1、国际贸易实务案例分析
货物损失由我方承担。1. CFR贸易术语的风险点是到达目的港，而目前显然风险由我方控制。2. 由于我司业务员没有向客户发出通知导致未能及时办理投保。 基于以上2点，所以我方承担责任！
2、国际贸易实务:案例
1、A公司不应该承担责任，因为FCA只要求买方货交承运人。A公司已经完成了自己的合同义务，按时交货给承运人。货物灭失发生于买方指定的承运人接收并入库货物之后，A公司完全没有责任。
2、A公司可以顺利结汇，如果信用证关于交货的规定仅仅如此的话。因为信用证只要求提单每月平均200吨，A公司这个装法可以得到满足要求的提单。
3、国际贸易实务案例分析（急需）
1.如果是全套有效复单据，应该含有出制口国官方检验机构的《品质检验证书》，不能向卖方索赔。
2.保险公司的承保责任一般情况是仓至仓。货物一旦进入目的港收货人仓库保险人的承保责任就宣告终结，就算没有到达目的港收货人仓库，保险公司也有时间限制，一般情况是货物自到达目的港（香港）卸离海轮满60天终止，从题目中的时间上来看，已经超过60天。所以也不能向保险公司索赔。
此案例的后果是：买方自行承担损失。
4、两题国际贸易实务案例分析
1、（1）美方的要求确有依据。（2）进口方的失误在于没有注意FOB Vessel New York 条款在美国的商业习惯和法律中另有解释，即《1941年美国对外贸易定义修订本》。（3）进口方如果不愿负担上述出口税费，应在合同中作出明确的FOB释义版本《INCOTERMS2000》，即应在合同中注明FOB条款按照《INCOTERMS2000》的规定释义为准。
2、（1）进口商以货物晚到为由拒收货物的理由充分——因为合同中明确规定“合同中规定装运期不得晚于 10 月 31 日， 货物应于 11 月 31 日前到达目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到达，买方有权拒绝货物。”所以，进口方拒收货物理由充分。（2）如果合同中没有规定装运期不得晚于 10 月 31 日， 货物应于 11 月 31 日前到达目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到达，买方有权拒绝货物。这样的条款，则出口方完全可以用CIF象征性交货为由不承担晚交货的责任。（3）书让所述，因为合同中规定装运期不得晚于 10 月 31 日， 货物应于 11 月 31 日前到达目的地魁北克， 如晚于 11 月 31 日到达，买方有权拒绝货物。则该合同不再是单纯的CIF象征性交货合同。（4）这个案例的启示就是，出口方不能够轻易在合同中确认实际到货期限，尤其是采用象征性交货的价格术语或条款，因为货物在实际运输过程中出口方是无法掌控实际运输的时间，因此，只能够确认最迟交货期，但不能够确认最后到货期，以免因无法掌控实际到货期，而在自己的脖子上套上绞索，再把绞索的另一头递给对方。
5、国际贸易实务综合案例分析
本案例有三个问题值得研究：第一，信用证和贸易合同二者是什么关系 ? 第二，买卖双方履约的主要依据是以何者为准？第三，当信用证与合同不一致时应该怎么办？
（1）按照一般业务程序，买卖双方签订贸易合同后，买方根据合同中支付条件的规定，向银行申请开出信用证，其中所列的条款要求，理应按照合同内有关条款填列，所以贸易合同的条款一般反映在信用证上，可以说信用证是以贸易合同为基础的。但是从法律的观点来看，贸易合同和信用证是两个不同的各自独立的文件，贸易合同是约束买卖双方的法律文件，而信用证是约束开证行和受益人及其他当事人（如议付行、保兑行等)的法律文件。国际商会制定的《眼单信用证统一惯例》指出：“信用证按其性质是独立于销售或其他合同之外的交易，虽然信用证可能以该合同为根据，但银行与该合同则完全元关，也不受其约束”。
以上说明了信用证的基本职能是银行遵照开证人的请求承担在规定条件下的履行付款责 任 ，从而为买卖双方提供信用和资金周转的方便，以便业务的进行。它并没、也不可能约束代替买卖双方对合同全部条款的履行，贸易合同才是买卖双方的权利和义务的主要依据。
（2）当卖方凭信用证交单时，只要做到准确、完整、及时，就有权向开证行收取货款。这是基于信用证给予受益人的权利。但从贸易合同来说，卖方对来证未包括的某些合同内容作出任意解释，在处理上与贸易合同有矛盾时，仍可能被视为违反合同的行为，并须承担相应的责任。本例的来证上虽然没有明确的规定“每月等量装运××万米”，但实际上对原合同的交货条件并没有改变，我公司如按原交货条件执行，完全可以达到“证、同一致”、 “ 单、证一致”的目的。而我们却把合同规定一至六月各月等数量交货提前于一月和二月分两批全部装出，即使通过了银行这一关，但当买方以合同为依据提出异议时，我们是无法推卸责任的。
（3）在业务实践中，国外来证内容与合同规定不相一致的情况是可能发生的。除了在文字上表述的不同，不影响我们按照原合同规定履约在外（如本案例)，如果遇有证上列出一些事先没有约定的条款，我们不拟接受或不易办到的，当然有权要求对方删除或修改。即使我们认为可以接受的，也应根据不同性质、权衡轻重，区别对待。一般来说，如与合同中主要交易条件有重大出人，最好经过双方确认，作为原合同的修改，以避免引起误解。
总之，在履行出口合同中，既要注意做到“单、证一致“，保证收汇安全；又要注意符合“证、同一致”，维护商业声誉，这样才能真正体现“重合同，守信用”的对外贸易原则。不能只顾来证条款对我“有利”，便将原合同置之不理，这种做法，将可能带来不应有的纠纷。
6、急求三个国际贸易实务案例的分析
1.会导致买方拒收整批货物或要求补交湖蓝色自行车并赔偿损失
2.不能。因为FOB术语下买卖双方承担的风险以装运港船舷为界，在本案例中，外包装破裂是货物在装船时因吊钩不牢掉在甲板上摔破的，因而导致里面的货物被水浸泡。也就是说货物受损是在越过船舷以后，因而是买方风险。此外，吊钩不牢有可能是船方或港口方面的责任，所以，进口商应该向船方或港口方面索
赔。
3.应由印尼A公司承担责任。因为在CFR术语下，卖方在装船后应毫不延迟地通知买方货已装船，以便买方购买货运保险。一旦卖方没有及时向买方发出装船通知，致使买方未能投保，由此产生的损失均由卖方承担。
7、国际贸易实务 案例分析。
1.不理赔
保的是货物安全而不是质量保证
2.供给不支付出因为质量不符合要求
3.退运返工
找出问题解决
分开装运后合并成一份提单
8、国际贸易实务案例分析
1 2 有义务付款，因为CIF是典型的象征性交货，卖方提供出全套与货物相符的单据，买方就必须无条件的付款。
3 第1种 属于共同海损，因为那是被灭火的水淋湿或浸泡而导致的。
第2种 属于单独海损，由于这200箱货物已经着火，但被扑灭，虽然有严重的水渍损失，但还是只能列为单独海损。这是因为，货物已着火，如不施救，该货物将被烧毁。
第3种，属于单独海损，已经被烧毁，就是属于单独海损。
4 对方索赔显然是合理的。合同中的品质条款应当允许有一定的上下浮动范围，而不是像这样的凭样买卖。
5 保险公司应该赔偿船上被毁的那部分货物。而已经卸岸的货物，不在保险公司承保范围。因为战争险的承保范围是舷至舷，对于已经越过船舷卸岸的货物，保险公司不需要进行赔偿。
9、国际贸易实务案例分析
A公司不能顺利结汇——因为，信用证的最迟装运期和有效期的展期，必须经过开证行的修改为准，即信用证的展期必须是开证行以信用证修改的方式为准，即必须得到开证行的具体修改电文为准，开证申请人的允诺不构成对信用证的修改。而本案例中A公司没有得到开证行的正式修改通知，而是单凭开证申请人的电文就做了迟期装运，因此必然构成对信用证的不符点交单。所以，A公司因为没有按照原信用证的装期装运，因此，构成交单不符，而势必遭到开证行的拒付。
所以，A公司不能够顺利收汇。