1、跪求！报关与国际货运专业论文该怎么写啊？先教我怎么选题！！！急！！！
报关与国际货运专业毕业论文参考选题
出口贸易中的单证问题
论《2000年通则》中FCA术语的运用及注意问题
进出口业务中佣金和折扣的作用和运用
正确运用国际贸易惯例处理贸易纠纷
三种常用的出口收汇风险防范措施的运用及利弊分析
福费廷在外贸结算中的应用
试分析贸易术语变形条件与航次租船合同装卸费用分担条款的对应
浅谈国际多式联运经营人责任制的统一
集装箱条件货代提单的应用
试谈集装箱运输下装箱责任的认定
外国对华直接投资与中国制造业产品国际竞争力
我国企业对外投资的产业选择
跨国公司在华并购的现状分析与对策研究
试析我国中小企业如何开拓国际市场
试论国际货物买卖合同的救济方法
现代物流的发展给传统货运代理业带来的影响
中国农业贸易发展的现状、问题与建议
我国农业保护的现状与对策
对我国出口商品质量问题的分析与思考
我国服装出口的优势与问题
中国纺织品出口中的品牌战略
论我国出口商品市场的多元化
当前我国出口企业在**国频遭退货问题研究
我国高新技术产品出口现状及发展探析
**国家的反倾销对我国**行业的影响
**国家的反倾销对我国**地区经济发展的影响
从纺织品贸易摩擦看我国的对外贸易发展战略
对信用证风险的防范措施探讨
国外反倾销的新特点及对策
我国出口商品包装现状的分析与思考
论我国出口商品市场的多元化
中国出口商品频遭国外反倾销调查的原因及对策
新形势下中国企业应对反倾销策略研究
国际贸易中争议的处理
电子商务对信用证业务的影响
中国如何运用WTO规则应对外国的反补贴指控
CIF合同的特点和内容及应用
日韩贸易自由区对中国经济发展的影响
浅析中日韩之间贸易和投资关系
印度经济和中印贸易
中俄边境贸易现状分析及发展对策
我国内地与香港（台湾）贸易关系发展现状与前景分析
我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略
试分析国际多式联运对国际贸易的影响
我国中小企业在国际化经营中存在的问题及对策
环渤海经济圈发展战略研究
长三角地区外向型经济发展问题研究
汉堡规则和海牙规则的比较
我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略
中国企业“走出去”战略对我国产业升级的作用分析
出口退税政策调整对**行业发展的影响
出口退税政策调整对**地区经济发展的影响
电子商务为我国(省、市)外贸企业带来的商机与挑战
绿色壁垒对我国(省、市)外贸出口的影响分析
跨国公司在华扩张模式透析
**省（**市）投资环境的现状、问题与对策
**省（**市）出口企业的国际竞争力探析
劳动密集型产品出口所面临的市场风险分析
国际物流运输合理化
国际物流单证制作与风险控制
国际货运代理实务运作与管理
国际货运代理业务中的客户服务
单证风险防范与当事人责任
进出口货物通关实务与管理
保税区保税企业报关程序的特点和实例
增强我国国际货运代理企业国际竞争力的措施
集装箱多式联运各种运输方式如何衔接
集装箱多式联运中的责任划分问题探讨
集装箱多式联运承运人的利益风险分析
集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析
试分析集装箱提单与传统海运提单的异同
国际货运代理人如何向第三方物流经营人转变
国际贸易新术语（FCA,CPT,CIP）带给集装箱运输的挑战
试分析联运提单与多式联运提单的异同
试分析国际多式联运对国际贸易的影响
浅谈国际多式联运经营人责任制的统一
国际多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联
试谈第三方物流与多式联运的异同
试论国际货运代理人与有关各方的关系
有关国际货运代理人法律责任及其责任的问题探讨
浅论国际货运代理人充当第三方物流经营人的定位
集装箱多式联运的发展对国际贸易术语的影响
试举例分析航次租船合同中关于装卸时间不同计算方法对租家的影响
现代物流理念在国际货运中的应用
网络贸易在我国的发展与对策
网络贸易给我国带来的机遇和挑战
我国服务贸易的发展与对策
人民币升值对我国进出口贸易的影响
我国出口商品结构分析
我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略
毕业论文参考选题方向：
1. 国际物流单证制作与风险控制
2. 国际货运代理实务运作与管理
3. 货运站业务流程与改造
4. 国际货运代理业务中的客户服务
5. 单证风险防范与当事人责任
6. 特种货物物流技术
7. 货损事故处理与风险防范
8. 进出口货物通关实务与管理
9. 保税区保税企业报关程序的特点和实例
10. 增强我国国际货运代理企业国际竞争力的措施
11. 国际货运代理企业内部的计算机管理
12. 现代物流的发展给传统货运代理业带来的影响
13. 集装箱多式联运各种运输方式如何衔接
14. 集装箱多式联运中的责任划分问题探讨
15. 集装箱多式联运承运人的利益风险分析
16. 集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析
17. 试分析集装箱提单与传统海运提单的异同
18. 国际货运代理人如何向第三方物流经营人转变
19. 国际贸易新术语（FCA,CPT,CIP）带给集装箱运输的挑战
20. 试分析联运提单与多式联运提单的异同
21. 试分析国际多式联运对国际贸易的影响
22. 浅谈国际多式联运经营人责任制的统一
23. 国际多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联
24. 试谈第三方物流与多式联运的异同
25. 试论国际货运代理人与有关各方的关系
26. 有关国际货运代理人法律责任及其责任的问题探讨
27. 论NVOCC的法律地位及其提单性质
28. 浅论国际货运代理人充当第三方物流经营人的定位
29. 第三方物流经营人的认定与性质
30. 集装箱条件货代提单的应用
31. 铁路如何参与集装箱多式联运
32. 公路如何参加集装箱多式联运
33. **************************************联运
34. 集装箱多式联运的发展对国际贸易术语的影响
35. 试从国际航运角度谈谈第三方物流的发展
36. 分析上海国际航运中心的建设对国际货运代理业的影响
37. 试分析大小洋山深水港集疏运系统的建设
38. 试分析贸易术语变形条件与航次租船合同装卸费用分担条款的对应
39. 请谈谈“凭保函无单放货”与“电放”的异同
40. 现代物流理念在国际货运中的应用
41. 试谈谈无单放货对承运人的风险及防范
42. 试谈集装箱运输下装箱责任的认定
43. 浅论国际航运企业如何开展现代物流业务
44. 试分析M/R与D/R的异同
45. 试举例分析航次租船合同中关于装卸时间不同计算方法对租家的影响
46. 请分析国际航空货物运输与国际快递的异同
47. 你是如何看待DHL等国际快递公司获得国内快递经营权的？
48. 浅谈《海商法》有关托运人的规定带给船公司签发提单的影响
49. 传统海运业如何适应现代物流的发展
50. 谈谈海运货物收货人的提货义务
51. 浅析提单的首要条款
52. 浅谈提单的法律适用
53. 试分析HBL, SBL ,OBL的异同
54. 如何理解有关提单的初步证据，最终证据的作用
55. 谈谈承运人责任期间的发展
56. 试分析承运人责任形式的发展
57. 浅论海运提单的运输合同的属性
58. 请分析托运人对托运危险货物的义务和责任
59. 试根据《海商法》谈谈FOB卖方作为托运人的法律地位及其权利
60. 试谈目前我国国际快递合同的法律适用
61. 试论HBL,SBL,TPLO-B/L的异同
1、中小货代企业发展现状及对策
2、浅析无船承运人的法律地位及其管理
3、浅析货代行业的专业化发展问题
4、货代企业发展第三方物流业务的可行性分析
5、某某货代企业的核心竞争力研究
6、浅析货代行业的规范管理问题
7、浅析国内货代企业如何应对外资货代企业的挑战
8、港口货代企业的经营模式探析
9、货代企业如何做好成本核算工作
10、货代行业风险分析及保险现状
11、货代业务中如何做好客户关系管理工作
12、货代企业的信息化需求调查研究
PS：专业论文是一个系统的工作，需要根据你的兴趣、导师的研究方向综合考虑。选题不易太大，这样写出的东西没新意太泛，别太小容易写不下去。。好运吧，就写这么多了。
2、跟单流程分析论文该怎么写
跟单流程分析论文范本：一、引言
外贸跟单按业务进程可分为前程跟单、中程跟单和全程跟单三大类。前程跟单是指“跟”到出口货物交到指定出口仓库为止；中程跟单是指“跟”到装船清关为止；全程跟单是指“跟”到货款到账，合同履行完毕为止。跟单员按业务性质分又可分为外贸跟单和订单跟单（生产跟单）。特思利有限公司是一家出口箱包的流通型外贸公司，2007年公司共签订合同26份，合同总金额231.6万美元。其中,饰品包出口合同116.3万美元，同比增长23.8%,化妆包出口112.9万美元，同比增长26.7%。其出口国家以德国为主，还有西班牙、美国、香港等地，出口产品以中高档箱包为主，其服务的主要客户为超市采购商。其出口产品按用途分主要分为：时尚包、化妆包及一些礼品包；按材料分主要分为PVC包、无纺布包、皮（革）包。
二、跟单在出口贸易中的重要性
外贸企业的生存与发展，都是以订单为主线条的，作为订单的跟进者，跟单员的工作跨越了整个企业运作体系的每一个环节，是整批货的最高的管理者。在国际贸易中， 一旦签订了出口合同，就要严格按合同要求的品质及其他条款交货，才能赢得客户，才能在国外市场上占有一席之地。
1．有利于促进外贸企业经营管理有序化
从系统论的角度看，外贸业务的各个分工不是孤立的，是一个有方向性的动态过程。在生产性跟单中，生产企业的选择与原料的采购、工艺流程与技术、生产进度与质量监控、投入与产出；在业务性跟单中，“船、货、证、款”的平衡，装运、保险、报检、报关、结汇的操作与监控，都涉及到系统的层次性和有机联系。外贸跟单是外贸企业维护产品和服务的生产链和供应链的完整，反映外贸企业运行系统意志、促进外贸企业经营管理有序化，保证企业经营机制和风险防范机制有效运行的重要组成部分。
2．有利于外贸业务进程中的风险控制
外贸合同的履行涉及到两个或两个以上的国家或地区，涉及众多的环节；产品质量要求、技术标准和法律体系复杂；市场波动、行情变化、外汇风险等时常出现。尽管从形式上看，外贸跟单的任务是落实合同或信用证条款、对生产安排、组织货源、质量管理、报关报验、装运结汇等过程进行全程监控，但从性质上看，外贸跟单的所有任务集中到一点，就是对业务进程中现实的或潜在的风险进行有效的控制。无论是前程跟单、中程跟单还是全程跟单，任何一个环节的问题处理不当均可能酿成风险或损失。跟单员不可能只是被动地执行合同条款，而要面对客观现实，主动地、积极地、迅速地解决可能产生的问题，规避业务进程中的各种风险。
3．有利于交流信息和处理信息
从信息论的角度看，外贸跟单工作就是在履行合同中充分利用各种有利条件和信息源，及时收集来自生产、物流、海关、商检、银行等各部门的信息，处理和化解各种矛盾或不利因素，对各个业务环节做好科学的统筹安排的过程。也就是说，在履行每一笔合同中，能够在物与物、人与人、人与物之间有效交流信息和处理信息是外贸跟单的基本功能和任务。
（还没贴完哦）
三、外贸跟单流程解析
外贸跟单是从争取国外客户的定单开始的，即业务跟单。跟单员应定期将本企业现有的最新款的箱包目录寄给相应客户。对于客户要求报样、报价的款式，跟单员应妥善处理。及时做好跟进工作。以特思利贸易公司箱包出口为例，具体包括以下几方面：
1．样板试制与接单
样品试制一般包括两个内容：第一是根据客户寄过来的箱包样板或款式图片进行样品试制，一般前者称为实样制作，后者称为确认样制作；第二是根据客户的修改意见以及生产的可行性研究进行实物标样试制，也叫试样。跟单员收到客户拟在工厂仿制的箱包样品或需开发的新款式箱包图片时，首先需认真审查客户来的样品或图片作全方位的分析，包括所要的技术条件和要求分析，列出该产品的款式、规格、包装以及所需的材料、工艺等条件，并做好记录。在通知工厂打样时，样品的生产数量一般每款比客户要求数量多做2～3个，1～2个留样，一个由跟单员保留。样品在生产过程中，如客户提出要做部分修改，应立即根据样板的生产情况和技术条件并经业务经理或总经理来确定能否作修改，如确定修改，应立即通知相关部门。待样品生产好后，跟单员需认真检验，主要是对生产出的箱包样板与客户样品或图片、色卡审核，鉴定其外观造型、材料组合是否符合客户要求；鉴定其尺寸规格及材料、工艺等质量是否符合要求。样品制好后，根据客户的地址快递寄出样品。并写邮件通知客户，样品已寄出，同时追踪大货定单的下达。
接单也即合同签订，当定单下来之后，根据定单的数量，必须对整个生产进度做一个预估，对款式样等进行确认，只有等收到客户确认之后方可生产。审单即审核合同，审核内容主要包括定单的来源和所订箱包的款式、型号、材料、数量、质量、单价、总价、交货期限、交货方式、付款方式等。审单完毕，根据定单和工厂相关资料，向客户开出形式发票。
2. 物料采购、检验、入库的跟踪
接到客户的定单后，跟单员及可通知工厂购买箱包材料及辅料，主要是面料及拉链、扣子等。物料到达厂后，跟单员通知质检并亲自检验。首先对材料的品种、规格、数量进行审核。其次是对材料的质量检验。主要是检查材料是否符合客户订单要求，颜色是否准确。物料检验完毕后通知入库，并通知生产部门以便尽快的安排生产。在编制生产计划时，必须清楚准确地把客户定单中包的款式、简图、型号、数量、包装要求、货期等注明，一般给工厂的货期比实际的货期提前几天，目的是给工厂交货留些余地，以防生产安排或进度上什么意外而导致交货延迟。
3. 生产过程跟踪
生产过程跟单主要是跟踪箱包加工的每个工艺质量情况与跟进定单的生产进度、完成情况。为此，跟单员必须时常深入生产车间检查在半成品、成品的质量是否按定单要求生产，以及生产流程中有无脱节、停滞等不良现象，同时根据最新的生产排程，查看定单完成情况，紧紧跟进生产进度是否能满足定单的交货期。发现问题及时处理，特别是货期未能满足定单的交货期时，应马上同生产主管协商，确保准时交货。另外，在生产过程中，跟单员发现什么有误，或者需要补充的应立即以书面形式通知相关部门。箱包生产过程跟踪主要包括箱包材料裁剪跟踪，印刷工艺跟踪，缝制工艺跟踪，后整理与包装跟踪。
4. 催开与审查信用证
在进出口贸易中，公司一般力争信用证付款。在按信用证付款时，买方按约定的时间开出信用证是其履行合同的前提条件，否则卖方无法安排生产和组织货源。在正常情况下，买方信用证最迟应在货物装运期前15d（有时30d）开到卖方手中，但实际业务中，国外客户在遇到市场发生变化或资金短缺时，往往拖延开证，因此跟单员应经常检查开证情况并及时催促客户开证。跟单员在收到信用证以后,应立即作如下的审查：审查信用证的种类、开证申请人和受益人、信用证的金额及采用的货币、信用证的到期地点、装运期和有效期、规定开立汇票的内容、船舶和分批装运要求与要求提供装运的单据以及货物的品名、品质、规格、数量、包装、单价、金额、保险等是否与合同一致。
5. 出货跟踪、催单结汇
出货前三四天就应该联系出货事宜。首先告诉船运公司具体出货时间，同时传真出口货物装箱单。装箱单应明确列出此次出货产品的品名、规格、数量、净重、毛重、包装尺寸、体积、箱号、唛头。其中毛净重应计算准确，它涉及报关出口时的顺利与否。包装尺寸一般来说是指出口的外箱尺寸，尺寸的准确性涉及计算整批货的体积计算。出口货物的唛头多数由客户提供，有正唛头和侧唛头，装箱上的唛头必须照订单打。出货前一天，跟单员须到成品仓库清点数量，防止多出、少出或漏出。另外，还应抽查内外包装是否按装箱单要求包装。到出货日跟踪货柜车是否到厂，最好拿到货柜司机的联系电话直接打电话询问，以便通知工厂何时装货。货物在装船出运后，跟单员应及时按照信用证、合同和其他单据的内容正确地编制各种单据，并在信用证规定的有效时间内交银行结汇。出口单据有很多，催单工作最重要的是催提货单。货物装运出口，就应该催货代公司开出提货单。经核对无误的提货单方可作为客户的收货凭据。在收到正确的提货单后，应连同其他单据一起送到银行审单、寄单。
四、跟单过程中应注意的问题
1. 跟单过程中要及时沟通
沟通，不管是在订单跟进或为人处事中都是极其重要的一个手段。这里要说的沟通是确认订单前所有的细节。细节要分成两个部分。一是业务人员方面的，即业务人员可以根据产品方面及跟单方面的知识来确认的细节。二是客户方面的，即需要客户确认的细节。这两方面的把握也是体现业务人员跟单能力的重要因素。在订单跟进过程中，业务人员需养成即时反馈及沟通的习惯。把生产过程中遇到的问题和生产进度及时向自己的直属上级或客户报告，让他们做到心里有数。客户发出的信息能及时的得到你的反馈，这样才可以让客户放心。
2. 对客户做出的承诺要遵守
守诺是业务开展的基础，也是为人处事之道。除了业务人员必须守诺，还要让公司最高领导人守诺。而为了遵守承诺，最好的办法就是少做承诺，在给客户承诺之前，先去确认一个满足承诺的条件是否可行。而一旦做了承诺，就一定要做到。如果做不到，就要诚心地向客户道歉，不要去辩解或推卸责任。然后想办法来弥补。当出现不确定因素时，向直属上级征求建议后再确认给客户，以保证每一个承诺的实现。并与上级沟通处理结果的原因。了解订单生产排程，定期对订单产品质量进行跟进。
3. 对工厂、工人要以礼相待
工厂是产品的直接生产地，工人是产品的直接生产者，与工厂、工人搞好关系对整批货的生产起者决定性的作用。在平时的交流、沟通时，一定要注意措辞及语气，要以礼相待。在遇到问题时，我们应及时向工厂的负责人反映，负责人会和工人们沟通，碰到解决不了的货工厂不配合的，可以向自己的上级反映，千万别发生正面的冲突。
4. 工作时应注意的商务礼仪
在沟通、跟进过程中做到尊重客户。从每一个微小的细节为客户提供最完善的服务，降低公司与客户的贸易风险。在与每一个客户沟通过程中，维护公司形象。将客户的反馈建议集中反馈到市场部，作为公司将来规划的借鉴。 这将会为公司带来整体利益，也更有利于客户的开发。在货物跟进过程中，跟单员都是在外工作的，一定要维护好公司的形象，对工人要以礼相称，以和为贵。工作时要一丝不苟，每一天上班时明确当天的工作，下班前回想今天工作情况，确保完成最重要和最紧的工作。公司收到的每一封客户询价都是公司大量广告宣传投资的结果，不认真跟进客户是对公司资源的浪费。
五、总结
在国际贸易中，一旦签订了出口合同,就要严格按合同要求的品质及其他条款交货，才能赢得客户，才能在国外市场上占有一席之地，监督货物质量的重任压在了跟单员的身上。跟单员是整批货物最直接管理者，应对整批货从客户下单，材料采购，生产跟踪，安排出货，催款结汇整个过程全程跟踪，保证货物的质量和交期。期间要做好与客户、工厂的沟通工作，使订单的生产有计划、有步骤的落实。在小企业中，跟单员身兼数职，既是内勤员，又是生产计划员，物控员，还可能是采购员。可以说，在一个工厂里，相对而言，除跟单员外，几乎所有的工作都是执行性质的，唯跟单员工作是计划性、管理性的。
3、运输方式的选择和运用800字论文
【内容提要】国际货物买卖合同及信用证、海上货物运输及货运代理合同、保险合同等是国际贸易中常见的几个环节，对应的各种法律关系相对独立，又互相关联。这些关联性对几类典型涉外海事案件的审理产生一定影响，本文对此进行了初步分析。
关键词：国际贸易、海上货物运输、关联性、涉外海事案件审理
典型的国际贸易流程：
信用证议付或托收等
银 行
╱ ╲
国际贸易合同
卖 方 ←―――――――――――――→ 买 方
∣╲ 代理╱∣
∣ ╲ （货运代理人） ╱ ∣
∣ ∣ ∣
∣ 承 运 人∣
海上货物运输合同★
╲╱
保 险 人
海上货物运输保险合同
典型的国际贸易流程由贸易合同的订立开始，通过信用证或托收等方式结算货款、订立货运代理和海上货物运输合同实现货物运输和交付、采用保险合同方式分散货物运输途中的风险。在这一过程中，位于不同国家或地区的贸易双方可能分别与银行、承运人、货运代理人和保险人等建立相对独立、又互相关联的合同关系。这些合同的内容与贸易合同约定之间通常存在着特定的意思联络；同时，国际贸易中流转的提单在不同的法律关系中发挥着议付单证、提货凭证、运输合同证明、保险利益依据等不同功能。国际贸易、运输及保险之间特殊的关联性不可避免地对海上货物运输、货运代理和海上货物运输保险合同纠纷等涉外海事案件的审理产生影响。
一.国际贸易合同中的贸易术语对海上货物运输及货运代理关系认定的影响
国际贸易双方通常会在合同中采用国际贸易术语（INCOTERMS） ，对货物的运输方式及风险划分、由谁负责办理进出口清关手续及向承运人订舱运输等作出约定。虽然这种买卖双方之间的约定对运输及货代合同没有直接的约束力，但一般来说，国际贸易的买方或卖方将按照贸易合同的约定履行其在运输过程中应尽的义务，他们在买卖和运输这两种互相关联的合同中的意思表示及法律地位之间通常存在着特定联络。在海上货物运输合同和货运代理合同案件的审理中，书面的委托协议、订舱协议或提单等是审查当事人之间法律关系及权利义务的依据。但是，很多当事人在实务操作中只是通过口头、传真甚至电子邮件等方式进行委托，没有留下书面协议。从诉讼证据角度分析，传真或口头约定的内容在发生争议时很难固定，裁判者往往需要综合参考提单的表面记载、当事人的行为及其在贸易合同中约定的贸易术语等与运输相关的条款，据此对运输和货代关系当事人之间的真实意思表示及权利义务作出合理判断。
例如，买卖双方在贸易合同中约定：以FOB价格条件成交，卖方向买方指定的货代公司联系货物交接事宜并换取甲船公司提单，据此托收货款。卖方遂将货物及出口清关文件交给该货代公司，取得甲船公司签发的提单。货代公司代卖方办理了货物出口清关手续，又以买方名义委托乙船公司运输货物并交给买方，由买方支付运费。之后，卖方以甲船公司提单委托银行向买方托收，遭退单。经查，甲船公司未经工商登记注册，已下落不明。卖方遂以货运代理合同纠纷为由起诉货代公司，理由是：货代公司接受卖方委托订舱出运货物，具有为委托人谨慎选择适格承运人的代理职责。货代公司将不具备承运人资质的甲船公司提单交给卖方，致使卖方无法向承运人追偿，应当承担代理不当的过错责任。货代公司则辩称其是接受买方传真委托，代买方接收货物、转交甲船公司提单、委托乙船公司实际完成货物运输并交给买方。本案中，卖方与货代公司之间没有书面委托协议，卖方对货代公司提供的买方传真委托文件真实性也不予认可；诉讼双方的争议焦点就是卖方与货代公司之间是否存在委托订舱关系。
笔者认为，货代公司与卖方之间仅存在出口清关的特定代理关系，并不存在委托订舱关系；货代公司是接受买方的委托向乙船公司委托订舱。首先，货代公司的业务范围包括代办货物清关手续、交接货物、向承运人订舱等。这些事项可由当事人在货运代理合同中选择若干作为委托内容。因此，不能根据货代公司为卖方代办出口清关就推断出双方之间必然存在包括订舱在内的委托代理关系。本案可以参考买卖双方在贸易合同中通过F组术语体现的意思表示：正常情况下，卖方仅需办理出口清关手续，并在起运港将货物交给买方指定的承运人或其代理人即完成交货。货物运输环节由买方负责，由其委托订舱运输。笔者认为，卖方接受甲船公司提单完全基于买卖双方在贸易合同中的约定，与货代公司的意思表示无关。卖方持有的甲船公司提单体现了双方之间“虚拟”的运输合同关系，其真正功能仅为托收货款的货物收据，实际上存在很大的风险。乙船公司提单则证明了买方与真正承运人之间的海上货物运输合同关系。这两个法律关系相对独立，甲、乙船公司也不属于《海商法》第60条规定的与同一托运人建立海上货物运输合同关系的契约承运人与实际承运人。从本案的情况分析，卖方的损失是其接受FOB价格条件和买方提供的“影子”提单所造成的风险结果，与货代公司和乙船公司的行为并无必然的因果关系。
二.国际贸易合同关于货款及其履行方式的约定对无单放货案件中承运人赔偿金额认定的影响
无单放货 引起的海上货物运输合同赔偿纠纷在涉外海事审判中占有很大的比例。其中无单提货人主要是国际贸易合同的买方，而最终持有全套正本提单起诉承运人的往往是托运人――卖方，本文仅就这种情况进行讨论。国际贸易通常采用货物权利凭证与货款对价互易的结算方式，由于现代海上运输速度明显加快，货物到达卸货港的时间经常早于提单流转至买方手中。为了尽早提货，买方往往通过保函形式要求承运人先行无单放货，待其取得正本提单后，再向承运人补交提单以换回保函。从某种意义上说，正是这种“时间差”造成了运输合同中无单放货的大量发生；另一方面，为了加快运输的周转速度及减少疏港费用，承运人也有尽快交货的主观愿望。只要贸易合同顺利履行，买卖双方仍然可以实现货、款两讫。但如果买方提货后未实现付款赎单，卖方既可以贸易纠纷为由起诉买方，也可依据银行退回的提单起诉承运人无单放货损害赔偿。我国《海商法》对承运人无单放货具体责任承担问题并未作出明确规定，一种观点认为，此类情况下可以适用《海商法》第50条第4款的规定，推定为货物灭失，因而套用《海商法》第55条的规定，一律以货物的实际价值，即“按照货物装船时的价值 加保险费加运费”来确定承运人的赔偿金额。但是，《海商法》第50条第4款规定的“视为灭失”是针对对迟延交付货物的特殊情况的特别规范 ；而且，承运人向买方无单放货与贸易合同的履行密切相关，其性质属于不当交付，不同于货物灭失。因此，笔者认为，承运人无单放货赔偿金额的确定不能一律套用《海商法》第55条的规定，而是取决于卖方的损失及其与无单放货之间的因果关系。
笔者认为，卖方因承运人无单放货遭受的损失应为货物的对价，其金额依据一般就是贸易合同约定的货款 。理由是：首先，卖方贸易货款落空与承运人无单放货之间通常存在着因果关系。例如贸易合同约定以银行托收方式结算货款，由于银行没有凭单付款的信用保证，因此可以推定承运人无单放货与买方拒绝付款赎单之间存在直接联系。其次，即使贸易合同约定以不可撤销信用证方式议付货款，此时虽然银行与卖方（受益人）之间形成独立的保证议付关系，承运人无单放货并不构成银行止付的理由，与卖方货款落空之间似乎也没有必然联系。但是，承运人无单放货实际上使卖方丧失了通过继续行使货物处分权，追求货物价格最大化这一正常贸易目的的可能性。因此从公平原则的角度出发，笔者认为仍可将贸易合同约定的货款作为对卖方货物对价损失的合理定位。
由此可见，国际贸易合同中关于货款及其履行方式的约定对无单放货案件中承运人赔偿金额的认定具有重要影响。如果卖方根据贸易合同已收取了买方的保证金、预付款或定金等，相应部分应从承运人的赔偿金额中扣除；如果国际贸易的方式是来料加工，而定作物已交付给定作方（买方）的，则承运人无单放货的赔偿金额应为承揽方（卖方）因此遭受的辅料及劳务报酬损失。因无单放货导致卖方收汇不成，由此产生不能退税的损失，也可作为无单放货的损失予以赔偿 。同时，还应注意区分卖方将其贸易违约导致的损失转嫁给承运人的情况。审判实践中就出现过银行因卖方提单所载的货物品名、数量等与贸易合同约定不符而退单止付的案例。此时，由于提单记载是承运人收到货物的初步证据，承运人应予赔偿的卖方货款损失也应当根据提单所载货物确定，而不能机械地适用贸易合同约定的货款。
三．国际贸易过程中货物风险和所有权转移对海上货物运输保险合同案件中保险利益认定的影响
货物在海上运输过程中存在着灭损等风险，买卖双方通常在国际贸易合同中对此种风险在双方之间的承担和转移作出约定。买方或卖方可以据此与保险人订立海上货物运输保险合同，以求填补可能遭受的损失。海上货物运输保险人的责任期间通常涵盖了海上货物运输合同承运人的责任期间，海运承运人也因此成为保险人代位求偿的主要对象。
海上货物运输保险合同的证明――保险单可以通过背书转让，其效力与保险单的持有人是否具有保险利益密不可分。保险事故发生后，保险单持有人能否获得保险赔偿也取决于其对保险标的是否具有保险利益。在贸易和运输合同的履行过程中，提单和保险单可能由不同主体持有而发生分离；货物风险和所有权也可能发生分离，前者通常于货交承运人时转移，后者一般随提单转让而转移。这些都可能对保险利益产生影响。例一：在CIF价格条件下，卖方订立保险合同并取得保险单；保险单和提单通常一并转让用以托收或议付货款。这样，无论结汇成功与否及保险事故何时发生，保险单和物权凭证提单均不会发生分离，保险单持有人具有保险利益，可以获得保险赔偿。例二：在FOB价格条件下，买方订立保险合同并取得保险单，而此时提单可能在卖方手中；在成功转让用以托收或议付货款之前，提单与保险单发生分离。这时会出现两种情况：1.如果结汇成功，持有保险单的买方最终也持有提单，买方承担的货物风险与货物所有权合一。因此，买方具有保险利益，可以因保险事故的发生获得保险赔偿。2.如果结汇最终失败，提单仍由卖方持有；买方承担的货物风险与货物所有权也无法最终合一。由于买方所承担的风险事实上已不可能转化为实际权利或损失，其对货物发生保险事故所具有的保险利益也已丧失。而且，由于提单在卖方手中，买方也不可能保证保险人对保险事故责任人的代位求偿权。因此，买方无法获得保险赔偿，否则将违反保险“损失填补”与“防止赌博”的立法本意。对于保险事故造成的货物损失，卖方虽然具有保险利益却不是保险合同的当事人，也无法行使保险索赔权；但却可以依据持有的提单从承运人等事故责任人处获得赔偿，使损失得到平衡。
由此可见，在海上货物运输保险合同案件的审理中，为确定保险单持有人是否具有保险利益，需要对贸易、运输过程中货物风险和所有权转移的事实进行审查。另一方面，保险人理赔后，有权向海上运输承运人等责任人代为求偿，这一代位诉讼必然涉及保险合同和海上货物运输合同等两种法律关系。从本质上看，这是国际贸易中的风险通过贸易、运输、保险合同等法律关系在各主体之间获得最终平衡的过程，必然受到国际贸易与运输关联性的影响。
四．结结语
我国加入世贸组织后，国际贸易与货物进出口的数额和规模将有显著的提高与扩大，其中绝大多数必然通过海路完成货物运输，由此产生的涉外海事案件数量也将呈现上升趋势。虽然海事个案审理的范围仅限于与海上运输、保险等相关的特定法律关系，具有相对的独立性。但从国际贸易的整个过程分析，特定的海上运输等法律关系绝非孤立、静止地存在着，买卖、货运代理、运输、保险、结算等各种法律关系之间互动关联，存在着特殊的因果联系。这种关联性必然对涉外商事、海事案件的审理产生影响，本文仅从海事审判这一角度对其中的几种情况进行了初步分析。笔者认为，在审判实践中，正确掌握和运用这些关联性有助于更为准确、客观地认定当事人之间的权利义务。希望这种思路对涉外商事、海事审判实践具有某些实际参考价值。
参考文献：
1.<>。陈晶莹、邓旭主编，对外经济贸易大学出版社2000年4月出版。
2.<>。傅旭梅主编,人民法院出版社1995年9月第1版。
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6．上海市高级人民法院民四庭《审理无单放货案件情况分析》。刊载于《上海审判实践》2001年第9期。
7．上海市高级人民法院2001年6月25日印发《审理海事案件若干问题的讨论纪要（一）》（试行）。
4、国际贸易专业关于海运提单的风险及防范措施的论文或者文献
浅析海运提单的风险及防范措施
[摘要] 海运提单在国际贸易中具有非常重要的地位和作用, 这是由它的性质所决定的。提单是货物所有权的凭证,谁控制了提单, 谁就拥有了该批货物的所有权。然而, 在国际贸易中, 提单的使用也带来种种风险。通过对海运提单的风险作了深层次的分析, 提出相应的防范措施。
[关键词] 海运提单防范措施风险
海运提单( bill of lading, B/L) 是国际货物海上运输中的重要单据之一, 我国《海商法》第72 条规定: “提单是用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者船, 以及承运人保证据以交付货物的单据。”《汉堡规则》第1 条第7 款给提单下的定义是: “提单是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装载以及承运人保证凭以交付货物的单据。提单的作用主要体现在三方面: 1、表示货物的收据, 证明承运人或其代理人已按提单所列内容收到货物; 2、表示货物所有权的凭证, 收货人或提单的合法持有人有权凭提单向承运人提取货物, 也可以在载货船舶到达目的港交货之前办理转让, 或凭以向银行办理抵押贷款; 3、表示托运人与承运人之间订立运输协议的证明文件, 是他们处理双方在运输中权利和义务问题的主要依据。另外, 海运提单也是出口方在信用证项下向银行交单议付的最重要单之一,在所有的运输单据中, 也只有其才能代表运载货物的所有权, 并能自由转让和流通。“树大招风”, 海运提单在国际贸易中的重要性, 被一些不法分子瞄准、利用。近几年来, 国际贸易中出现了许多伪造、篡改海运提单以骗取货款的案例。而且,随着我国外贸的不断发展、信用证的不断推广使用, 海运提单的诈骗案例更是层出不穷, 诈骗技巧也日新月异, 有越演越烈之势。因此, 很多外企单位将海运提单风险防范工作列上日程。
一、海运提单常见的风险类型
防范于未然, 在国际贸易中海运提单存在的风险主要有:
( 一) 倒签和预借提单
已装船提单应在货物全部已装上船后签发, 签发的日期必须是真实的, 因为提单的签发日期即视作装运日期。如果提单在货物装船后签发, 签发日期却早于实际装船日期, 便构成倒签提单。如果货物尚未全部装船或货物已由承运人接管尚未开始装船的情况下签发了提单, 便构成预借提单。倒签提单或预借提单, 托运人的目的都是为了使提单签发日期符合信用证规定, 顺利结汇, 但对收货人来说则构成合谋欺诈, 可能使收货人蒙受重大损失。对此, 各国法律和海运习惯都是不允
许的。
( 二) 伪造提单
提单是信用证所要求的主要单据, 在信用证业务中, 只要单据符合信用证的要求, 银行即凭单付款, 而不审查单据的来源及其真实性。一些不法商人即利用信用证“单据交易、严格相符”的特点伪造提单, 以骗取货款, 可能货物根本没有装船,或以次充好, 蒙骗客户, 从而给企业带来重大损失。
( 三) 以保函换取清洁提单
在国际贸易中, 经常会出现这种情况: 承运人欲对表面状况不良的装运货物签发不清洁提单, 由于银行不接受不清洁提单, 托运人不能凭此结汇, 因而往往向承运人出具保函( LETTER OFINDEMNITY) , 让承运人签发清洁提单, 并保证赔偿承运人因签发清洁提单而受
的损失, 以此来换取清洁提单, 顺利结汇。可见, 出具保函是出于国际贸易的需要, 从某种意义上讲托运人和承运人都能得到一定的方便和好处, 但实际上对承运人来讲却潜伏着很大的风险。一旦收货人持清洁提单向承运人索赔, 承运人必须赔付收货人。但承运人持保函向托运人追偿时, 是否能得到补偿, 则取决于托运人的信誉和需要补偿的理由是否与保函中所保事项完全一致。且承运人没有按照货物的实际情况签发提单, 已违背了民事活动诚信的原则, 往往构成与托运人串通, 对善意收货人进行欺诈, 如承运人提请诉讼, 根据法律, 任何有欺诈性的合同、协议或保证都不具有法律上的约束力, 因此法院不会以保函为依据来判决保函项下发生的货损货差的责任方, 承运人因收货人或提单持有人赔偿而遭受的损失不能向托运人追偿。
( 四) 无提单放货
_海运提单是物权凭证, 货物运到目的港后, 承运人有义务将货物交给正本提单持有人。然而在实际业务中, 有时会发生货物先于运输单据到达的情况, 在与日本、韩国、香港及东南亚等近洋地区的贸易中屡见不鲜。由于收货人手头没有正本提单, 无法及时提货转卖或销售, 会产生货物压仓费用、品质变化、市场价格波动等一系列问题。碰到这种情况, 习惯上都是通过担保提货的方式予以解决的。即由收货人向船公司提供一份经银行会签的书面保函, 要求在没有物权凭证的情况下先提货日后补交提单。但如果承运人将货物交给非正本提单持有人, 有可能造成错误交货构成对提单持有人的侵权。在无提单放货过程中, 提取货物的不一定是买卖合同的买方, 有可能被冒领, 提货人往往不易查明, 也会有船方偷货的可能。因此
无提单交货风险是很大的, 船务代理凭保函放货, 而不是凭提单放货, 这是一种揽险自危的行为。
二、提单风险的防范措施
( 一) 杜绝或从严掌握预借和倒签提单
倒签或预借提单办理结汇, 有损外贸企业形象及外运公司信誉, 并可能造成经济损失。目前我国港口拥挤, 船期不准是客观情况, 出口公司在签约、订舱、交货时需充分考虑到这些因素。同时应加强对合同履行各个环节的管理工作, 加强与有关部门的配合, 必要时应事先设法取得客户的配合。如不得已“预借提单”时, 则要注意防止发生实际装货船舶与“预借提单”的船名不相符合的情况, 如因无舱位或货物迟延而改装了另一条船。一旦发生这种
情况, 则应采取紧急措施, 果断追回全套单据, 重新缮制, 决不可有侥幸心态。因为, 从法律责任看, 出口方预借提单结汇已构成伪造装运日期, 一旦另一方查明事实真相, 违约方须承担一定法律责任。如出口方提供了装于甲船“已装船”的“清洁提单”, 而货物却装上乙船, 无需细查, 即可证明出口商预借了提单, 仅凭这一点,进口商就可据此拒付货款并提出索赔。而“倒签提单”属托运人和承运人合谋欺骗收货人的行为, 因此受害方可以追究卖方的责任, 而且还可以追究承运人的责任。这种行为的法律后果无论对卖方还是对
承运人都是严重的。为预防发生倒签提单, 出口商应对有关装运期规定有一个准确的认识。例如: 国外信用证时常有以下一些关于装运期的用语: ( 1) Latest: 31,July, 即最迟不晚于7 月31 日, 包括7 月31 日; ( 2)Not later thanJuly 31, 不迟于7 月31 日, 包括7 月31日; ( 3)During first half of July, 表示从7月1 日至7 月15 日, 包括起止日; ( 4)Within July, 即During July, 从7 月1 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 5)At the end ofJuly, 从7 月21 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 6)On or before July 31, 表示7 月31日之前, 包括7 月31 日; ( 7)On or aboutJuly 31, 表示7 月31 日前后5 天内, 即从
7 月26 日至8 月5 日止。出口商应严格按信用证规定装运, 从正当手段获得装船清洁提单, 以维护良好的信誉。
( 二) 印刷和使用难以伪造的提单
国际海事局提议, 印制和使用难以伪造的提单, 控制其流通。提单的纸质、式样都应有明确、严格的规定。
( 三) 选择资信好的交易伙伴
在国际贸易交往中, 对客户的资信情况全面了解是保障业务顺利进行的先决
条件。若由于对交易伙伴的资信情况没有进行很好的调查和了解, 仅凭熟人介绍或
贪小便宜与之成交, 则往往容易出事, 后悔莫及。所谓资信情况好, 包括两个方面:
一是资产情况好, 有相当可观的资产, 且经营状况好, 有履约能力; 二是能在诚实信誉的原则上履约, 不会随意撕毁契约。
5、论文数字经济下国际货运代理行业(或企业)应该如何发展
（一）提升传统货运代理业务
我国货运代理市场逐步成为全球市场的一部分,并经历着全球市场的潮流，虽然我国的货运代理行业仍处于朝阳行业,仍有发展的空间,但是必须清醒的认识到:无论客户方面、竞争对手方面、还有从有关法律法规方面都已发生了很大的变化。
对此,货运代理业不能够墨守成规，持操旧业，只做纯碎代理人的单一业务，而应该认清变化的形式，调整经营模式，力求适应市场的需求，扩大业务范围，创新发展模式，提高服务能力与服务质量，创造条件最大可能想客户提供一些增值服务，以利于自身的生存、发展和在新的市场下取胜。
（二）开发仓储质押业务
在传统货运代理从事的业务中，运输与仓储是密不可分的两个组成部分；在现在物流的供应链中，仓储是同样不可或缺的一个重要环节。我国一些大中型货运代理企业都有自建的仓库,如何让这些仓库盘活?全国仓储业的出路何在?面对竞争与挑战，货运代理需要根据自身的情况做不同的调整：
(1）淘汰破旧仓库改做他用；
(2）将仓库改造提升为现代化的配送中心或成为从事现在物流中的一个环节；
(3）改善现有仓库，提高管理能力，以高水平的资质开发质押业务。
因此经过淘汰、重组和改善,提升和发挥仓储的功效,就显得极为重要,而质押业务是仓储的一个发展方向。
（三）开展当事人业务
货运代理人作为纯粹代理人所从事的传统业务,其好处是投资少、成本低、责任轻、风险小、不利的获利少,而且不能够满足当今客户的要求,限制了自己的业务范围,影响了货运代理的生存与发展。
国际间的贸易往往需要有内陆运输、海上运输以及航空运输才能够完成.一般来说,航空公司只扮演实际承运人的角色,其货物来源主要靠空运货运代理来揽取与提供。至于内陆运输,则主要有货运代理为客户安排汽车、火车、仓储及报关手续,货物运至港口后,也代为安排预定舱位和装船等工作。
货运代理人从事出口业务时,货运代理根据货主的委托,以委托人的名义而非自己的名义同第三方签定运输合同,并且不代表承运人签发海运提单,仅代理安排出口运输及有关出口业务、承运代理的业务,在他安排的运输合同中,当事人是托运人和实际承运人，当货物发生损坏或丢失时，他可以协助货方向有关责任人追偿，但这并不是他的义务，这种纯粹代理人的角色逐渐不被货方所欢迎与接受。从托运人的角度看，他们更喜欢货运代理以当事人的身份去缔结运输合同。
（四）发展国际多式联运业务
集装箱出现以来，大约经历了半个世纪,从硬件开发的集装箱化时代开始，经过联运体系的软件开发时代，现在已经进入真正的多式联运时代，由于他具有安全快捷、手续简便、运输合理、结汇及时、包装节省等优点不仅受到货主的欢迎，也受到航空公司与货代公司的青睐,越来越显示出强大的生命力。
货运代理只要参与多式联运业务,它的经营范围就可以大大得到扩展,并且有效而灵活地应用自己拥有的各种设施,最大限度的发挥现有设备的作用,改善货物流通环节,选择最佳路线,组织合理运输,提高运输效率，降低运输成本,提高竞争能力。
（五）拓展无船承运人业务
随着集装箱运输的发展,中小货主的散装货必须需要有人进行拼箱和集运。
无船承运人正好充当了这一角色,将散装货进行拼箱,以整箱货与实际承运人洽谈签定运输合同。从而节省了中小托运人分别向公共承运人办理托运的时间,降低了他们的运输成本,且减少了运输的烦琐性,提高了小批量货物的运输速度,极大的促进了集装箱运输的开展。
由于无船承运人赚取的是运费差价，货运代理人赚取的是代理佣金，在运费差价高于代理佣金的情况下，货运代理愿意承担更大的风险而充当无船承运人，无船承运人能够将多个货主的货集中起来，以较大的货量与实际承运人签订运输合同，有的无船承运人还与船公司签订运价协议，货量越大其讨价还价的能力越大，从而取得更为优惠的运价，这不仅对无船承运人有利，对货主也有利，所以许多货主愿意通过无船承运人安排运输。

（六）开展现代物流服务
现代物流是根据客户的需要，以最经济的费用，在传统物流的基础上，引入高科技手段，即运用计算机进行信息联网，并对物流信息进行科学管理，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，对原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务
现代物流从根本上改变了过去由货物运输的起点到终点的两点一线的有限的运输服务空间，将其延伸至从生产者向使用者转移的全程服务，掌握整个流程系统的运行功能与费用，通过其高效的服务，促进市场营销战略的实施，为货运代理拓展的利润来源，扩大了市场份额，提高市场客户竞争力。
6、高分求关于货运代理业务流程的调查报告论文的相关信息。
国际货运业务流程：一、接受货主询价
1、海运询价：
①需掌握发货港至各大洲，各大航线常用的，及货主常需服务的港口，价格；
②主要船公司船期信息；
③需要时应向询价货主问明一些类别信息
，如货名，危险级别等。（水路危规）
2、陆运询价：（人民币费用）
①需掌握各大主要城市公里数和拖箱价格；
②各港区装箱价格；
③报关费、商检、动植检收费标准。
3、不能及时提供的，需请顾客留下电话、姓氏等联系要素，以便在尽可能短的时间内回复货主。
二、接单（接受货主委托）
接受货主委托后（一般为传真件）需明确的重点信息：
1、船期、件数
2、箱型、箱量
3、毛重
4、体积
各项型最大体积为：(长*宽*高)可装体积，可装重量
1×20GP=31CBM6*2.38*2.382517MT
1×40GP=67CBM12*2.38*2.385525MT
1×40HC=76CBM12*2.7*2.38
1×45GP=86CBM
（注：GPgeneralpurpose普通箱；CBMcubicmetre立方米；MTmetricton公吨；HChighcubic高箱）
5、付费条款、货主联系方法
6、做箱情况，门到门还是内装
三、订舱
1、 缮制委托书（十联单）；制单时应最大程度保证原始托单的数据正确、相符性，以减少后续过程的频繁更改。
2、加盖公司订舱章订舱：
需提供订舱附件的（如船公司价格确认件），应一并备齐方能去订舱。
3、取得配舱回单，摘取船名、航次、提单号信息。
四、做箱
1、门到门：
填妥装箱计划中：做箱时间、船名、航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、门点、联系人、电话等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。
2、内装：
填妥装箱计划中:船期船名航次、关单号、中转港、目的港、毛重、件数、体积、进舱编号等要因，先于截关日（船期前两天）1~2天排好车班。
3、取得两种做箱方法所得的装箱单（CLP）
五、报关（有时同时、有时先于做箱）
1、了解常出口货物报关所需资料。
①需商检
②需配额
③需许可证
④需产地证
⑤需提供商标授权、商标品名
⑥出口香港地区货值超过$10万，其他地区超过$50万，核销时需提供结汇水单（复印件）
⑦需提供商会核价章
2、填妥船名航次，提单号，对应装箱单(packinglist)，发票，所显示的毛重净重，件数，包装种类，金额，体积，审核报关单的正确性（单证一致）。
3、显示报关单所在货物的"中文品名"，对照海关编码大全，查阅商品编码，审核两者是否相符，按编码确定计量单位，并根据海关所列之监管条件点阅所缺乏报关要件。
4、备妥报关委托书，报关单，手册，发票，装箱单，核销单，配舱回单（十联单第五联以后），更改单（需要的话）和其他所需资料，于截关前一天通关。
5、跟踪场站收据，确保配载上船。
6、凡是退关改配的，若其中有下个航次，出运仍然需要，诸如许可证，配额，商检，动植检之类的文件资料，退关、改配通知应先于该配置船期一个星期到达，以便（报运部）顺利抽回资料，重新利用。否则只会顺延船期，造成麻烦。
六、提单确认和修改
1、问明顾客"提单"的发放形式：
①电放：
需顾客提供正本"电放保函"（留底），后出具公司"保函"到船公司电放。
②预借(如可行)
需顾客提供正本"预借保函"（留底），后出具公司"保函"到船公司预借。
③倒签(如可行)
需顾客提供正本"倒签保函"（留底），后出具公司"保函"到船公司倒签。
*此种情况下，多半是签发HOUSEB/L
④分单：
应等船开以后3~4天（候舱单送达海关，以保证退税），再将一票关单拆成多票关单。
⑤并单：
应等船开以后3~4天（候舱单送达海关，以保证退税），再将多票关单合成一票关单
⑥异地放单：
须经船公司同意，并取得货主保函和异地接单之联系人，电话，传真，公司名，地址等资料方可放单。
2、依据原始资料，传真于货主确认，并根据回传确立提单正确内容。
七、签单
1、查看每张正本提单是否都签全了证章。
2、是否需要手签。
八、航次费用结算
1、海运费
①预付(FREIGHTPREPAID)
②到付(FREIGHTCOLLECT)
2、陆运费
①订舱
②报关(包括返关之前己经报关的费用)
③做箱(内装/门到门)
④其他应考虑的费用：
冲港费/冲关费
商检、动植检、提货费、快递费、电放、更改
九、提单、发票发放（提单样本）
1、货主自来取件的,需签收
2、通过EMS和快递送达的,应在"名址单",上标明诸如:"提单号"、"发票号"、"核销单号"、"许可证号"、"配额号"等要素以备日后查证
十、应在一个月内督促航次费用的清算并及时返还货主的"核销退税单"
十一、海关退税有问题的,需更改并要提供如下资料:
l、报关数据正确、舱单不正确的
①经预录后的〈海关返还的〉报关单复印件；②场站收据复印件〈十联单的第七联即黄联〉；
③提单正本复印件两张；
④装箱单(ContainerLoadPlan)复印件；
⑤更正单（三联、正本）。
2、短装（多报少出）、溢装（少报多出）
①船开5天（工作日）内没能及时更正的:
先交纳罚款金3000-5000;
货主重新提供的发票、装箱单（Packinglist）
货主重新提供报关单
提单副本复印件（加盖"提单副本确认章"）
②船开5天（工作日）内更改的
提单副本复印件（加盖"提单副本确认章"）
正本、正确的报关单
正本、正确的发票、装箱单
航空货运代理业务
流程的市场调查
航空货运代理业务流程的市场调查
一、航空业背景
航空货运是现代物流中的重要组成部分，其安全、快捷、方便和优质的服务正好符合现代物流服务的基本要求。而传统意义下的机场货运功能已不再适应现代物流的要求。拥有高效率和能提供综合性物流服务的机场在降低商品生产和经营成本、提高产品质量、保护生态环境、加速商品周转等方面将发挥重要作用。2005年6月28日，通过参观深圳德邦物流有限公司在车公庙和机场的营业部，此次参观较全面、系统地了解了航空行业具体情况和航空货运代理业务流程。
加快机场物流园区建设 促进航空货运发展
自1970年以来，世界航空货运市场以每10年提高一倍的速度增长。进入20世纪90年代，国际航空货运需求呈现加速增长趋势，货运量的增长速度几乎是客运增长速度的2倍。据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，到2018年，航空货运占全球航空运输的比重将提高到44%。亚太地区航空货运市场的增长速度将更快，根据空中客车公司的一项调查，2015年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上。
据ACI2003年度世界100家机场排名，亚太地区主要机场货运吞吐量分别为：中国香港第二，日本成田第三，韩国仁川机场第五，新加坡第十，上海浦东机场第十七。其中尤以我国航空货运发展速度增长最快，2003年比上一年航空货运量增加17.9%，上海浦东机场2003年货运吞吐量比上一年增加84.3%。 在我国周边地区已基本形成亚太地区航空枢纽港，日本成田、韩国仁川、中国香港、新加坡和泰国曼谷五大国际客货混合中枢机场，吸引了大量的中国客源和航空货源在这些机场中转。近年来，诸多国际物流巨头争相抢滩深圳，深圳本土物流企业也在快速发展中成长。深圳机场航空货运近年发展势头迅猛，去年完成货运吞吐量约50万吨，增长2成2，已被中国民航总局确立为四大国际航空货运枢纽机场之一，德国汉莎等国际航空大企业也纷纷选择在深圳机场落户,作为拓展亚太地区市场的重要业务基地。据统计，目前深圳机场海关每月报关单7000多份，转关单3500多份，还未含快件转关单。联邦快递、南方航空、澳门航空等航空公司还在深圳机场开通了9条国际（地区）货运航线，航点包括美国、日本、韩国、比利时、新加坡、马来西亚、泰国、菲律宾、台北、澳门等国家和地区。
为加快航空货运业发展，深圳展开了机场物流园区建设，用地总面积116万平方米，规划投资15亿元，现实际已完成约4.3亿元，建成的物流园第一期工程现在也随着周转站的启用而开始正式运作。园内的业务现已有国际货运村、保税仓两大项目，天虎物流、环宇、美邦、大田等15家有名的物流企业已进园营业。
国际物流公司争相抢滩登陆深圳促进深圳发展
据今年11月底的统计，著名跨国物流企业已有50多家在深圳落脚扎根，仅进驻深圳的跨国第三方物流企业就有世界排名第二的物流企业EXEL公司、货运量名列世界第三的近铁公司、全球排名前六位的TNT公司、亚太地区最大的物流企业日通公司，以及著名的美国联邦快递、UPS、德国的丹莎货运、丹麦的马士基，还有三九株式会社、邮航（YUSEN）物流公司等。它们多扎营在盐田港、福田保税区、机场物流园区、前海物流园区等地，以设立办事处、分公司、子公司、合资企业等方式参与竞争。
二、货运代理业务流程分析
通过参观德邦物流公司在车公庙和机场的营业部，较全面、系统地了解到航空货运代理业务操作流程。
货物托运流程:
营业部业务流程分析：
机场中心业务流程：
航空货运代理业务整个流程:
到达货物处理流程图
三、岗位需求和职位要求
由以上的业务流程看出，在航空行业的岗位需求状况：
基层操作人员需求量大，高层管理人员难觅
调查显示，171家物流企业需求的322个岗位中，报关/报检/单证人员需求数37个；船务/操作类别需求量是最大的，总需求数168个；仓储经理/主管需19个；运输管理/主管需22个；车辆管理/调度需9个；物 流经理/主管需67个，这类高层 管理人员要求较高，是最难招聘的。
大专学历占绝大优势，各职位类别对学历的要求相差甚远
调查揭示了，用人单位普遍对学历要求方面，以大专以上为主。本科要求的企业有42家；大专的是88家；高中的是18家；中专的是23家；中技的是1家。
报关/报检/单证职位的学历要求
大专、中专、高中，相当平均，各占35%、30%、30%。船务/操作的学历要求本科、大专、高中、中专各占20%、65%、3.5%、11.5%。仓储经理/主管的学历要求本科、大专、高中、中专各占11.7、58.8、23.5、6%。运输管理/主管的学历要求大专、高中、中专各占20%、60%、20%。车辆管理/调度的学历要求大专、高中、中专各占50%、16.7%、33.3%。物流经理/主管，本科、大专、高中、中专各占46%、35%、11%、8%。
高层管理职位的经验要求高
调查表明了，平均经验要求是2.23年。1年经验要求的占29%，2年的占23%，3年的占16%，4年的占1.75%，5年的占7.02%，不限的占23%。对于高层管理人员的经验要求均在3年以上，基层操作员的要求也在一年以上。而经验不限的工作，在学历方面的要求较高，大专以上的要求占65%。
学历要求不是用人单位的第一选择，经验技能才是制胜秘诀
调查说明了企业最多选择的职位要求为求职者的经验，占72.51%，第二位是英语，占45.61%，基本要求是四级以上的水平，第三位是工作态度，占36.84%，第四位是学历，占30.41%，第五位是沟通能力占28.65%，第六位是计算机能力占21.64%，第七位是熟悉相关的业务流程，各占19.3%。第八位专业知识，占15.79%，第九位管理能力15.2%，第十位团队精神13.45%。
航空业需求的岗位及其要求：
1、 制单员
职位要求：1.中专学历；2.懂粤语、简单英语，要求有报关员证或监管仓相关操作经验一年以上，善于与客户沟通，对工作认真、负责、有责任心！
2、 业务员
职位要求：1.大专学历；2.一年以上相关的工作经验；3.有一定的客户群，英语水平好；4.熟悉空运，进口/出口操作；5.做事扎实，勤恳，思维敏捷开拓进取，勇于开拓新市场。有志在物流业发展的相关人士。
3、 客服人员
职位要求：1.大专学历；2.有货运、货代客服工作2年以上经验，擅交际，沟通能力强，英语口语流利、大学专科相关科系毕业，熟悉美国、中东、印巴、东南亚航线。
4、 司机
职位要求：1.高中学历；2.三年驾车经验；3.25岁以内的男性；4.诚实可靠，刻苦耐劳；5.驾车熟练，有汽车维护保养经验；6.熟悉深圳道路7.部队复员军人优先考虑。
5、 调度员
职位要求：1.必须能说流利粤语，有英语基础，性格开朗，不怕超时工作；2.学历高中以上；3.熟悉深圳道路情况;4.熟练操作电脑5.女性。
6、 文员
职位要求：1.大专学历；2.有物流或空运操作经验优先；3.思路敏捷，口头表达能力佳；4.英语须在四级或以上，听、说、读、写能力强；6.广东话与普通话熟练；7.能承受一定的工作压力和加班。
7、 搬运工人
职位要求：1.中专以上学历；2.身体健康强壮；3.吃苦耐劳，任劳任怨，有较强的执行能力；4.工作认真，有责任心，为人正直；5.男性。
8、 仓库管理员
职位要求：1.男性，年龄28~40岁；2.熟悉计算机基本操作；3.积极勤奋，为人忠厚老实，有良好的职业道德；4.高中学历；5.五年经验。
10、报检员
职位要求：1.高中学历；2.一年经验；3.必须有报关员资格证书。欢迎有资格证书的应届生。
11、报关员
职位要求：1.中专学历2.两年以上报关员工作经验，有报关员证；3..熟悉电脑操作，熟悉海关事务；4.女性。
12、空运操作员
职位要求：1.本科学历；2.有工作服务的热忱，并有较强的责任心；3.能够承受工作压力，条理清晰；4.英语四级以上，熟悉WORD、EXCEL、WINFAX等计算机操作； 5.有两年或以上货代空运操作经验，具备良好的专业知识；6.良好的沟通能力，工作态度认真负责。
迄今为止，深圳航空物流业做大做强的目标并未改变，机场已被列入深圳做大做强的八大产业集团之一。当前，深圳机场还在开展一系列实质性工作：申请开放货运第五航权；积极筹备二跑道工程；实施“请进来、走出去”战略等。深圳机场己制订了与国内三大航空集团的战略合作计划，将分别与南航、国航、东航谈判，各有侧重，分别签署战略合作协议，全面实施基地航空公司战略。计划让三大集团的货机基地都设于此，加上已有的深航基地，深圳机场成为重要航空货运集散地的梦想有望成真。随着深圳机场正进行的货运物流资源的整合，深港两地一检、无缝中转、分别结算办法的逐步实施，用户的物流率将大大提升。2010年前跻身全球货运30强机场行列，2015年前转型为以货运为主体业务的机场的目标必会实现。但航空物流的发展离不开人才，我们应抓住这个机遇，在剩下的两年里结合自身的特点、能力和企业的用人要求，明确自我就业定位，不断提高自己的专业技能和素质，将来实现成功就业。
7、国际货运代理论文怎么写
国际货运货代企业的经营战略分析及发展预
国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会(FIATA)作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。
国际货运代理行业虽然已经有百年以上的历史，然而随着社会的发展，尤其是基于国际互联网的信息技术的飞速发展及当代物流行业的发展和逐步形成，传统的国际货运代理行业受到了巨大的挑战和冲击。作为国际化的服务行业，中国年轻的国际货运代理行业一样不可避免地要面对这种挑战和冲击。其实中国的国际货代行业在2000年已经走向分化，2001年我们将看到已经开始的分化所带来的更明显的效果，传统的货运代理业将感受到更加巨大的生存和发展压力。
在此背景下，必须从战略的角度去分析研究中国货代业的形成、结构、走势与前途。货代企业也必须重新思索自己的定位与归宿。
一、中国国际货运代理行业的形成及演变
综观我国货代业短短几年的发展，以下几个阶段可以反映货代行业的阶段性兴衰与变化：
＊国家垄断阶段，1993年以前，由中国外贸运输总公司暨业内常说的中外运(SINOTRANS)在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。
＊1993-2000承运人控制的货运市场阶段。
前期：货代市场由垄断走向开放经营（但对外资企业依然严格限制），目前国内的大部分货代企业都是这一时期设立和发展的，目前总数已经在2000家以上，市场空前繁荣。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给，按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，有些基本的现象可以证明以上的分析，例如目前中国至欧洲航线的运价水平还没有90年代中期的水平；那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生等。在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。
后期：这一阶段是货运市场分化的前导，国内中国远洋运输公司(COSCO)中国海运公司(CSCO)等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司－这些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货载（目前交通部批准的已有15家以上外国船公司在华设立独资公司，另有270处以上的代表机构，全球20大班轮公司无一例外进入了中国市场，OOCL东方海外班轮公司不但介入了12条内支线，还同铁路部门合作，开出了郑州－香港等6条铁路集装箱干线专列）在舱位与订舱回佣决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的SINOTRANS也无力阻挡市场的规律。例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由2.5%降到1.5%，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。
＊2000年开始的分化时期。国际航运、国际贸易市场的规范和完善使货代企业面对严峻的生存市场环境，开始反思与探索，靠出售提单、倒卖差价、套取佣金牟取暴利的时代已经过去，货代业在特定的社会经济背景条件下经历了畸形的不正常时期而开始自我调整，在服务创新、企业转型等方面开始战略思考，正在向提供增值服务，创造市场价值的新经营群体转化寻找突破。
货代行业的最初结构，很大程度上是由行业内的竞争者，供给者和需求者的运行方式决定的，这种结构极不稳定，在大规模的经济、技术变革和竞争变化的条件下，行业结构就会发生变化，上面的过程就很好的说明了这点。
二、国际货运代理企业当前的宏观环境分析
在政治法律、经济、科技、文化等众多宏观因素中，两个因素将对国内的货运代理业产生影响，一个是中国即将加入世界贸易组织(WTO)，一个是以INTERNET为代表的信息技术的广泛应用。
1.辩证唯物论要求我们从两个方面看问题，对于中国加入WTO，我们既要看到带来的威胁，也要看到带来的机会。
威胁：威胁主要来自于对竞争的担心。由于WTO的加入，中国将逐步彻底开放货运代理市场，逐步取消目前对外资企业在华设立独资企业的限制，国外的货运代理公司将在中国市场同中国企业直接竞争，他们多年的经营管理经验、雄厚的资本、国际化的网络经营不可避免的要冲击国内企业。但这也给了国内企业更多的学习借鉴的机会，同时我们必须看到在竞争的国际市场上狭隘的民族主义是不足取的，只有市场的规范、规模、繁荣，才能带来企业的成长，“窝里斗”的市场不会造就强者。《孙子兵法·势篇》“故善战者，求之于势，不求于人。”既只能借助于自己强大不可战胜之势，而不要指望别人不来攻击。
机会：机会主要来自于货运代理市场的规模、其容量将随着WTO的加入而得以扩大。商品运输和商品交换是互为条件的，货物运输市场是经济贸易对货运劳务需求基础上产生的。与世界经济、国际贸易息息相关，当经济处于高速增长时期，国际贸易将出现相应的增长，货运市场也伴随着出现活跃繁荣的景象。中国加入WTO，其对外贸易规模将大幅度提高，根据海关统计，国际贸易额中80%是通过海运完成的，无疑，国际贸易规模的提高将扩大对货运市场的需求，将给行业内的每一个企业带来更多的机会。
2.基于国际互联网的信息技术普及应用对每一个行业的影响都将是深远的，我们虽然称未来是信息的时代，还是不可能窥其全貌。但对于国际货运代理企业，至少信息技术极大的提高了效率，（包括服务，管理等多方面），同时为国际货运代理企业向物流企业发展提供了极大可能。
三、行业动态分析
货运市场是需求和供给的矛盾统一体，需求方为广大的货运服务消费者，即客户，供给方就是众多的货运公司，业内的众多企业都是竞争者。企业要想在经营中取胜，除了分析大的宏观环境和自己企业控制的资源外，还必须对所处的行业环境进行认真的分析，制定出自己的经营策略和战略，方能“知己知彼，百战不殆”。
1、国际货运代理市场客户需求的特点及影响需求的因素
A客户需求的特点
＊客户需求的无限扩展性：如过去未曾有的对货物流向跟踪并提供信息的需求现在已成为货主选择货运服务的主要条件之一。客户的一种需求满足了，又会产生新的需求，循环往复，作为货运企业要不断开发新服务项目，以适应客户不断提高的需要。
＊客户需求的多层次性：客户的需求是在一定支付能力等条件下形成的，因此其多种需求不可能同时得到满足，需要根据支付能力、客观条件的可能、有轻重缓急的逐步实现，这便是客户需求的多层次性。例如出口商强调运价的低廉及舱位的保证，而进口商可能更重视到货的服务，如通关能力，安排内陆运输的费用等。客户需求的多层次性为企业选择目标市场提供了可能。
＊客户需求的可诱导性：客户需求的产生有些是基本的，有些是外界诱导有关的，货运企业营销的影响、社会交际的启示等会使客户的需求发生变化或转移，在这一点上，说明客户的需求是有弹性的，企业通过适当的营销途径，正确的影响和引导客户需求，可能将潜在客户变为现实客户。
＊货运市场客户的分散性：随着国营外贸企业一统天下的局面被逐步打破，大量中小型生产企业、民营企业、外商在国内的投资或独资企业都可以独立的经营外贸进出口业务，客户群数量激增，在地域上分布的更加分散，同时在每一单的托运量也比较少，但频率高。这要求货运企业应采取灵活的揽货方式和服务方式，适应货运市场结构的变化。
B：影响客户需求的基本因素
＊经济因素－价格，货运服务价格影响了商品市场中的商品的成本，进而影响商品的需求，商品需求的变动直接影响了货运市场的需求。因此客户都比较注重对货运价格的选择。然而随着货运市场价格信息的透明及深加工高货值产品对货运价格变动承受力的增强，经济因素已并非决定性因素。美国总统轮船APL公司向托运人所做的一次问卷调查表明：托运人最关心的需要中，及时交货占第一位，货运企业全面负责占第二位。说明货运市场上客户更关心稳定、可靠、全面的服务。
＊货运服务质量因素：货运服务质量是客户选择企业的最重要因素，具体的货运服务质量可表现为1)全程服务时间，这需要货运企业合理选择航运公司，安排接货或提货，安排联运或转运等，还包括可提供班期的频率、密度。2)设施，包括可能提供的货箱的多样化，具体操作的场站设施的作业情况，交通便利情况，甚至包括公司业务是否电脑化，是否能EDI报关等具体细节。3)文件制作。包括能否代理制作通关单据、提单取得的时效性和准确性，对后期的报关单，退税单等返回的时间长短等。这些工作直接影响客户的时间，利润甚至经营风险。文件制作反映了公司员工的业务素质及敬业精神，影响着客户对提供货运服务企业的选择。4)客户服务。这项工作贯穿货运的全过程，好的客户服务可以影响其对货运企业的选择。包括了舱位能否得到保证？货物是否得到妥善的照顾？业务员是否有较强的处理突发问题的能力？提供的服务环节是否够广泛？付款条件是否优惠？是否能及时准确的提供货物动态？电话询问是否得到热情亲切接待？企业间的竞争实际就是为客户提供服务的竞争。5)后期服务。后期服务包括定期回访，及时提供新的价格行情或航线动态等，也是客户服务的一部分，并且非常重要，是培养企业忠实客户的重要手段。
＊社会文化因素：有些客户只信任本国的货运企业，而有些客户坚信国外货运企业能提供优质服务。但在非货运质量因素中，企业本身的商誉和形象会成为影响需求的主要因素，而公司的内在企业文化常常决定了企业的商誉和形象。企业文化体现了集体荣誉感和集体责任感，他能帮助公司树立良好的形象，从而影响客户选择提供货运服务的企业。
2、业内竞争者分析及市场定位策略
分析和了解业内的竞争情况，是企业制定竞争战略和市场定位策略的基础。企业必须明确：谁是自己的竞争者？竞争者的经营目标是什么？他们的优势和弱点何在？
＊竞争者分析
1)识别企业的竞争者：广义的竞争者包含了提供同类产品或服务的企业，但具体分析时应结合产品细分和市场细分，分析的范围过大，草木皆兵，既无必要，也会浪费大量人力物力。
2)确定竞争者目标：在明确了本企业的竞争者之后，应尽可能的收集其资料，包括货运成本、运输质量、技术水平、揽货渠道、促销手段、投资规模、财务状况等等，借此了解竞争者的重点目标，例如是市场占有率，获利能力还是技术领先、服务领先，从而正确估计其竞争反应，一个以“市场占有率”为主要目标的竞争者，对其他企业在降低运价方面的反应，比在降低成本的技术突破的反应要强烈的多。
3)评估竞争者的优势及弱点：这项工作有时必须通过二手资料，借助行业协会，调查公司，客户联谊会等形式获得，发现竞争者的弱点也为本企业找到了争夺某一市场份额的突破口。
4)建立竞争情报系统：明确本企业所需要的主要情报是什么，最佳来源是什么。将整理分析的情报通报给企业管理者，作为制定和调整企业发展战略及具体策略的重要依据。
＊选择本企业的竞争优势和市场定位策略
1)“直接竞争”式定位：既同竞争者争夺同一个细分市场。企业实行该种战略，必须能比竞争者提供更好的服务产品；必须在容量足够大的细分市场；必须比竞争者更有资金和实力。
2)“市场利基”式定位：即填补市场上的空位，这些空位为大企业所忽略的但为许多客户重视的细上部分，在这些小市场上通过专业化经营获取最大限度的收益，例如专业从事冷冻集装箱运输货运服务的企业。
3)“特色”式定位：当企业致力于同行业内强大的竞争者全面对抗时，为获得绝对优势地位，可根据自己本色条件先取得相对优势，突出与众不同的特色，例如国有大型企业集团，拥有雄厚的资金或提供一流的服务等。
四、国内货代企业发展趋势预测
1.第三方物流提供者。对于货代企业来讲，发展物流是一种必然，过去的一年，中外运(SINOTRANS)，中远(COSCO)，外代(PENAVICO)，中海(CSCO)，招商局、华润集团等国有货运企业都提出了明确的物流发展战略，国外的FREIGHTFORWARDER也有这一趋势，事实上国外的很多物流公司都是从货代企业演变而来，在继承货代业务的同时，积极发展包括SCM(SUPPLYCHAINMANAGEMENT)管理，信息管理在内的纵深物流能力。同时货代企业固有的以客户为服务中心的服务宗旨及灵活多样的经营方式更有利于为客户提供“量体裁衣”的个性化物流服务。在简单的中间人难以继续为生的时候，通过第三方物流提高增值服务能力，由此增强核心能力发挥市场价值，将成为我国货代企业实现二次创业的主要途径。这也是货运代理人经营理念上的回归。
2.独立的运输经营人。传统的货运市场（非物流市场）货运代理人的被动局面是由于缺乏明确的市场定位造成的，过分依赖政策性保护，依赖订舱佣金使很多货运代理人失去了构筑自身行业优势与核心能力的机会。但由于客户需求的不同，货运代理人在传统货运市场仍然有广阔的发展空间，国外PANAPINA、SCHENKER等公司独特的经营方式也很好的说明了这一点，而KUANNAGUL（德迅）公司作为传统货代业的代表，目前已在60个国家设立了400个以上的营业部，雇员超过10000人，年营业额一直在30亿美元以上，利润近5亿美元，这一数字甚至超过了很多班轮公司的营业规模。这证明传统的货运代理企业通过客户细分与市场细分，建立与承运人和谐的分工与协作，是可以以独立的运输经营人身份在该市场进行成功经营的。通过门到门的多式联运，灵活的吸引散户的拼箱业务，个性化的专业大型货物的货运服务，积极开发中小客户，集中货源、规模订舱是货运代理人作为独立经营人的重要服务内容，也是其优势所在，中国的货代企业小而散，上述业务仍处在待开发状态，有意识的向独立经营人转化，提出明确的规范化产品概念，提供全过程的独立的货运服务是我国货代企业在传统货运市场继续生存与发展的最主要途径。
3.寻求稳固的战略联盟。不管是发展物流业务还是独立运输经营人，中国的货代企业必须解决小而散的问题，因为WTO的加入，中国将不晚于2004年取消货运业的全部限制，允许设立外商独资企业。国内企业必须利用在此之前的这段时间发展壮大，而国内货代企业的联盟与重组未尝不可尝试，在国际货运代理业联盟与重组还未闻有先例，但其他行业的成功经验可以提供借鉴，无论是联合方式、交互方式还是通过资本市场的并购手段，只要打破货运代理市场中，国内企业恶性对抗性竞争的习惯思维，寻求同国内企业的联盟与重组，以此达到优化资源配置，提高核心竞争力的效果，将为企业带来新的发展机会，并将有可能为以后进一步同外资企业建立全球性战略联盟积累经验。
4.外资企业并购。规范化、规模化的货运代理市场对目前众多中、小货代企业是一个严酷的现实。市场竞争与发展的结果是“皮包”式的货代公司将被逐渐淘汰，自由但混乱的竞争将逐步变成寡头竞争，无法做大的中小货代被外资企业并购也是一种很现实的选择，毕竟，外资企业通过并购已有的国内中小企业比重新设立独资企业能更快的了解所进入的国内货运市场情况，更快的获得更多的资源，有更大的成功经营的可能性。