1、网络货运平台系统如何提升运营收入？
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网络货运平台系统如何提升运营收入
以前合同物流企业凭借裙带关系、熟人业务介绍进行业务运输。今后面对合同物流的发展，更多的会是效率、科技、专业化能力等方面的竞争。合同物流的数据分析能力弱，没办法手工帐单、传统系统导致业务与财务实时衔接的条件。而网络货运平台系统可解决这些问题。好伙伴旗下的货超多已经帮助多家企业成功申请并搭建了无车承运人平台（具体结果已经在各个省市交通运输局网站上公示）。
物流系统：
主动抢单：经平台审核确认的发货方发布的物流信息（订单），通会推送机制推送到客端APP、微信公众平台，司机个人或其他三方物流公司可以主动抢单并承运。承运方需为平台**并审核通过的用户。
平台指派：经平台审核确认的发货方发布的物流信息（订单），平台指派司机个人或第三方物流公司作为承运方。承运方需为平台**并审核通过的用户。
管理后台（管理方）平台用户管理，如发货方、收货方、司机、第散拍三方物流公司、供应商等；BI＆统计分析；运营支撑（在线客服、客户关系）；电商平台（针对供应商）；权限管理；分支机构管理；
下单子系统（发货方）发货方发布运输需求；费用支付；跟踪查询子系统（司机），实时跟踪查询物流状态；
货物签收子系统（收货方）收货方货物签收；费用支付；支付＆结算＆对账子系统保证金、订单支付、会员充值等；三方（发货方、收货方、平台）对账；集成第三方支付功能；辅助功能支持子系统与其他辅助子系统或第三方系统对接，如：订单系统、呼叫中心、仓储管理、呼叫中心等；向SAAS平台方向发展，提供系统租赁服务，如物业管理、OA、停车场等。
提升运营方收入，商家店铺租赁提升平台运营方现金流及盈利能力。吸引更多的商家入驻＆增加用户粘度，除第三方物流公司外，吸引更多服务及销售商家入驻。资金沉淀，订单支付、结算通过平台进行。打造物流生态圈闭环从物流信息发布、承运、支付、到车辆配件、维修、保险、金融服务形成闭环，打造物流行业生态圈。
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2、货运市场的淡季和旺季是什么时候？
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3、浅析现代物流业的经济发展
浅析现代物流业的经济发展
导语：随着市场经济的发展，物流业已由过去的末端行业，上升为引导生产、促进消费的先导行业。现代物流业是以现代运输业为重点，以信息技术为支撑，以现代制造业和商悄唯漏业为基础，集系统化、信息化、仓储现代化为一体的综合性产业。因而它的发展，必将对优化产业结构、增强企业发展后劲、提高经济运行质量起到巨大的促进作用。
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，现代物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经启烂济发展的“加速器”。随着我国市场经济的建立和发展，我国的政府有关部门和广大企业越来越深刻地认识到现代物流业对经济发展的促进作用，近年来，全国各地兴起了发展现代物流业的热潮。如何认识现代物流业在国民经济或区域经济中的地位和作用，是发展现代物流业的首要问题，它将直接影响人们对现代物流业的重视和投入程度，也将关系到现代物流业对经济发展的贡献水平。
一、关于现代物流业的基本认识
1.物流产业的发展及其基本内涵
物流产业的产生和发展是经济发展到一定阶段、社会分工不断深化的产物。传统上的物流活动分散在不同的经济部门、不同的企业以及企业组织内部不同的职能部门之中。随着市场经济的不断发展、技术水平的不断提高以及企业内部管理的日益完善，生产和销售领域以外的运输、储存、配送等物流环节中蕴藏着巨大潜力。西方发达国家的企业为了追求利润的最大化，开始寻求成本优势和差价优势，对物流各环节的功能进行扩充和整合，使其实现总成本最小化。他山山们首先将企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立部门和职能领域。之后，物流资源整合和一体化不再仅仅局限在企业层面上，而是转移到相互联系、分工协作的整个产业链条上，形成了以供应链管理为核心的、社会化的物流系统。物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。在此基础上，发达国家经济中出现了为工商企业和消费者提供专业化物流服务的企业，即“第三方物流”企业。各种专业化物流企业的大量涌现及表现出来的快速发展趋势表明，专业化物流服务作为一个新的专业化分工领域，已经发展成为一个新兴产业部门和国民经济的一个重要组成部分。
由上述可知，物流理念被引入产业界后，其内涵一直伴随着市场经济的发展而不断扩充。短短几十年间，物流由最初概念的形成、发展和不断完善，在全球迅速成长为具有无限潜力和发展空间的新型服务产业，并已进入现代物流的发展阶段。所谓现代物流业，是指产品从生产地到消费地之间的整个供应链，运用先进的组织方式和管理技术，进行高效率计划、管理、配送的新型服务业。它通过对物流的各个环节，包括运输、储存、包装、装卸、加工、配送和信息处理等相关活动，进行一体化管理，以达到降低流通成本，提高生产效率，增加企业利润的目的。因此，国际上通常把降低物资消耗而增加的利润称为第一利润源泉，把节约活劳动消耗而带来的利润称为第二利润源泉，而把通过降低物流成本挖掘的利润称为第三利润源泉。著名管理权威P.F.德鲁克则把现代物流业称之为尚待开掘的“黑大陆”。
2.现代物流业的基本特征
虽然物流活动存在已久，但在现代经济中，物流产业及其所提供的物流服务，与传统的物流活动或者生产、流通部门从事的物流活动已经有了本质上的区别。具体表现为：
第一，现代物流业是国民经济中的动脉系统，它连接社会经济的各个部分并使之成为一个有机整体。
第二，现代物流业通过对各种物流要素的优化组合和合理配置，实现物流活动效率的提高和社会物流总成本的降低。
第三，现代物流业可以为全社会提供更为全面、多样化的物流服务，并在物流全过程及其各个环节实现价值增值。
3.现代物流业的发展趋势
20世纪90年代以来，世界现代物流业发展呈现出五大趋势：一是系统化趋势。为满足用户需求不断变化的客观要求，现代物流包含了产品从“生”到“死”的整个商品流动过程，形成了一个整体的专业化的供应链，物流系统也就成为一个跨部门、跨行业、跨区域的社会系统;二是信息化趋势。借助于商品代码、数据库的建立和现代信息技术的应用，在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上，整个物流系统实现管理电子化，物流业正进入以网络技术和电子商务为代表的信息化新阶段;三是专业化趋势。随着市场经济的发展，专业化分工越来越细，生产企业为精干主业，提高效率，逐渐把物流配送业务交由专业的物流企业去做。第三方物流能够发挥集约化、专业化的优势，在更大程度上实现物流合理化，从而节约流通费用，降低成本，提高经济效益和社会效益;四是仓储、运输的现代化与综合体系化趋势。仓储现代化表现为高度机械化、自动化、标准化，组织起高效的人、机、物系统;运输的现代化则要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系;五是物流与商流、信息流一体化趋势。传统上，商流、物流、信息流是三流分离的。但现代物流的功能逐步拓展，将商品的交易、产品的位移和信息的传递集成在一起，实现了三流合一。
二、现代物流业对区域经济发展的促进作用
现代物流业具有很强的产业关联度和带动效应，它不仅涉及水路、公路、铁路、航空、管道五大运输方式经营企业，还涉及交通、运输、仓储;包装、通信等设备的制造和经营业;不仅涉及农业、工业、货代、仓储、包装、堆场、电子商务、邮政、通信、银行、保险、消费者等生产经营和物流服务企业以及用户，还涉及政府、税收、海关、检验检疫等管理部门。因此，现代物流业几乎涵盖了一产、二产、三产的所有领域和部门，无论在广度还是深度都具有很好的发展前景，是国民经济的综合性和支柱性产业之一，对区域经济发展具有重要的促进作用。
1.发展现代物流业，有利于促进生产力发展。生产力越发展，专业分工就越细。专业分工越细，也越能促进生产力的发展。而专业比正是现代物流业的一个显著特点，它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入，使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足;使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域;使物流经营者能更专致于物流服务;使物流设备和技术、管理进步更快;使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置，形成集约化的物流经营，产生规模效益。
2.发展现代物流业，有利于优化生产力布局和资源配置，促进经济结构调整。目前，我国地区产业结构雷同、重复建设严重，东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成，厂商生产和销售成本高，消费者购买价格高，可谓两者俱损。因此，各地区应依托资源优势从事生产和经营，形成区域间合理分工和协作，推动我国区域经济发展战略的实施，为贸易发展奠定交易基础。而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样，不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争，取得较好的经济效益，也能使各地区的资源优势得到充分利用。
3.发展现代物流业，将推动第三产业发展。现代物流作为一个新兴产业，正好属于需要大力发展的第三产业，成为第三产业的重要支柱。因此，发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且，发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量，还提高了第三产业中高附加值行业的比重，从而优化区域产业结构，繁荣区域经济。此外，发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展，劳动就业将出现新的格局。
4.发展现代物流业，将促进产业结构优化升级。现代物流在我国刚刚起步，潜在需求巨大，相对传统的物流业，它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求，将使传统物流业获得新的业务拓展领域，变单纯的仓储货运为现代物流，提高附加值，走出新路。
5.现代物流业是改善投资环境，扩大招商引资的重要措施。目前，经济发达国家，特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资的效益。例如，上海浦东刚建成就吸引了世界500强中的不少企业登陆，而当他们发现那里居然没有一个物流中心，不少企业憾然离去。痛定思痛，一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。
6.发展现代物流业，有利于基础设施的进一步发展和完善。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件，而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来，我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略，城市交通运输建设步伐不断加快，海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善，为物流产业的发展提供了有利条件。同时，港口城市抓住有利时机，通过大力发展物流产业，进一步完善了城市交通网络建设，提高了城市基础设施水平，有利于城市的可持续发展。
7.现代物流业是提高企业经济效益的重要手段。在传统的物流运作方式下，企业各自搞物流，形不成经济规模，造成采购成本高，人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务，可以有效地降低采购成本，极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的，利用率，从而减少企业物流支出，提高经济效益。
8.现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径。在港口(包括海港、内河港、空港)与保税区合作中，依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能，发展现代物流业，使港口的优势和保税区优势得以互补，为实现港区一体化创造有效的途径。
9.现代物流业的发展将直接产生显著的经济效益。例如，美国物流业规模为9000亿美元，几乎是高技术产业的两倍，占美国国内生产总值的10%以上;日本在近20年内，物流业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1%;据统计数据，发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右，而我国约为16.7%，这说明，我国物流成本的节约空间还非常大。因此，如果能够在物流合理化方面加以改进，将该比例降低一个百分点，我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本，为企业和社会带来极为可观的经济效益。
10.发展现代物流产业，能够起到完善结构，提高国民经济总体质量和抗御危机的作用。1997年东南亚金融危机过后，人们在分析和总结东南亚各国和各地区的情况时发现，以现代物流为重要支柱产业的新加坡和香港具有较强的抗御经济危机的能力。
通过上述探讨可以看出，发展现代物流业应作为适应全球经济一体化，实现经济增长方式根本性转变，优化生产力布局，改善产业结构，提高国民经济综合素质和企业经济效益，增强经济竞争力，促进生产力发展的一项战略性举措。
三、成都发展现代物流业孕育巨大商机
成都作为西南地区的商贸中心和交通枢纽，商贸流通和货运仓储相当发达，发展现代物流业理应成为成都经济发展的重中之重。为此，依托西部大开发战略，成都明确提出：将成都建成西部物流中心的战略举措。2000年9月21日，成都市人民政府批准在成华区内建设“成都物流基地”。目前，成都物流基地已与北京赛普京良、深圳平湖两大物流基地签订合作协议，共同建设中国未来的三大物流基地。
物流基地的建设为其服务辐射半径区域创造了良好的投资环境，给区域经济带来了强劲的冲击。在过去几年，成都市成华区因基础设施差、改造成本高而制约了市场的发展，远远落后于成都其他各区。在成都市约400万平方米的专业市场总量中，成华区仅有10多万平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地后，成华区专业市场得到了迅猛发展，目前，已建成成都八里庄二仙桥钢材市场、成都512建辅建材市场、八里庄粮食批发市场、圣灯陶瓷玻璃橱具酒店用品市场等大大小小的市场共40余个，在建的还有富森·美家居装饰材料批发市场、中国西部塑料市场等20多个专业市场。根据成都市规划设计研究院介绍，计划到2005年成都全市市场需新建近500万平方米，其中，成华区就规划有118万平方米，约占全市新建市场的`25%。到2005年，这一地区将建成一个以生产资料为主的，集仓储、运输、物资配送、信息咨询、餐饮娱乐、通讯、金融等多种功能于一体的大型现代化市场群，形成高起点、高效率，极具辐射力的现代化物资交易中心、仓储中心和信息中心。建成后，年交易额将达到200多亿元，与金牛区金府路生资市场群及五块石市场群和武侯区红牌楼汽配市场群及高新区火车南站消费品加工贸易区批发市场形成三足鼎立之势。
成华区的成功实践引起了青白江区的高度重视，区政府开始积极探索促进本区经济发展的有效途径。
为进一步加快青白江区现代化建设的步伐，青白江区提出了“建成一流卫星城，跨越发展青白江”的发展目标。可历史及实践都证明：任何地区的经济发展都是和有效的物流联系在一起的，没有良好的物流条件，经济发展必然受到制约。成华区为何能吸引越来越多的市场开发者?为何能成为一片投资热土?究其原因，投资者都不约而同地看中了这里良好的物流条件。为此，青白江区提出紧紧围绕交通区位优势的特点，依托工业基地、大型企业、铁路枢纽，加快物流基础设施建设，建立现代化物流中心，充分发展物流经济的思路。青白江区发展现代物流业，有其自身的优势：(1)青白江区是成都市东北的门户，交通区位优势明显。国家公路国道主干线“五纵七横”经过成都的两条(上海—成都)、 (二连浩特—河口)均经过青白江区(成绵高速、成南高速)，另有国道108线和省道唐巴公路，还有7条县道，区内公路密度达132.9km/km。区内现有国家铁路4条——宝成、达成、成渝、北环线，另有1条企业专用铁路，有火车站5个，其中大弯站、青白江站、城厢站属成都枢纽站，有国家铁路二级口岸1个。青白江区拥有大量可供开发的土地，而且地价便宜，只相当于成都二环路附近地价的1/5。(3)青白江区有充足的水、电、气资源。工业渠流量8万立方米/秒，并已建成日处理污水10万吨的污水处理厂;区内建有西南地区最大的500KV枢纽变电站，总变电容量178KVA，具有国、地电网双线供电优势;四川省南北两大输气管道及两座大型天然气配供中心都建在区内，天然气管道铺设完备，天然气日供量400万立方米。(4)区内建有华铁国际储运有限公司，配有先进的物流设施，具备“一关三检”查验功能，已开通成都← →上海“五定班列”，以及与上海、天津、青岛、连云港、广州、深圳等沿海口岸的进出口业务，具备良好的物流基础。(5)经铁道部批准，将把青白江火车站由原来的13股道扩建为24股道的大型货运编组站，成为成都北货站，这是青白江区发展物流业的一个非常有利的条件。(6)青白江区是全国和西南地区著名的化工、冶金基地，拥有川化、成钢、成桥、蓝风等12家国有大中型企业，还有中日合资川化味之素、美国成都宝洁、成都王牌农用车、四川升达杯产等10多家合资、独资公司及联办企业，形成了以化工、冶金、机械、建材、轻纺五大支柱产业。雄厚的工业对物资储运有巨大的需求，可以为物流业带来充足的货源。
由上述可知，青白江区已具备发展现代物流业的基本条件，而现代物流业的发展必将引起青白江区经济的重大飞跃。第一，青白江区发展现代物流业，不仅可以增强本区对德阳、金堂、新都等周边地区的辐射作用，而且可以与同处成都市北面的“成都物流基地”互相配合，优势互补，增强成都市对中国西南地区物资、人员、信息等的辐射作用;第二，青白江区发展现代物流业，有利于区内物流资源的整合及优化配置，提高物流企业经营效率;第三，青白江区发展现代物流业，可以为区内大中型企业提供“准时供应系统”、“即使供应系统”和“零库存系统”等第三方物流服务，使工商企业降低管理费用，压缩存量资本和不必要的物流投入，从而提高企业的生产效率;第四，现代物流业的发展，将会大大改善青白江区的投资环境，吸引更多的外来资金和项目落户青白江区，对促进区域经济发展，缩短与周边地区和先进区县的差距具有重要的战略意义;第五，现代物流业的发展，将大大提高青白江区的整体服务水平，增加第三产业的比重，同时，可以带动周边专业批发市场的发展，这将进一步增强青白江区的吸引力和辐射力。随着物资、信息、资金和人员的集散，又会直接推动餐饮娱乐、金融、信息通讯等相关行业的发展。此外，现代物流业的发展最终也会对房地产的开发形成新的需求，以商业房地产开发带动住宅房地产的建设。
然而，上述这一切都必须立足于对现代物流业的大力发展。可见，现代物流业的发展的确对区域经济有着巨大的带动和促进作用。
;4、如何提高交通运输系统的综合运输能力
铁路、水运、公路、航空和管道等五种现代化交通运输方式共同组成我国的交通运输大系统，担负着国民经济发展的运输任务。交通运输系统要适应国民经济发展，不仅要在发展的规模、结构、速度以及在空间地域分布上相适应，同时，更要在系统综合运输能力上协调，形成适应国民经济发展和地区经济开发需要的系统综合运输能力。我国交通运输大系统综合运输能力的形成包括两方面的要求：
1.干支线综合运输能力的形成在交通运输系统中，各种运输方式都有其具体的技术经济特征，担负着不同的运输任务，其中包括：干线运输、支线运输、长途运输（跨区域）、短途运输。要使交通运输网畅通，担负起国家和地区的旅客、货物运输任务，则必须形成全系统的综合运输能力，既要有符合国家需要的担负干线和长途运输任务的铁路、沿海和内河水运干线的运输能力，同时还必须有相应的担负支线、短途运输任务的公路、内河航运的能力。否则，如果只有交通运输网的骨架——干线，而无联系中小城市、厂矿企业和广大农村的短途运输网，则必然造成枢纽、车站和港口的堵塞，客流、货流的中断，必然要影响国民经济的发展和人民的交往旅行。要形成一国或一个区域交通运输系统的综合运输能力应包括以下内容：（
1）要建成一个全国交通运输网的主干，这个运输网是以铁路、水运干线为主体的。它联接国家大中城市和主要海港、河港和工业基地，构成全国运输网的基础，形成相互协调的干线系统综合运输能力。（2）要建成与全国交通运输网主干相衔接的、伸入到全国中小城市、地区工矿企业和广大农村的支线和短途运输网（包括地方铁路、公路、内河航道等），并要形成与干线集散货物相适应的系统综合运输能力，保证短途运输的畅通。（3）一个经济区或一个省区，为适应区域经济的发展，应在全国交通运输网构架的基础上，结合各经济区或省区的经济、自然条件，逐步地建立起本区地方交通运输网，形成符合地区经济发展所需要的、各种运输方式相结合的各具特点的地方交通网。它既要完成本区的运输任务，同时，它又是全国交通运输网的组成部分。
综上所述，一个国家或地区只有建立起完整的、干支相联、水陆相接、联系各地的四通八达的交通运输网，并形成全系统的综合运输能力，才能适应国民经济发展和人民旅行的需要，提高交通运输的经济效益。 2.各种运输方式综合运输能力的形成组成全国交通运输系统的各种运输方式，都应该形成各自的综合运输能力，并在此基础上，进一步形成全国交通运输的系统综合运输能力。以铁路运输为例，提高每一条铁路线系统综合运输能力，应包括以下内容：（1）进行科学的客货运量预测，明确既有铁路线近期、中期、远期所需要的输送能力，确定其系统综合运输能力分阶段发展的规模。（2）既有铁路线系统综合运输能力方案的确定，要通过系统分析，妥善处理好该线与地区运输大系统间的关系，安排好该线与路网上相关铁路线的合理分工与协调。
（3）根据计算期间既有铁路线系统综合运输能力的分阶段发展规模，通过调查研究，摸清其系统综合运输能力的现状，对组成系统综合运输能力的各项设备能力和运输组织工作，进行系统分析，找出各相关设备在该系统整体上存在的问题。（4）根据既有铁路线相关设备整体上存在的问题，以及国家要求该线应具有的系统综合运输能力，编制技术设备改造方案。通过投资效益，措施期限，运输条件与服务水平等方面的技术经济论证，选定最优方案与分阶段过渡措施。根据系统综合运输能力的最终目标，对相关设备分期进行加强，保证各相关设备能力互相协调，同步发展，加速系统综合运输能力的形成。在安排一条既有铁路系统综合运输能力的改造与加强时，还需要解决好以下四个问题：第一，“点”系统能力。在改造既有线时，应根据计算期要求的运能，对“点”系统的能力进行协调，以便于该铁路线形成最佳的系统综合运输能力。“点”系统的能力，包括枢纽内个别设备、技术站、机务段、客运、货运、供电等项设备的能力。 “点”系统能力的协调是以计算期确定的运量为目标，对该“点” 上各项设备的能力进行综合平衡，使其相互适应，同步建设。
在协调时应使“点”上各项设备的能力保持一定的关系，不能一刀齐。对某些牵涉面广，对提高能力具有关键性的设备可一次建成，允许其能力留有富余，以利发展，对某些上马容易而改建时对运营影响不大的设备，其能力只要能满足当前运量的要求即可，以节省投资。 “点”系统能力的协调因地而异，在非铁路枢纽处的区段站，应以该区段站为中心，对该站范围内的各项设备进行协调，以得出该“点”的系统综合运输能力。在铁路枢纽内，能力的协调可分两步走：第一步以编组站为中心，对编组站各子系统（解体、编组、出发）的能力进行综合，得出该站的综合能力。枢纽内有两个以上编组站时，在分别按站综合以后，还应按衔接方向将其办理的列车数进行汇总；第二步对枢纽内各有关设备的能力进行综合，得出该枢纽的最佳综合能力。 “点”上客运设备能力的协调，可按与客运作业有关的设备（如枢纽内客运站、机务设备、客车整备设备等）单独进行综合平衡。 “点”上货运设备能力的协调，可按与货运作业有关的设备（如场库货位、装卸搬运设备等）单独进行综合平衡，并以每昼夜发送和到达吨数来表示。 “点”系统综合运输能力，应按一昼夜接发该点衔接各方向的客货列车数来表示。加强“点”系统综合运输能力的主要途径可以有下列几个方面：（1）车站通过能力和改编能力方面：增铺到发线，采用新型电气集中、疏解咽喉进站线路，采用现代化设备装备驼峰，在峰尾修建子场或箭翎线，调车机车内燃化等。（2）机务能力方面：采用长交路，轮乘制，实行专业化修理和集中修理方法，延长机车定检公里，制定合理的整备检修作业流程。（3）客货运设备能力方面：增设客车到发线和整备线，扩大客车编组，实行客车车底套跑，货场专业化，发展专用机械化装卸设备，发展集装箱和托盘运输等。（
4）枢纽能力方面：修建环线和联络线，修建第三正线或线路所，修建直径线等。（5）给水供电能力方面：根据蒸汽机车牵引需要安排好给水点的布局和能力，对电力牵引则应根据供电需要扩建和增建中间牵引变电所，增设串并联补偿设备等。上述各种加强措施，应根据当地的现有设备、客货流性质、城市规划等情况，因地制宜予以选用。并应进行多方案比选，以节约投资。第二，“线”系统能力。铁路“线”系统能力包括线路区间、牵引动力、大型桥梁、受控制地段的隧道等项设备的能力。“线”系统能力应以计算期运量为依据，以区间能力为中心，并应按区段和方向进行协调。“线”系统的能力应以每昼夜平行运行图开行的列车对数来表示。铁路“线”系统能力的加强应当以路网规划的客、货运量为基础，充分考虑现有设备条件、自然条件、能源及改造前后对环境的影响、工程投资、改造后的运营条件、运营费用等因素，结合既有线在路网上和所在地区的地位与作用以及该线最终是否发展成为复线等，合理确定既有铁路线改造的技术标准、分阶段改造方案及分期施工计划。确定改造方案时，除应满足对客货运量的基本要求，并使“线”系统能力与铁路其他各系统能力互相协调、同步发展之外，要考虑国防要求和对货主、旅客全面服务的要求。在超限坡较集中的地段，可以采用补机、双机或多机牵引，也可以在全区段采用大型机车甚至改变牵引类型，以提高列车重量和速度。
特别在地形地质条件复杂、限坡较陡、落坡困难的既有铁路线上，应优先考虑牵引动力的改造措施。采用这些措施时，要引起一系列的配套工程，如交路和乘务制度改革；检修、整备、转向等设备的改建与扩建；必要时机务段设置地点也要重新安排；到发线等有效长度要相应延长；轴重和速度提高应相应改善桥涵及隧道等级；采用电力牵引时，要相应改造桥隧及其他建筑物，以满足建筑限界的要求。信集闭设备是投资少、见效快的提高线系统通过能力，保证安全的重要技术措施。各种闭塞方式都有规定的通过能力，应当根据各运营阶段各区段线系统通过能力的要求，比较确定。在边远地区职工生活条件较困难的单线区段，可采用调度集中；单线区段能力接近饱和并有继续增长趋势，而修建复线还为时过早，地方作业量不大的区段可采用双线插入段与调度集中相结合的方案。对地方作业量较大，最终要发展成复线的既有铁路线，不应采用调度集中作为提高区间能力的过渡措施。双线插入段可以在能力受限制的区间延长站线以缩短运行图周期，或者同时向车站两端延长站线以提高通过能力，也可以在全区段铺设均匀的双线插入段，以便组织不停车会车。
当在个别区间铺设双线插入段后只余两、三公里的单线区间时，则可以在全区间拉通第二正线，即成为局部复线。有少量陡于限制坡度的地段，可以采用削减超限坡的措施，有充分根据时也可修建绕线或长隧道等措施以达到落坡提高牵引重量的目的。既有线改造有充分根据时，也可采用动能闯坡，保留个别超限坡地段。在一个牵引区段内各区段运转时分显著不平衡的旧线上，增设中间站和线路所，可以缓和限制区间能力的紧张状况。但设站过密会产生旅速下降、司机超劳、运营费增加等缺点。且设站并办理客货运业务后，即使将来既有线发展为复线，也不易撤销，所以应慎重考虑。在采取技术措施提高线系统通过能力时，还应注意选择适当时机，不能等到能力利用达到饱和时才进行施工。应当按规定留存一定的储备能力。
第三，“点”、“线”系统能力协调。铁路运输过程的突出特点是 “线长点多”，因此在既有线的技术改造中应特别注意点、线系统能力的协调问题，必须将“点”系统的能力和“线”系统的能力进行综合平衡，便二者保持一定的比例关系，互相适应，同步发展，既不使点系统的能力过小而限制了线系统能力的利用，也不致使点系统的能力过大而形成浪费，以充分发挥国家的投资效益。 “点”、“线”系统能力的协调，应以设计计算期内的运量为既定目标，认真分析客、货流的规律，摸清“点”、“线”上各项设备的现有能力，找出薄弱环节，制定出改造措施，使二者满足计算期运量的要求。 “点”、“线”系统能力的协调，关键在枢纽、编组站的能力与区间能力的协调。我国铁路建设中一直存在着重“线”能力轻“点”能力的弊病，使得许多营业线区间能力的发挥受枢纽、编组站能力的限制，因此，在既有线的改造中，应把增强枢纽、编组站的能力放在首位，并应使各设计计算期内枢纽、编组站特别是路网性编组站的能力稍大于区间的能力。以保证区间畅通无阻，并适应区间能力大幅度增长的要求。为了满足运输不均衡性的要求，无论是“点”还是“线”的能力都必须要有一定的贮备，不能满打满算。为了充分保证车站不间断车的可靠性，对区间起“蓄洪”调节作用，点能力的贮备应不少于线能力的贮备，以便不延误列车进站，使整个运输取得主动。在“点”、“线”系统能力协调时，区间能力按一昼夜各区段平行运行图能铺画的最大列车对数，点上能力按一昼夜接发衔接区段平行运行图最大的列车对数进行综合平衡，但“点”、“线”系统都必须扣除规定的贮备能力。第四，网系统能力协调。
任何一条铁路都是全国交通运输大系统和全国铁路网的组成部分。为此，提高每一条铁路线的系统综合运输能力还要进行路网系统分析。通过全面研究安排好每条铁路线与其相联接和相关铁路线能力间的协调，从而形成全路网的系统综合运输能力。每一条铁路都是路网的组成部分，从路网上看，每一条铁路的功能基本上为两方面：首先是完成路网上相关铁路线间的客货运输任务，保证路网上客流、货流和车流的畅通；其次要满足线路经由和服务地区的客货运输需要。为此，要通过路网系统分析，在保证路网上客流、货流、车流畅通的前提下，选定每一条铁路线的主要技术标准，即：线路最小曲线半径、限制坡道、车站股道有效长、牵引动力机车类型与牵引定数、通信信号等项设备的技术标准以及技术站在路网上的分布。进行一条铁路线的路网系统分析，具体步骤首先是通过分析明确每条铁路线的路网上的功能和性质：主干线路、开发线路、给养线路、腹地线路或企业线路。其次，从客流、货流、车流上分析该线与其相关的接头线、连接线以及近中期计划修建的相关新线间的关系，根据运输能力的协调要求，做好该线与路网相关铁路线间的技术标准上的协调，经济合理地确定该线的主要技术标准。再次，对于联接大型海港、河港的担负疏港任务的铁路线的修建与改造，应该与其相关的港口的建设进行总体规划，把铁路线与港口的集疏运系统同步建设协调发展，形成铁路线与港口的综合运输能力。
最后，要把准备修建与改造的铁路线与地区其他运输方式发展结合起来，做到合理分工，协调发展。就水运来看，要形成其系统的综合运输能力，同样要解决上面所谈到的铁路系统综合运输能力中的“点”、“线”、“点”“线”结合以及网络问题。结合水运的特点，则提高港口的系统综合运输能力尤其重要，主要包括以下几方面：首先是港口的通过能力，它是港口最重要的营运性能指标之一，反映着港口在一定生产组织下，在一定时期内（年、季、月、日）利用其劳力、设备所能装卸货物的最大数量。港口一定时期的货物吞吐任务与通过能力相适应，则是完成货物吞吐量的前提。如果港口通过能力不足，则吞吐任务就难完成。港口吞吐能力是由担负各货种流向的泊位通过能力之和所构成的，而一个泊位或几个同类型的泊位的通过能力，是由岸线通过能力、库场通过能力、车辆装卸通过能力、后方机械通过能力以及装卸能力相互协调而形成的。其中一个环节（如岸线）通过能力不足，则其他环节的通过能力也不能充分发挥，也就限制了泊位通过能力。同样，如果库场通过能力不足，也将限制其他环节通过能力的发挥。所以，各环节之间是互相制约、不可分割的一个系统。泊位愈多，港口能同时进行装卸货物的船舶艘数也愈多，这是减少船舶停泊时间的前提。在新港口的建设上，应采取大、中、小相结合的原则。同时，新建泊位要有足够大的库场，要有多种集疏运渠道。在具体建设中要考虑优先安排专用泊位，以适应运输需要。同时还要在货源组织和集疏运安排统筹规划的基础上，大力增建集装箱泊位，以适应国内外集装箱运输的发展。要重视中、小泊位的建设，使码头、泊位适应水运发展的需要。其次，加强港口集疏运系统，提高港口集疏运能力，以适应港口通过能力的要求。港口货物主要通过铁路、水运、公路和原油管道进行集疏运输。港口的通过能力要有相应的集疏运能力才能形成港口系统的综合运输能力。加强港口集疏运系统的建设是提高港口综合运输能力的重要措施。
中国沿海港口分为两大类：一类是河口港，如上海、黄埔和天津等港；另一类是海湾港，如大连、秦皇岛、青岛、连云港，湛江等港。河口港可以充分利用运输能力大、成本低的内河水运集疏大宗物资，便于组织河海直达运输。对这类港口应该加强水运集疏能力的建设。对海湾港则主要靠铁路、公路进行集疏，其中铁路运输更是集疏的重要方式。要形成港口系统的综合运输能力，就必须加强港口集疏运能力的建设，为此，要把港口通过能力的建设发展与该港的集疏运能力结合起来，统一考虑全面安排，避免在建设发展中相互脱节，互不适应，造成某些能力的积压和浪费。港口通过能力和该港集疏运能力的施工建设，要根据港口预期达到的系统综合运输能力的规模，进行协调安排，同步建设，达到港口建成就能形成其系统综合运输能力。在港口通过能力与港口集疏运能力的平衡上，港口集疏运能力规模应稍大于港口通过能力。其原因主要由于港口集疏运系统的建设涉及的部门多，建设周期长，一经建成再行改建、扩建难度较大。此外，还要充分合理地利用各种运输方式，提高集疏运能力，促进港口发展。为此要提高港口后方铁路的能力；提高公路的输运能力；充分利用水运，扩大水上过驳作业。就公路、航空、管道来看，同样要注意形成各自系统的综合运输能力。公路系统综合运输能力要重点解决好道路网规模、标准，要与汽车运输相适应；航空运输系统综合运输能力要解决好航空港的建设、布局，要与航线的开辟、使用飞机的类型相互协调；管道运输要安排好管线建设与泵站系统的协调。
5、从货运系统到物流信息平台
现代物流和物流信息平台我们现在所说的物流，一般是指现代物流。它和传统物流的主要区别在于，现代物流充分利用现代的IT和网络技术，实现对货物运输的自动化管理和全程跟踪。
所谓的物流信息平台，实际上就是一个连接各种有效资源的综合资源服务前台，货主、代理人、航空公司、机场、海关等都在其中扮演着Feeder(提供者)和Consumer(消费者)的角色。
当前国内航空公司，纷纷加大对货运业务的投入，引进全货机，建立基地货站，打造中转枢纽。面对这样的形势，除了硬件上的投入外，我们还应该如何有效地整合内外部资源，以低成本的方式提供优质服务，实现收益化呢？
建立全国性的航空物流信息平台，可以迅速填补国内空白，提高WTO之后国外CCS进入中国CCS市场的门槛(如果国内没有自己的CCS，一旦国外CCS进入中国并垄断了中国的代理人市场，其高昂的收费将会增加国内航空公司的负担)；同时，建立物流信息平台，从长远上讲可以改善国内各航空公司的货运服务质量，使航空公司更好地融入国际竞争。
物流信息平台的六大功能
物流亏伍信息平台应具备如下功能：
1)信息交换功能：包括根据IATA等标准进行各项信息交换等；
2)搜索引擎，这也是CCS所必须具备的功能；
3)门户网站；
4)提供代理人系统和货栈管理系统的租用服务；
5)连接政府部门；
6)连接其他物流相关行业。
作为一个物流信息平台，不一定要包括以上所有的功能，可以随着业务的扩展，逐步加以实现。
南航于1999年初开发自己的货运系统，2001年开始大规模的投产和推广工作，目前系统已覆盖南航所有分子公司、北京和上海营业部、原北方新疆航所有基地航站、香港、欧州、美国；我们的中英文网页(含系统的全部功能)通过Internet向世界所有的货代和货主提供服务。
南航货运系统的主要功能包括：货物全方位跟踪、运单管理、舱位控制、舱位销售、待运管理、出港管理、进港管理、货物提取和中转、板箱管理、邮件管理、报表和分析等，其功能覆盖货运生产和销售各环节；近期，我们也在积极考虑向机场货站和物流园领域发展。
南航货运系统全部采用开放的平橡宏台销如或和开发工具，系统采用三层架构，在处理速度、信息安全、维护等方面都有明显增强；其系统特点如下：功能强大，易修改和扩充；系统在服务器端和客户端的维护费用大幅降低；图形界面，用户使用方便快捷(如：培训时间由原来大型主机的7天压缩到仅1天)；同时，系统可采用多种表现形式。
民航建立航空物流信息平台的思路
货物运输的数据采集来源于生产，货运系统作为生产一线系统，它向物流信息平台提供舱位查询、订舱、货物跟踪等信息，是物流信息平台的基石；要建立物流信息平台，主要的航空公司必须率先建立或租用货运系统并坚决使用。
首先，航空企业应建立主要的货物销售平台(CCS)，其目标是覆盖国内主要的货运代理；而销售信息是平台主要交换的数据，也是平台公司收入的最主要和直接的来源。
然后，随着平台逐步发展并通过连接国外的CCS，使货物跟踪范围更加广泛，从而基本实现货物全程跟踪；在适当时机，逐步建立和海关、税务、银行以及其他货运行业的数据交换；同时，作为提供的服务，可以考虑租用功能供仓库(物流园区)和代理人使用。
6、请问一下2022年网络货运发展前景怎么样呀？
同城货运行业主要公司：目前国内同城货运行业代表性公司主要有：货拉拉,快狗打车,省省回头车,滴滴货运
本文核心数据：同城货运市场规模,同城货运平台代表性企业投融资事件,同城货运市场竞争格局
1、中国同城货运市场情况
——中国同城货运线上化渗透率低
近年来同城货运市场总规模整体呈现稳定增长的态势，2019年市场总规模达到4021亿元，达到近五年来峰值;2020年中国同城货运总规模达到3923亿元，同城货运平台规模达到356亿元，仅占同城货运总规模的9.1%左右，从平台率来看，同城货运线上化渗透率依然较低。
——市场竞争格局：“一超多强”
2020年，国内前5大同城货运玩家占据同城货运平台总规模的67.5%，货拉拉占比高达54.7%，而第二名快狗打车占比仅有5.5%，仅是第一名货拉拉的十分之一。随着滴滴成立滴滴货运、满帮并购省省回头车，美团成立卓鹿，同城货运平台玩家呈现出“一超多强”的竞争局面。
——资本集中于业内头部企业
2015年，在“共享经济”的背景下，O2O模式成为了资本竞相追逐的风口，同城货运平台玩家才受到了资本的关注。数据统计显示，仅2015年上半年，就有超过20家货运O2O企业获得融资。而2017年浪潮退去的时候，同城货运平台企业数量缩水超60%，众多玩家都倒在了前行的路上，而之前雄心壮志的蓝犀牛在2015年B轮融资后，再也没有新的融资披露。在缺少资金支持和业务转型后，蓝犀牛已经脱离了和货拉拉、快狗打车等头部平台玩家的竞争。
2、同城货运平台商业模式分析：整合零散社会运力
同城货运平台玩家主要是为解决C端的搬家、小b端的拉货等即时运力需求。平台整合了原本零散的社会运力，并根据不同车型定价，使得价格体系相对标准化。
以业内龙头企业货拉拉为例，企业盈利模式主要来自司机会员费，平台司机缴付会员费之后才能开始抢单，不同的会员等级对应着可免抽成抢订单的数量不同，超出会员免抽成订单后接单，同样需要订单抽成，一般为15%左右。
3、同城货运平台企业向其他领域渗透
根据上述对同城货运商业模式的分析可知，这类客户的需求往往具备即时性、低频性，规模容易复制，核心壁垒低，只要拥有运力资源以及流量即可以进入。这也是满帮、滴滴、美团等可以入场的原因。随着竞争的加剧，同城货运平台企业开始切入其他领域以谋求新的增长点。
7、现代物流对传统国际货运代理业带来哪些变革
中国正处于发展现代物流的大好时期，人们的思想意识正在转变，技术设施条件日益完备。加快建立现代物流体系，加强现代物流的理论研究和实践探索，提高社会综合服务能力，构筑货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流环节，是我们面临的重要任务及工作目标。要想实现这一目标，必须做到以下几点：1、将现代物流作为国民经济发展的重要产业和新的增长点；2、消除旧体制影响，走出自我服务的桎梏；3、物流企业转变物流观念，提高物流服务水平，树立以顾客为核心的营销观念；4、通过对传统物流企业的整合，提高物流资源的使用效率；5、利用外资嫁接改造传统物流企业、重组物流资源是开发物流市场的重要手段；6、注意循序渐进，防止一哄而起；7、要重视物流人才的培养。
众所周知，传统的物流业包括国际货代业、仓储业、公路、铁路、航运、空运等。笔者现就职于中外运集团公司，该集团是我国最大的国际货运代理(物流)企业。在2005年国家统计局发布的中国大企业集团500强中按营业收入排名第46位，2005年的资产总额达到了350亿元。笔者就以货代业进行分析，讨论这种物流的转型。
随着市场经济的深入发展，我国货运代理业已经实现了跨行业、跨地域、跨国界的历史性跨越。国际货代业不仅具有国有、集体、中外合资和外资企业等多种经济成分，而且兼有大、中、小型不同的经营规模。在激烈的市场竞争条件下，货代业的服务内容不断拓展延伸，运输方式也已从海运为主发展为海陆空并进，以及多种运输工具组合的多式联运。国际货代业已成为我国外贸运输体系的一支重要力量。就目前的经营环境来看，随着物流业的升温，无船承运人制度的建立，货代业对内对外逐步开放，正在使我国的货代业走向分化，这不仅会使货代业的生存空间受到挑战，也将会给我国的货代管理体制带来严重影响。第三方物流的出现将会削弱货代企业的生存空间。传统货运企业与第三方物流企业的主要区别，表现在其功能的集成与客户的战略合作伙伴关系上。传统的货代功能简单，与客户之间是一般的买卖关系，因而以信息应用为基础的系统集成能力较差，客户需求只能部分和低层次地得到满足，市场空间比较小，第三方物流业务作为货代业务的替代品，以项目运作和基于契约性质的综合物流服务为特征，业务整合和系统集成能力强，使其能有效地满足客户需求，保证客户物流体系的高效运作和不断优化供应链管理。所以第三方物流企业与其说是一个专业物流公司，不如说是客户的一个具有专业优势和管理经验的专职物流部门，因而在市场上具有较强的生命力。目前，国内货代企业存在网络缺乏、服务可替代性弱、营销手段落后等三个“致命”弱点，所以必须寻找对策和转型。货运代理作为国际贸易服务的一种专业服务，在解决就业、吸引外资、搞活市场、促进我国对外贸易快速发展方面具有不可替代的重要作用。正如大型超市和商场发展起来后，百货商店没有消失一样，不管形势多么严峻，竞争多么激烈，货代业仍然具有存在的空间和市场。但面对咄咄逼人的严峻形势，货代企业必须以创新的思路解决发展中的问题。
早在1999年，中外运集团在战略发展纲要中，就明确表示：中外运在未来的发展中，应该把物流当做核心，使中外运从提供传统储运业务向提供现代物流业务转变。2001年中外运集团董事会又通过了外运集团采取境外上市措施的决议。这说明中外运集团从传统的运输仓储企业升级为现代物流企业是势在必行。笔者认为，在中国传统货代企业的转型中，关键因素是体制创新和战略创新。这两点缺一不可。中外运集团都做到了。2003年中外运在香港联交所上市后，其业务组织架构中，共有5个事业部以及7个区域子公司。特别值得一提的是中外运空运发展股份有限公司，它在一定程度上是中国外运上市的参照蓝本。它的主要业务是空运货代和国际快递业务，尽管货运量在整个中外运集团中的比重不大，但其发展速度和盈利能力却不可小视。单是国际快递业务，就保持着每年30％以上的增长速度。同时中外运空运也是中外运集团与跨国物流巨头合作的试点。中外运体系中另外一家值得关注的专业子公司，是在项目物流和展览物流方面具有超强实力的中外运国际联运代理有限责任公司。它是中国最早参与国际多式联运的公司，也是目前中国市场上最大的多式联运承运公司之一。在整个中外运的区域子公司体系中，尽管7家公司规模大小不一，但无一不是当地货运市场中一言九鼎的“霸主”。其中，由上海、浙江、江苏、湖北4家区域公司组成的中国外运华东有限公司，是整个外运业务体系中的中流砥柱。中国外运选择这个业务最发达的地区实行业务整合，无疑是为其实行跨区域的物流操作寻找一种“标牌”模式。
笔者自1998年底担任中外运某子公司总经理以来，按照中外运集团的发展战略思路，在传统物流向现代物流转型方面做了有益的尝试。由于笔者刚到这公司时，公司各方面的情况都不甚理想，业务量呈现急剧下滑趋势，资金运作艰难，业务骨干大量流失，企业处于十分困难的境地。如果在那时就提出向现代物流转型是不切实际的，因此，笔者采取分阶段、分步骤、循序渐进的方式，实施“整顿、调整、巩固、发展”的措施，先让企业从困境中解脱出来，然后加以调整和巩固。期间将传统的货代业务操作流程进行重新设计，吸收一些国外先进的操作模式，将参与业务活动的人员进行细分，建立了销售、单证操作、订舱、报关、报检、跟踪服务的业务服务链，并在每个业务连接点上实行既相对独立，又相互合作的模式，保证了每票业务的正常流转。在夯实了这些基础后，我们利用中外运的资源，相继开发了几个大型的物流工程项目。从工厂到国外工地的运输线路的选择、寻找分供方(即海、陆承运人)、计算运营成本等方面，全方位地为商家设计最佳物流方案，已初步形成了现代物流的运作模式。
在中外运工作的经验告诉笔者，中国的传统物流业要跟上国际现代物流业的发展就必须尽快确定转型的目标和战略。让人欣慰的是，中国最大的传统物流企业——中国外运已经进行了这方面的调整。它的战略定位就是把中外运打造成一个有竞争实力的、国际化的现代综合物流集团。
我国的传统物流业正经历着一场剧烈的阵痛。在巨大的市场压力下，各路传统物流行业应该不约而同地将业态变革视为起死回生的灵丹妙药。这种变革首先意味着中国物流业对市场需求重新进行审视，在此基础上对自身的经营重新定义和重新构架，这是传统物流业基于自身经验积累的一种再扩展，而不是另起炉灶。因为传统物流业本身是现代物流的眼神和重要组成要素，而且现代物流业的发展又给中国的物流业带来了巨大发展空间。随着两者的发展，它们走向融合将是必然的选择。加快中国传统物流行业向现代物流转型，对于优化资源配置，提高经济运行质量，促进企业改革发展，推进中国经济体制与经济增长方式的两个根本性转变具有十分重要的意义。21世纪，现代物流业籽会成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点，中国的物流企业必须抓住有利时机，建立高质量的服务设施，提供高质量的现代物流服务，把彼此分割的环节有机地连接起来，形成合力，逐步建立起专业化、社会化、现代化的物流服务网络体系。
8、最近货运特别不好干，有没有什么方法解决呢？
近年来货运确实不好干，尤其是传统的物流公司，或者是个人的货运司机，他们基本都没有运用到互联网，一直用最传统的方式进行运输，而传统的运输方式不能监控运输过程，车货匹配也非常耗费时间，中途还可能出现货物损坏，这些成本加在一起，自然利润就会降低。
想要改善这种状况，就需要抓紧进行数字化转型升级，充分利用网络货运平台，有了大数据的监控，才能更好的提升物流运输效率，无论是物流公司还是火车司机，都可以抓住互联网+潮流，来提升自己的货物运输效率。
具体跟你接介绍下什么是数字物流，以及网络货运平台应该如何运用。
所谓数字物流，就是能够充分运用互联网平台，进行数字化转型升级。官方，是指在实际运作中提供互联网商贸技术去支持整个物流服务链，并且能组合各接口的执行成员为企业的物流链协同服务。它具备三个特性，即第五方物流是系统的提供者，优化者，组合者。所谓系统的提供者，即第五方物流以it技术为客户组合物流链信息作业上各个环节，是为客户提供营运解决方案，收集实时资讯，提供营运作业的平台，以达到评估、监控、快速回顾运作信息的作用；所谓一个优化者就是，第五方物流可以促进物流标准化的实现；所谓一个组合者，就是第五方物流是一个用户之间可以寻求多种组合，构成多接口、多用户、跨区域、无时限的物流平台。
网络货运平台，就是数字化物流衍生出的第三方平台，能够提供多项赋能，运输过程智能监控，车货一键匹配，物流公司还可以x享受免费的内部管理系统：一键发单，全程一体化管理，减少了冗杂的货物运输过程，才能更有效的降低成本，提升运输效率。
9、物流企业与网络货运平台合作，有什么好处？
1、与普通运输相比，网络货运不用具体关注货物如何装卸，不用详细管理车辆，这种线上和线下的模式实现相互融通，大大减少了货物寻找车辆和司机寻找货物的时间。能够降低企业资金成本、时间成本和人力资源成本。
2、网络货运平台能实现全流程透明化管理，实时关注每个环节的进展情况，可以更好的为企业降本增效。
3、大数据赋能物流行业，打造线上管理服务平台。使物流管理理念更加现代化、数字化、智能化。
4、能够系统整合和集成社会零散物流资源，提高了运输组织效率。通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合，实现了物流的网络化和规模化运营，提高了物流运作的整体效率。
5、网络平台接入省级网络货运信息监测系统，可以较好的保护消费者权益。解决信息错综复杂，上报数据真伪难辨等问题。