1、交通需求预测怎么预测？
预测的手段和方法 近几年来,对公逗哪圆交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。 目前,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏ缓闹ｄｅｌ)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下: 式中,Ｖｉｎ为个人ｎ对选择肢ｉ的效用函数;Ｊｎ为选择肢的集合。 城市山塌轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。
2、交通量预测用什么方法？
交通量预测用的方法有：遗传算法、神经网络、支持向量机、灰色理论等。
1、遗传算法
遗传算法是一种灵感源于达尔文自然进化理论的启发式搜索算法。遗传算法中包含初始化、个体评价（计算适应度函数）、选择运算、交叉运算和变异运算。
2、神经网络
神经网络是利用其算法特点来模拟人脑思维的第二种方式，它是一个非线性动力学系统，其特点就是信息分布式存储和并行协同处理。简单点讲就是利用该算法来模拟人类大脑来进行推理和验证的。
3、支持向量机
支持向量机算法作为机器学习领域的经典算法，从被提出开始提出后快速发展，在很多场景和领域都取得了非常好的效果，同时兼有数度快，支持数据量级大（相对经典机器学习算法）等特点使其在工程实践中的得到了广泛的应用。
4、灰色理论
灰色预测通过鉴别系统因素之间的发展趋势的相异程度，并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律，生成有较强规律性的数据序列，然后建立相应的微分方程，从而预测事物未来的发展趋势。
(2)货运交通预测回归预测扩展资料
交通量预测的调整方法：
1、调基法
调基法主要通过调整与预测交通量关系最大的GDP和弹性系数，从而修正特征年交通增长率，达到液知降低交通量预嫌埋漏测的不确定性带来的BOT项目投资风险。
2、通道控制法
基于公路运输通道特性明显的特点，重点收集拟建公路运输通道内的各主要公路历年观测交通量，对通道交通量进行整合、推算、预测。在此基础上，确定通道内各主要公路的功能定位、交通量分担权重，进而可以求得拟建芹烂公路的未来年交通量。
3、回归分析技术是什么预测方法的主要工具
回归分析技术是(D)预测方法的主要工具。
A. 誉袜衡 对数直线趋势
B.线性变化趋势
C.时间序列
D.因果分析
在统计学中，回归分析（regression analysis)指的是确定两种或两种以上变量间相互依赖的定量关系的一种统计分析方法。回归分析按照涉及的变量的多少，分为一元回归和多元回归分析；按照因变量的多少，可分为简单回归分析和多重回归分析；按照自变量和因变量之间的关系类型，可分为线性回归分析和非线性回归分析。
在大数据分析中，回归分析是一种预测性的建模技术，它研究的是因变量（目标）和自变量（预测器）之间的关系。这种技术通常用于预测分析，庆做时间序列模型以及发现变量之间的因果关系。例如，司机的鲁莽驾驶与道路交通事故数量之间的关系，最好的研究方法好和就是回归。
一般来说，回归分析是通过规定因变量和自变量来确定变量之间的因果关系，建立回归模型，并根据实测数据来求解模型的各个参数，然后评价回归模型是否能够很好的拟合实测数据；如果能够很好的拟合，则可以根据自变量作进一步预测。
4、介绍一下什么是交通规划四阶段法？每一阶段有什么模型？
交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，交通分布预清判测模型有增长系数模型、重力模型、机会模型熵模型等；交通生成预测模型主要有回归模型、家答友改庭类别模型等；交通方式划分模型主要有第一类方式划分模型、第二类方式划分模型；交通分配主要有容量限制分配法以告如及简易交通分配模型。
5、.常用的客、货运量预测方法有哪几种?各有何特点?
1
6、交通量生成量预测
大型公建的交通影响分析最先起源于美国,我国的交通影响分析正处于起步阶段．国内第一个交通影响分析项目是上世纪 90 年代上海静安区开展的交通影响评估项目．从时间上看,这一领域的研究国内比国外晚了 70 年,但从研究过程的原创性看,我们几乎是照搬了国外的技术路线,国内外的差距型渣不是简单的时间差,因此,现阶段我国应加大交通影响分析研究工作的力度．
城市客运交通枢纽作为一种特殊的大型公共建筑,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有独有的交通特性．对城市客运交通枢纽的交通影响分析工作,我国目前交通影响分析没有一种具有普遍适性方法．因此,我国交通影响分析体系研究应以国情为基础,确定可适合我国的交通影响分析预测方法与评价标准,构架符合中国交通财政和城市建设特点的交通影响分析结构,进而系统地建立针对中国交通影响分析的理论体系和操作步骤,并结合实际工程,逐渐地建立符合我国交通现状的交通枢纽的交通影响分析操作标准．
1 交通影响分析
概念
交通影响分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在开发项目立项之前或交通管理措施实施之前,分析评估该项目建成或措施实施后对交通服务水平带来的影响范围和程森空度,以保持交通服务水平不下降为依据,确定其可行性,或寻求解决措施 .
交通影响分析是微观上协调土地利用和交通的有力工具,要求分析土地开发的交通影响的全过程．当对城市客运交通枢纽进行开发时,由客运交通枢纽所诱发的新增交通需求会影响 周围局部地区,甚至 整个城市的路网,导致附近路网交通供求紧张甚至局部的交通供求失衡。因此,对城市客运交通枢纽进行交通影响分析是保证城市交通系统正常运行的有效途径．
国外交通影响分析方法
交通影响分析在美国、加拿大、英国、澳大利亚、日本等国均得到了广泛的应用,并且产生了许多较为成熟的理论和经验．其中,美国和英国的理论和方法最成熟、最系统也最有代表性．
美国和英国交通影响分析做法大体相同, 采用了前期准备— 交通预测— 影响评价 - 一一改善措施— 结论报告的流程模式． 都 将基地项目的交通可达性、重要路口路段的服务水 平、交通组织方案、停车设施以及公交、行人、路网安全性等指标 作为交通影响重要评判指标． 其中交通预测的核心部分均采用经典的“四阶段”交通预测方法。但他们在交通影响分析值、规划目标年限的确定等一些具体细节上略有不同。
2 运枢纽站交通生成分析和预测
交通生成分析
城市 客运枢纽站是一种特殊的公共建筑 , 与其他大型超市、购物中心、娱乐场所等公共建筑相比具有建筑面积大 , 吸引和诱发的交通车流量及人流量大等共性,同时其交通生成又 具有良好的可预测性．车站的交通生成量由两部分组成 : 一是车站自身产生的绝对交通量 , 即旅客运输的固定日发班次 ; 二是车站所吸引的交通量 , 即客流集散所产生的附加交通量 。
交通生成预测
城市交通客运枢纽交通生成预测一般采用发生率法,类别回归法,类型分析法等。 由于类别回归法对出行生成相关因素的预测工作繁琐,需要的基础资料过多,在基础数据 匮乏的情况下 , 预测精度不高 ,且 不能充分反映各交通小区的特点 ．而类别分析法中高卜春悄收入与小汽车拥有的住户数在现状与预测两阶段中所起的作用不准衡 。
城市交通客运枢纽交通生成预测采用枢纽小区发生率法．枢纽小区发生率法是 统计 单位交通小区 OD 调查数据：每户的日平均产生量,每户的日平均日吸引量,汇总可得到枢纽交通影响区域的发生量和吸引量,客运站,得公式( 1 )．同时利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数,抽取一定的样本,可建立静态交通发生率模型( 2 )：
( 1 )
( i=1 , …… , m j=1 , …… , n ) ( 2 )
式中： 为预测年第 j 交通小区的基本日停车需求(标准车次 / 日)； 为第 i 类用地的静态交通发生率(标准车次 /100 工作岗位 · 日)； 为预测年第 j 交通小区第 i 类用地的就业岗位数(人)； n 为小区数； m 为用地分类数
3 城市客运交通枢纽 交通影响评价方法探讨
随着我国交通的快速发展,大型公建的交通影响分析工作的开展势在必行．城市客运交通枢纽的交通影响分析可以借鉴美国,英国等国家交通影响分析的成功经验,同时也要在分析流程中和建立影响评价目标中采取优化的措施,使交通影响分析的理论更趋完善。
城市客运交通枢纽的交通影响分析流程探讨
城市客运交通枢纽的交通影响分析流程充分吸收了国外交通影响分析的优点,但是现阶段我国交通影响分析通常只把交通负荷度作为评价指标,而忽视交通环境影响,交通安全等指标的评价。随着可持续发展理念的深入,在城市客运交通枢纽交通影响分析中采取了多指标评价方案,并且要求开发商在项目实施前补偿交通影响的费用,并在全面考核符合要求的可给予申批．
交叉口服务水平分析
枢纽小区交叉口服务水平分析是枢纽站交通影响分析综合评价指标中的重要制约因数,其服务水平高低直接影响枢纽小区的交通影响程度．城市客运交通枢纽考虑主路优先,支路等待的无信号平面交叉口,支路驾驶员必须尊重主路的优先权利．
其交叉口的服务水平可考虑间隙分析法．间隙分析法是在两个相交的车流应用一个简单的排队模型．首先,求 支路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量, 然后根据交叉口实际通行能力及交通量确定交叉口车辆的平准延误,由服务水平与延误的对应关系确定交叉口的整体服务水平．
为分析问题方便,一般情况下假定： 临界间隙时间 和随车时距 的值为常量；主路优先车流的到达时距分布是负指数分布． 临界间隙时间 是指交叉口主路车流等待穿越车辆通过主路的最小间隙时间,即在主要车流中出现驾驶员能接受的最小间隙时间．当主路的车流间隙 时,允许支路有一辆车通过,若支路车辆间 ,允许两辆车通过,当 时,允许 辆车通过。设 为主路车流间隔为 时支路车流通过交叉口的数量, 为主路车流间隙分布的概率密度函数, 为主路的交通量,则支路通行能力为：
= ( 3 )
- 支路车流离开停车线穿越冲突区的最大可能交通量
则离散表达条件下,有：
= ( 4 )
连续表达条件下,有：
=1 ；
=0 其它 ( 5 )
由( 3 ),可推算出支路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：
= ( 6 )
城市客运枢纽交叉口具有主路优先车辆,其平均延误可采用 Harders 模型 [3] , Harders ( 1968 )得出了计算平均延误的一种方法,它不是按照严格的排队理论推导的,但它比严格的公式更简单实用．作为一种初步的近似解,用它来计算非优先车流的延误是非常实用的公式如下：
( 7 )
4. 实例分析
武汉 宏基汽车客运站是华中地区首座双层立体发车的公路客运中心枢纽站,地理位置优越,位于九省通衢的华中重镇武汉市的南大门．该客运站东与京广动脉相邻,西与万里长江相望,南连武昌大东门,北靠武昌火车站,是四通八达、纵横交错的市内交通枢纽中心,占地面 平方米 ,拥有各类客车 153 台,日发班次 850 个,日均旅客发送量 8700 人次 ,年发送量为 350 万人次．
由于 武汉 宏基客运站北面靠火车站,车流量很大,故客运站在交叉口处先考虑南行,即考虑车辆左转弯方案．首先调查相关的交通资料,主要是 主路的交通量 。 由于该交叉口主干道交通流特征比较复杂,需要分车种分流向调查,故采用人工计数,以停车线作为观测断面。 调查日考虑避开雨,雪等恶劣的天气以及星期六和星期天,节假日和公休假,经调查整理数据后,得出该交叉口主路的交通量 ＝ 1200cpu/h ,车辆到达符合泊松分布,次要道路上可穿越的 临界间隙时间 ＝ 7s ,随车时距 ＝ 3s ．再由公式( 6 )( 7 ),推出：
= ＝ 237cpu/h ； ( 8 )
＝ ( 9 )
由于我国现阶段,交通服务标准还未出台,可参考美国《道路通行能力手册》．该手册给出了无信号交叉口在具有主路优先条件下支路车辆的平均延误作为划分服务水平的标准( 表 1 ) ：
表 1 美国无信号交叉口服务水平划分标准
服务水平
平均延误时间
服务水平
平均延误时间
A
＜
D
～
B
～
E
～
C
～
F
＞
查表 1 ,该客运枢纽站无信号交叉口服务水平属 D 级,而一般在评价道路交叉口使用情况时把 C 级服务水平下的通行能力作为最合适的道路交通量,所以 武汉 宏基客运站车辆左转弯方案应进行更改,应考虑右转出行,设信号灯或建立交等方案进行优化交通．
5. 结论
笔者首先简单介绍交通影响分析的概念和国内外发展的概况,然后从城市客运交通枢纽所独有的特点入手,提出了 枢纽小区发生率法预测客运站的交通生成,并探讨 城市客运交通枢纽 交通影响评价方法,重点 计算平均延误,并借鉴美国《道路通行能力手册》分析 重要交叉口服务水平,最后以评价 武汉 宏基汽车客运站处交叉口的服务水平来 验证,发现该交叉口服务水平偏低,并采取相应的改善措施．
7、车流量如何预测
我是设计车流量检测仪器的技术人员。若要预测，首先需要有往年的同期、同路段的车流量数据（主要参考自然数量和比重数据伍仔册），同时还要考虑节假日和大型活动，如果还要预测平均车速，则要参考近日的相同天气、温度情况，例戚胡如是否大雨、结冰、起雾等等。
目前国内、国际较通用的办法是采用全自动仪器统计车流量（无人值守型），按国家I类设备标准，仪器需要区分13中车型（小型客车、大中型客车、小型货车、中型货腔宏车、大型货车、特大型货车、载货拖挂车、集装箱车、拖拉机、摩托车、人力车、畜力车、自行车）误差不能超过±10%，并且还要记录该车辆的其行使的车道及车速等，计数误差不能超过±5%
若人工统计，需要在路旁设置人工观测站24小时观测记录，现在已经很少了。
8、交通领域有哪些方面运用到预测决策方法？具体用了什么方法？
交通领域运用到预测决策方法如下:(内容比较多, 先注明标题，再详细阐述）
A篇：管理招术五花八门
B篇：公交优先各有高招
C篇：因地制宜治理交通拥堵
其实，城市交通建设是一个全球性的问题，通过积极探索，目前世界上不少国家和城市大多都积累了有益的经验，按照因地制宜、以人为本的指导思想采用了相对成功的交通拥堵治理方案，在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题。
A篇：管理招术五花八门
圣迭戈:管制与收费并用
加州圣迭戈市尝试了管制和收费并用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽车使用，但也允许小汽车付费进入。动态道路收费系统利用微波雷达时刻监视路面交通量并相应调整收费，收费根据交通状况每6分钟就改变一次，大约在50美分到8美元之间。司机们可以选择忍受较为拥挤的道路，或是花钱买时间。
东京：交通管理“以人为本”
生活、工作在东京，感受最深的就是市内繁忙却便利有序的交通。在这座国际性的大都市里，你根本不会为使用或寻找某种交通工具而左右为难，也无需为堵车塞车而心急如焚，因为“以人为本”的交通管理赢得了所有在这里生活的人的好评。道路的通畅当然离不开行人和司机对交通规则的严格遵守。尽管东京马路上车流滚滚，但路上值勤的警察并不多。即使如此，所有车辆都严格按照规定的车道、速度行驶，因为一旦违反了规则，就免不了遭到严厉的罚款。日本人横过马路也一定要从有信号灯的人行横道穿过，而且要等到允许行人穿行的绿灯亮了才通过。此外，交管部门为了方便群众，也引入了很多人性化的设施。例如，为了方便盲人过马路，有些十字路口设有特定的音乐，当允许行人穿行的绿灯亮起的同时，特定的音乐便也响起来，盲人听到音乐便可过马路。这些细微措施无一不体现了以人为本的交通管理理念，让行人和司机都感到安全、便捷和舒适。
伦敦：进入市中心需另交税
为了解决交通拥挤问题，伦敦市政当局从2003年2月17日开始，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。另外，提高燃油税也是英国限制汽车使用的重要措施之一。另外，为缓解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情况，英国政府准备采取措施，限制家长每天用私家车接送孩子上学。在英国，许多家长都用私家车送孩子上下课，有些学生的家距学校只有1公里左右，也要父母开车接送。不久前的统计显示，每逢学校放假，英国主要街道高峰期堵车数量减少五分之一。有关专家指出，家长用私车接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。
里斯本：车入市中心须交拥堵税
葡萄牙首都里斯本从2004年下半年开始像伦敦一样，向进入市中心的车辆征收交通拥堵税。涉及征收拥堵税的区域包括市中心的沿河区以及豪华商店和餐厅聚集区，进入这些地区的车辆必须在挡风玻璃上贴上年度纳税标签。在此之前，里斯本市中心另外两个老城区已经禁止除本地居民之外的汽车通行。一些商家抱怨他们的营业额下降。然而很多居民对此表示欢迎。
新加坡：市区收费及购车申请
新加坡为了治理城市交通拥堵采取了多种措施。新加坡约有80万辆汽车，其中约50万辆为小汽车。为此，新加坡也断然采取了抑制私人交通、积极发展公共交通的举措，而政府不断完善的高度发达立体陆路交通网络也有效地鼓励了人们舍弃私人交通工具，享用便利而舒适的公共交通工具。另外，由于城市空间极其有限，当地政府早从1975年就开始实施市区道路收费。安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，然后在车主的信用卡里直接扣款。根据不同的车型和时段，收费大概在0.5到3新元（约1美元）之间，以保证市内车辆能达到35～65公里左右的时速。第三，为限制汽陵扮车数量的增长，新加坡则对车辆实行定额分配制。按照这一规定，个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。
汉城：经济杠杆缓解交通难
1996年底，汉城将汽油税提高了一倍，并征收道路使用费。一是征收“交尺粗灶通拥挤费”，每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这凳谈一规定出台后，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年汉城试行私车每周停运一天的自律性群众运动，参加者可享受减免汽车税的优待。目前，全市210多万辆私车，已有180多万辆主动与政府签订了自律公约。据测算，这一运动每年可节约燃料费2.52万亿韩元，节省改善环境费用3463亿韩元。
为确保交通的畅通，汉城对违反交通法规的车辆和行人毫不留情，给予重罚。汉城主干道的所有重要地段都安装了无人监视系统，摄像机24小时开机。违反“专用车线”的车辆，大中型车罚款6万韩元，小汽车罚款5万韩元；车辆超速20公里以内罚款4万韩元，超速40公里罚款11万韩元；违反信号罚7万韩元，越过中央线或逆行罚9万韩元，并扣罚15分至30分不等。如酒后驾车，不仅吊销驾照，而且要到学习班学习反省。由于韩国道路安装了先进的测试和摄像设备，每一辆违规车都赖不掉。届时，一张印有车牌号码以及违章事项的罚款通知书便会送到违章者手中，不交罚款则更加重惩罚力度。两年前，韩国还聘用交通监督员维护和监督交通秩序。不少携带照相机的监督员，每天都守在路旁，专门对违章车辆进行拍照。这些证据被送到交警部门经鉴定确认后，立即开出罚款单。交通监督员也可获得相应的报酬。
以色列：禁止新驾驶员单独上路
在以色列，对人们生命构成的最大威胁既不是以巴冲突，也不是心脏病、癌症等疾病，而是交通事故。据统计，自1948年建国至今，以色列死于交通事故的人数已接近2.2万人；而在5次中东战争及以巴冲突中丧生的人数不足2.1万人。为此，以色列政府最近准备采取强制手段来减少交通事故的发生，其中一条就是禁止新手单独上路，因为技术不很熟练的新手在路上发生交通事故不但造成生命损失，而且也每每严重影响交通畅通。该方案建议，除非有老驾驶员陪同，否则新司机在领到驾驶执照后的半年内不得独自上路驾驶，否则将被视同为违反交通规章而遭相关惩处。方案同时要求有关部门加大对新驾驶员培训和考试的难度，并严格限制驾驶执照发放程序，避免出现更多的“马路杀手”。
B篇：公交优先各有高招
为了有效地对付城市交通拥挤、堵车现象日趋严重的大城市通病，除了采取一些特殊措施之外，世界上许多国家的政府都十分重视城市公共交通的发展，力求建立以城市轨道交通为骨架，以公共汽车、电车为主体，以出租车等运力为辅的城市公共交通体系。而且，在不断的实践之中，许多城市已经摸索出了一些行之有效的办法，颇为值得我们借鉴。
美国：公交车辆优先权
美国在大量从事轨道交通系统投资的同时，努力改进公共巴士的服务质量，提高运行速度和舒适度，以吸引更多的乘客，改善城市交通环境。近年来，在美国一些大城市实施的快速公共汽车交通（BRT）就是美国为改进公共巴士服务质量所进行的大规模的工作。美国各大中城市波士顿、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴鲁鲁、迈阿密、奥尔巴尼、芝加哥、洛杉矶、路易维尔、匹兹堡等地方都开始实施这个项目。因为公共汽车比其他道路车辆运输了更多的乘客，所以BRT规划的一个中心的概念是给予公交车辆优先权，其目标就是使人次运输量能力达到最大，而不是车辆的运输量能力。优先权的一种形式是为公交巴士设置专用右转车道，或者在快速道路上设置公交专用道。这些措施主要是较大地减少乘客消耗在车里的出行时间。优先权的另一种形式是在主干道上设置公交专用道，为公交车辆提供信号优先权可以提高公交车辆在道路上运行速度。降低车站数量，提供限制停车站的服务，或者在很少阻塞的重新设置停车站来加速服务，尽管它潜在地存在增加步行时间的缺点。
就具体城市而言，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。目前，在曼哈顿中央商业区工作的人中有80%的人选择公共交通作为主要出行手段。旧金山市政府也早在1973年就提出了公共交通优先的政策(TransitFirstPolicy)，目前进入旧金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，这在美国同等规模城市已是最高水准。
巴黎：修建公交快速专用道
巴黎市政府为改善城市交通环境，长期实行公交优先，尤其是为公共交通运行修建专用车道。巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特称，公共汽车专用道效果明显，据调查，在已修建的36公里的公交封闭式专用道上，公共汽车的运营服务质量得到显著改善，运营速度提高了20%～30%，确保了运营的准时。由于车速提高，节省油耗6%～7%，并减少了20%～40%的废气污染。
汉城：优先发展公共交通
汉城是一个国际化的大都市，人口1200万，拥有276万辆车。以汉城为中心的首都圈，人口则多达2700万，汽车拥有量达570万辆，人口和车辆几乎占全国的一半，交通压力可想而知。然而，凡是到过汉城的人都有一个共同的感觉：虽然车流如水，但四通八达，堵车现象除上下班高峰和周末等特定时间外，道路畅通、快捷。而能够保证交通畅通的一个最根本原因就是把交通与城市总体布局、规划联系起来，优先发展公共交通。“1988奥运会”是汉城交通大改观的契机，为迎接奥运会在汉城的举办，汉城市把交通与城市规划和总体布局结合起来，对城市交通进行了首次大规模手术。公共交通作为优先发展对象，扩充公交道路与大力发展城市轨道交通并举，取得了良好效果，当年在汉江边修建的“88大路”等干线道路至今仍发挥着骨干作用。汉城地铁几乎与北京地铁同时开建，但汉城地铁是随着城市发展规划走，每开发或改造一个新区，地铁就列为重点项目之一。目前已开通8条线，总长度287公里，45个换乘站，形成了纵横交错的网络，每天运送旅客500万人次，极大地缓解了交通压力。汉城的公共汽车网十分健全，承担了全市27.6％的乘客运输量，仅公共汽车“专用线路”就有64个区间，总长度为219.10公里。对于汉城市民来说，上下班乘公交，周末休闲游玩驾私家车已成为典型的出行方式。
另外一个与中国明显不同的地方是，在汉城很少能看到“官车”。韩国各级政府部门公车极少，也没有班车。据统计，汉城虽然是韩国的政治、经济、文化中心，但乘坐“官车”上下班的不足200人。官员外出办公往往利用公共交通工具。接待外国代表团来访，除国宾外各单位几乎都利用出租汽车。汉城市政府只有4辆“官车”。汉城助理市长申东雨说，我们解决交通堵塞的原则是，大力提倡并鼓励市民采用大众交通工具，多利用公交车或地铁，尽量减少私车的使用。
渥太华：城市公汽走专用公路
加拿大首都渥太华是一个人口不足百万的美丽城市。在这座城市出行，乘坐公共汽车十分方便、快捷，而且服务周到，这与市政当局十分重视城市交通发展，已经建立起比较完善的公交网络有很大关系。
上个世纪七十年代，由于城市建设的快速发展，人口增长很快，当局立即有预见性地认识到发展城市交通系统的重要性。专家们就解决此项问题提出了两套方案：一种是发展城市轻轨铁路系统；二是发展公共汽车专用通道。前者的优势是安全、污染少、运量大；经过政府组织专家的反复论证，最终确定了后者，其理由一是公汽专用通道的建设费用较低，当时轻轨铁路的预算为3亿加元，而公汽通道则能节省不少开支；二是辐射面广，乘客不需太多的转车；三是有利于逐步补充发展。在运输能力上，公共汽车专用系统与铁路相差不大，每小时可运送9000人以上，完全可以满足城市中长期发展需要。
在公汽专用路的建设步骤上，他们采取的是城市外围地区先行建设，城市中间的密集地区有计划地拆迁和预留，这样就避免了一些不必要的重复建设和浪费。他们还借用了城郊部分路段的高速公路路肩，作为公汽专用路，取得了很好的效果。为了鼓励和方便那些住在郊区的人乘坐公共汽车，他们在公汽郊区几个终点站建了四个停车场，拥有2000多个车位。公汽专用路的建设，使公共汽车免受其他车辆和行人的干扰，运行速度大幅度提高。在专用路上，车速可达每小时80公里以上，从而提高了人们乘坐公共汽车的积极性。据介绍，平时公共汽车的平均实载率达70％。在渥太华市民的心目中，乘公共汽车既舒服又省心，而且可以节省时间。因为自己驾车进城，交通拥挤不说，还有找地方停车等一系列麻烦。公汽优先的原则在非专用路上也得到充分体现。其他车辆都会自动为公汽让行，红绿灯处一般设有一装置，告诉控制中心，保证公共汽车优先通行。
东京：公交承担80%运量
拥有约1200万人口的东京市，多年来一直大力发展轨道公共交通。东京人出行以公共交通为主，东京的地下交通承担着全市80%的流量。在东京都的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。目前，东京市拥有400公里的地铁网络，即便地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。
德国：鼓励使用公共交通
在德国，几乎每两个人拥有一辆汽车。2003年7月，德国颁布了“联邦交通路线计划”，把促进所有交通方式的和谐结合作为目标。政府鼓励使用公共交通，在稍微大些的城市里，有轨电车、轻轨与地铁、公交车等纵横交错，相互之间衔接方便。2003年德国颁布了“联邦交通线计划”，到2015年，政府要投入1500亿欧元用于修路，其中用于轨道建造的资金高于用于普通路面修造的资金。
C篇：因地制宜治理交通拥堵
在大力发展城市公共交通的基础上，不同国家的城市还根据自身的特点，制定了相应的交通疏导和分流措施。
纽约：驾车人有多种选择路线
纽约城历史久远，城市的金融、商业、娱乐等基本功能区域布局早已形成，难以调整。纽约的许多街道狭窄，停车场地不足。面对这一现实，纽约市交管当局设置了通行有效的单行线，相邻的两条单行线一般方向不同，隔上十几条街道一般会在主要街道上设置双行线，从而为驾车人提供了多种选择。纽约市的金融、商业、娱乐中心以及市政府的有关部门均集中在曼哈顿岛上，出入曼哈顿岛的几座桥梁和隧道往往成为交通瓶颈。纽约交管当局为疏导早上高峰期间大批进岛的车辆，将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道的上下行车道都改为进岛通道。为鼓励市民搭车出行，减少车流量，规定这些通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用，高峰时段禁止单人驾驶的车辆使用进岛的某些桥梁和隧道。
英国：现代化设施监控交通
英国根据自己国家的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，短周期、多阶段地配置信号配时，使公路上的车辆总在不间歇的运动之中，并能快速通过路口。英国基本每个城市都有一套十分复杂的道路监控中心。以英国南安普顿市为例，该市在高速公路和主要干线上，埋设了地下检测器或安装了微波检测器，实时检测道路中的车行速度，如车行速度低于每小时30公里，交通控制中心的电子地图上就会有黄色指示灯闪烁，如果出现停车情况，就会有红色指示灯闪烁。同时，在交通工程系统协调方面，英国市政当局根据道路承载能力和汽车流量情况，设计出符合当地特殊情况的控制方案，并在实施过程中不断调整交通流量和信号灯变换频率，使信号控制系统总是能与路面情况相近。
D篇：综合治理起成效
巴黎：车多不堵
巴黎的轿车私人拥有量之高绝不在北京之下，巴黎的街道没有北京街道的宽阔雍容，但在上班高峰时期却没有人车混杂的拥堵。即使在塞纳河两岸的主干道，汽车也能以每小时接近80公里的速度快速行驶。这种痛快的感觉，在北京或许只有午夜时才能够体会到。巴黎车多路窄，交通却通畅无阻，主要是以下一些因素发挥了很好的作用。
其一，交通信号灯真正起到了规制交通的作用，在清晨上班的高峰时段很难看到交通警察忙碌的身影。在这里，行人穿越马路，必是绿灯，必走人行横道，而汽车绝不闯红灯。行人在绿灯穿越时，就充分享有了路权，而不必左顾右盼，担心有车突然冲了过来。待到汽车绿灯通行时，行人也是规矩等待不闯红灯，汽车驾驶员们就可以高枕无忧加大马力，迅速通过路口，而不必小心翼翼，又恐行人跑到车前。因为汽车通过路口速度快，所以巴黎街头很难看到长达数公里的汽车长龙，在等待过红绿灯路口。交通信号灯很好地调节了路面的秩序。
其二，公共交通发达，缓解了公路交通的汽车数量。在巴黎，真正的人声鼎沸是在地下。巴黎的地铁、城铁四通八达，可以延至这座现代都市的每个角落。每天清晨，黑压压的人群出没于地铁口，巴黎的地铁承担了这座城市最主要的人员输送任务。因为是公共地下交通，车次频繁，所以实现了人多亦不拥挤，私人轿车多而路上汽车行驶量少。因为准时、节俭、便利，公众选择了把车放在家中，或郊区的地铁、城铁车站。
其三，行人至上。在欧洲，行人至上的理念是靠行人与汽车司机共同维护的。行人与司机都习惯于遵守交通规则，行人决不抢道或者乱走，因为行人都意识到，只有他们自己自律，遵守规则才能真正实现行人至上，而司机们对于偶然出现的行人违章也保持一种平和心态，不是狂摁喇叭，加速抢行，这也在很大程度上保证了交通畅通。
汉城：乱穿要罚
在汉城市几乎没有人横穿马路，路口绿灯不亮，无人穿行。到过北京的韩国人经常对记者说，北京堵车的一大原因是人们的交通意识不强，随便横穿马路，过路口也是随心所欲。韩国一位律师说，汉城在上世纪80年代中期也曾大量发生过人随便横穿道路的现象，不仅造成堵车，还出现了许多车祸。法院在处理交通事故时，一开始总是偏向行人，但结果并不理想。后来，法院根据实际情况制定了新规则，即禁止无端横穿马路，如遇到车祸自负其责。交警部门还把典型案例公布在报纸等媒体上，广而告之。这一招，的确效果明显，横穿马路者基本绝迹。另外规则还规定，在过人行横道时，如果行人不遵守规则，出现交通事故，责任主要归行人。行人是否违反交通规则，安装在主要路口的无人监视器都有录像为证。
9、四阶段法
法律分析：交通四阶段法以居民出行调查(person trip survey)为基础，由交通生成(trip generation/attraction)、交通分布(trip distribution)、交通方式划分(model split)、交通量分配(traffic assignment)四个阶段组成。
四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表的《Chicago Area Transportation Study》为标志，交通规划理论和方法得以诞生。1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。该项法律直接促成交通规划理论和方法的形成和发展。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。20世纪60年代后期，日本广岛都市圈的交通规划首次提出了对不同交通方式进行划分这一新的预测内容。此后，交通规划变成了交通发生、猜茄交通分布、交通方式划分和交通分配四个步骤，这就是交通规划的法（也叫四步法）理论。后来人们将交配兆培通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的结合，相应的得出各类预测方法。这些都归入四阶段法。
法律依据：《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》
第十九条 符合国务院公安部门规定的驾驶许可条件的人，可以向公安机关交通管理部门申请机动车驾驶证。
机动车驾驶证由国务院公安部门规定式样并监制。
第二十条 学习机动车驾驶，应当先学习道路交通安全法律、法规和相关知识，考试合格后，再学习机动车驾驶技能。
在道路上学习驾驶，应当按照公安机关交通管理部门指定的路线、时间进行。在道路上学习机动车驾驶技能应当使用教练车，在教练员随车指导下进行，与教学无关的人员不得乘坐教练车。学员在学习驾驶中有道路交通安全违法行为或者造成交通事故的，由教练员承担责任。
第二十一条 公安机关交通管理部门应当对申请机动车驾驶证的人进行考试，对考试合格的，在5日内核发机动车驾驶证；对考试不合格的，书面说明理由。
第二十二条 机动车驾驶证的有效期为6年，本条例另有规定的除外。
机动车驾驶人初次申领机动车驾驶证后的12个月为实习期。在实习期内驾驶机动车的，应当在车身后部粘贴或者悬挂统一式样的实习标志。
机动车驾驶人在实习期内不得驾驶公共汽车、营运客车或者执行任务的警车、消防车、救护车、工程救险车以及载有爆炸物品、易培唯燃易爆化学物品、剧毒或者放射性等危险物品的机动车；驾驶的机动车不得牵引挂车。
第二十三条 公安机关交通管理部门对机动车驾驶人的道路交通安全违法行为除给予行政处罚外，实行道路交通安全违法行为累积记分（以下简称记分）制度，记分周期为12个月。对在一个记分周期内记分达到12分的，由公安机关交通管理部门扣留其机动车驾驶证，该机动车驾驶人应当按照规定参加道路交通安全法律、法规的学习并接受考试。考试合格的，记分予以清除，发还机动车驾驶证；考试不合格的，继续参加学习和考试。
应当给予记分的道路交通安全违法行为及其分值，由国务院公安部门根据道路交通安全违法行为的危害程度规定。
公安机关交通管理部门应当提供记分查询方式供机动车驾驶人查询。
10、交通分布预测有哪些常用方法
交通的分布预测是交通规划四阶段预测的第二阶段，是将各交通区居民出行发生量和吸引量转化成为各交通区之间的出行交换量的过程。派粗空
交通量分布的预测方法一般可以分为两类，一类是增长系数法尘瞎，一类是综合法。前者假定将来OD交通量的分布形式和现有的OD表的分布形式相同，在此假定的基础上预测对象区域目标年的OD交通量，凳纤常用的方法包括常增长系数法、平均增长系数法、底特律Detroit法、福莱特Fratar法、佛尼斯Furness法等；后者从分布交通量的实际分析中，剖析OD交通量的分布规律，并将此规律用数学模型表现，然后用实测数据标定模型参数，最后用标定的模型预测分布交通量，方法包括重力模型法（常用）、介入机会模型法（实际较少用）、最大熵模型法（实际较少用）等。