1、物流常说的配货是什么意思？
你好，1、备货：备货是配送的被备工作或基础工作，备贷工作包括筹集资源、订货或购货、集货、进货及有关的质量检查、结算、交接等。配送的优势之一就是可以集中用户的需求进行一定规模的备货。备货是决定配送成败的初期工作，如果备货成本太高，会大大降低配送的效益。
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2、储存：配送中的储存有储备及哲存两种形态。配送储备是按一定时期的配送经营要求形成的对配送的资源保证。这种类型的储备数量较大，储备结构也较完善，查实货源及到货情况，可以有汁划地确定周转储备及保险储备结构及数量。配送的储备保证有时在配送目的地附近单独设库解决。另—种储存形态是暂存，是具体执行配送时，技分拣配货要求，在理货场地所做的少量储存难备。由于总体储存效益取决于储存总量，所以，这部分暂存数量只会对工作方便与否造成影响，而不会影响储存的总效益，因而在数量控制上并不严格。还有另一种形式的暂存，即在分拣、配货之后形成的发送货物暂存。暂存主要是调节配货与送货的节奏，因此哲存时间不长。
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3、分拣及配货：分拣及配货是配送不同于其他物流形式的功能要素也是配造成败的一项重要支持性工作。分拣及配货是完善送货、支持送货的准备性工作，是不向配送企业在送货时进行竞争和提高自身经济效益的必然延伸，也可以说是送货向**形式发展的必然要求。有了分拣及配货就会大大提高送货服务水平，所以，分拣及配货是决定整个配送系统水平的关键。
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4、配装：在单个用户配送数量不能达到车辆的有效协运负荷时，就存在如何集中不同用户的配送货物，进行搭配装运以充分利用远力的问题，这就需要配装。和一般送货不同之处在于，通过配装送货可以大大提高送货水平及降低送货成本，所以，配装是配送系统中有现代特点的功能要素，也是现代配送不同于传统送货的重要区别之处。
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5、配送运输：运输属于运输的末端运输、文线运输。它和一般运输形态的上要区别在于：配送运输是较短距离、较小规模、额度较高的运捎形式。一般城市交通路线较复杂，如何组合*佳路线、如何使配装利路线有效搭配等，是配送运输需要考虑的重点，也是难度较大的工作。
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6、送达服务：配好的货运输到用户处还不算配送工作的完结，这是因为送达和用户接货召：注还会出现不协调，使配送前功尽弃。因此，要凶满地实现运到货物的移交，并有效、方便地处理相关手续和完成结算，还应确定卸货地点、卸货力式等。送达服务也是配送独具的特殊
2、请问城配就是城市配送的意思吗？可以详细的介绍下城配吗？
感谢邀请。
城配是物流解决最后一公里的一个重要的业务流程的一环。
诸多的大件物流、快递、快运、生鲜、搬家等等，都需要用到城配，实现同城配送或者跨城配送。
城配物流的量很大，全国的市场达到了1万亿以上。
从业进入门槛不高，只要你拥有一辆符合进城的车辆就可以做这个业务。
如果你没车的话，现弊茄在还有很多城配物流公司是提供新能源车辆租赁的。
城配业务主要从一些大的城配物流平台去租戚察获得。你只要加入这些平台，缴纳一定的费仔汪用，就可以从平台去接单。
全国知名的城配物流平台主要有速达汇物流、货拉拉物流、快狗物流等。
3、货运代理中 船靠前做预配 这个预配是什么意思 为什么要做？具体怎么做？各位大虾请多多指教哈！~
预配，顾名思义，在船靠之前就预先做好舱位分配。。
具体怎么做，你们跟谁订的舱，不管是船公司还是同行，按照指示做就好了
4、同城配送是什么意思？
“同城配送”又被称为“最后一公里物流”，也被称为城市 “轻物流”，也称本地派送。
5、城市物流共同配送是什么意思
近年来，我国社会物流总费用与GDP比率一直徘徊在18%左右，比世界平均值高6.5个百分点，直接影响了经济运行质量和效率。城市配送已经成为大流通的关键环节，影响民生，制约着城市功能的发挥，关系到城市效率和城市竞争力。如何有效降低物流“最后一公里”成本，协调解决这一问题，与多个部门都有关联
物流已成瓶颈
我国物流成本偏高，固然有经济发展阶段和产业结构的原因，但也有制度性成本过高，信息化、组织化程度不高等原因，尤其是物流“最后一公里”成本高的问题比较突出。随着不少城市规模不断扩大，人口不断增加，对面向城市，以商业活动、居民生活和都市工业等为主要服务对象，满足城市经济社会发展的城市配送提出了新的要求。而随着城际干线运输的进步，城市配送成为物流发展的新瓶颈。
城市到城市的交通便捷了，进了城区却遭遇“城市堡垒”。货车进城层层受限，而物流终端的摊位费和打工人员的生活费等成本却居高不下，货物到了城市“走不进”、“走不动”成了大问题。一项调查显示，蔬菜从北京城郊的新发地蔬菜批发市场到城区的社区零售点，其物流成本约为从蔬菜基地山东寿光到北京的新发地批发市场物流成本的4倍。支线比干线的物流成本还要高！
而落后的城市配送体系也难以满足城市流通小批量、多样化、个性化、便利化需求的特点。电子商务的轮子转得飞快，物流配送的轮子却转不动。中秋节在网上订的大闸蟹，国庆节还没有送到；网购的一盒10个月饼，收到后打开只有9个。类似的例子不胜枚举。城市配送的时效性和服务品质令人头疼。
“物流瓶颈已经不仅仅是物流领域自己的事情，而且影响到整个经济结构的转型。”商务部流通发展司司长向欣表示。
模式需要创新
“城市配送建点不少但效率低下。目前不应该再大规模搞建设，而是要整合存量资源，把散落的社会资源整合起来，并实现物流与信息化的结合。”中国物流学会常务理事、国家发改委综合运输研究所研究员王彦庆说。
据不完全统计，目前北京地区快递物流行业一线从业人员5万至6万人，日处理快件200万，人均日处理件量不足40件。北京区内各类快递物流车辆超过一万台，日均出行不低于百公里，累计日行程约100万公里，按目前燃油价格算，日消耗燃油成本100万元以上，合单票运输油耗高达0.3元以上。北京各大快递物流公司旗下的各级网点数量总和约6000个，因末端网点重复建设带来的末端环节（场地、人员、能耗、通信等）各类运营成本浪费高达50%以上。企业各自为战，车辆空驶，编码不统一等问题普遍存在。
上海商业发展研究院副院长刘斌表示，城市配送必须实现业态融合和服务集成。依托骨干企业，在不改变企业现有运营模式的基础上，利用存量资源的富余能力和增量需求，搭建公共信息平台，把各类物流、人力、资金资源等要素高度集中。通过形成相互合作和信任、利益共享、风险共担的机制，引导更多企业把富余资源和增量需求通过平台实现共享和对接。
随着人工成本上升、土地成本上升，物流配送的集约化、信息化程度必须提高，必须进行模式创新。中国仓储协会副会长王继祥认为，城市物流必须向绿色、节能、智能等方向发展。
目前，上海、北京等一些城市正着手建立“一对多”服务，依托专业化第三方物流或供应商为多个商贸企业、社区门店等共同配送；或连锁企业集中采购，利用其物流为所属门店和社会企业统一配送；或企业与社区便利店合作开展网订店取，建设公共自助提货柜等。
政府不能缺位
“过去我们常常说在经济活动中，政府越位的情况并不少见。然而在配送领域，因为其公益性、公共性，恰恰需要政府的手伸得长一些，投入更多精力。”刘斌说。政府的手用来做什么？刘斌认为主要是“统筹规划、创造环境”。增强政府在城市配送过程中的参与、决策、监督和服务功能。
政府需要建立相关的专项资金政策，重点支持城市商品配送、涉及城市安全的物流配送、先进技术和现代装备应用、商品配送物流服务标准研制和推广等项目。同时，必须改善城市货运车通行环境，为进入中心城区的标准化车辆提供便利。此外，政府还必须结合城市发展战略和规划，在道路设计、居民区选址、商业及各类服务网点布局等方面充分考虑城市配送问题，为城市配送留够发展空间。
目前，我国开展共同配送的条件已较成熟。为推进城市配送服务体系建设，促进降低物流“最后一公里”成本，商务部发布的《全国城市配送发展指引》提出，全国城市配送的建设目标是：城市配送网点覆盖率达到40%以上；等量货物运输量降低30%以上；物流费用占商品流通费用的比重下降2个百分点。商务部还在全国开展了城市共同配送试点工作，在2012年选择9个城市探索试点的基础上，2013年财政部、商务部又确定15个城市作为共同配送试点。商务部国际贸易经济合作研究院还于2013年6月成立了全国城市配送联盟，作为全国性开放式交流平台，来加强城市间、部门间、企业间的互动。