1、海运货物一切险是否包括抢劫风险
陆上武装抢劫是否属于一切险条款的承保范围（转载）(2009-04-13 10:52:02)
提要】本案涉及陆上武装抢劫是否属于人保“一切险”（仓至仓）条款的承保范围。仲裁庭认为，“一切险”属于非列明风险，中国人民银行关于“一切险”条款的限定只是国家保险监管机关对其所属内部作出的解释，不能对保险合同当事人之间的民事合同产生法律效力。
一、案情：
2003年8月，被申请人接受货物托运人之投保申请，承保SGH0228398(01)、SGH0230035(02)两份海运提单项下200桶水杨酸甲酯和40桶安赛蜜货物从上海港至Guatemala City的海运一切险（仓至仓）及战争险，被申请人签发了编号为1101200020203001197和1101200020203001236的保单并明确保险金额合计为美元18,398元。货物在运往目的港的仓库途中遭遇武装抢劫，导致了申请人提货不着，申请人遂向被申请人要求保险赔偿，遭到拒绝。故申请人提起仲裁，请求被申请人向申请人支付保险赔偿金等。
被申请人认为，本案两份保险单承保的“一切险”不应被理解为所有的一切非列明风险，而应被理解为所有的一切“意外危险”或“外在危险”，是排除任何“确定的危险”、“预期的危险”、“正常的危险”和“社会性风险”的。中国人民银行《关于<海洋货物运输保险“一切险”条款解释的请示>的复函》（银函【1997】210号）将外来的原因所致风险明确为“仅指盗窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破碎和锈损”，而保费的确定也是根据上述风险而进行计算的，否则保险业界将无法确定“一切险”的保险费率。从人保战争险条款措辞来看，武装冲突和海盗行为是并列出现的，海盗行为实际上是一种抢劫行为，因此，应认为武装冲突实际包含有抢劫性质的行为，武装人员劫持应属武装冲突行动，所以武装行动导致货物被劫持属于战争险的承保范围。但因本案武装劫持是发生在陆上的，已经超越了战争险的承保路程范围，不在保险单的承保范围。
申请人认为，货物战争险承保任何针对或来自交战团体的任何敌对行为，而本案的武装抢劫显然不属于任何由交战团体引起的敌对行为，因而不属于战争险的承保范围。但陆上武装抢劫应属“一切险”承保责任，而本案保险单采用“仓至仓”条款，陆上武装抢劫属于保险人的承保期限。“一切险”是非列明风险条款，应由欲免责方即被申请人承担举证责任。中国人民银行的解释只是我国保险业的主管机关作出的部门规章，只对其所属的保险公司从事保险业务起指导作用。本案保险合同并没有将央行的上述指导意见纳入到保险单中转化为合同条款，因此不能对保险人和被保险人平等民事主体之间的民事合同产生约束力。此外，根据我国《合同法》和《保险法》对保险合同格式条款的规定，合同双方对格式条款内容存有争议时，应作出不利于格式条款制作者即被申请人的解释。
二、仲裁庭意见：
由于保险单的签发地在中国境内，本案适用中华人民共和国的法律和法规。本案争议所依据的保险单条款为：中国人民保险公司1981/1/1海洋运输货物保险条款（包括仓至仓条款）及中国人民保险公司1981/1/1海洋运输货物战争险条款。
申请人认为保险单明确承保“一切险”，本案遭遇武装抢劫所致的损失应由被申请人赔付。“一切险”属于非列明风险，该险的条款载明“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。”“外来原因”系概括性术语，在没有进一步限定其范围的情况下，只是一般性、包容性的范畴。据此，仲裁庭认为，被申请人如欲拒赔，应举证损失确系保险单除外责任中所列的范围。而“一切险”除外责任第（五）条款中的文字并不能说明本案武装抢劫系除外责任。此外，我国《保险法》第十八条规定：“保险合同中规定有关于保险人责任免除条款的，保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。”我国《合同法》第四十一条规定：“对格式条款的理解发生争议的，应当按通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。” 因此，仲裁庭认同申请人关于本案损失应属 “一切险”的主张。
被申请人提出中国人民银行《关于<海洋货物运输保险“一切险”条款解释的请示>的复函》（银函【1997】210号）中将该条款的“外来原因”限定为“仅指盗窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破碎和锈损。”故而对本案武装抢劫损失，不应由保险人负责。仲裁庭认为，中国人民银行的上述限定，只是国家保险监管机关对其所属内部作出的解释，不能对保险合同当事人之间的民事合同产生法律效力。如以此为准，有违法律赋予民事主体缔约自由的权利。
被申请人还提出“一切险”的保费是按照业内对该险的解释惯例和14种限定责任来拟定费率的，如扩而大之，将“一切险”解释为一切非列明的风险，将无法确定“一切险”的费率。被保险人交纳的是确定的保险费，只能承担确定的可列明的风险，难以承担如此扩大的责任，因而申请人的索赔不符合保险业内的惯例和保险实践。仲裁庭认为，根据我国《合同法》第八条：“当事人应当按照约定履行自己的义务，不得擅自变更或者解除合同”的规定，双方应按照保险合同规定的权利义务来履行。至于业内的惯例解释，以及系一方内部经营管理的费率成本核算，两者均不能影响合同履行的严肃性。
综上所述，仲裁庭认定，本案武装抢劫损失属于“一切险”的承保范围，被申请人应赔付申请人货物损失
2、按照中国人民保险公司货物运输保险条例的规定，在投保一切险后，如货物在海运途中有任何外来原因造成货损
任何这个词不行。任何外来原因包括人为原因。一切险只保意外、不可知、不可抗力的原因造成的货损货差。如果是人为原因造成货损货差，保险公司不负责的。
3、某外贸公司进口散装化肥一批，已经向保险公司投保海运一切险。
因为海运保险是保海水运输过程中出现的损失的，这批货已经到了目的港的仓库，是在陆地上损失的，所以不能赔付。
另外，保单的条款里面都有注明，在遭受不可抗力的时候不赔付。台风，地震，战争，都是不可抗力，所以造成损失都不能赔付。
4、海运物流的险种有哪些呢？
海运物流的险种一般有，平安险、水渍险和一切险，但不能顾名思义一切险就能保一切，一般不可抗力因素造成都不能保，如战争因素和政治因素等。
5、海上运输承运人法律风险有哪些？
国际货物运输促进出口货物实现跨越国界的空间移位。因此，它相对国内货运输政策性强，时间长，路线长，相对环节较多等特点。不同国家之间的法律、政策、宗教、文化风俗不同；不同地方的气候、气温、温差、降雨量、空气湿度、台风的因素不同；不同地理位置、构造、地形、地貌不同，因而给国际货物运输带来了很大的风险。如何防范国际货物运输中的风险或怎样把风险降到最低点，这是从事国际贸易相关人员最关心的事情，也是急切解决的棘手问题。要防范风险，首先要认识到货物运输中的存在的风险，研究其风险产生的原因，从根本抓起铲除其隐患，“防患于未然”是国际贸易风险防范的上策，“把风险降到最低点”是中策，“发生货损能得到索赔”是下策。
在国际贸易中85%以上的货物是通过海洋运输来实现的，但是海洋运输中存在的风险也比其它的运输方式风险要大的多。如何做才能把风险防患于未然、把风险降到最低点、把风险给贸易带来的损失降到最低点呢？那么我们首先列出国际货物运输的风险种类，再把国际货物运输分成不同的环节，分析每一环节中存在的风险，找到风险的根源，去除祸根，做好防范工作。
一、国际货物海洋运输中的风险种类
（一）外来风险
外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。它可分为一般 外来风险和特殊外来风险。1，一般外来风险。是指货物在运输途中由于偷窃，下雨， 短量，渗漏，破碎，受潮，受热，霉变，串味，沾污，钩损， 生锈，碰损等原因所导致的风险。2，特殊外来风险。是指由于战争，罢工，拒绝交付货物等 政治，军事，国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。如因政治或战争因素，运送货物的船只被敌对国家扣留而造成 交货不到；某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令，都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。
（二）海上风险
海上风险在保险界由称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。海运保险中，自然灾害仅指恶劣气候，雷电， 海啸，地震，洪水，火山爆发等人力不可抗拒的灾害。意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。海运保险中， 意外事故仅指搁浅，触礁，沉没，碰撞，火灾，爆炸和失踪等。1，搁浅。是指船舶与海底，浅滩，堤岸在事先无法预料到 的意外情况下发生触礁，并搁置一段时间，使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮汛涨落所造成的搁浅则 不属于保险搁浅的范畴。2， 触礁。是指载货船舶触及水中岩礁或其它阻碍物（包括 沉船）。3，沉没。是指船体全部或大部分已经没入水面以下，并已 失去继续航行能力。若船体部分入水，但仍具航行能力，则 不视作沉没。4，碰撞。是指船舶与船或其它固定的，流动的固定物猛力 接触。如船舶与冰山，桥梁，码头，灯标等相撞等。5， 火灾。是指船舶本身，船上设备以及载运的货物失火燃 烧。6， 爆炸。是指船上锅炉或其它机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件（如温度）影响产生化学反应引起的爆炸。7， 失踪。是指船舶在航行中失去联络，音讯全无，并且超过了一定期限后，仍无下落和消息，即被认为是失踪。
在国际贸易中海洋运输中防范的重点应放在外来风险上，外来风险是可预防性风险，一般采用预防性的战略；海上风险主要是因不可抗力引起的，是难以预测的、难以控制的，一般通过投保，转嫁货物的风险，又称转嫁性战略。
二、国际海运各个环节的风险分析
按照国际贸易进出口流程把与运输相关的环节从中抽出来研究，分析每一个环节中存在的风险，找出风险的隐患所在，在投保的基础上做一些预防措施，根除风险隐患。这是一种积极主动的预防性战略，是一种高明有效的措施。一下为各个环节的风险分析和具体防范措施。
（一）运输条款
运输条款是贸易合同的重要的组成部分，同时也是买卖双方达成的运输协议。消除运输条款中的隐患，减少不必要的麻烦和损失对双方多有利。如果运输条款订得不恰当或者责任不明确，甚至脱离了运输的实际可能，不但在执行贸易合同时会使运输工作事先陷于被动、引起经济损失于种种纠纷，严重的还会影响到违约。因此，运输条款订得尽可能完善、明确和切实可行。订立运输条款应注意以下问题：
（1）、装运期
装运期主要的问题是：1 装运期的表达不恰当过于“笼统”和过于“具体”。在很多的信用证中笼统使用“立即装运”、“即可装运”、“迅速装运”等词语来表示，如果使用此类词语银行将不予理会，从而给结汇带来很大的麻烦。过于“具体”指有的信用证中规定到具体某一天装运，如果这一天港口装运工人不上班或者货物没有及时运到港口，出口上就很难按照规定日完成装运。2 对装运期的误解。如：某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外 开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司(卖 方)，申请人为E贸易有限公司(买方)。信用证对装运期和议付有效期条款规定：“Shipment must be effected not prior to 31st May1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。 对外贸易进出口公司误认为是5月31日以前装运，发现信用证装运期太紧，经过多方努力才将货物及时装上船。那到提单到银行结汇，银行告知单证和信用证不符，拒绝结汇。回来仔细对照信用证才发现是自己误解装运期。
规定装运期一定要从实际出发，慎重考虑各方面的因素，不仅要考虑到商品的性质和特点，还要考虑到货源于船源以及市场竞争的情况。对装运期规定某个时间段内给装运留有一定的机动余地。对装运期要仔细的审查，尤其是不符合常规的写法，不要受习惯的影响，只看局部就认为想当然。
（2）、装运港与目的港
买卖双方根据本身的利益来确定装卸港口，因此在洽谈交易的时候，一般情况下由卖方提出装运港而买方提出目的港，然后双方协商达成一致意见。确定装卸港应注意以下问题：（1）装运港一般应以接近货源所在地的外贸港口为宜，同时考虑港口和国内运输的条件及费用水平。（2）目的港应规定得具体明确，避免使用“欧洲主要港口”等笼统的规定，因为它含义不明，国际上并无统一解释，而且各港口距离远近不一，运费和附加费相差很大，会给安排船舶造成困难，且容易造成多支付运费发生不必要的纠纷。（3）如果规定“选择港”，则这些港口必须在同一航区同一航线上同一班轮停靠的基本港范围内，一般不应超过三个；不得跨航线选港，使我方无法安排运输。
（3）、分批装运和转船
一般说来，允许分批装运和转船对卖方来说比较主动，因此，为了避免不必要的争议，争取早出口、早收汇、防止交货时发生困难，除非买方坚持不准分批和转船，原则上均应争取在合同中规定“允许分批和转船”。
（二）货物的包装
做好货物的包装可不是一件简单的事情，尤其是国际货物的包装，更要综合各个方面的因素加以考虑。包装不仅要适合商品的本身的特性，起到保护、美化商品的作用，还要适合搬运、装卸、运输等。例如：水泥怕潮湿，玻璃制品容易破碎，流体货物容易渗透和流失等特性，就要求托运人应当根据货物性质及重量、运输环境条件和承运人的要求，采用适当的内、外包装材料和包装形式，妥善包装。精密、易碎、怕震、怕压、不可倒置的货物，必须有相适应的防止货物损坏的包装措施。
根据货物运输经过的航线，从航线经过的地区纬度、海陆位置、地形、气候、水文等自然地理因素去考虑包装的适航问题。有一年夏季，我国某公司出口一批沥青运往西非，租用外国的船，沥青包装采用5层牛皮纸袋。当商船通过亚丁湾、曼德海峡进入红海后，沥青开始融化。红海位于干燥的炎热的亚热带地区，降雨稀少，蒸发强烈，周围是干旱的荒漠，没有大河流入，主要靠从曼德海峡流经印度洋的海水补给，因此，海水的温度和盐度都很高，表层海水的最高可达32℃,含盐度一般都在40‰以上，是世界上水温和盐度最高的内海之一。因红海气温高，沥青融化，透过纸袋粘在货舱地板上。商船穿过苏伊士运河如地中海、大西洋时，沿途气温有所下降，使粘在货舱地板上的沥青又凝固下来，到目的港后，卸货十分困难，清理打扫船舱更困难，最后结账，卖沥青赚来的外汇用于洗舱还不够。货物包装应当保证货物在运输过程中不致损坏、散失、渗漏，不致损坏和污染飞机设备或者其它物品。
考虑有关国家的民族的风俗习惯、宗教信仰、语言、消费习惯和消费水平、法律规定和客户的要求不同，调整包装。如伊斯兰教国家不崇拜偶像，因而他们禁止进口任务雕像、肖像和娃娃玩具等。印度教国家不能向他们出口牛类制品。还有许多国家队花卉、颜色、商标等都有不同的要求和爱好，如莲花和绿色是日本人禁忌的花色，德国人认为蓝色为最美色。东南亚各国喜欢大象，英国人却不喜欢，所以出口商品是一定要注意包装、标志、颜色等，否则有可能遭到拒收的风险。
考虑到国际惯例、国际条例、法规等，严禁使用草袋包装或草绳捆扎。货物包装内不准夹带禁止运输或者限制运输的物品、危险品、贵重物品、保密文件和资料等。如果违背了这些惯例、法规，运输船只有可能被海关扣押或被拒绝进入国家海关境内。
所以包装在国际货物运输中是一个不可忽视的关键问题，如果在包装过程中出了问题，运输过程中会出现很多预想不到的麻烦，为了避免这些麻烦，综合考虑这些上述因素是很有必要的。
（三）租船订舱
租船订舱是国际货物运输中很重要的环节，也是最容易出现问题的地方。所以，做好租船订舱工作是国际货物运输风险防范的重点。
（1）运输方式的选择
国际贸易中的货物运输方式的选择，要根据货物的种类、数量、特性结合租船市场的情况加以选择。海上货物运输按照船舶的经营方式不同，可分为班轮运输和租船运输两类。班轮运输方式的特点：1、固定航线2、固定港口3、固定船期4、相对固定的费率。租船运输的特点：1、适合大宗的货物2、竞争的运价3、“四不固定”4、适合特种的物品。根据以上两种不同运输方式的特点，在国际贸易中的零星货物和一般杂货一般用班轮运输，而大宗货物、交货期集中的货物，或者发货港与目的港之间没有直达班轮时，都采用租船方式来运输。如：粮食、矿砂、石油、煤炭、木材等，大都采用租赁船舶来运输。选择适当的运输方式不仅可以节省运输成本，即应得更大的利润，而且可以降低风险。
(2)租船订舱
做好运输方式的选择以后，下一步工作就是选择货运公司或船舶出租公司的问题了。首先是对租船市场的调查，从租船市场上选出资信比较好的企业，然后再从运价上考虑，决定租用那家的船。货代的资信直接对货物运输的风险相关联，最近以来屡屡发生买方与货代勾结，要求船方无单放货，造成卖方钱货两空的事情。另外，还有的货代只在装运口岸设个小小的办事处，并无实际办理装运的能力，回过来再通过我方有关机构办理，既增加了环节，降低了效率，又提高了费用。资信不好的坚决不租用，无论它的价格多么优惠。如果是租船运输，需要更加谨慎，租船程序相对比较复杂。不仅要对船东的资信和经营状况调查，还要具体了解船东的名称、船舶的名称、船籍、吨位、船龄、航行的范围等。原则上从适航、适货、经济实惠、安全保险等方面考虑做出决定，船龄超过15年的一般不租用，防止替代船（姊妹船，虽然两船是同一厂家在同一时间制造的，但是由于他们的使用程度不一样，磨损程度、安全系数是不一样的。
确定船东以后，应该是订舱问题了。订舱的时候要以如实告知的原则，货物的名称、种类、包装形态、货物的数量和货物运输的特殊要求等。为了安全运送，承运人必须了解货物的性质和特点，以判断船舶的结构、设备和管理上是否适合装载和能否安全运输这批货物。如果实际装货的所占空间超过预定的空间，船东有权利拒绝装载多余的部分；如果预定空间比实际装载货物所占空间大，由此造成的空舱，租船人要承担“空舱费”。价值比较高的货物，而有没有通知承运人，如果货物发生被盗，是按普通货物赔偿的。由运输特殊要求的，像冷藏、保湿、通风、防潮等特殊要求的要如实及时告诉对方，以合理安排舱位。如果是托运人没有如实告知造成的货物的损失和毁灭承运人概不负责。
认真做好租船订舱合同，分清双方的义务和责任，如发生意外及时通知对方，避免不必要的纠纷。
（四）货物的装卸
货物的装卸首先要做好船货的衔接工作，避免出现货等船或者船等货。货物要在合理的时间运抵码头。货到码头太早如果气候的突变，就的采取必要的应急措施，没有必要的应急措施可能引起货物的损失，采取了应急措施就增加了不必要的费用。也不能太晚，要留出一定的装船时间。
要对国家上有关的计算装卸时间经常使用的术语有所了解，尤其是货物装卸港的装卸时间的计算方法。注意装船的许可时间，租船时都要规定租方要在多少时间内完成装卸时间，如果超过了许可时间租方受罚，提前完成则受奖。这就是我们通常所说的“滞期费”和“速遣费”。所以装卸的速度和装卸日的规定应引起高度重视，要根据港口的装运速度来确定大概的装运时间。要弄清楚合同中对日的理解，工作日、连续日、晴天工作日、连续24小时良好工作日。争取“速遣费”，保证不拿“滞期费”。做好船货的衔接工作看似简单的工作，但是在国际贸易仍然发生过不少滞期费的纠纷。如：1984年10月9日，中国五金矿产进出口总公司（以下简称买方）与美国纽约雨果父子国际销售股份有限公司（HUGO NEW＆ SONS INTERNATIONAL SALS CORP．）（以下简称卖方）签订一项买卖合同。合同约定买方从美国进口2.4万吨废钢铁，按成本加运费计价（ C ＆ F）；由卖方租船，从美国东海岸港口装货，装运期 自1984年10月20日至11月30日，卸货港中国大连。合同附加 条款的第6条第1款规定：卸货港每连续24小时晴天工作日应卸货1500公吨（节假日除外）。滞期费每日4500美元，滞期时间连续计算。1984年11月9日，卖方同巴拿马玛丽娜维法航运公司签订租船合同，租用该公司所属“凯法劳尼亚”轮。租船合同约定．滞期费按每日 4600美元计算；"凯法劳尼亚"轮在美国罗德岛普维斯和波士顿港将买方购买 的 24，755．5吨货物装船后，分别于 1984年 11月 29日、12月 6日 签发了以中国对外贸易运输公司为通知人的指示提单。该轮于 1984年12月7日从波士顿启航，1985年1月18日到达卸货港大连。该轮到港后，递交了《准备就绪通知书》，停泊在锚地等待卸 货，但港口一直未予卸货。以后大连外轮代理公司通知该轮移往青岛港卸货。该轮于2月13日到达青岛，直至 3月 14日才开始卸货。1985年5月 9日，该轮船东向青岛海事法院申请留置收货人在船上的待卸货物，并要求收货人立即支付已到期的39.56万美元的滞期费和预计至卸货完毕可能继续产生的滞期费。
货物的装卸应小心谨慎的为原则前提，尽可能减少货损。在作业现场配备设施、机械、工具，在劳动力安排等方面做好充分准备。针对作业货物的性质及装船工艺要求，制定安全质量防范措施。听从承运人的指导，按计划积载图的装货顺序和部位装舱。作业按运货质量标准要求进行，严格遵守操作规程，合理使用装卸工具，货物轻搬轻放。
（五）海运提单
国际贸易中的海运提单 ,是船务公司所发的货物收据 ,也是托运人与船务公司所订的运货契约 ,对承运人和托运人双方当事人均有约束力 ,同时也是持单人在目的地请船务公司交付货物的凭证。它的基本作用是充当货物收据、货物凭证及运输公司的证据等。由于承运人承诺提单的合法持有人在规定的地点凭提单提取货物 ,所以提单就成为支配货物所有权的文件。它可以转让 ,可以进行信贷、抵押以及据此索赔等。因此 ,提单是一种物权凭证 ,然而 ,在国际贸易中 ,提单的使用也带来种种风险。
(1)倒签和预借提单
两种都是由于买方没有备货或货物没能按时运到装运港口，没能按时装上船。倒签提单或预借提单 ,托运人的目的都是为了使得提单签发日期符合信用证要求 ,顺利结汇 ,但对收货人来说 ,则构成合谋欺诈 ,可能使收货人蒙受重大损失。如山西医药保健品进出口公司于 1 988年秋与德国某中间商成交氯霉素胶囊20000听 ,每听单价为 8美元 (到岸价格 ),目的港为德国汉堡 ,交货期为 1 2月 1 1日。国外按时开来信用证 ,证上列明最迟装船期为 1 988年 1 2月 3 1日。山西医药保健品进出口公司原安排装运的轮船于 1 2月 3 1日才抵达装运港 ,由于种种原因 ,该批货物实际上在 1 989年 1月 8日才装船。当时倒签提单日期为 1 988年 1 2月 3 1日 ,并向银行交单议付。货物于 4月初到达汉堡港 ,引起买方怀疑 ,即会同法院检验员登轮查阅航运日志 ,发现实际装运日期为 1 989年 1月 8日 ,遂拒收货物 ,并向山西医药保健品进出口公司提出索赔。第一 ,退还货款160000美元 ;第二 , 2月 2 5日～ 4月 2日的利息损失 ,按 14.45%的利率计算赔付 ;第三 ,其它有关驳船等费用由卖方承担。山西医药保健品进出口公司多次与中间商协商无效 ,后经我商参处协助配合 ,才以每听2.00美元 ,共赔偿40000美元了解此案 ,赔偿金额占货资的2 5%。所以在国际贸易中要杜绝倒签和预借提单。不仅可以减少收货人损失，也有利于出口商和承运人良好形象的树立。
(2)伪造提单。
在信用证贸易中 ,只要单证符合信用证的要求 ,银行即根据信用证付款 ,而不审查单证的来源及其真实性。一些不法商人即利用信用证中这一法律空子伪造提单 ,以骗取买方付出货款 ,这时货物可能根本没有装船 ,或虽然装船 ,但货物有瑕疵。如山西省五金公司诉马来西亚得泰船务有限公司、马来西亚达利 (私人 )有限公司海上货物运输提单欺诈纠纷案 ,原告与被告达利公司签订合同 ,购买一批五金材料 ,付款方式为即期信用证 ,后得泰公司签发了符合信用证要求的提单 ,提单载明了货物已装上该公司“特米斯克”轮 ,并向我国外轮代理公司查询靠泊我国港口的手续。“托运人”达利公司持提单银行结汇 ,后经查 ,货物根本没有装船 ,“特米斯克轮”也没有驶往我国港口 ,达利公司用以结汇的提单纯属伪造 ,是船东和出口方合谋欺诈原告财产 ,幸亏原告及时识破 ,立即向我国法院提起诉讼 ,并申请诉讼保全 ,冻结了信用证 ,才没有造成更大的损失。
在国际贸易中，尤其是出口方更应该预防出口方和承运人勾结用伪造提单骗取货款。对客户的资信情况全面了解,选择信誉好的交易伙伴。使用标准的高质量的难以伪造的提单。司法部门要加大伪造单据的打击力度，严惩造假者。
(3)无提单交货。
在海上运输中 ,提单是物权凭证 ,货物运到目的港后 ,承运人有义务将货物交给正本提单持有人 ,但因种种原因 ,货物运抵目的港时 ,提单还没有流到收货人手中 ,这种情况在远洋运输中更为常见。如果承运人将货物交给非正本提单持有人 ,则可能造成错误交货 ,构成对提单持有人的侵权。有这样一个案例 :山西某进出口公司给某医学院附属医院进口腹腔镜 ,香港晨达公司将货交承运人某航运公司航程承运 ,承运人装船后签发提单 ,晨达公司凭提单等单证委托银行结汇。收货人即卖买合同的买方一直未向银行付款赎单 ,后银行将整套单据退回 ,承运人将货运抵目的港后 ,其代理将货物无单交付收货人。晨达公司得悉后 ,传真给收货人就货款进行协商 ,同意降低价格 ,但未能达成协议。于是晨达公司向法院起诉 ,控告承运人侵犯了提单持有人的权利 ,要求被告人(某航运公司 )承担无单放货的责任 ,赔偿全部货款和利息损失。
在无提单放货过程中 ,提取货物的不一定是卖买合同的买方 ,有可能被冒领 ,这时收货人往往不易查明 ,也有船方偷货的可能 ,因此 ,无提单交货风险是很大的。选择可靠的海运公司 (承运人 )运载货物，可以很大的降低无提单放货的风险。
(4)以保函换取清洁提单。
是托运人和承运人对收货人的一种欺诈行为。一般在如下情况下使用 :货物包装有少量污染、破包 ,个别情况下承托双方对装船数量发生争议 ,如果采取换货翻仓或重新理数 ,这将造成船期损失 ,得不偿失。在此情况下 ,承运人为了维护自己的利益 ,有权在提单上批注 ,这样 ,该提单就成为不清洁提单而影响托运人的银行结汇。因此 ,承托双方协议 ,由托运人向承运人就货物实际情况争议事项出具保函 ,保证赔付承运人因所保证事项给承运人造成的损失 ,以此来换取清洁提单。
由此可见 ,出具保函是出于国际贸易的需要 ,从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处 ,但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险 ,一旦收货人持清洁提单向承运人索赔 ,承运人必须赔付收货人 ,当承运人赔付了收货人后再持保函向托运人追偿时 ,是否能得到补偿取决于托运人的信誉和要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致。倘若诉讼解决 ,因为各国法律上认为保函本身就有欺诈性 (对第三者收货人 ),根据法律 ,任何有欺诈性的合同、协议或保证都不具有法律上的约束力 ,因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方。
（六）运输途中
运输途中的风险相对于以上几个环节风险要大得多，而且风险多是由于不可抗力引起的，不可抗力风险包括两种：一是自然因素的不可抗力风险，指由于自然变异引起破坏力量所造成的灾害，灾害直接或间接地影响到货物。二是政治因素的不可抗力风险，由于某些国家海上封锁禁令使某段航路堵塞，绕航产生的费用或风险；货物遭受战争的损失；贸易国国内政治的动荡使货物无法入境或拒绝交付货物。
对于航运途中的风险，一是采用投保转嫁货物的风险；二是货运公司提高对自身的要求，确保货运船舶的安全，各种防火防爆设施的完备，根据每艘船的特点，分别指导船舶做好安全工作，注意安全管理工作中的具体项目、问题。对聘用的船员的技术状况进行全面的综合考察，防止一些有证书而技术不佳的船员上船任职。加强对船员的风险防范和救助相关的知识培训，提高风险防范意识。
以上六个环节的风险防范措施主要是体现预防为主的策略，正是“防患于未然”的上策体现。但是在实际的国际贸易操作中还是常常又防范疏漏发生的，而且有些风险是防不胜防的，为了减少外贸公司的损失，投保来转嫁风险也是一种行之有效的方式。
6、国际货运保险的常识有哪些
众所周知，国际运输过程中，存在太多不确定因素，导致货运在运输过程出现货损货丢等意外情况，所以很多客户都会通过一些保险公司购买保险，比如太平洋货运险，平安货运险等，甚至一些货运公司自己公司在运输过程中为客户提供的运输义保。
对外运输货物保险是以对外贸易货物运输过程中的各种货物作为保险标的的保险。外贸货物的运送有海运、陆运、空运以及通过邮政送递等多种途径。对外贸易运输货物保险的种类以其保险标的的运输工具种类相应分为四类：海洋运输货物保险、陆上运输货物保险、航空运输货物保险、邮包保险、国际贸易货物运输保险程序。
有时一批货物的运输全过程使用两种或两种以上的运输工具，这时，往往以货运全过程中主要的运输工具来确定投保何种保险种类。
一、海洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为主要附加、特别附加和特殊附加几种。
1.主要险别
(1)平安险(free fromparticular average，简称f.p.a.)
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其英文原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
a. 运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事件，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
b. 由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
c. 只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
d. 在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
e. 运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
f. 运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
g. 发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
h. 发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种措施，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担。
(2)水渍险(with particular average，简称w.p.a.)
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
(3)一切险(all risks)
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双方约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任(exclusion)是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
2.附加险别
一般附加包括：
1)偷窃提货不着险(theft,piferageand nondelivery,简称 t.p.n.d.)：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2)淡水雨淋险(fresh water rain damage,简称f.w.r.d.)：货物在运输中，由于淡水、雨水以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。
淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3)短量险(risk of shortage)：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为计算短量的依据。
4)混杂、沾险(risk of intermixture & contamination)：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到影响。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的经济损失。
5)渗漏险(risk of leakage)流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6)碰损、破碎险(risk of clash & breakage)：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失;后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7)串味险(risk of odour)：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8)受热、受潮险(damage caused by heating & sweating)：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9)钩损险(hookdamage)：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10)包装破裂险(loss for damage by breakage of packing)：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11)锈损险(risk sofrust)：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民政治、国家行政管理规章所引起的风险相关连。目前中国人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险(failure to delivery risks)、进口关税险(import lty risk)、黄曲霉素险(aflatoxin risk)和出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存储仓火险责任扩展条款(fire resk extntion clause for storage of cargo at destination hongkong,,including kowloon,or macao)。此外，还包括战争险(war risk)和罢工险(strikes risk)等。
二、陆上运输货物保险
陆上运输货物保险是货物运输保险的一种，分为陆运险和陆运一切险种。
1.陆运险的责任范围
被保险货物在运输途中遭受暴风、雷电、地震、洪水等自然灾害，或由于陆上运输工具(主要是指火车、汽车)遭受碰撞、倾覆或出轨。如在驳运过程，包括驳运工具搁浅、触礁、沉没或由于遭受隧道坍塌、崖崩或火灾、爆炸等意外事故所造成的全部损失或部分损失。保险公司对陆运险的承保范围大至相当于海运险中的“水渍险”。
2.陆运一切险的责任范围除包括上述陆运险的责任外，保险公司对被保险货物在运输途中由于外来原因造成的短少、短量、偷窃、渗漏、碰损、破碎、钩损、雨淋、生锈、受潮、霉、串味、沾污等全部或部分损失，也负赔偿行。
3.陆上运输货物保险的除外责任
(1)被保险人的故意行为或过失所造成的损失。
(2)属于发货人所负责任或被保险货物的自然消耗所引起的损失。
(3)由于战争、工人罢工或运输延迟所造成的损失。
保险责任的起讫期限与海洋运输货物保险的仓至仓条款基本相同，是从被保险货物运离保险单所载明的启运地发货人的仓库或储存处所开始运输时生效。包括正常陆运和有关水上驳运在内，直至该项货物送交保险单所载明的目的地收货人仓库或储存处所，或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。但如未运抵上述仓库或储存处所，则以被保险货物到达最后卸载的车站后，保险责任以60天为限。不过，在陆上运输货物保险中，被保险货物保-运险和陆运一切险外，经过协商还可以加保陆上运输货物保险的附加险，如陆运战争险等。陆运战争险与海运战争险，由于运输工具有其本身的持点，具体责任有一些差别，但就战争险的共同负责范围来说，基本上是一致的。即对直接由于战争、类似战争行为以及武冲突所导致的人，如货物由于捕获、扣留、禁制和扣押等行为引起的损失应负责赔偿。
三、航空运输货物保险(air transportation cargo insurance)
保险公司承保通过航空运输的货物，保险责任是以飞机作为主体来加以规定的。航空运输货物保险也为航空运输险和航空运输一切险两种。
航空运输一切险除包括上述航空运输的丽任个，对被呆险货物在运输中由于外来原因造成的包括被偷窃、短少等全部中分损失也负赔偿之责。
但是，在航空运输货物保险的情况下，除外责任与前节所述的海洋运输货物保险的除外责任相同。
航空运输货物保险的责任起讫期限从被保险货物运离保险单所载明起运地仓库或储存处所开始运输生效。在正常运输过程中继续有效，直至该项货物抵运保险单所载明目的地交到收货人仓库或储存处所呆险人用作分配、分派或非正常运输的其他存处所为止。如保险货物款到达是述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸货地卸离飞机后30天为止。与上述陆运货物保险一样，被保险货物在投保航空运输险和航空运输一切险后，还可经协商加保稚空运输货物战争险等附加险。
四、邮包保险
承保通过邮政局邮包寄递的货物在邮递过程中发生保险事故所致的损失。
以邮包方式将货物发送到目的地可能通过海运，也可能通过陆上或航空运输，或航空运输，或者经过两种或两种以上的运输工具运送。不论通过何种和种运送工具，凡是以邮包方式将贸易物货运达目的地的保险均属邮包保险。邮包保险按其保险责任分为邮包险(parcel post risks)和邮包 一切险(parcel post all risks)两种。前者与海洋运输货物保险水渍险的责任相似，后者与海洋运输货物保险一切险的责任基本相同。
邮包的责任范围为：
1、被保险邮包在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地雷、洪水自然灾害或由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、碰撞、倾复、出轨、坠落、失踪，或由于失火爆炸意外事故所造成的全部或部分损失。
2、被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救，防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。邮包一切险的责任除上述邮包险的各项责任外，还负责被保险邮包在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。邮包运输货物保险的除外责任和被保险人的义务与海洋运输货物保险相比较，其实质是一致的。其责任起讫为自被保险邮包离开保险单所载起运地点寄件人的处所运往邮局时开始生，直至该项邮包运达本保险单所载目的地邮局，自邮局签发到货通知书当日千夜起算满十五天终止。但是在此期限风邮包一经交至收件人的处所时，保险责任即行终止。
国际贸易货物运输保险程序
在国际货物买卖过程中，由哪一方负责办理投保，应根据买卖双方商订的价格条件来确定。例如按F.O.B.条件和C.F.R.条件成交，保险即应由买方办理;如按C.I.F.条件成，呆险就应由卖方办理。办理货运保险的一般程序是：
a. 确定投保的金额
投保金额是诸保险费的依据，又是货物发生损失后计算赔偿的依据。按照国际惯例，投保金额应按发票上的C.I.F.的预期利润计算。但是，各国市场情况不尽相同，对进出口贸易的管理办法也各有异。向中国人民保险公司办理进出口货物运输保险，有按两种办法：一种是逐笔投保;另一种是按签订预约保险总合同办理。
b. 填写投保单
保险单是投保人向保险人提出投保的书面申请，其主要内容括被保险人的姓名、被保险货物的品名、标记、数量及包装、保险金额、运输工具名称、开航日期及起讫地点、投保险别、投保日期及签章等。
c. 支付保险费，取得保险单
保险费按投保险别的保险费率计算。保险费率是根据不同的险别、不同的商品、不同的运输方式、不同的目的地，并参照国际上的费率水平而制订的。它分为“一般货物费率”和“指明货物加费费率”两种。前者是一般商品的费率，后者系指特别列明的货物(如某些易碎、易损商品)在一般费率的基础上另行加收的费率。
交付保险费后，投保人即可取得保险单(insurance policy)。保险单实际上已构成保险人与保险人之间的保险契约，是保险人寻保险人的承保证明。在发生保险范围内的损失或灭失时，投保人可凭保险人要求赔偿。
d. 提出索赔手续
当被保险的货物发生属于保险责任范围内的损失时，投保人可以向保险人提出赔偿要求。按〖INCOTERNS 1990〗E组、F组、C组包含的8种价格条件成交的合同，一般应由买方办理索赔。按〖INCOTERNS 1990〗D组包含的5种价格条件成交的合同，则视情况由买方或卖方办理索赔。
被保险货物运抵目的地后，收货人如发现整件短少或有明显残损，应立即向承运人或有关方面索取货损或货差证明，并联系保险公司指定的检验理赔代理人申请检验，提出检验报告，确定损失程度;同时向承运人或有关责任方提出索赔。属于保险责任的，可填写索赔清单，连同提单副本、装箱单、保险单正本、磅码单、修理配置费凭证、第三者责任方的签证或商务记录以及向第三者责任方索赔的来往函件等向保险公司索赔。
索赔应当在保险有效期内提出并办理，否则保险公司可以不予办理。
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7、合同中的保险条款 商检、索赔、不可抗力和仲裁
1、错
2、错
3、对
4、错
5、对
6、（没瞎脊誉有给出原磨段题）
7、错
8、错
9、错野陪
10、错
8、CIF中一切险的除外责任有哪些
第一题对的。
第二题：附加险包括一般附加险、特殊附加险和另行加保的其他附加险。题中①短量险、②偷窃提货不着险、④碰损、破碎险，属于一般附加险；③交货不到险⑤拒收险属于另行加保的其他附加险。所以答案都正确，选ABCDE
第三题：中国人民保险公司海洋运输货物保险的除外责任包括:
(1)被保险人的故意行为或过失所造成的损失；
(2)属于发货人责任引起的损失；
(3)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；
(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟引起的损失和费用。
(5)海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
所以选ABCD
第四题：选E，个人观点，我们做外贸一般就是一切险和战争险。你也可以附件罢工险。一切险有了就不需要平安险和水渍险了，因为包括了。
第30题：CIF变形。ACIFLINERTERMS（卸货费按班轮做法办理）BCIFEXTACKLE（卖方负责将货物从船舱吊起一直卸到吊钩所及之处）CCIFLANDED（卖方负责卸货费）DCIFEXSHIP’SHOLD（舱底交货）E.CIFSHIP’SHOLD（无此变形）
所以选BC。
第31题：选BCD
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