1、客货运周转量
不知道你说的综合起来是什么意思。下面是定义：
旅客周转量指报告期内船舶实际运送的每位旅客与该旅客运送距离的乘积之和。计算单位：人公里(海里)。
计算公式：旅客周转量(人公里)＝∑(运送的每位旅客×该旅客运送距离)
货物周转量指报告期内船舶实际运送的每批货物重量与该批货物运送里程的乘积之和。计算单位：吨公里(海里)。其统计分组同货运量。
计算公式：货物周转量(吨公里)＝∑(每批货物重量×该批货物的运送距离)
2、包头客流量
楼上那个谁，“飞机一天进出(24)小时 26000人左右” ？
就算一个航班200人，包头机场一天130个航班？不怕撞着？
增加编辑的答案：
下面的数据分别来自包头市政府和媒体：
1、2005年春运期间我市铁路、公路、民航共运送旅客736113人次，增长3.2%。其中包头站发送旅客218058人，日均5300人，增长4.3％；包头东站发送旅客142309人，日均3558人，减少4.4％；公交运输集团长客公司发送旅客359534人，日均8988人，增长5％；包头机场公司运送旅客16212人，日均405人，增长25％。
2、2007年暑运：暑运期间，包头铁路、民航及长途客运运送旅客较上一年都有所增长。截至8月31日，包头站安全发送旅客80万人，客运收入完成6810万元，同比增长17.6%。
另外，包头机场方面：起降架次1092架次，同比增长16.95%；旅客吞吐量为12.4万人次，同比增长37.84%；换算旅客吞吐量达到13.6万人次，同比增长38.0%；出港货邮273吨，同比增长50.8%。长途客运部门统计显示，7、8两个月暑运期间，包头市长途汽车共发送旅客为492997人次，周转量为64828239人公里，同比增长2%。
对于交通部门，一般暑运和春运的客运量占全年客运量的50%左右。
另外，包头机场每天来往航班10次（往返各算1次），其中北京6次，上海2次。另外有时针对客运需要有临时增加。
包头火车站开往全国各地的长短途列车约20余对。具体车次可在网上查到。
3、呼和浩特到包头火车时刻表查询
呼和浩特到包头目前没有直达路线，推荐16条中转路线。
分别为：D6769、D6769、D6769、D6769、K7909、G2491、D6773、D6773、D6773、D6773、G2495、D6773转K7930、D6773转K7930、D6773转桥拦D6764、D6773转D6764、D6769转K7909，可根据自己需求选择。
2021年，呼和浩特公路货运量13694.7万吨，比上年增长23.1%，公路货运周转量174.5亿吨公里，增长18.4%；公路客运量306.5万人，增长107.5%，公路客运周转量4.9亿人公里，增长17.4%。
呼和浩特铁路
呼和浩特是中国铁路呼和浩特局集团有限公司总部所在地，京包铁路、集包第二双线途经呼和浩特，有始发北京、成都、兰州、满洲里、二连浩特、乌兰浩特、通辽、赤峰、锡林浩特、西安、握闹大同、临汾的列车，还有通往天津、哈尔滨、沈阳北、杭州、上海、武昌、广州、南宁、石家庄、西安、银川、青岛、南昌等的列车，基本覆盖全国城市。
呼敏皮胡和浩特局每周三、四有发往蒙古国乌兰巴托的国际列车。从呼和浩特乘坐火车最远能够抵达德国法兰克福。呼和浩特市有两大铁路客运枢纽，呼和浩特站成立于1954年；呼和浩特东站2010年12月25日正式投入运营。呼和浩特火车东站自2006年9月开工以来，经过4年建设，形成一座现代化大型客运站。
4、客运周转量如何计算
客运周转量=运送旅客数量*平均运距的乘积。
也就是一趟，两天的客运周转量=30*300=9000万人公里。
每月客运周转量=9000*15=135000万人公里。
客运量是指在一定时间内运送旅客的数量。
一趟，两天的客运量=30人。
每月客运量=30*15=450人。
拓展资料：
周转量，是指一定时期内，实际运送的旅客人数或货物吨量与其运输距离的乘积。用转量能够较全而地反映运输的产品数量，是考核运输生产的重要产量指标，也是运输部门核算运费计算分析运输成本和劳动生产率的依据。
运输部门在一定时期内运送旅客和货物的数量。以运量和周转量表示。运输生产的产量指标。周转量包括：旅客周转量、货物周转量、换算周转量、集装箱周转量。
周转量是反映运输企业生产的产品数量的指标。一般说运量仅仅反映运送旅客和货物的数量，而周转量则是旅客或货物的数量乘其运输距离，既反映运输的数量，又反映运输的距离，比较全面地反映运输的成果，比较确切地反映运输生产产品的数量。它是一个综合性指标，是计算运输成本、客货运收入、劳动生产率、客货运平均行程和运输密度等指标的依据。周转量分旅客周转量、货物周转量和换算周转量等三种 。
旅客周转量指报告期内船舶实际运送的每位旅客与该旅客运送距离的乘积之和。计算单位：人公里（海里）。
计算公式：旅客周转量（人公里）=∑（运送的每位旅客×该旅客运送距离）。
旅客周转量是反映运输部门在一定时期内完成旅客运输工作总量的指标。它是交通运输部门实际运送的旅客人数与其运输距离的乘积。是计算、研究分析旅客运输成本的重要依据。其计算单位为：人公里。海运企业用人海里。
影响旅客周转量变化的主要因素是客运量的大小和旅客平均运程的长短。具体说有：①人民生活水平的高低；②国民经济的发展水平和基本建设扩大的情况；③运输网和旅游事业发展的情况；④旅客构成状况；⑤城市布局状况；⑥各种运输方式构成情况等。随着国民经济发展和人民生活水平的提高，旅客周转量呈增长趋势。在其他条件不变情况下，平均运程延长，则旅客周转量增长快于客运量增长；反之，则相反 。
参考资料：网络-周转量
5、包头市交通运输局的包头交通概况
全市公路总里程达到6739公里，其中沥青（水泥）路2669公里，占公路总里程的40%。高速、一级公路 267公里，占4%。农村牧区公路5953 公里，其中沥青（水泥）路1949公里，占33%。640个行政村已有341个村通沥青（水泥）路，占53.3% 。
全市现已开通客运班线237条，其中省际班线55条、盟市际68条、旗县际19条、旗县内77条。
现有营运车辆76732辆（货运车辆51170辆、挂车18898辆、客运班车578辆、旅游客车102辆、客运出租车6004辆），维修经营业户1557户，从业人员10万多人。
汽车客运站有29个，其中拟定一级站2个（包头市长途客运枢纽总站、昆区客运枢纽站），二级站2个（萨拉齐客运站、达茂客运站），三级站1个（固阳客运站），四级站1个（白云客运站）；农村客运站23个。
货运站场10处。分别为：巴彦塔拉货运市场、国际集装箱中转站、西捷物流公用保税仓库、帮达兴货运信息市场、包头新征源货运站、内蒙古鹿畅达物流仓储园区、北方重工储运分公司北方装备物流园区、内蒙古呱呱叫食品有限公司配送中心、包头市兴一物流建材贸易有限公司、鑫海洋物流有限公司。各货运站场平均日换算吞吐量为0.6万吨。
全市现有水域旅游区3处、航道1条（黄河包头段全长220公里）、浮桥5座、渡口1道、船舶147艘（只）。
6、包府公路是指从哪到哪？
内蒙古自治区鄂尔多斯市东胜区。
【包府公路】包府大队辖区S214线（凯桥包府公路）、边贾（边府）线。
府谷县处于内蒙古高原与陕北黄土高原东北部的接壤地带。总的地势是西北高、东南低，主要由西北至东南流向的黄甫川、清水川、孤山川、石马川四条大川和相应的五道梁峁为骨架，海拔高度在780～1426.5米间，相对高冲蔽差为646.5米。
自第四世纪以来，由于受外力地质作用和几千年来人为活动的影响，区内植被稀少，水土流失严重，土地贫瘠，地形支离破碎，沟壑纵横，形成特有的半干旱黄土——风沙地貌。
府谷县属中温带半干旱大陆性季风气候，冷暖干温四季分明；冬夏长；春秋短；雨热同期；日照时间长；辐射强；年差与日差气温变化较大；降水年际变化大；自然灾害旱、涝、霜、雹。年平均气温9.1℃；最热7月，月平均气温23.9℃；
最冷1月，月平均气温零下8.4℃；气温年较差32.3℃。全年县太阳辐射总量为144.94千卡/平方厘米；可供作物利用的光能约占总辐射量的一半。多年平均日照为2894.9小时；日照率65%；农业活动主要季节的盯判猛4至10月每月日照数都在230小时以上。初霜为10月5日；
终霜为4月27日；无霜期177天。年平均降水量453.5毫米；降水主要集中在7至9月，占年降水量的67%。
7、蒙A是哪儿的牌照
内蒙古自治区呼和浩特市。
呼和浩特地处中国华北地区、北部边疆、欧亚大陆内部，是呼包银城市群核心城市、呼包鄂城市群中心城市，是联接黄河经济带、亚欧大陆桥、环渤海经济区域的重要桥梁，也是中国向蒙古国、俄罗斯开放的重要沿边开放中心城市。
呼和浩特是国家历史文化名城，是华夏文明的发祥地之一，有着悠久的历史和光辉灿烂的文化。先秦时期，赵武灵王在此设云中郡，故址在今呼市西南托克托县境。
民国时期为绥远省省会，蒙绥合并后，呼和浩特成为内蒙古自治区首府。呼市中心城区本是由归化城与绥远城两座城市在清末民国合并而成，故名归绥。1954年改名为呼和浩特，蒙古语意为“青色的城”。
呼和浩特阴山一带远古人类活动，有悠久历史。文明起源于大窑文化，大窑文化遗址位于呼和浩特市东北保合少乡大窑村，距市区33千米，在1973年发现并发掘。该遗址包括了旧石器时代早期到新石器时代晚期五个文化期。
8、高等级公路的相关信息
我国高等级公路通车里程
2006年，全国公路总里程为180.98万公里，等级公路里程143.87万公里占公路总里程的79.5%。其中高速公路29745公里、一级公路29903公里、二级公路211929公路、三级公路324788公里、四级公路842373公里。
2007年年底，我国公路通车总里程已经达到357．3万公里。交通部部长李盛霖1月5日在此间举行的全国交通工作会议上介绍，在2007年，总规模约3．5万公里的“五纵七横”国道主干线系统于年底基本贯通，比原规划提前13年；西部开发8条省际通道建设已完成总量的80%；苏通长江大桥、杭州湾跨海大桥、舟山连岛工程西堠门大桥相继合龙。预计2007年我国新增公路通车里程达11．6万公里。
新华社报道，李盛霖表示，路网的通达为我国公路水路客货运发展提供了基础条件。预计2007年全年公路水路完成客运量208．2亿人，旅客周转量11522亿人公里，同比分别增长10．6%、12．9%；完成货运量190．1亿吨，货物周转量73440亿吨公里，同比分别增长10．8%、12．6%。全国交通系统加强运输组织和运力协调，确保了煤炭、粮食、石油、铁矿石等重点物资的运输，完成了春运和“五一”、“十一”黄金周的旅客运输任务。针对全国生猪及猪肉等 副食品供应趋紧的状况，还加强了城镇居民生活必需品的运输。 公路是指联接城市之间、城乡之间、乡村与乡村之间、和工矿基地之间按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路，包括高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，但不包括田间或农村自然形成的小道。主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施。
道路是供各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施。按其使用特点分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。其中城市道路是指城市规划区内的公共道路，一般划设人行道、车行道和交通隔离设施等。包括城市快速路、城市主干道、城市次干道、城市支路。 公路按行政等级可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、县、乡道）以及专用公路五个等级。一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。
国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接晌没段各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。
省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的的公路干线。
县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。
乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。乡道由人民政府负责修建、养护和管理。
专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。专用公路由专用单位负责修建、养护和管理。也可委托当地公路部门修建、养护和管理。 根据我国现行的《公路工程技术标准》（JTJ001-1997），公路按使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级：
1、高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。
六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年宴誉平均日交通量45000～80000辆。
八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆。
2、一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。
四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000～30000辆。
六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。
3、二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
一般能适应每昼夜3000～7500辆中型载重汽车交通量。
4、三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。
一般能适应每昼夜1000～4000辆中型载重汽车交通量。
5、四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。
双车察乎道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量1500辆以下。
单车道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量200辆以下。
9、改革开放前后交通的变化
改革开放以来，北京市的城市建设发生了日新月异的变化，城市交通系统的发展更为明显。从1990年到1996年北京市道路面积的年增长率为4.86%，道路等级也在逐步提高。但是，由于北京市经济的迅速发展，导致了人们的出行频率和距离的增加，更为重要的是导致了对交通工具需求结构的显著变化，使北京市的机动车以每年17.86%的速度急增(非机动车为7.5%)，车辆的增长快于道路的增长和道路等级的提高，北京的交通拥挤状况不但没有好转反而有进一步恶化的趋势。而由此带来的环境状况恶化则更为严重，城市中各种交通工具排放的各种污染物在市区内已成为最主要的污染源。这已成为令北京市政府不易解决的棘手难题之一。尽管如此，北京市政府近年来还是花费了很大的精力来尽力解决这些问题。道路改造和建设资金的比例在逐年提高，并尽力筹集资金加快地铁的建设。从1998年4月开始实施的使用无铅汽油措施是北京市政府为缓解环境污染而推出的一项新举措，并取得了较好的效果。
一、与交通有关的能源与环境问题产生的动因及发展趋势
产生能源与环境问题的最基本动因就在于，随着经济的高速发展和人们生活水平不断提高，产生了更多的出行需求和对出行速度、方便性及舒适性更高的要求。但不幸的是这种需求发展方向恰好与增加能源消耗、加重环境污染的交通工具结构变化趋势呈典型的正相关关系，表现为单位人公里能耗和污染物排放量的增长，更为不幸的是这种需求发展方向也恰好与增加交通拥挤呈典型的正相关关系，表现为单位人速度占用道路与占用停车场面积的增长，而拥挤又进一步加剧了能源消耗与环境污染。
这种对出行速度、方便性及舒适性具有更高要求的结果是：如果出现拥挤(这在大城市中已成为必然)，则不但不会提高出行速度，反而会进一步降低出行速度。最为恶劣的是这种要求增加了其他众多人员的出行时间和不舒适性，并且使其他受影响人员在既成事实条件下，根据因拥挤已改变了的成本—效益重新进行出行方式的选择；而这种重新选择的方向则很可能是自购小汽车。由于新进入的车辆只负担其自身的拥挤损失，而不负担其给其它车辆造成的损失，因此不能阻止车辆的继续增长，必然形成目前的恶性循环局面。只有在一种情况下可能会出现比较合理的自我调节，这就是有一个完全独立的交通系统(如地铁、轻轨)，并且这一系统的效率高于道路上绝大多数的交通工具；而北京市目前此系统恰恰又很不完善，还远远谈不上“独立”和高效率。
这里需要特别指出的是在发生拥挤的情况下，公共交通工具的边际成本和边际效益损失将以高于私人交通工具的速度增长。其根源是公共交通工具是连续循环使用的，拥挤使速度下降，如果维持原有频率就必须增加数量，也就增加了相关的各种成本；而私人交通工具不需要增加数量。更为重要的是公共交通工具的载客量明显高于私人交通工具，其因拥挤造成的边际效益损失(时间、舒适性等损失)当然远大于私人交通工具。所以，拥挤程度的增加使私人交通工具在与公共交通工具的竞争中越来越占优势，形成恶性循环。
从问题的实质来看，产生能源与环境问题的根源，就在于传统的经济学未能计入资源与环境的价值，也就是公共财产的稀缺性和定价问题。在资源和环境被无偿或低价使用的情况下，必然会形成大量消耗这些资源的交通工具的制造和使用，这不仅使石油等不可再生资源的耗竭加剧，而且造成城市土地资源紧张和环境恶化。其直接表现则是城市交通工具结构呈现不合理变化，并且其造成的不良影响无法解决。环境经济学和资源经济学的产生和发展为解决城市交通发展中的各种问题提供了研究的理论基础，将环境经济学和资源经济学中的边际机会成本理论引入城市交通系统中来并加以深入研究会有助于问题的认识和解决。
10、简答目前我国运输企业发展的现状
近几年，随着我国经济社会的高速运转和不断转型，我国交通运输行业也迎来了自己的变革，在“十一五”和“十二五”期间，我国在公路和城市轨道交通建设等方面均取得了较大进展。但是从长远规划来看，交通运输行业距离现代化的转型还存在较大差距，在交通网路铺设、运输体系建设等方面仍需要进一步完善，从而才能推进整个行业的不断升级。
公路投资金额较高
从交通运输行业的发展背景来看，投资始终是带动行业前行的最大因素。据了解，自2009年以后，我国交通固定资产投资已占到全部固定资产投资的12%，而这一比例还将不断提升。
具体来看，2013年1-11月，我国全社会（铁路、公路、水路）共完成交通固定资产投资19090亿元，同比增长5.3%，增速较前10个月回落0.3个百分点。其中，公路完成投资12446亿元，同比增长8.5%，增速较前10个月放慢0.2个百分点；铁路完成投资5114亿元，同比增长0.9%；水运完成投资1376亿元，增长1.2%。可见，公路投资金额最高，铁路其次，水运和民航占一部分。
但值得注意的是，早在十几年前我国公路建设就进行了市场改革，完全开放的投资建设，催生了多样化的投资行为。所以尽管公路投资的规模巨大，却没有获得如铁路投资那样的市场反响，但是公路建设却实实在在地带动了工程机械等行业的增长。
客货运量增幅较低
除了固定资产投资的推动，交通运输的客运量和周转量更是反映行业发展最重要的指标之一。
2013年11月，全社会完成客运量33.2亿人、旅客周转量2386亿人公里。其中，铁路旅客发送量增长11.3%；公路客运量增长4.9%。全社会完成货运量40.0亿吨、货物周转量16918亿吨公里。其中，铁路货物发送量增长3.0%；公路货运量增长12.1%。
从数据上来看，我国客货运量均有所增长，但是从市场需求与运营能力上分析，这一增长幅度明显偏小。尤其是近几年，我国铁路客货运量始终处于徘徊不前的状态，当然这并不是由于铁路需求动力不够，而是由于铁路运送能力长期短缺，导致了铁路需求不能释放。所以在未来发展中高速铁路的快速推进将是势在必行。
尚未达到一体化阶段
面对巨大的市场空间和发展压力的双重推动，未来几年我国交通运输行业仍将继续保持在高速建设阶段，通过完善公路和铁路等主要交通脉络，逐步提升整体交通运输能力，从而为构筑现代化交通网络提供基础。
目前，交通运输的发展大致分为4个阶段。各自发展，互联互通，一体化以及可持续发展阶段。严格来说，我国尚处于第二个阶段，铁路、公路和航空等交通运输方式各自规划，各自建设，无法做到良好的衔接运输。
一体化阶段则是要求能够达到无缝衔接的零距离换乘。尽管目前在我国经济较发达的地区能够看到大型综合交通枢纽，但是仍然没有做到航空枢纽与高速公路及高铁的相互衔接。
而从国际交通的发展来看，早在二十世纪三四十年代，发达国家的铁路网和公路网就已经基本形成，而现今他们所追求的则是通过降低车辆能耗、提升物流水平而实现的可持续发展交通。可见与国际交通模式相比，我国在综合规划、实际建设甚至交通领域的技术、服务等各方面均存在较大差距，向一体化阶段推进将是我国交通行业的发展方向。
加速交通网络布局
那么为了加速发展进程，未来几年我国仍将在加大投资、集约资源、升级规划等方面不断发力。从实际规划来看，我国发布的《国家高速公路网规划》、《中长期铁路网规划》以及《国家综合运输体系发展规划》就将从3个方面构成未来的发展体系。
其中，高速公路的建设将在保障公共运输安全、增强通行能力、节约资源等方面发挥集约效应。而铁路建设尤其是港口铁路、西部铁路以及煤运通道铁路，将能够更好地促进我国资源的转送，即通过建立全国综合性通道，将沿海等经济发展较快地区的物资快速运至中西部地区，而中西部地区则可以充当加工者的角色，为沿海地区服务，从而带动全国经济的平稳增长。
除了发展基层交通运输方式，未来几年我国民航运输也将拥有较大的发展空间。我国将在一些重点城市建设民用支线机场，尽管这些支线机场的利润并不高甚至亏损，但是其作为城市的公共基础设施建设，对未来的投资吸引具有相当大的积极作用。