海外白银输入的三条主要渠道有哪些？
明中后期由海外输入的白银，主要是南美洲白银和日本白银。有三条渠道：中国与欧洲海上贸易航线、中国与美洲的海上贸易航线和中日海上贸易航线。接下来将分别介绍这三条渠道。
一、中国与欧洲海上贸易航路
1405-1433年中租耐枯国郑和七下西洋； 1498年葡萄牙人达-伽马绕过好望角开辟欧洲到印度的东方航线；1519-1522年葡萄牙人麦哲伦作环球航行等航海的伟大壮举，从地理范围上使分散隔离的世界逐渐变成了联系为一体的世界。伴随着西方物质生产水平的提高“黄金热”、“香料热”成为驱使欧洲人一次又一次远洋探险、寻找“弊洞新大陆”的强劲动力。葡萄牙、西班牙、荷兰、英国等大西洋、波罗的海国家相继进行全球性海上扩张和殖民活动，开启了“地理大发现"和随之而来的世界性海洋贸易时代。
二、中国与美洲的海上贸易航路：“大帆船贸易”
1521年，麦哲伦在候蒙洪岛上看到过中国的丝织品，在里马萨瓦岛看到过广州制的瓷罐子，在宿务岛上看到过中国的描花漆碗和黄色丝织头巾，并从宿务居民口中得知，这个岛和中国有直接贸易关系。美洲的白银经数条路线运往马尼拉，再由马尼拉流入中国。在马尼拉，用白银换取中国的丝绸、棉布、瓷器等物品，再将这些物品运往墨西哥阿卡普尔科，著名的马尼拉大商帆贸易正式投入运营，时称“大帆船贸易”。这就是历史上著名的马尼拉-阿卡普尔科贸易航线。
三、中日海上贸易：“广州-澳门-日本”航线
日本因富产白银，16世纪后期以“银岛"而闻名于世。顾炎武说“日本无货，只有金银。日本对中国商品的依赖性很大，然而，中日直接贸易长期受到不正常外交关系的抑制。自元世祖侵日开始，明廷将对日贸易列为禁止之列，就是到隆庆元年重开海禁时仍将日本排除在外。明廷虽然禁止商人去日本交易，但由于“贩日之利，倍于吕宋”,商人的趋利本性和沿海豪门高官的私欲最终使贸易制裁措施成为一纸空文。
综上所述，海外白银输入为明代银本位制的稳定奠定了基础，由此带来了16—18世纪中国商品经济的繁荣。明朝中后期海上贸易造成的经济和金融后果是，中国凭借着在丝绸、瓷器等方面无与匹敌亩迟的竞争力，与任何国家进行贸易都是顺差。
4、中国的海运线有哪些
太平洋航线组
太平洋航线主要可分为以下航线组：
① 远东--北美西海岸各港航线
该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。
② 远东--加勒比海、北美东海岸各港航线
该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。
③ 远东--南美西海岸各港航线
该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。
④ 远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线
该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。
⑤ 东亚--东南亚各港航线
指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴旺，且发展迅速。
⑥ 远东--北印度洋、地中海、西北欧航线
该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。
⑦ 东亚--东南非、西非、南美东海岸航线
该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。
⑧ 澳、新--北美西、东海岸航线
澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国家各港，需经巴拿马运河。
⑨ 澳、新--南美西海岸国家各港航线
该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量最少，航船稀疏。
⑩ 北美东、西海岸--南美西海岸航线
本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。
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印度洋航线组主要有：
① 中东海湾--远东各国港口航线
该航线东行都以石油为主，特别是往日本、韩国的石油运输，西行以工业品、食品为多。
② 中东海湾--欧洲、北美东海岸港口航线
该航线的超级油轮都经莫桑比克海峡、好望角绕行。由于苏伊士运河的不断开拓，通过运河的油轮日益增多，目前25万吨级满载轮已能安全通过。
③ 远东--苏伊士运河航线
该航线多半仅为通过，连结远东与欧洲、地中海两大贸易区各港，航船密度大，尤以集装箱船运输繁忙。
④ 澳大利亚--苏伊士运河、中东海湾航线
该航线把澳大利亚、新西兰与西欧原有"宗主国"间传统贸易连结在一起，也把海湾的石油与澳新的农牧产品进行交换。
⑤ 南非--远东航线
该航线巴西、南非的矿产输往日本、韩国、还有中国，也把工业品回流。
⑥ 南非--澳新航线
该南印度洋横渡航线在印度洋中航船最少。
大西洋上的航线组主要有：
① 西北欧--北美东岸各港航线
该航线连接北美和西北欧这两个经济发达的地区，航运贸易的历史也悠久，船舶往来特别繁忙，客货运量大。
② 西北欧--地中海、中东、远东、澳新各港航线
西北欧至地中海航线主要是欧洲西北部与欧洲南部国家之间的连线，距离较短。但过苏伊士运河至中东、远东、澳新地区航线就大大增长，然而它们是西北欧与亚太地区、中东海湾间最便捷的航线，货运量也大，是西北欧地区第二大航线。
③ 西北欧--加勒比海岸各港航线
该航线横渡北大西洋，过向风、莫纳海峡，有的还与过巴拿马运河的太平洋航线连接。
④ 欧洲--南美东海岸或非洲西海岸各港航线
该航线多经加纳利群岛货达喀尔港歇脚，是欧洲发达国家与南大西洋两岸发展中国家的贸易航线，欧洲国家输出的大多是工业品，输入的都以初级产品为多。
⑤ 北美东岸--地中海、中东、亚太地区航线
该航线与西北欧--地中海、中东、远东航线相似，但航线更长，需横渡北大西洋。货物以石油、集装箱货为主。
⑥ 北美东海岸--加勒比海沿岸各国港口航线
该航线较短，但航船密度频繁，不仅有该两地区各国港口间往来船只，还有过巴拿马运河至远东、南北美西海岸国家港口间往来船只。
⑦ 北美东海岸--南美东海岸港口航线
该航线是南北美洲之间工业品与农矿产品对流航线。
⑧ 南北美洲东岸--好望角航线
北美东海岸港口经好望角至中东海湾是巨型油轮的运输线，20万吨级以上油轮需经此，还有西北欧的巨型油轮也经此。南美洲东岸港口过好望角航线不仅有原油，还有铁矿石等初级产品。中国、日本、韩国等运输巴西的铁矿石经过此航线。
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5、中国有哪些城市是靠海出口外贸的?
这样的城市太多了，从北到南，大连、烟台、青岛、连云港、苏州、上海、杭州、宁波、温州、厦门、广州、深圳、东莞等等；
像长三角地区的服装、玩具、五金都比较多；
珠三角地区的小家电、家具比较多；
其实做外贸，最好是自己熟悉的产品，熟悉产品后慢慢深入，自然会做得比较熟悉了，包括原产地等等。
6、广州港详细资料大全
广州港（Guangzhou Port），是中国广东省广州市港口，地处珠江入海口和珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，东江、西江、北江在此汇流入海。
秦汉时期，广州古港是中国对外贸易的港口。唐宋时期，“广州通海夷道”是远洋航线。清朝，广州成为中国对外通商口岸和对外贸易的港口。1978年以来，广州港发展成为中国综合运输体系的重要枢纽和华南地区对外缺凯贸易的重要口岸。
据2017年综合相关信息显示，广州港由海港和内河港组成。广州海港包括内港港区、黄埔港区、新沙港区、南沙港区等四大港区和珠江口水域锚地，广州内河港由番禺、五和、新塘三个港区组成。2017年，广州港（含广州海港及内河港）货物吞吐量5.9亿吨；货柜吞吐量2037万标准箱。截至2018年8月，广州港已通达世界100多个国家和地区的400多个港口。
基本介绍 中文名 ：广州港 外文名 ：Guangzhou Port 港口代码 ：44021500（JT/T 24－2015）；CNGZG（GB/T 7407－2015） 所属地区 ：中国广东省广州市 主营货类 ：石油、煤炭、粮食、化肥、钢材、矿石、货柜等 水域面积 ：2万平方米（太古仓老码头，2011年） 货物吞吐量 ：5.9亿吨（2017年） 运营机构 ：广州港集团有限公司 历史沿革,区位环境,位置境域,气候条件,水文特征,地质地貌,硬体设施,运营情况,主营业务,航班航线,客货运量,交通配套,文化特色,所获荣誉,建设规划,价值意义, 历史沿革 秦汉时期，广州古港是中国对外贸易的港口。 唐宋时期，“广州通海夷道”是世界上最长的远洋航线。 清朝，广州成为中国唯一的对外通商口岸和对外贸易的最大港口。 1978年以来，广州港发展成为中国综合运输体系的重要枢纽和华南地区对外贸易的重要口岸。 2014年，广州港南沙港区粮食及通用码头作为广州港口岸南沙港区新建码头对外开放。 2015年，广州港深水航道拓宽工程可行性研究报告获得批覆。 2016年1月，南沙开辟了香港、越南、日本等国际邮轮航线；10月，耙吸式挖泥船“浚洋1”在广州港举行建成交接仪式；11月“云顶梦”号在南沙开辟母港航线，开通前往菲律宾和越南的国际航线。 2017年1月23日，“维多利亚”号在广州港南沙港区开辟航线。 区位环境 位置境域 广州港地处珠江入海口和珠江三角洲地区中心地带，位于东经113°36′，北纬23°06′。濒临南海，毗邻香港和澳门，东江、西江、北江在此汇流入海。通过珠江三角洲水网，广州港与珠三角各大城市以及与香港、澳门相通，由西江联系中国西南地区，蚂态经伶仃洋出海航道与中国沿海及世界诸港相联。2005年，广州港管辖岸线423.5公里，库场总面积120万平方米。2011年，广州港内港区太古仓老码头陆域面积5万多平方米，连同水域面积超过7万平方米。 据2017年综合相关信息显示，广州港由海港和内河港组成。广州海港包括内港港区、黄埔港区、新沙港区、南沙港区等四大港区和珠江口水域锚地，广州内河港由番禺、五和、新塘三个港区组成。新沙港区濒临南海，座落在狮子洋畔，地处东莞，紧靠广州，西望莲花山，与广州经济技术开发区、高新技术开发区和保税区一衣带水。黄埔港位于南海珠江河口内，广州市东南侧，距市中心15千米，距香港88海里。 广州港南沙港区 气候条件 广州港属亚热带气候，在北回归线的南缘，年平均温度21.8℃；温暖多雨，年平均降雨量约1720毫米，终年无雪；由于海洋性气候的调剂，每年十月至次年二月吹北风，其余月份刮东南风及南风。夏季间偶有台风袭击，但抵达广州港的风力一般在6至8级左右；年平均雾日5天；年平均湿度79%。 水文特征 珠江多年平均年径流量3260亿立方米，由八大口门入海。广州港出海航道沿线有东闷扮源部四个口门汇入。潮汐：广州港水域属不规则半日混合潮，日潮不等现象显著。虎门以内难以生成较大风浪。外海波浪传入虎门后，风浪小。伶仃洋西北部南沙作业区水域开阔，波浪不大，无需考虑防护建筑物。珠江流域山清水秀，植被良好，河水含沙量小。年平均每立方米含沙量0.24公斤，年平均输沙量8872万吨，其中80%经8个口门入海，经虎门的泥沙年平均658万吨，占总量的7.4%。 地质地貌 广州港地处珠江三角洲冲积平原，河床为第四纪冲积覆盖层，依次为淤泥类土、砂类土、粘土和亚粘土，下伏第三纪砂岩和页岩的风化岩。风化岩、页岩与风化岩薄层互层，分别在－31米至－11米之间出现。广州港所在地域属6度地震烈度地区。 硬体设施 航道 广州港出海航道是广州港主航道，自黄埔港区至珠江口外隘洲岛南侧的天然水深区，沿经珠海、深圳、中山、东莞等市，全长约160千米，包括口门航道、大濠水道分道通航区、大濠水道、榕树头水道、伶仃航道、川鼻航道、大虎航道、坭洲航道、莲花山东航道、莲花山西航道、新沙航道、赤沙航道、大濠洲航道、黄埔航道。 广州港其他航道总里程约167千米，包括西河道、东河道、南河道、沥滘水道、东洛围水道、小洲水道、官洲水道、新洲水道、仑头水道、元岗沙水道、三枝香水道、汾水头水道、海心岗水道、新造水道、铁桩水道、浮莲岗水道、小虎沥水道、大虎西水道、蒲州水道、龙穴南水道、凫洲水道等。 广州市辖区河流纵横交错，干支相通，河海直达，辖区航道有287条（广州港区航道除外），航道总里程1154千米。主要航道有白坭水道、沙湾水道、市桥水道、蕉门水道等。 从珠江口至南沙港区的航道通航水深－17米，通航宽度243米，可满足10万吨级货柜船舶不乘潮单向通航、兼顾12万吨级散货船乘潮单向通航、5万吨级船舶不乘潮双向通航进出南沙港区；南沙港区至黄埔港区新港作业区的航道通航水深为－13米、通航宽度160米，满足5万吨级船舶乘潮通航。 广州港出海航道外段50千米（23#浮以南航段）满足10万吨级货柜船与15万吨级货柜船（减载）双向通航。 泊位 截至2017年底，广州港拥有各类生产用泊位807个，其中万吨级以上泊位76个；拥有浮筒23个，锚地88个，最大锚泊能力30万吨。 装卸机械 截至2005年底，广州港港区拥有各类装卸机械1161台（其中最大起重能力为250吨）。 运营情况 主营业务 广州港主要从事石油、煤炭、粮食、化肥、钢材、矿石、货柜等货物装卸（包括码头、锚地过驳）和仓储、货物保税业务以及国内外货物代理和船舶代理；代办中转、代理客运；中国国内外船舶进出港引航、水路货物和旅客运输、物流服务。 广州港兼营业务有：对外贸易和转口贸易；自营和代理除国家组织统一联合经营的出口商品和国家实行核定公司经营进出口商品以外的其他商品和技术的进出口业务；船舶加水、船舶供应；港口劳务服务、通讯服务；港口机械制造、加工、修理；船舶、汽车修理等业务。 航班航线 2016年底，广州港共开通货柜航线166条，含外贸航线79条、内贸航线87条。 2017年底，广州港共开通货柜班轮航线197条，含外贸航线91条，内贸航线106条；其中，南沙港区开通货柜班轮航线117条，含外贸航线85条、内贸航线32条。航线覆盖欧洲、美洲、非洲、澳洲、亚洲等世界主要港口，马士基、达飞、地中海等全球前列的主要班轮公司均在广州港开展业务。 2017年底，广州地区有广州至香港高速客船航线、广州地区珠江游及水上公共运输运输航线，其中水上公共运输运输航线有14条。 2018年8月，广州港已通达世界100多个国家和地区的400多个港口。 客货运量 货运 2016年，广州港全年完成货物吞吐量5.44亿吨，位居世界港口第六位；其中货柜吞吐量1885.77万TEU，位居世界港口第七位。 2017年，广州地区完成水路货运量3.7亿吨，货物周转量20287亿吨千米。广州港（含广州海港及内河港）货物吞吐量5.9亿吨，位居全国第四、全球第五位；货柜吞吐量2037万标准箱，位居全国第四位、全球第七位。 客运 2016年广州港完成旅客吞吐量87.34万人次。全年共完成邮轮靠泊104艘次，累计完成邮轮旅客吞吐量32.6万人次，邮轮旅客规模跃居全国第三位。 2017年，广州地区完成水路旅客运输量52.7万人次（不包括珠江游和水上公共运输客运），旅客周转量5167万人千米。2017年珠江游客运量329.8万人次，水上公共运输的客运量1595万人次。 交通配套 截至2016年底，广州港已开通150多条水上驳船支线，航线覆盖珠三角及广西、海南等地。有京珠高速（东线）、虎门大桥、东新高速、南部快速干线等高快速路连线广州港港区。广州港内陆港（办事处）达28个，已开通广州港到源潭、河源、昆明、湖南、合肥等地区的货运班列，以及广州港—营口港—欧洲的海运铁路货运通道、广州—俄罗斯中欧国际货运班列。 文化特色 对外交往 截至2018年8月，广州港与世界100多个国家和地区的400多个港口有海运贸易往来，先后与美国巴尔的摩港、洛杉矶港、加拿大温哥华港、澳大利亚悉尼港、义大利那不勒斯港、南非德班港、纽西兰奥克兰港、日本博多港、瑞典哥德堡港、爱沙尼亚塔林港、智利瓦尔帕莱索港、巴西苏阿比港、印尼泗水丹戎佩拉港、西班牙巴塞隆纳港、德国汉堡港、泰国林查班港、马来西亚巴生港、比利时安特卫普港等42个港口建立友好合作关系。 所获荣誉 2018年，中国科学院预测科学研究中心《2018年全球Top20货柜港口预测报告》中广州港排名第6位。 建设规划 根据交通部《泛珠江三角洲区域合作公路水路交通基础设施规划纲要》，到2020年，珠江三角洲及西江航运干线内河水运基本实现现代化，形成以三级及以上航道为骨架的泛珠江三角洲航道体系，按规划标准建成西南水运出海南、中、北三线通道，相应建设闽江、澜沧江等航道，完善航道支持保障系统和港口功能；基本建成泛珠江三角洲内河货柜运输体系、大宗散货运输体系、西部地区物资江海转运体系，水运优势得到充分发挥。 价值意义 广州港作为中国华南地区最大的综合性枢纽港，为广州和腹地经济的发展做出了重要的贡献，在广州城市发展历程中具有举足轻重的地位，是广州参与国际竞争和发展外向经济的重要战略资源，广州港的快速发展有力地推动了广州的经济繁荣。（ 时任广州市委副书记欧阳卫民 评 ） 广州港处于中国南大门，处于几乎贯通泛珠江经济区域的珠江的入海口，是泛珠江三角洲经济区域的出口通道和中国最重要的对外贸易口岸之一，点辐射和线辐射能力强。（ 央广网评 ）
7、南海——马六甲——印度洋航线在我国对外贸易中的地位
以下仅供参考:
马六甲海峡长800多公里，除海峡沿岸国两岸享有12海里领海和海峡内小岛至少也享有12海里领海外，其余为专属经济区；海峡沿岸国对海峡领海水域享有主权，对海峡专属经济区水域享有主权。马六甲是亚洲联系欧洲和中东洲地区的重要海运通道，控制着全球四分之一的海运贸易。按照统计，每年都有5万艘商船经此到达新加坡，全球每年近一半的油轮都途经马六甲海峡。
海盗“天堂”
美国国防部长拉姆斯菲尔德为首的一批华盛顿官员曾于2004年6月与部分亚洲国家高层就马六甲海峡局势展开对策商讨，准备把海军陆战队送到海峡内。
依照美国和新加坡的一份监测研究报告，在每年经过马六甲海峡的船只中，大约有5万艘商业船只没有能力抵御来自恐怖分子和海盗的联合攻击。
自19世纪初，马六甲885公里狭长的海域就成为海盗的天堂。仅去年一年，马六甲海盗就成功作案189起，占全球海盗事件的40％，使这里成为全球海盗事件的中心。
大国争夺目标
马六甲海峡由于其战略地位的重要，一直是国际势力竞争的焦点。目前，马六甲海峡为新加坡、马来西亚、印度尼西亚三国共管。但美国、日本，甚至印度都在试图控制这一重要海上通道。
按照美国的全球战略，马六甲海峡作为连接其在东北亚和西南亚两个重要战略地区的中心环节，是必须控制的全球16个海上咽喉之一。如果掌握了马六甲海峡，就可以影响和控制有关国家的海上运输航道，确保美国在国际竞争和潜在的国际冲突中的优势地位。
日本每年从非洲和中东地区进口的大量原料，特别是其90％的石油都要经马六甲海峡，因此马六甲海峡被日本视为“海上生命线”。
印度对马六甲海峡的神往主要源于地理位置的缘故。印度一旦获得马六甲海峡的控制权，就能构筑起一道海上安全屏障。
日本想掌控马六甲海峡
据印尼媒体报道，日本“非常关心”马六甲海峡的安全。
马六甲海峡是东南亚战略要地，是连通印度洋与南中国海的主要航道。它承担着全球1／3货运量和约50％的石油运输量，也是中日韩三国海上石油进口的重要通道。近年来，海盗在马六甲海峡的活动日益猖獗。
早在2000年，日本海岸警备队就在靠近马六甲海峡的海域参加了一次反海盗联合演习。另据报道，日本开发出了一种叫“虎之门”的系统，可以在海盗登船之前触发警报器；“海上劫持警报与船舶追踪系统”更为先进，它每天6次发送信号，报告船只所处位置等情况；若船只被劫，海盗开始干扰或破坏这套系统，它会通过电子邮件和移动电话及时发出警示。这种对付海盗的技术，引起了东南亚国家的兴趣。专家认为，日本正是通过这种无形和有形的影响，慢慢向马六甲海峡“进发”。
马六甲海峡堪称日本的“石油运输命脉”，日本90％的原油运输都要从这里经过。1999年，日本一艘运载价值13亿日元铝块的货船在马六甲海峡被劫持，17名船员全部被绑。日本的商船几乎从未受过海盗的袭击，但就是这一次，日本找到了借口，多次要求派武装舰只赴东南亚打击海盗，想要日本自卫队踏到东南亚。与此同时，日本还以打击海盗为借口，要将军事打击力量覆盖到马六甲。今年，它通过了“有事法制”七法案，假设了“周边地区出现的紧急事态”。这个“周边”不仅包括台湾海峡，也包括马六甲海峡。分析人士指出，日本是想借防海盗之名发展军力。
专家指出，日本的最终目的只有两个：一是控制马六甲海峡，保护日本的石油运输线路。二是通过控制马六甲海峡，推动日本的军事扩张。香港《信报》曾发表一篇文章，题为《警惕日本军国主义借海盗之尸还魂》。文章说，日本借打击海盗，扩充军力、复活军国主义等，不是一种偶然行为，它是日本对外扩张战略的一部分。
马六甲海峡与中国
自1996年中国成为石油净进口国以来，石油安全问题逐渐引起人们关注。美国兰德公司《中国寻求能源安全》研究报告所得出的一个结论是，中国石油安全与否仍依赖于美国海军庇护的马六甲海峡。而马六甲海峡又实在是太“拥挤”了，也的确是太不安全了。日本、韩国及我国台湾省每年约需进口的近4.5亿吨原油，都要途经马六甲海峡。巴西、澳大利亚的铁矿石、煤等大宗矿产品运往东亚市场，也要走马六甲海峡。
马六甲海峡也是中国通往印度洋的重要通道，中国的石油进口来自中东、非洲、东南亚等地区，进口原油运输有80％左右要通过马六甲海峡。据测算，每天通过马六甲海峡的船只近6成是中国船只。