1、中部最大的铁路区纽是哪一个
铁路枢纽
railway terminal
在铁路各线交会处或与其他交通线路的连接处，以铁路车站、联络线和进出站线等技术装备构成的铁路综合设施。铁路枢纽的功能是使各向铁路线相互沟通，与其他运输方式顺畅衔接。其主要作业内容是组织各向列车的到发和通过、客货的集散和中转、车辆改编以及货物承运与换装等项。铁路枢纽通常设有编组站、客运和货运站，有时也可由一个站办理各种作业。在各站之间以联络线联结，在枢纽范围内引入车站的进出站线路。
常采用的较复杂的铁路枢纽的布置图式有环形、半环形图式和混合式图式。环形、半环形枢纽图式是由各个方向引入铁路线，通过环线或半环线把各个方向铁路连接沟通（图1），而各种车站或布置在引入线上或在环线上均可，为连接工矿企业和市区可通过尽头线实现；混合式枢纽图式是由较简单的枢纽组合布置而成（图2）。上述两种图式常采用在大城市或交通会合点的大型铁路枢纽中。在中、小型铁路枢纽中常采用一些简单的枢纽布置。最基本的是一站枢纽图式（图3），各个铁路方向均引入一个联合车站，但其通过能力很小；进一步提高通过能力可布置成三角形、顺列式（图4）、瞎扰并列式、十字形等布置图式。中国大型铁路枢纽常布置成环形和混合式图式，中小型枢纽则采用顺列式和一站式布置较多。
全国十磨败旦大铁路枢纽
在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，具有代表性的铁路枢纽有：
1：北京铁路枢纽：
是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗枯扰斯。
2：天津铁路枢纽：
是北方最大的海陆交通中心，京沈、京沪两大铁路在此交汇，并与塘沽新港相连，是北京的外港和门户。
3：上海铁路枢纽：
是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。
4：哈尔滨铁路枢纽：
是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。
5：郑州铁路枢纽：
地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。
6：武汉铁路枢纽：
是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。
7：沈阳铁路枢纽：
是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通肿心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇，过境运输量为东北之冠。
8：广州铁路枢纽：
是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。
9：兰州铁路枢纽：
位于全国的几何中心，有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇，客货周转量很大，是直接内地与边疆的要冲，战略地位十分重要。
10：重庆铁路枢纽：
在成渝、襄渝、川黔三条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心。
2、中国十大高铁枢纽分别是哪些城市？
中国十大高铁枢纽城市分别是：北京、广州、武汉、长沙、贵阳、成都、重庆、合肥、郑州、西安。
下面我们简单列举几个城市的高铁路线情况，首先就是武汉，武汉是中国高铁客运专线网主枢纽，中国四大铁路枢纽、，是京广高铁、沪汉蓉高速铁路两条国家级高速铁路的交汇地。武汉铁路客运曾在2013年首次超越北京、广州，达到了惊人的1.2亿人次，在客运人次方面居大中华区第一。在等级公路中，高速公路633.50公里；公路路网密度180.85公里/百平方公里。就目前而言中国铁路运输的最大中转站就是武汉了，由于武汉地理位置的原因，京广高铁、襄汉、汉九(江)铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。可谓是四通八达的，在本次疫情中，也因为武汉是整个铁路枢纽的核心位置，由于封城，对于铁路客运交通部门而言损失也是极大的。
在最新的疫情进展顺利的情况下，武汉目前也已经逐步的解封了，这么一块枢纽的城市在近期的中国电子信息行业联合会发布报告上，武汉市全国的显示面板产业基地，因为疫情封城导致的物料进出受阻，对这个手机产业的产业链条都有不小的影响，武汉的地理位置得天独厚，又在长江和京广线两大动脉的交汇处，是中国交通的“金十字”，而且中国绝大多数的综合交通运营中心也在武汉，在解封之后的武汉，相信强大的综合交通运输体系将尽快使复工复产趋于正常水平。
再来说说重庆铁路枢纽根据官方提供的数据主要包括：“重庆主城区内 重庆站(菜园坝)、重庆北站(龙头寺)、重庆西站(上桥)、重庆东站(茶园)、沙坪坝站、北碚站、复盛站以及主城区外各区(县、自治县)的火车站等。”
站点可见是非常多的，并且重庆作为近年来非常火的旅游城市，各地人员来旅游也是因为重庆铁路的交通便利程度发达是密不可分的，重庆作为中西部经济中心是因为处于沟通南北，连接东西的区位决定了的，是长江经济带连接丝路经济带的独特优势决定了的，是西部唯一拥有一类水港优越条件决定了的。
最后我们说一下帝都北京的铁路枢纽情况。北京有着全国最多条铁路线路，并且联接着八个方向。对内有京广线、京沪线、京九线、等线路辐射通向全国各地，作为为数不多的几个国际大都市而言，以及改革开放以后，和邻国建交的关系不错，对外也有国际列车去通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。
个人认为一个城市在一定时期能发展到什么作规模，经济能达到什么程度，主要是由区位、资源等决定了的，铁路交通的发达情况也能决定了很多经济互利之间的往来密切程度。对于日益繁盛的祖国我们都应该因此而感到自豪。
3、急求！内江市2013年全年的农业、工业、服务业的产值数据
内江市2013年国民经济和社会发展统计公报
2014-3-24 来源：[内江日报]
2013年，内江在市委、市政府的正确领导下，深入贯彻落实科学发展观，牢牢把握“科学发展滑粗宏、加快发展、提质增效”的工作基调，坚持“三个加快”的发展思路，实施“两化”互动、统筹城乡战略，着力保障和改善民生，深化改革开放，全力打造成渝经济区重要增长极。全市农业稳步发展，工业较快增长，投资、消费需求扩大，财政金融运行平稳，城乡居民收入增加，经济继续保持平稳较快发展的态势。
一、综合
全年实现地区生产总值1069.34亿元，同信册比增长10.3%。其中，第一产业增加值176.32亿元，增长4.0%；第二产业增加值661.33亿元，增长11.4%；第三产业增加值231.69亿元，增长10.7%。三次产业结构由上年的16.7:62.4:20.9调整为16.5:61.8:21.7。
全年非公有制经济实现增加值643.03亿元，增长12.6%，占GDP比重达60.1％，比上年提高1.1个百分点。
全年居民消费价格总水平比上年上涨2.3%。其中，食品类价格上涨4.9%，医疗保健用品和凳茄个人用品类价格上涨2.9%，居住类价格上涨1.8%，家庭设备及维修服务类价格上涨1.6%，娱乐教育文化用品及服务类价格上涨1.4%；衣着类价格下降2.8%，烟酒类价格下降0.1%；交通和通信类持平。
工业生产者出厂价格指数（PPI）与同期水平持平；工业生产者购进价格指数（IPI）下降1.6%。
二、农业
全年实现农林牧渔业总产值293.85亿元，增长4.1%；增加值176.32亿元，增长4.0%。
全年粮食总产量151.22万吨，比上年增加4.78万吨，增长3.3%，连续7年增产。油料产量10.14万吨，增长1.9%。主要农产品产量列示如下：
全年出栏生猪315.84万头，增长2.2%；家禽2625.28万只，增长3.6%；生猪存栏234.26万头，下降2.8%；肉类总产量28.88万吨，增长4.2%。主要畜产品产量列示如下：
全年水产养殖面积0.98万公顷，增长1.3 %；水产品产量 9.13万吨，增长10.8％。
全年完成工程造林面积467公顷，全市森林面积171529公顷，森林覆盖率达31.9%。
全年新增有效灌溉面积15.4万亩，新增节水灌溉面积18.95万亩，新增和恢复蓄引提水能力2776.9万立方米。解决了23.67万农村人口饮水安全问题，建成集中供水工程4处，分散供水工程120处；建成5个农田水利基本建设综合示范区和9个全域灌溉示范小区；治理水土流失面积148.03平方公里；新建及整治渠道1050.6公里，新建改造山平塘999口，新建蓄水池1429口，完成病险水库除险加固61座。
三、工业和建筑业
全市规模以上工业企业户数达500户。全年实现规模工业总产值1697.11亿元，增长18.2%，规模工业增加值增长11.2％。五大支柱产业实现产值1542.47亿元，增长18.2%，占规模工业的90.9%。
全市重点监测的55种主要工业产品有39种增长，增长面为70.9%。主要工业产品产量列示如下：
全市规模工业经济效益综合指数153.6点 ，比上年下降14.8个点。总资产贡献率为23.8%，比上年下降2.1个百分点；全员劳动生产率达到26.02万元/人，比上年增长20.2％；产品销售收入1709.51亿元，增长19.4％；利润总额100.04亿元，增长27.7%；利税总额189.06亿元，增长18.4%。
全市有资质等级建筑企业119个，实现建筑业总产值143.92亿元，增长17.2％。房屋建筑施工面积1044.86万平方米，增长12.0％；房屋建筑竣工面积 517.52万平方米，增长24.4％。
四、固定资产投资
全年完成全社会固定资产投资575.93亿元，增长25.1％。全年新开工项目（不含房地产）806个。第一产业完成投资15.13亿元，增长33.5%；第二产业投资213.59亿元，增长17.5%，其中工业投资213.06亿元，增长17.5%；第三产业投资347.22亿元，增长30.0%，第三产业占全市固定资产投资的比重为60.3%。
全年完成国有及国有控股投资257.01亿元，增长40.2%；非国有投资318.93亿元，增长15.1%。非国有投资占全市投资总额55.4%。
全市到位域外资金548.25亿元，同口径增长35.5%，其中国内省际间到位资金437.49亿元，增长35.0%；工业生产性项目到位资金384.64亿元，下降1.1%，占到位域外资金比重为70.2%。
五、交通运输和邮电通讯业
全年交通建设项目投资完成33.65亿元。建成通乡、通村公路共计1150公里，其中水泥路1087公里，油路63公里。建成1个乡镇客运站，完成4个农村客运码头的建设，完成农村渡改桥7座，完成公路安保工程国省道158.4公里，整治公路危病桥434延米/7座。年末全市公路管养里程达9880公里（不含242公里高速公路），其中，等级公路6267公里。
全年客运量1.25亿人次，旅客周转量38.66亿人公里，分别增长17.6%和14.6%；货运量0.67亿吨，货物周转量65.84亿吨公里，分别增长13.6%和14.9%。
全年实现邮电业务收入17.61亿元，增长15.7%。年末固定电话用户47.45万户，下降6.1%；移动电话用户236.30万户，增长8.3%；每百人拥有移动电话55.4部，比上年增加4.2部。
六、贸易、外经和旅游
全年实现社会消费品零售总额316.12亿元，增长14.5％。分地域看，城乡市场分别实现零售额202.56亿元和113.57亿元，分别增长14.9%和13.8%。分行业看，批发零售业零售额252.71亿元，增长13.7%；住宿餐饮业零售额63.41亿元，增长18.0%。按经营单位规模来分，限额以上批发零售和住宿餐饮业实现零售额100.15亿元，增长21.7%；限额以下批发零售和住宿餐饮业实现零售额215.97亿元，增长10.2%。
全年实现外贸进出口总值3.63亿美元，增长15.7%，其中，出口3.15亿美元，进口0.48亿美元。全市获权企业252户，其中：新批获权企业26户。全年实际利用外资9980万美元。
全年接待游客1788.61万人次，增长29.8%；实现旅游总收入110.29亿元，增长28.0%。
七、财政、金融和保险业
全年完成地域内财政总收入143.89亿元，比上年增长39.4％，其中,地方公共财政收入37.75亿元，同比增长22.1％。财政总支出227.60亿元，增长23.2%。其中，公共财政支出158.93亿元，增长11.9％。
全市金融机构本外币各项存款余额1079.47亿元，比上年增长21.3％，其中城乡居民储蓄存款余额747.12亿元，增长16.9％。金融机构本外币各项贷款余额514.35亿元，比上年增长26.4％。
全年各种保险机构保费收入24.69亿元，增长7.6%。其中，财产险保费收入7.35亿元，增长18.0%；寿险保费收入17.35亿元，增长3.7%。全年各项赔款和给付支出8.18亿元，增长48.8%。
八、科学技术和教育
全市完成市级以上科技计划项目96项, 取得市级以上科技成果20项。知识产权保护力度进一步加大，全年专利申请741件，专利授权412件。同时，采取有效措施发挥外援科技智力队伍的作用，全年企业与外智人才成功对接项目新增20个。
全市有各级各类学校1131所，在校学生58.83万人，教职工3.57万人。大力实施学前教育三年行动计划，新、改扩建了20所城乡公办幼儿园，发展民办幼儿园30所，改扩建了11所城区城郊和县镇学校。对义务教育阶段学生免费提供教科书，按照农村初中学生1250元/生·年，小学1000元/生·年补助农村义务教育寄宿贫困生生活费，惠及学生35.2万余人。资助普高家庭经济困难学生21705人，资助高校贫困生1941人；免除37992名中职学生学费，为16639名中职家庭经济困难学生发放助学金；资助普惠性幼儿园家庭经济困难学生12461人；为47199名农村义务教育学生实施营养改善计划；开工建设农村教师周转房56套，建设农村义务教育薄弱学校食堂7231平方米。全市本科硬上线7997人，上线率达41.94%，比上年增长3.5个百分点，再创历史新高。
九、文化、卫生和体育
全市有艺术表演团体4个，艺术表演场所5个，文化馆6个，文物保护管理所6个，乡镇文化站111个，公共图书馆4个，图书总藏量510千册（件）。新建社区书屋133个，新建城市社区文化中心4个。组织了8场大型演出，开展文化惠民活动35场次、文化下乡活动43场次，新创剧本5个、歌曲5首、舞台节目10个。组织开展了出版物市场专项行动6次、文化市场专项行动5次。启动全国第一次可移动文物普查工作，新发现可移动文物213件；完成3项基本建设文物踏勘工作。
全市有市级广播电台1座，市级电视台1座，县级广播电视台3座，乡镇广播站111个，广播覆盖率为96.14％。电视覆盖率为97.60％。免费放映农村公益电影20820场次。
全市新型农村合作医疗参保人数320.53万人，参合率达99.83%，较上年提高0.09个百分点。孕产妇死亡率和婴儿死亡率持续下降，婴儿死亡率降至3.19‰。建成功能基本完善的社区卫生服务机构23个，社区卫生服务人口覆盖达92.72万人。
全市承办省级以上比赛4次，举办市级运动会42次，举办“周末快乐体育”活动276项次，参加活动群众超过90万人次；参加2013年省青少年锦标赛，共获得金牌24枚，银牌30枚，铜牌37枚；内江市少年儿童业余体校、东兴区业余体育学校成功创建2013-2016年“国家高水平体育后备人才基地”，资中“盘破门武术”被授予“中国体育非物质文化遗产保护与推广项目”；内江籍运动员参加第十二届全运会，获得2金、6银、5铜；全年新建农民体育健身工程90个，全民健身路径4条，农村体育健身示范点5个，市及各县（区）体育场馆免费向群众开放达137万人次；实现体育彩票销售额1.13亿元，利用体育彩票公益金资助贫困学生运动员166名。
十、市政建设
全年完成城市基础设施建设投资42.18亿元，其中道路桥梁建设完成34.66亿元，城市道路竣工面积为150万平方米，新增绿化覆盖面积54.54公顷，新增公园绿地面积26公顷。全年自来水产量6288万吨，天然气供气量14739万立方米。
十一、人口、人民生活及社会保障
据公安部门统计，全市年末户籍总人口426.84万人，比上年增加2621人，人口出生率为9.57‰，人口死亡率为6.28‰，人口自然增长率为3.29‰。全市计划生育率为81.3％。
全年城镇居民人均可支配收入为21114元，比上年增长10.3%，城镇居民家庭恩格尔系数（即居民家庭食品消费支出占家庭消费总支出的比重）为40.6%。农民人均纯收入8584元，增长12.9％，农村居民家庭恩格尔系数为50.1%。
全年城镇新增就业51229人，年末实有登记失业人员14998人，年末城镇登记失业率为3.58%。
全市参加机关事业养老保险10.37万人；参加企业职工养老保险54.40万人；参加城乡居民养老保险126.80万人；参加城镇职工基本医疗保险36.71万人；参加城镇居民基本医疗保险50.28万人。城镇和农村低保覆盖19.4万人，城乡居民最低生活保障标准分别提高至320元/月·人和1920元/年·人。新改扩建农村敬老院10所，五保供养对象集中供养率达到45%。城乡困难群众门诊救助人均标准分别为227元和158元，城乡困难群众住院救助人均标准分别为2191元和1168元。资助城乡低保和农村五保对象参合率、困难群众重特大疾病医疗救助覆盖率达100%，新建社区慈善爱心示范超市服务网络1个。全市完成保障性安居工程开工建设13606套，保障性安居工程竣工9815套。其中，廉租房开工1475套，公租房4187套，经适房309套，限价房500套，城市棚户区5666套。
注：
1、公报中各项数据为初步统计数，正式数据以《内江统计年鉴—2014》为准。
2、公报中地区生产总值、总产值及增加值指标绝对数按当年价格计算，增长速度按可比价格计算。
3、资料来源：本公报中城镇新增就业、登记失业率、社会保障数据来自市人社局；财政数据来自市财政局；林业数据来自市林业局；灌溉面积、水资源数据来自市水务局；新建公路、公路运输、货物吞吐量等数据来自市交通局；电信业务数据来自电信企业；保障性住房、城市污水处理、建成区绿地率来自市住房城乡建设局；货物进出口数据、外商直接投资、对外劳务合作等数据来自市商务局；邮政业务总量数据来自市邮政局；旅游数据来自市旅游局；货币金融数据来自市人民银行；保险业数据来自保险公司；教育数据来自市教育局；技术合同、专利数据等数据来自市科技局；艺术表演团体、博物馆、公共图书馆、文化馆、广播、电视、电影数据来自市文广新局；体育数据来自市体育局；卫生、新农合数据来自市卫生局；社会服务、低保和五保救济数据来自市民政局；计生数据来自市人口计生委；其他数据均来自市统计局。
（内江市统计局 2014年3月21日）
4、成都的变化
一条路，艰辛走过；一条路，风雨兼程；一条路，见证的是沧海桑田的巨变；一条路，记录下的是成都交通与共和国共同成长，与成都市共同的发展之路……
六十年斗转星移，六十年挥汗如雨。
1949年到2009年，从上千个村不通公路到村村通水泥路，从全市没有一条高等级公路到县县通高速公路，从只能靠仅有的30余条公交线路出行到快速公交、地铁、轻轨、城际铁路纷纷进入人们生活，从市区到近郊区县需要整整走大半天到全域成都1小时交通圈的形成……60年来，成都交通的面貌发生着翻天覆地的喜人变化，密如蛛网、宽广通达的高等级公路遍布在城市的东西南北，绵延于川西平原的四面八方。
成绩固然可喜，但成都交通人深知“逆水行舟、不进则退”的道理，在区域竞争白热化的今天，只有将成都率先打造成为西部最大的综合交通枢纽，才能在激烈的区域竞争中占据禅雀先机；只有着力构建起一个既覆盖“全域成都”又辐射中西部的现代立体交通体系，才能为实现“新三最”目标提供最有力的交通保障。
于是，成都交通人又勇敢地挑起了建设西部综合交通枢纽主枢纽的重担，按照省委九届四次全会提出的建设“贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽”的重大战略部署，在成都市委、市政府城乡统筹发展思路的指引下，扎实推进成都交通事业的全面建设。
一场打造西部综合交通枢纽的大会战正在悄然打响， 一张让人充满无限遐想的“全域成都立体交通网络”正在逐渐形成……西部最大的国家级综合交通枢纽，必将崛起在四川成都！
一个故事
过去：只有一条老路 到趟都江堰就要半天时间
数袭孙 回顾60年成都交通的发展历程，就不得不提到成（都）灌（县）路——成都历史上的第一条公路：从坑洼不平、行车困难等外路到现在正在改造的6车道快速通道，60年来，成灌路的变化可谓翻天覆地。
《成都市交通志》记载，建于1925年冬的成（都）灌（县）马路，是成都市的第一条公路。但由于当时的公路均是在各地军阀把持下修筑，多数为土路，路面凹凸不平，行车困难，有“天晴一把刀，下雨一包糟”的说法。
直到上世纪80年代，包括成灌路在内的成都市主要公路仍然处于等级很低、通而不畅的状态。“那时候，我们到都江堰去一趟就需要整整半天时间，清早就要出发，中午才能到，”说起成都公路的发展历程，与公路打了半辈子交道的市交委建管处处长高月谨感慨万千，他说，成灌路虽然大大拉近了成都与都江堰的距离，但远远不是现在所想象的方便与快捷。
“公路通过的场镇特别多，有的时候过一个场镇就要半小时一小时；再加上交通秩序混乱，车辆拥挤，事故频繁，堵车严重……通行薯链能力的确是十分有限，”高月谨说，不仅是成灌路如此，事实上，上世纪80年代初期的时候全成都一、二级公路总共才只有17公里，仅占公路总里程的0.4%，整个成都公路网的通行能力都十分有限，“那个时候都江堰、蒲江、邛崃这些三圈层郊县的同志到成都来开会，为了能够确保赶得上，都是头天下午就要出发，晚上住在成都。”
高月谨说，上世纪80年代中期的时候，我市公路部门依靠群众，采取民工建勤和民办公助的方法，对全市的公路进行过一次大面积的拓宽改造，成灌路也成为了我市第一条通过机械化方式进行路面铺筑的公路，“原来那些老路上铺的沥青，重车一压、太阳一晒就软了，这次改造后这样的情况就不存在了。”不过，尽管路面状况在上世纪80年代末已经有了很大的改观，但由于整个公路路网的密度依然很低，且在路网中“占大头”的仍然是三级路、四级路，甚至等外路，“出行还是很不方便，开车需要半天才能到三圈层的情况依然存在。”
现在：走高速走快速通道 半天办完事还可以打来回
“清早出门、中午才到”的局面终于随着高速公路、城市快速通道等高等级道路的大量修筑而彻底打破：1993年5月1日，成渝高速公路成都至简阳段通车，结束了四川、成都没有高速公路的历史，此后，成绵、成雅、成乐、成南、成灌、绕城……一条条高速公路相继建成通车，大大拉近了成都与周边区（市）县的联系，直到2004年10月1日，随着成温邛、成彭高速公路的建成通车，成都在西部地区率先实现了“县县通高速公路”，“一环+八射”高速公路网的形成，成都交通的发展也走上了“高速时代”。
“现在我们通知早上9点开会，最远的都江堰、蒲江、邛崃、金堂的同志都完全赶得上，再也不用提前一天来了，”高月谨说，成灌高速公路于2000年7月建成通车后，都江堰到成都40多公里的距离，最多只需要半个多小时的时间，加上进城也就是1个小时多一点，“吃过早饭再走，刚好合适。如果会结束得早，能开车回都江堰吃午饭。”
未来：坐地铁快铁 30分钟到青城山耍
现在，随着成灌快速路、成郫灌干道（IT大道郫灌段）、国道317线老成灌路的等一系列交通建设项目的相继上马，从成都前往都江堰将不再只有成灌高速一条“独木桥”可以选择，而是将形成“多通道、多方式”并存的局面。“成灌快速通道最快今年年底就可以通车，成郫灌干道明年通车，老成灌路的改造也将在明年上半年完工……到那个时候就又是另一种局面了，”说起近几年来成都公路建设的“大步流星”，高月谨抑制不住的激动，他说，道路的建设，不仅是改变了人们的出行环境；更重要的是，它给沿线带来了难得的发展机遇，对带动沿线经济发展将产生巨大作用。
更让人兴奋的是，成都至都江堰快速客运铁路，这一我市首条连接中心城区与周边区（市）县的城市轨道交通线路从去年开始动工兴建，更是给沿线群众带来了无限憧憬。到明年5月全线建成通车后，乘坐最高时速达200公里的电动车组列车从青城山来到中心城区，耗时不超过30分钟。可以想象，不久的将来，我们的生活中将随时出现这样的情形：一个周五的下午，结束了一周繁忙工作的你就近“钻”入地下，通过换乘地铁来到地铁2号线郫县犀浦站，无须出站便直接登上成都至都江堰的城际列车，不到30分钟的时间，便已经来到美丽的青城山脚下，淡淡清风中，与三朋四友喝着夜啤酒，吃着冷淡杯，摆摆龙门阵……“大餐”过后，“洗”去一身疲惫的你再坐夜班动车原路返回市区家中，不过才晚上十一、二点而已……
一串足迹
□1963年，全省第一条黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，继后成阿、川陕、成渝、成温邛、成彭等公路也由泥结碎石路面改铺筑成黑色路面。
□1979年，全省第一条一级公路——川陕公路梁家巷至天回镇段加宽改造工程完工，成都市高等级公路实现零的突破。
□1993年5月1日，成渝高速公路成都至简阳段通车，结束了四川、成都没有高速公路的历史。
□2001年12月16日，全长85公里、总投资43亿元、当时全国建成的通车里程最长的城市绕城高速公路——成都绕城高速公路正式通车，宣告我市形成了一个完整的“环状+放射”的高速公路网。
□2004年7月，累计投资18.5亿元，全市新改建6700余公里的村村通水泥（沥青）路工程宣告完成，成都在西部省会城市中率先实现了“村村通水泥路”这一战略目标。
□2004年10月1日，伴随着成温邛、成彭高速公路的建成通车，成都在西部地区率先实现了“县县通高速公路”。
□2005年12月28日，成都地铁1号线一期工程正式开工建设。
□2006年5月29日，随着命名为“成都号”的荷兰皇家航空波音777—200大型客机顺利降落在双流国际机场，成都乃至中西部地区第一条直飞欧洲的国际定期客运航线正式开通。
□2008年11月4日，成都至都江堰快速客运铁路开工建设，这是西南地区首条城际快速客运专线，也是我市首条连接中心城区与周边区（市）县的城市轨道交通线路。
□2008年12月29日，成绵乐铁路客运专线、新建成都铁路东客站双双开工，标志着穿越成绵乐片区的城际客运专线正式动工兴建，也意味着全国铁路六大枢纽客站之一、西部最大的铁路客运站——成都东客站进入正式建设阶段。
□2008年12月31日，成都双流国际机场第二跑道和新航站楼工程正式开工，项目建成后，这一西部最大的航空枢纽港和客货集散地，年飞机起降架次和旅客吞吐量均将超过2008年的2倍。双流机场第二跑道建成后，成都也将成为继北京、上海、广州之后，国内第四个拥有机场第二跑道的城市。
一些变迁
道路建设翻天覆地：
60年 从没有高等级公路到县县通高速
翻开成都公路交通史，映入眼帘的是这样的一段文字记载：1949年，成都市有公路497.3公里，路面大都破烂不堪；有桥梁118座，总长3329.8米，除少数石拱桥为永久性桥梁外，区域都是半永久或临时性桥梁。到上世纪70年代末，全市公路总里程仅有4763公里，且没有形成公路网，断头路多，从成都市区到区县的公路更是弯多、路窄、等级低，混合交通流量大。全市有5个乡和1015个村不通公路，四级路和等外路占了公路总里程的4/5，等外路中又有2/3是土路，雨季不能行车，全市没有一条高等级公路，更谈不上快速直达的高速公路。公路“通而不畅”已影响到城乡之间的联系和沿线群众的生产、生活，制约着成都经济的发展。
而今天，我们看到的则是这样的数据：2007底，全市公路总里程达到18982.8公里，高速公路438.8公里，一级公路647.6公里，二级公路1697.7公里；到2008年底，成都市域公路总里程已达到19472.617公里，公路密度157公里/百平方公里，不管是路网密度还是道路等级，成都的公路水平在全国都处于一流。
尤其值得一提的是，近几年来，随着城乡一体化不断深入推进和新农村建设进程的不断加快，我市在中西部地区率先实现了“村村通水泥路”和“县县通高速公路”两大宏伟目标，从而彻底改变了成都交通“通而不畅”的面貌，“出门还要看天气”，“天晴就通、下雨难行”的历史一去而不复返。
“不管什么时候，只要想回家，开车1个多小时就回去了，想想我刚来成都那会儿，一个月才能回一次家，一次得走上半天时间，”对于“县县通高速”和“村村通水泥路”带来的巨大变化，老家在大邑农村的老王禁不住啧啧称赞，他说十几年前回一趟家那可真是一个“浩大的工程”，转公交车、坐中巴车、走路、坐拖拉机，实在是“麻烦得很”，遇到下雨更是只有打消回家的念头。而现在，高速公路通车了，水泥路更是通到了家门口，“管它天晴下雨，开车带老婆孩子回老家看爷爷奶奶，说什么时候走就什么时候走，方便得很哦。”
人们出行畅通快捷：
60年 从转车半天到公交车通达城乡各地
从中心城区前往周边二、三圈层区（市）县，不用到客运站买票坐车，而是在最近的站点坐公交车，也无需久等，票价还非常便宜——即便是在10年前，这都还是大家想都不敢想的事，“从县城坐中巴车到成都，不堵车，不要等太久，那就已经非常满足了。”
就是这想都不敢想的事，却在我市城乡一体化的发展进程中很快实现：2003年4月28日，随着我市连接中心城区与郊区的第一条城市公交线路——百花中心站到温江公交站的309路公交车的正式开行，“坐便宜快捷的城市公交到郊县”这一广大群众心中的美好愿望终于变成现实。仅仅到2004年底，我市便已开通中心城区直达郫县、龙泉驿区、温江区的城市公交线路12条，城乡客运公交化改造初见成效。说起公交车开出城开进区（市）县，沿线群众总会乐呵呵地说，“出门就有公交车坐，我们和城里人没啥两样了。”
从2005年开始，全市交通部门加大了工作开展力度，依托城乡路网优化、重点镇建设等有利因素进一步推动了城乡公共交通客运一体化进程，到2007年底，我市已实现公交化改造以及新增公交线路和准公交线路共141条，龙泉、新都、郫县、温江、双流、华阳六个相邻组团开往中心城区的所有客运线路全部实现了公交化改造，二圈层及全市30个重点镇实现镇镇通公交，全市三个圈层的城乡公共交通客运市场一体化的网络体系初步形成，市域范围内的公交出行条件取得了翻天覆地的变化。
如今，随着一条条通往二、三圈层的城市快速通道相继建成通车，一个覆盖“全域成都”的快速路网体系的逐渐形成，更是进一步方便了广大城乡居民的便捷出行。“根据快速通道的建设规划，快速通道在建成以后都规划要开通公交线路，很明显，开行于快速通道上的公交线路肯定都是‘快速’的，”市交委负责人高兴地说，在“全域成都”的快速路网之上，还同时覆盖着一张快速公交网，“快速路通了，快速公交跟着上。”这样，市民在市域内就可以坐着快速公交走快速通道，速度提上去，票价降下来，实现便捷、惬意地在全市范围内轻松穿行。
一份展望
全域成都：形成1小时交通圈
让人兴奋的还远远不止这些。省委九届四次全会提出建设“贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽”的响亮口号，为成都交通建设事业指明了发展方向，同时也提供了重大机遇。随着宏伟的《中西部综合交通运输枢纽战略规划》的出炉，一幅“全域成都”内便捷穿行的美妙蓝图已跃然纸上……
根据市交委最新披露的“全域成都轨道交通线网规划（2009—2030）”，成都市域内将建设的轨道交通线路包括：全长323公里的9条地铁线路，全长373.7公里的7条客运专线和全长111.9公里的旅游铁路。以此为重要组成部分的“全域成都”的交通构想更是让人们对未来市域内的便捷穿行充满期待：中心城与外围8个城市之间，将形成由轨道交通、高速公路、城市快速路及4车道以上干线道路共同组成的快速度、大容量、多方式交通走廊；30个小城市及60个新市镇与所在区域的中等城市实现以4车道以上干线道路连接，600个中心村对外通道实现双向2车道连接。当这一美好蓝图全部变成现实的时候，就算从三圈层一些边远的乡镇出发，通过农村公交到最近的轻轨站或是城际铁路站换乘，通过最快捷的轨道交通进城，也不会超过1个小时，市域内将实现1小时交通圈。
而在中心城区内，随着9条地铁线路的相继建设，整个中心城区内将形成一个不超过30分钟的地铁网络；再加上城市公交的大力发展，“快速公交+干线公交+支线公交”三级结构网的形成，城市快速公交将与轨道交通协调发展组成城市公共交通的骨干。“那个时候，中心城区的出行将变得迅捷无比，都市区半小时交通圈将宣告形成，”市交委负责人满怀憧憬地说道。
畅行全国：8小时通江达海
市域范围内道路建设密如蜘蛛网，人们出行畅通无比；走出成都，成都市民仍然可以享受到最快捷的出行服务。高速公路“两环+12射”，铁路“两环+12射”——不管是公路，还是铁路，成都对外交通的未来蓝图都让人兴奋无比。
尽管早在2004年就已经是西部地区第一个实现“县县通高速”的城市，境内已建成“一环+八射”共437公里的高速公路，但成都从来没有因此而停下进一步完善高速公路主骨架的步伐。根据规划，未来成都还将新增环成都经济区、成什绵、成自泸、成南（巴）、成安渝、第二机场高速公路，实现从成都直接放射出去的高速公路达到12条，远景形成“二环+十二射”的高速公路主骨架，成都境内高速公路规划总里程将达到约800公里。
随着全省高速公路路网的逐渐形成，以成都为中心，将实现成、德、绵、乐高速公路2小时交通圈和成渝城市群经济圈高速公路4小时交通圈，除西面的马尔康、康定和南面的西昌、攀枝花之外，市民通过平均时速在100公里以上的高速公路前往省内各主要城市，都可以实现4小时之内互通。
铁路方面，按照国家发改委确定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》和四川省灾后重建规划，以及铁道部和四川省签订的部省纪要，成都将在既有宝成、成昆、成渝、达成4条铁路的基础上,新增成西客运专线、成兰铁路、成贵客运专线、成渝客运专线、川藏铁路、川青铁路、成都—西宁—张掖铁路和成昆铁路新建双线8条出川铁路大通道，以成都枢纽为中心的放射线将达到12条。按照目前的规划、建设进度，5年过后，这12条放射线成都段都将建成通车，成都便将形成一个内外两环、连接12条出川大通道的“两环+12射”铁路路网格局。
随着这一系列铁路项目全部建成，成都至绵阳、乐山、内江等地将形成半小时交通圈，至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈，至西昌、康定、西安、贵阳等地形成2小时交通圈，至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈，至北京、广州等地形成6小时交通圈，至沈阳、上海、格尔木等地形成8小时交通圈，成都作为我国中西部地区交通枢纽的地位将得到全面巩固和提高。
通达全球：15小时走世界
飞机，世界上最快速的交通工具。立志要打造成为西部综合交通枢纽的成都，当然也会全力打造一个国际性的航空枢纽，使成都在区域竞争中占得先机。
为满足客流迅速增长的需求，从去年开始，我市便已经正式启动了第二跑道和新航站楼的建设，按照2015年旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量80万吨、飞机起降量32万架次为目标设计，项目总投资为133.56亿元。目前，第二跑道即将投入使用，新航站楼建设也已经全面开工，2011年建成投入使用，成都作为西部地区最重要航空枢纽的地位将得到进一步的巩固。
而随着航空业的迅猛发展、支线航班的愈发增多，成都的航空客流量必然还会大幅攀升。为满足未来航空发展的需求，具有前瞻性战略目光的成都交通人又按照国家规划成都大型机场的初步定位，对成都第二机场的选址进行了多次深入论证，规划在成都建设第二机场。规划中的成都第二机场将预留5条以上的跑道，最大可满足年客运吞吐量8000万人次、货运吞吐量200万吨的需求。同时，第二机场还将开通10条以上国际直达都市区航线，并加密半径100公里的支线机场15点布局，从而打造成为西部地区最大的国际复合型枢纽机场，在成都最终形成“一市两场”的布局。
“今后，成都市民飞往世界各地，都不再需要像现在这样，必须飞往北京、上海或广州等地转机，而是从成都直飞目的地。”根据规划，未来成都将增强与世界各大主要城市的联系，构筑起一个国内的2小时航空圈，快速通往北京、上海、广州、拉萨等东南西北各主要城市，一个亚洲范围内的4小时航空圈，快速通往日本、新加坡、蒙古、巴基斯坦等东南西北周边国家，以及一个世界范围内的15小时航空圈，快速飞到美国、澳大利亚、英国、俄罗斯等东南西北世界各地。
宏伟蓝图已然绘就，快马扬鞭加快建设。市交委主任胡庆汉说：“当蓝图变成现实的那一天，我们通江达海的梦想就会实现，蜀道难行的历史将一去而不复返，成都将真正成为我国中西部地区最大的综合交通枢纽！”那时的我们，不管是上天，还是入地，不管是市内穿梭还是通达全球，都将体会到前所未有的方便与快捷，生活在成都的我们，是最幸福的！
5、历史上交通运输布局发生过哪些变化，对本市聚落形态有什么影响
交通运输业成效显著
国家统计局 1999-09-18 14:42:56
——新中国50年系列分析报告之十
旧中国交通运输业十分落后，自1872年清政府创建招商局，到新中国成立前的70多年，运输发展极为缓慢，装备破旧，畜力车和木帆船等民间运输工具大量使用，运输布局很不合理，广大内地普遍处于十分闭塞的状态。新中国成立以来，我国交通运输业的规模、质量、技术装备水平发生了翻天覆地的变化，取得了辉煌的成就。特别是20年的改革开放，为我国交通运输业的发展基本适应国民经济和社会发展的需要奠定了坚实的基础。
交通运输网持续发展
建国初期，新中国迅速修复了被破坏的运输线路，恢复了水陆空运输，从1953年起，开始有计划的进行交通运输建设。根据国家经济建设的布局、对外经济文化交流的扩大和巩固国防的需要，经过50年的建设，交通运输事业有了很大发展，基本形成了铁路、公路、水运、民用航空和管道五种运输方式共同组成的综合运输网。
一、运输线路不断延伸
经过近50年的建设，运输线路长度成倍增长。1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万公里，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万公里，增长1.6倍；内河通航里程11万公里 ，增长40.3％；公路里程127.85万公里，增长14.8倍；民用航空航线里程150.6万公里，增长132.3倍，其中国际航线长度已占民航线路总长度的33.5％，通达33个国家的64个城市；管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万公里，90%的原油已通过管道输送。
二、交通运输网布局大为改观
旧中国的交通运输网布局极不合理，铁路、公路偏集于东部沿海及东北地区，占全国国土面积56％的西南、西北地区，铁路和公路里程长度仅占全国的5.5% 和24.3%。福建、贵州、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏等七个地区不通铁路，出行十分不便。50年来，随着成渝、宝成、川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、兰新、包兰、鹰厦、京九、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。
三、交通运输网质量显著提高
在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。1998年，我国铁路复线已由1949年的867公里增加到19673公里，占铁路营业里程的比重由1949年的4%提高到34.2％。为了旁或满足运输量竖掘日益增长的需要，铁路线路钢轨也在向重型化发展 ，在正式营业的线路上铺设 50公斤以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25979公里，占铁路线路总里程的32.9％。1998年末，电气运纤伍化铁路里程已占22.5％，比1978年增加20.4个百分点；铁路自动闭塞里程21042公里，半自动闭塞里程41360公里，已完全替代了落后的路签、路牌等人工闭塞方法；有87.5% 的铁路车站安装了道岔的电气集中装置，改变了落后的分散人工操作方式。
1949年，全国8.08万公里的公路中，铺有路面的仅占40％，1998年，已提高到93％。八十年代末，我国开始大规模建设高速公路，尽管起步晚，但取得了飞速发展。“八五”期间,高速公路由“七五”末的522公里发展到2141公里。进入“九五”，高速公路以年均1000多公里的速度增长，1998年末，高速公路通车里程达到8733公里，跃居世界第七位，短短的十年时间走完了西方一些国家几十年才能走完的历程。在内河通航里程中，水深一米以上能通行轮驳船的比重，也由1949年的32.9％提高到1998年的60.5％。沿海主要港口的万吨级深水泊位，1998年已达468个，比1978年增加335个。
技术装备水平明显改善
各种运输装备的现代化，标志着现代运输业的建立和发展。建国初期，约有一半左右的货运量是由人力和畜力车及木帆船完成的，而在1998年完成的货运量中，由现代化运输工具承担完成的运输量已占98％以上；铁路牵引动力由蒸汽化逐步向内燃化、电气化过渡，1998年内燃机车和电力机车拥有量已占机车总台数的 86.4％；在铁路货车中，载重量在60 吨及60吨以上的大型车辆占97.8％，铁路货车静载重已由1950年的26.6吨提高到1998年的57.6吨；民用运输船舶，经过不断调整结构，大中型船舶大大增加，使船舶的载重吨位得到大幅度提高，1998年，全国民用运输船舶达到26万艘，4800万载重吨位，比1978年分别增长1.6倍和2倍；远洋运输也有较快发展。1998年，我国远洋船队运力超过2400万载重吨，可以航行到世界上170 多个国家和地区的1200多个港口。集装箱运输80年代持续快速发展。1998年，我国港口集装箱吞吐量达到1141万国际标准箱（TEU），上海港已跻身世界集装箱大港前十强；许多港口吞吐能力正朝着大型化、专业化方向发展。
运量稳步增长，运输结构逐步改善
近50年来，随着我国经济实力的增强和人民生活的改善，各种运输方式完成的客货运输量成倍增长。1998年，旅客运量完成 137.7亿人，相当于全国平均每人旅行 11.03次，比1950年的0.37次提高29倍。1978年，完成货运量24.9亿吨，比1950年的2.16亿吨增长10.5倍。十一届三中全会以后，社会运输量大增，1998年全社会货运量达到126.4亿吨，又比1978年增长4.1倍。其中，铁路增长46.4％，公路和水运分别增长10.5倍和153.1%。随着对外贸易和国际交往的增加，沿海主要港口的货物吞吐量大幅度增长，1998年完成货物吞吐量9.22亿吨，比1952年增长了63倍。
在运输量稳步增长的同时，运输结构逐步改善。铁路运输仍保持着大通路、主干道的重要作用,承担着中长距离和大宗货物的运输任务,但在各种运输方式中比重开始下降，货物周转量所占比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周转量所占比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。其他运输方式运输能力的快速提高，减轻了长期以来，铁路运输的压力，使铁路运输运力紧张状况得到较大缓解。公路、水运和民航的潜力开始得到发挥，所占比重不断上升，公路旅客周转量所占比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水运货物周转量则由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周转量所占比重由1978年的1.6%上升到7.6%。
交通运输业体制改革取得长足进展
党的十一届三中全会以来，在经济体制改革的推动下，交通运输事业进入了新的发展时期。1980年开始，铁道部对所属企业先后实行提取企业基金、利润留成制，对少数单位进行利润递增包干试点。1983年，国务院对铁路运输实行税后利润递增包干等办法后，克服了“大锅饭”的弊端，增强了企业活力，提高了经济效益。同年，按照铁路运输特点，陆续将20个铁路局合并成12个，有力地加强了集中统一指挥和车流调整，提高了运输效率，扩大了运输能力。1986年，国务院正式对铁路实行投入产出，以路建路经济承包责任制，进一步加快了新建铁路和旧线改造的步伐，取得了显著的效果。
近年来，铁路为适应市场需求变化，在生产布局和运输产品结构上做了重大调整，先后停办了1016个小站的客运业务和 433个小站的货运业务，使铁路运输生产布局和资源配置得到优化；同时，为了适应运输市场需求，以大面积提速为龙头，在旅客运输上推出了快速列车、夕发朝至列车、朝发夕至列车、城际列车、旅游列车；在货物运输上，推出了大宗货物直达列车、快运货车等一系列优质服务措施，在开拓运输市场，扩大市场份额方面发挥了重要的作用。1998年新的运行图中，铁路客车总对数增加到1108对，其中，快速列车80对，比原运行图增长了 1倍，夕发朝至列车由原来的64列增加到228列，增长了2.5倍。
交通部门在改革中实行政企分开、简政放权、企业下放，逐步实现由主要管企业转向全行业管理。对沿海的主要港口实行政企分开、双重领导、地方为主的方针，各下放港口的利税和基本建设折旧基金全部用于“以港养港”，实行以收抵支，增强了港口的自我发展的活力。地方交通也将省属企业下放到中心城市或地、县一级，扩大了企业的经营自主权。同时，初步健全了省、地（市）、县、乡（区）四级的运输管理机构，为实现全行业管理创造了必要的条件。
随着经济政策的放宽，调动了全社会办交通的积极性，出现了多种经济成分和多种经营方式共同办交通的繁荣景象。1998年末，全国个体及联户拥有客货汽车191万辆，比1984年增长10.1倍,已成为社会运力的重要组成部分。专业运输部门也积极端正经营思想，改变经营作风，为用户着想，在客运方面开展吃、住、行一条龙服务，在货运方面推行产、运、销一条龙服务。
民用航空在原有地区管理局的基础上，组建了六个航空公司，成为独立核算的经济实体，地区管理局仅作为国家管理民航事业的政府机构，实现了政企分开。民用机场改为独立经营的企业，实行收费制度，向所有民用航空企事业单位开放并提供服务。
50年的发展，特别是经过改革开放的20年，使我国交通运输业发生了深刻的变化。目前除部分铁路干线和民航热点航线以外，交通运输的紧张状况明显缓解，基本能满足运输需要。交通运输也从过去的封闭和垄断走向开放和竞争，运输方式之间、运输方式内部的竞争局面开始形成，乘客和货主对运输方式和运输工具有了更大的选择余地，竞争也使运输服务质量有了明显提高。
前进中的问题及对未来的展望
50年来，交通运输业的建设和生产经历了曲折的道路，取得了相当的成就。尤其是十一届三中全会以来,随着经济体制改革的全面展开和深入,在管理体制和经营模式上进行了一系列改革，取得了明显的成效，生产规模和交通运输能力都有不同程度的提高。但因长期以来交通运输滞后于国民经济发展，欠帐过多，运输市场仍满足不了经济建设和社会主义市场经济发展的需要。不仅比发达国家差距甚大，与许多发展中国家相比，仍有一定差距。
1、运输组织管理水平不高，运输企业经营十分困难。长期计划经济体制下形成的各自为政，分散经营的运输管理模式，很难组织有效的跨地区、多方式的运输一条龙服务体系，无法适应瞬息万变的市场经济发展的需要，也给运输企业经营造成很大困难。铁路运输因运价长期偏低，近年来已连续出现全行业亏损；公路和水运企业因无法形成区域性运输网络体系，导致局部区域客货源不足，车辆和船舶的空驶率偏高，运输成本增加，企业亏损严重。
2、现有的运输设施及设备仍然满足不了国民经济高速发展的需要。铁路运输设备落后，蒸汽机车完成的运量仍近五分之一，5 万多公里的铁路线路，有约40% 的区段运输能力基本达到饱和状况，旅客运输超员现象时有发生；公路道路还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，等外路的比重则高达20% ，且断头路大量存在，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏运能力不配套，压船压港的现象经常发生；内河船舶老旧程度严重，航道通航条件差，水运优势难以有效发挥；民用机场数量少，全国50万以上人口的城市，还有一半多没有通航。
“九五”及到2010年，随着我国国民经济和社会的发展，交通运输业未来发展目标是：客货运输在基本保证国民经济发展需求的前提下，将重点解决大通路、主干线运能不足的矛盾，以提高运输效率，改善道路状况，加强安全保障，提高服务质量为主要发展方向。铁路建设应积极推动我国高速铁路系统的建设规划，充分发挥各级地方政府的积极性，利用外资、合资的形式，加快铁路网络，特别是高速铁路网络的建设步伐。公路建设将大力提高现有公路质量，解决大中城市间道路通过能力不足的矛盾，同时，深化公路运输企业改革，形成一大批专业化程度高，跨地区经营的骨干运输企业。大力加强沿海、内河港口建设，提高港口专业化作业水平。航空运输以改造现有机场，提高运输安全和服务水平为重点。在充分发挥各种运输方式优势的同时，加快综合运输系统建设，形成若干条通过能力强的集多种运输方式于一体的运输大通道。
回顾过去，展望未来，交通运输业正处于一个新的发展时期。随着我国交通运输业的飞速发展，对实现国民经济现代化和人民生活达到小康水平必将创造十分有利的条件。把握机遇，努力奋斗，彻底改变长期以来交通运输落后状况和被动的局面，在总体上基本适应国民经济和社会发展需要，为国民经济进一步持续、快速、健康发展奠定坚实的基础。
希望对你有所帮助~~~~~~~
6、2015年至2019年成都市的货运量有怎样的变化?
逐年增长。
根据成都新闻网相关信息资料查询得知2015年至2019年成都市的货运量呈逐年增长百分之嫌枝9点57。公路货运量占比模余百分之87点36、铁路货运量占比百分之9点15、水路货运量占比百分之3点46、航空货运量占比百分之0点03。
成都，四川省辖旦者滚地级市，别称蓉城、锦城，为四川省省会、副省级市、超大城市、国家中心城市、成渝地区双城经济圈核心城市，国务院批复确定的国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽、西部地区重要的中心城市。
7、重庆万州的历史？
万州历史悠久，历史悠久，名人荟萃。 早在西周，其地属秦，置巴郡。秦一统天下后，分置三十六郡，川东始置县，以“万川毕汇”、“万商毕集”而得名,是长江十大港口之一。
长江三峡西段，跨大巴山、巫山、七曜山和盆东平行岭谷区，地处三峡工程库区腹地，举世闻名的大、小三峡均在其中。它位于长江上游、四川盆地东隅，扼川江咽喉，东临三峡。
水路上距重庆327公里，下距宜昌321公里，为川东水陆要冲，素有“川东门户”之称。远古时代，我们的先民们，创造了灿烂辉煌的“大溪文化”。
这里的阳光雨露，造就了巴蔓子、严颜、甘宁、秦良玉等历代忠烈战将，哺育了刘伯承、林铁、薛子正、彭咏梧等民族精英，养育了刘诗白、巴识途、何其芳、刘淑芳等天赋学子。
这里的名山大川，吸引了李白、杜甫、白居易、苏轼、黄庭坚、诸葛亮、张飞、张献忠、李来享等曾在 钟鼓楼这里演出一幕幕悲壮剧。
夏商属梁州地，周属巴子国，秦属巴郡朐忍县。东汉建安二十一年（216年），刘备分朐忍地置羊渠县，治城今长滩，为万州建县之始。
蜀汉建兴八年（230），省羊渠置南浦县，治城迁至今万州区南岸。西魏废帝二年（553），改南浦为鱼泉县，徙治江北（今万州区环城路）。
北周时期（557－584），先改鱼泉县为安乡县，后又改万川县，与南州和万川郡同治。隋开皇十年（598），废万州郡，改万川县为南浦县，与南州同治。
炀帝大业三年（607），省南州、南浦县归属巴东郡。唐武德二年（619）置南浦郡，领梁山、南浦、武宁3县；武德八年改南浦郡为浦州。
贞观八年（634）改浦州为万州，天宝元年（742）改万州为南浦郡，乾元元年（758）恢复万州，仍与南浦县同治。元世祖至元二十年（1283），省南浦县入万州，领武宁一县。
明洪武四年（1317），并武宁县入万州，六年（1373）降万州为万县。民国二十四年（1935）设万县专区。1917年3月，英国控制的重庆海关在万县城东钟鼓楼上游锦江台处正式设立分关。
1925年7月，段祺瑞政府宣布万县正式开埠，从此万县成为四川省第二个直接报关出口的通商口岸。杨森于1928年成立万县市,自任市长,认为“入其国，田野不辟，教化不修，不可谓之治国。
入其市，道涂泥泞，尘秽山积，不可谓之良市”。他“仿欧美各国，移风易俗”，着力推行其“新政”，大刀阔斧开始市政建设，委任留日学生任海暹为工程师。
在老城的基础上规划新城，先后修整环城路、文明路、一马路、二马路、三马路、西山路、果园前路、果园后路、长城路、望江路、电报路等12条泥结碎石马路。
动工兴建万安桥、福星桥；开辟钟鼓楼、南津街两处新市场；兴建西山公园，建成高大的西式钟楼，为长江沿岸仅次于上海、武汉的第三大钟楼，至今仍是万州的标志性建筑。
继而整顿市容，规划区域，划定商铺、住宅地段，修建公厕，古老的万州面貌一新，商业日臻繁盛，一跃成为四川的三大城市之一，有“成、渝、万”之称。
1950年设万县专区，属川东行署区。万县专署驻万县市，辖万县（驻沙河镇）、开县、城口（驻复兴镇）、巫溪、云阳、奉节、巫山、忠县等8县。1952年万县专区属四川省领导。
原由川东行署直辖的万县市划归万县专署领导。辖1市、8县。 1953年万县市改为省辖市，委托万县专署代管。原大竹专区所属梁平县划入万县专区。辖1市、9县。
1970年万县专区改称万县地区，地区驻万县市。辖万县市及万县（驻沙河镇）、开县、城口（驻复兴镇）、巫溪、巫山、奉节、云阳、忠县、梁平等9县。
2005年，撤销龙宝、天城、五桥3个移民开发区，由万州区直接管理镇乡、街道，辖13个乡、28个镇、11个街道，幅员面积3457平方千米。
2005年6月24日，万州区人民政府驻地由太白岩街道迁至陈家坝街道（即由高笋塘82号迁至天城大道756号）2010年，重庆三峡移民搬迁安置任务已全面完成。
万州是最大的三峡移民区，迁入移民26.3万人，三峡库区有1/5移民迁移到万州。万州因成为三峡移民的主要迁入地，规模扩大，变成重庆第二大城。
(7)成渝货运量扩展资料：
万州区地处四川盆地东缘，重庆市东北边缘，面积3457平方公里（耕地面积100万亩，其中田58.49 万亩；大于25度坡地50.14 万亩，其中旱地32.49万亩），城市面积32.5 平方公里。
区内山丘起伏，最高点普子乡沙坪峰，海拔1762 米，最低点黄柏乡处长江边，海拔106 米，西北部高升乡凤山材肖垭口，海拔高度为1373.3 米，境内相对高差分别为184.5 米、1266.8 米。
低山、丘陵面积约占四分之一，低中山和山间平地面积约占四分之一，极少平坝和台地，且零星散布。境内河流纵横，河流、溪涧切割深，落差大，高低悬殊，呈枝状分布，均属长江水系。
长江自西南石柱、忠县交界的长坪乡石槽溪（海拔118米）入境，向东北横贯腹地，经黄柏乡白水滩（海拔106米）流入云阳县，流程80.4公里。
境内流域面积在100平方公里以上的河流有江北的苎溪河、渡河、石桥河、汝溪河、浦里河，江南的泥溪河、五桥河、白水溪河共八条，溪沟93条，总水域面积为16.3万亩（108.66平方千米）。
境内出露地层的地质年代多见于中生代三叠纪和侏罗纪，形成时间距今2.3~1.37亿年，以侏罗纪分布最广，三叠纪次之，局部地方有距今2.85~2.3亿年的古生代二叠纪地层。
也有距今250万年的新生代第四纪地层，境内地质构造线，属新华夏系第三巨型隆起带武陵山褶皱带西缘与大巴山弧形褶皱带控制的四川菱形构造盆地的北东三北东方向延伸出境外。
消失于七曜山背斜构造的北西侧，形成向突向北西的万县弧形构造线。万州区境内属亚热带季风湿润带，气候四季分明，冬暖、多雾；夏热，多伏旱；春早，气温回升快而不稳定。
秋长，阴雨绵绵，以及日照充足，雨量充沛，天气温和，无霜期长，霜雪稀少。境内多年平均气温17.7 ° C ，最高年平均气温19.0 ℃ （1982 年），最低平均气温17.6 ℃（1974 年）。
多年极端最高气温为41 ℃ （1972 年8月26日），极端最低气温零下3.7 ℃ （1955 年1月27日，1975 年12月15日），多年平均年日照时数1484.4小时，最高年日照时数1713小时。
最小年日照时数924小时，据境内大滩口水文站资料统计，多年平均降水1243毫米，最多年降水量为1549.6毫米（1982 年）。最低年降水量为981.9 毫米（1976年）。
8、2021年重庆市水运多少吨
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