1、2016年国家对货运行业今后怎么对待
货运分很多。我就说说铁路货运吧。
2015年全国铁路货运总发送量完成33.58亿吨，比上年减少4.55亿吨，下降11.9%。其中，国家铁路27.14亿吨，下降11.6%。全国铁路货运总周转量完成23754.31亿吨公里，比上年减少3775.88亿吨公里，下降13.7%。（数据来源：前瞻产业研究院）
上面数据可以看出，整个铁路货运是在走下坡路。按理说，国家经济在发展，货运应该增长才对，那么什么原因导致下降呢？主要原因是煤炭行业在要求之下，产能降低。
那么，是怎么应对的呢？出台了《铁路货运组织改革》。这个改革是对以往铁路货运组织工作的全面改造，从受理方式、组织方式、货运收费、铁路“门到门”全程物流服务等四个方面对原有的铁路货物运输方式进行全面手术。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货、提高效率、一次性报价等一系列措施和手段，全面推动铁路货运向现代物流转变。 以图从其他领域找到突破口，迅速扭转铁路货运不利局面。
2、铁路货运改革有哪些意义
铁路作为一个传统行业，尽管改革发展方式在逐步转变，与其他行业相比，还存在一定的差距。因为铁路运输组织生产型特点比较突出，对市场变化反应缺乏灵敏性。而在铁路运输中，货物运输能够充分体现铁路运输的特点和整体水平，这样通过改革货运组织方式，可以推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。
在转变铁路发展方式上要迈出实质性的新步伐。就必须抓住货运组织改革这个“牛鼻子"，也就抓住了转变铁路发展方式的关键环节。当前，深化铁路体制改革迫在眉睫，加快转变铁路发展方式，构建适应社会主义市场经济要求的管理体制和运行机制刻不容缓。具体讲主要有三方面。一是对大宗稳定货物，执行协议，强化运力，提高服务质量;二是针对其他非协议运输的货运，煤炭钢铁，矿石之外的货物，要敞开受理，随叫随到，随时办理。三是规范服务和收费管理。
总之，货运组织改革是铁路政企分开后推出的一项重要便民利民新举措，从中可以看到铁路部门的新变化、新气象。铁路总公司管理更科学化规范化，有效堵住了乱收费现象，降低了客户的运输成本，使老百姓得实惠。
3、地方铁路局改革是一场连续性的改革吗？
尽管在今年11月铁路局公司制改革才最终落地，但一位铁路系统人士表示，早在2016年年底，铁总就已经开始讨论地方铁路局公司制改革的问题。
地方铁路局是铁路系统重要组成部分，也是全国货运、客运的具体运营者，地方铁路局的每一次调整都会对整个铁路系统带来巨大的影响。
济南铁路公司一位入职超过34年的员工表示，在2000年后，地方铁路局内部已经出现了三次巨大的变动。
第一次是2005年地方铁路局下辖的铁路分局取消，由此形成了铁总——地方铁路局——基层单位的三级系统；第二次变动源于2008年后全面铺开的高速铁路网络，在这次变动后，铁路“货运重、客运轻”的格局出现变化，地方铁路局客运部门员工的人数，逐渐超过货运部门；第三次是2013年6月开始推行的货运改革。
上海铁路公司货运部门相关人士表示，在2013年货运改革开始推动后，各个铁路局将此前分拆出去单独成立的各种物流相关公司，又重新从多种经营领域并入主业——超过90%多种经营领域的物流相关公司在这一阶段被划回主业，同时在一些地方局成立了货运中心，级别基本与车务部门持平，而在此前的架构中，货运和客运均属于车务部门下辖的职能。“这对货运效率的提高有很大助益，但是也带来了一些问题，比如车务和货运部门之间磨合的问题”，该人士表示。
在结构调整外，货改也充当了整个铁路系统业务改革“试水”的角色。上述货运部人士表示，在2013年货改后的一段时间，仅一个工种就曾经接连上线了7个日常系统。而在11月中旬，铁总刚刚发布了一项有关货票电子化的政策，按照这份政策，全国铁路系统货票电子化将会在明年3月落地。
4、这次铁路货运组织改革主要改什么？
答：这次货运组织改革，是对以往货运组织工作的全面改造，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。具体讲，主要包括四个方面的改革内容：一是改革货运受理方式。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率，使运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求。三是清理规范货运收费。制定并公布铁路货运及相关服务的收费项目、收费标准和收费条件，对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，做到所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。总之，就是要通过货运组织改革，推动铁路运输走向市场，充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用，努力为经济社会发展和广大人民群众提供良好服务。
5、我国当前物流市场的供给与需求的矛盾
当前物流业面临的供给侧结构性矛盾
当前，我国物流业需求不足的主要矛盾在于结构，结构性矛盾的主要方面在于供给，一方面，大量存量资源沉淀在传统物流业务领域不能退出，无法满足生产者和消费者对高端服务的需求；另一方面，增量资源受投入不足和体制机制约束，难以创造新需求。受此影响，行业出现开工不足、产能过剩问题，市场配置资源效率降低，导致供给质量下降和有效供给不足。因此，供给侧结构性矛盾是当前物流业面临的主要矛盾。
一是企业主体结构性矛盾。我国物流企业规模普遍较小，2015年中国物流企业50强业务收入仅占物流业总收入的11.5%，市场集中度较低。截止到2016年2月，我国共评定A级物流企业3625家，其中，业务收入超过16亿元的5A级企业仅有223家，仅占A级企业总数的6%。小微企业在一些领域大量存在。2015年，我国道路运输经营业户达810万户，其中个体运输业户超过90%。
一方面，这是市场长期发展的结果，符合小规模分散经营的特征，另一方面，由于缺乏事中事后监管，导致市场出现了“劣币驱逐良币”现象，行业集约发展困难重重。从行业从业人员看，劳动密集型特点较为明显。随着新技术应用和装备升级，将缓解基层员工紧缺的局面，也对从业人员素质提出了更高要求。
二是运输能力结构性矛盾。
我国货运规模居于世界前列，2015年全国货运量达到417亿吨，公路、铁路货运量、港口货物吞吐量和快递业务量位居世界第一位。随着产业结构调整，传统上货运量占比较大的大宗商品需求大幅减少，与之配套的运输能力过剩。铁路货运量自2013年开始逐年递减，已经跌回到2010年前的水平。2015年，全国铁路完成货运量同比下降11.9%。铁路货运改革正式启动，加快向现代物流转型。
但是，由于铁路货运市场化不足，开放度不够，仍不适应现代物流发展需求。特别是铁路两端的短驳费用较高，削弱了市场竞争力。目前，铁路平均运距已经从800公里延长到1000公里以上。此外，由于铁路承运主体较为单一，民营资本难以进入，导致缺乏承接铁路货运全程业务，组织多式联运的市场化主体。
三是仓储能力结构性矛盾。
我国仓储能力与需求存在较大差距，全国通用仓储设施面积8.6亿平方米，折合人均面积0.66平方米。同时，高标准仓储设施较为短缺，仅为2000万平方米，占全国仓储设施面积的2%左右。随着消费市场启动，特别是电子商务的发展，大量老旧仓储设施不适应现代化仓储需要。
近年来，由于供给短缺，我国仓库租金呈加速上涨趋势。截止到2015年末，一线城市仓库平均租金达到38元/月?平方米。仓储设施短缺主要面临物流用地供给不足的问题。由于物流用地投入大、回报慢、收益相对偏低，导致用地难规划、难审批。一些地方要求较多的用地附加条件，如投资强度、税收贡献等，导致开发和运营成本过高，单纯经营物流业务难以达到要求，物流企业用地难、用地贵问题突出。
四是基础设施结构性矛盾。
我国物流基础设施初具规模，2015年，高速公路和高速铁路里程分别突破12万公里和1.9万公里，双双居世界第一。截止到2015年7月，全国共有物流园区1210家。但是，基础设施之间缺乏有效衔接，出现“最后一公里”瓶颈制约。由于部门间缺乏统筹协调，铁路和水路基础设施衔接不畅，集疏运体系不健全，制约铁水联运发展。
调研显示，湖北省沿长江17个主要港口，与铁路接轨的港口仅6个。我国物流园区利用铁路专用线的比例为37%，缺乏转运换装设施。因此，大量本应通过铁路和水路运输的中长距离运输业务由公路承担，抬高了综合运输成本。同时，大量物流基础设施布局在沿海地区，内陆地区还有较大差距。随着沿海制造成本上升，相关产业逐步向内陆转移，迫切需要加大内陆地区物流基础设施配套，建设内陆地区外向发展大通道，降低内陆地区物流成本。
五是产品服务结构性矛盾。
近年来，我国消费结构升级带动生活性物流潜力释放，消费对物流增长的贡献度增加。2011-2015年，单位与居民物品物流总额年均增长26.2%，保持高速增长态势。电商物流、快递快运、冷链物流等生活性物流持续快速增长，成为物流业发展的动力来源。
由于现有物流产品和服务主要适用于大批量、少批次的生产性物流，生活性物流与生产性物流相比，更加强调小批量、多批次、个性化和灵活性。由于企业缺乏创新投入，产品更新速度慢，新的需求无法满足，同质化竞争挤压了企业利润空间。2015年，快递件均收入为13.4元，较上年下降8.5%，比2007年件均收入27.6元下降了51.4%。企业无法通过技术改造和模式创新向资本和知识密集型的高端物流转型。
六是供应链结构性矛盾。
目前，工商企业物流外包较为普遍。调查显示，2014年工业、批发和零售业企业对外支付的物流成本占企业物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企业承接业务仍然主要是产前、产后的采购物流、销售物流，企业内部的生产物流没有进行有效剥离，主要还是企业自己解决，物流资源分散在不同部门和环节，无法实现一体化运作，降低了整个供应链物流运作效率。近年来，企业间的竞争已经上升到供应链与供应链之间的竞争，如何做好供应链上下游的采购、生产、销售等各个物流环节的协同发展，节约供应链物流成本、提升供应链效率成为竞争焦点。
这六方面的结构性矛盾问题，是当前制约物流业发展的主要问题，既相对独立又相互叠加，需要通过供给侧结构性改革有针对性地解决。
6、铁路货运改革以后铁路运输将会出现哪些变化
铁路货运手续简化，推行“门到门”全程物流服务和全程“一口价”收费。笔者认为这样有利于降低全社会物流总成本，促进整个物流行业的发展。对于铁路价值的认知，普通民众往往局限于客运，造成这种现象的原因，除了生活中很多人离不开铁路客运服务，另外，更重要的在于，当前物流行业格局中，铁路货运的价值由于各种原因，其活力未能得到释放。
正如铁路总公司向客户作出“简化受理、随到随办、规范收费、热情服务”的承诺所揭示的那样，意味着铁路总公司将扮演一家现代企业的角色，以市场需求为导向，参与物流行业竞争。有物流专家对此评价，此次铁路货运改革，将实现由“生产型”向“营销型”转变。
不难看出，铁路货运需要更深入更彻底的市场化。当前的铁路货运改革被置于市场化改革的大背景之下，如何推动市场化，一度成为萦绕不去的话题。改革艰难起步，接下来的改革是否成功，取决于消费者以及企业的消费感受。今天的铁路货运改革将遇到的考验，改革带动物流行业的发展，企业能否在此次改革中得到实惠，显然是改革成功的关键。
7、我们该怎么看待货运改革
全面实施货运组织改革，是中国铁路总公司成立后推出的一项重大改革，是铁路走向市场迈出的关键性的一步。
随着社会改革的深入，国民经济持续快速的发展，运输需求不断地增长，以及运输市场的激烈竞争，使得铁路货运发展面临极大地挑战：一。铁路服务质量还不适应人民群众的需求，货运组织方面还存在着办理手续繁杂、运输组织与与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配需要更加公开透明等问题；二。铁路作为一个传统行业，发展方式转变的步伐还不够快，对市场变化反应不够灵敏；三。改革开放以来，各种运输方式迅速发展，铁路运输开始从卖方市场进入买方市场，在全社会物流持续大幅度增长的同时，铁路市场却在持续下滑。
所有存在的这些问题都会阻碍铁路的发展。此次推进货运组织改革就是为了能让铁路更好地服务经济社会发展和人民群众，是加快转变铁路发展方式的步伐，更是能快速增长铁路经济效益的一种有效的举措。
为了能更好地推进货运组织改革，笔者认为铁路方面应从自身的本职工作做起。立足自身岗位职责：一是要牢固树立“安全责任大如天”的意识，执行规章制度坚持从我做起，严字当头，绝不走样；标准化作业坚持从点滴入手，一丝不苟，精益求精。把安全为天、质量为本的职业情怀作为自己的岗位追求。二是增强市场意识、效益意识和创新意识，为增强路局市场竞争力贡献聪明才智。三是提升服务质量，树立品牌形象。要始终坚持“以服务为宗旨、待客户如亲人”的服务理念，打造服务精品，营造温馨环境，强化货运营销，倾注满腔热情树立良好窗口形象，练就过硬本领打造服务品牌，以我们的智慧和汗水向社会展示货运改革的成效、展示美丽南铁的风采。
纵观“铁路货改”，前景一片光明。笔者相信，只要铁路方面拿出积极的心态、振奋的精神、昂扬的斗志和必胜的决心，将铁路总公司和路局的各项决策落到实处，扎实有序地推进各项重点工作胜利进行，那么货运组织改革的目标和成效就一定能实现，铁路的明天一定会变得更加美好。