1、关于物流的书籍有哪些
1.企业物流管理-供应链的规划,组织和控制.(美)罗纳德.H.巴罗著.王晓东等译. 机械工业出版社.2002; 2.企业物流.崔介何主编.中国物资出版社,2001; 3.物流系统论.何明珂著.中国审计出版社.2001; 4.物流和供应链管理.朱道立,龚国华.复旦出版社.2001; 5.现代物流与供应链管理.宋华,胡佐浩.经济管理出版社.2000; 6.供应链管理.马士华. 机械工业出版社.2000; 7.物流竞争-后勤与供应链管理.(英)马丁.克里斯托弗著,马越译.北京出版社.2001; 8.库存管理胜经.梭伦编著.中国纺织出版社.2001； 9.中国物流.丁俊发主编. 中国物资出版社,2002; 10.电子商务与物流.崔介何.中国物资出版社，2001。4 11.物流管理：供应链一体化过程（美）唐纳德.J鲍丁.索克斯戴维钉.克劳斯 机械工业出版社.2001 12.现代企业物流运作与管理.黄福华.湖北人民出版社.2001 13.国际化企业现代物流管理.宋力刚.中国石化出版社.2001 14.现代物流管理. 王之泰.北京工人出版社，2000； 15.高级物流学.董千里.人民交通出版社.1999; 16.物流学概论 崔介何 中国物资出版社 1997 17.物流现代化包健民上海交通大学出版社，1997 18.Logistical Management:The Integrated Supply Chain Process.Bowersox,donald J.,and David Closs. New York: McGraw-Hill,1996; 19.Basic Business Logistics:Transportation,Materirals Management and Physical Distribution. Ballou,ronaldH. Prentice Hall,1987; 20.Warehouse Accounting and Control:Guidelines for Distributiion and Financial Managers.Chicago:national council of Physical Distribution Management, 1985; 1-20采自北京物资学院物流精品课程部分国外有关物流著作： 时间 作者 著作 1982 道格拉斯.拉伯特 詹姆斯.R.斯脱克勤克 战略物流管理 1983 格兰特.m.戴维斯 约翰.f.第拉德 物流管理 1984 菲利普.b.斯查理 物流决策，教材和案例 1985 罗依.夏皮罗 詹姆斯.l.赫斯科特 物流战略：案例和概念 1986 卡尔.m.古尔佐 物流管理导论 1986 唐纳德.j.鲍尔索克斯 戴维.j.克劳斯 物流管理：一个配送、制造支持和物质处理的系统一体化 1987 诺曼.e.霍奇逊 物流管理的一体化方法 1992 马丁.克里斯托弗 物流和供应链管理 1992 艾特伍德 彼特尼格尔配送系统中的物流 1992 马沙.库伯 丹尼尔.伊尼斯和彼特.迪克勤克逊 物流的战略规划 1992 克里斯托弗.高帕和加利.库希尔制造业中的物流 1992 马丁.克里斯托弗 物流：战略问题 1993 密契尔.权伊尔 勃亚.琼丝物流：一种一体化方法 1993 S.C.格雷维 A.H.G.利诺伊.P.H.赞普肯 生产和库存中的物流问题 1995 约翰.郎福物流：原理和应用 1996 唐纳德.J.鲍尔索克斯 戴维.J.克劳斯 物流管理：供应过程的一体化 1998 卡斯.林格.拉吉物流和运输：设计及其规划 1999 唐纳德.瓦特斯 全球物流和配送规划：战略管理 1999 卡罗斯.F达干佐 物流系统分析 1999 桑多.鲍伊逊 物流及其延伸企业 2001 马歇尔.德柯 设施区位和配置中的物流 部分国内有关物流著作：时间 作者 著作 1990 王之泰 配送研究 1992 邬跃物流经营论 1995 王之泰 现代物流学 1996 吴清一 物流学 1997 崔介何 物流学概论 2000 马世华 供应链管理 2001 朱道立 物流和供应链管理 2001 闫培全 王成 企业物流内控精要 2002 何明珂物流系统论《哈佛模式·公司物流管理》中央民族大学出版社2002年9月出版《哈佛模式·物流管理国际通用执行标准》中国标准出版社2003年出版《世界物流经典案例》和《第三方物流：模式与运作》海天出版社《水路客货运输专刊》 交通部水利司编人民交通出版社《水运运输系统分析》 蔡庆麟 人民交通出版社《铁路货运常识200题》 董克勇中国铁路出版社《物流学》 陈梅君中国物资出版社《物流新策》 姚佩玉 河北科学技术出版社《物流现代化》 包健民上海交大出版社《物流技术用语》 于永成 顾炎秋人民交通出版社《物流管理会计》 刘明辉 东北财经大学出版社《物流管理》 苏科玉河南大学出版社《商业物流管理理论与实务》 郝振廷经济管理出版社设施规划与物流分析课程设计指导 程国余 机械工业出版社《社会商品流通》李中鹏 中国商业出版社《商业储运管理学》 广播电视大学出版社《商业仓储业务》 上海市第一商业局教育处上海科技教育出版社《商业仓储管理》 唐全斌 中国商业出版社《商品流通论》纪宝成 中国人大出版社《山西流通业在腾飞》 张天才 张官娥山西经济出版社《如何发展配送》 王嘉霖中国物资出版社汽车零担货运业务知识问答 孙守仁 人民出版社《汽车货运》 交通部人事劳动司编人民出版社《企业物流管理》 陶维国 董难萍湖北科技出版社《企业仓储管理学》 项振乐 冶金工业出版社《配送》 叶杰刚经济管理出版社《配送.代理.连锁》 薛至尚中国商业出版社《内河航运500问》 杨文斌 人民交通出版社《流通经济论》 高涤陈中国商业出版社石油销售企业物流管理实务 申玉海中国科学技术出版社《实用物流技术》 秦明森 王之智中国物资出版社《国际货物运输操作规程》 杨占林对外经济贸易出版社《国际航空运输实务》顾奕镆 上海科技文献出版社《供应物流管理》 钱钰李明昌 石油工业出版社《公路运输经济词典》吴国庆 人民交通出版社《国际货物运输法》 蒋正雄 人民出版社《国际贸易与国际物流》 张蕾丽刘志学 华中理工大学《国际货运与海事法》管敏正 上海译文出版社《国际铁路货物联运》 罗声华 对外经济贸易出版社《国际货运代理业务指南》杨志刚 人民出版社《湖北水运年鉴》湖北省水运史志编审委员会 人民交通出版社《货物运输法律知识》 孙忠霖 内蒙古人民出版社《货运》郑州铁路局编中国铁路出版社《货运大王佐川清》 （日）佐川清 中国经济出版社《货运服务指南》 苏同汇何大陆大连海事大学出版社《货运需求与经济发展》 王际祥 中国铁路出版社《货运与保险实务》 薛华业 王志浩香港万里书店《粮食流通概论》焦贵玺 中国商业出版社《仓储商品养护》 颜锡蕊 中国商业出版社《仓储与物流》 杨传杰天津科学技术出版社《出口商品包装与装潢》 陆击濂百贾出版社《船舶货运》 陈桂卿 李冶平 大连海运学院出版社《船舶货运》 程贵大连海运学院出版社《物流学》 李振 中国铁道出版社《军事物流概论》 王宗喜 海潮出版社《物流现代化》 包健民上海交大出版社《物流新策》 姚佩玉 河北科学技术出社 《现代物流学》王之泰 中国物资出版社 《物流经营论》市来清也(日)邬跃主译中国物资出版社《现代物流与配送中心》 何明珂 中国商业出版社《物流学》吴清一 中国建材工业出版社《物流学导论》王莉 中国铁道出版社《军事物流概论》 王宗喜 海潮出版社《物资仓储管理》 屈理勋石油工业出版社《物资仓储管理学》 马惠珍 李明桓煤炭工业出版社《物资仓储基础知识手册》 王臣 黑龙江科技出版社《物资储运学》 覃家瑜浙江大学出版社《自然物流一角》 李振君山西经济出版社《中日流通业比较研究》 胡欣欣 中国轻工业出版社《中国生产资料流通实证分析》（日）原田忠夫.常清主编中国经济出版社《有效的物流管理》盖特纳 天津科技翻译出版公司《现代仓储管理》 常宏才天津翻译科技出版社《现代企业物资管理》 马士俊骆薰馨 航空工业出版社《现代商业仓储管理基础》 刘维忠黑龙江科技出版社《现代商业企业物流系统管理》 苏君 吴辉中国国际广播出版社《现代生产物流及？》 张晓萍清华大学出版社《中国国际货运代理指南》 外经部外贸货运协调司编中国对外经贸出版社《中国现代物流研究》 张声书中国物资出版社《中国物资市场学》 董德信辽宁人民出版社《物资流通产业的改革与发展》柳随年 湖北人民出版社《物资流通经济学》 孙启源毕黎明 中国商业出版社《物资流通经济分析》王中明 浙江大学出版社《物资流通法律制度读本》 邓永诚 中国物资出版社《现代综合物流管理》金若楠中国铁道出版社《亚洲流通革命和日本经商立法》 (日)经流通新闻编中国商业出版社《水路客货运输专刊》交通部水利司编人民交通出版社《水运运输系统分析》 蔡庆麟 人民交通出版社《四川粮油仓储》 傅世荣四川大学出版社《铁路货运常识200题》 董克勇中国铁路出版社《铁路货运组织》 贾瑞良 中国铁道出版社《铁路货运组织》 君启泰西南交通大学出版社《铁路货运组织》 罗国雄中国铁路出版社《铁路货运组织》 郑光前 谭仲平 湖南大学出版社《铁路客货运输指南》长沙铁路总公司中国财经广播出版社《外贸仓储管理学》 姚大伟 上海科学普及出版社《外贸企业仓储岗位培训教程》 李本珂姚大夫同济大学出版社《外贸运输英语》 中国对外总公司编 经济时报出版社《物流管理》 （美）唐纳德.J鲍丁.索克斯戴维钉.克劳斯机械工业出版社《物流管理》 苏科玉 河南大学出版社《物流管理会计》 刘明辉 东北财经大学出版社《物流技术用语》 于永成顾炎秋人民交通社 《船舶货运》 沈玉如 大连海事大学出版社《从一到无限》 李晋源 中国经济出版社《当代 中国物资流通》柳随年当代中国出版社《当代四川物资流通》 丁弘 四川人民出版社《道路货运经营指南》 王维斌 陈伯 大连理工出版社《道路运政管理》陈洁红河北人民出版社《对外经贸仓储管理》 对外经贸仓储管理编学组 对外贸易教育出版社《工业企业物资管理》陈大方同济大学出版社《工业运输发展的主要方面》 （苏）耶夫道基莫夫 陕西科技出版社 《流理理论与实践》 赵杰中国物资出版社《仓储》中国对外贸易运输仓储大词典 中国经济出版社《仓储管理》 罗楚云 中国民航出版社《仓储管理与商品养护》 姜德清彭华安江苏科技出版社《仓储管理与市场学》 董宏文 水利电力出版社《船舶货运》 林金茹 大连海事大学出版社深圳大学图书馆物流教材目录 有点多，希望采纳
2、运费低迷，卡车司机出现歇业潮，货运行业该如何破局？
运费低迷，卡车司机出现了歇业潮货运行业在想要进行破局时，就只能选择直接从网上进行寻找货物。由于货源以及车主需要找车的信息都会变得有些不流通，从而导致有很多卡车司机在运送货物的过程中，都会容易耽误时间。如果直接通过某一个软件，为货车司机能够在第一时间里面找到准确的货源，让卡车司机多拉几趟货物，来回的运输就可以减省自己的经济损失。
如今很多货运司机在拉货的过程中都会压低货运司机的费用，从而导致很多货运司机都觉得不赚钱，纷纷的选择停工，也不愿意亏本去赚钱。对于以往拉一趟货物一趟都能赚到两三千块钱，但是如今拉一趟不仅赚不到钱，同时还要面临着高额的加油费用。一些卡车司机加的大多都是柴油，而如今柴油每升价格已经上涨到了8块多钱一升，让很多卡车司机都表示赚的钱还不够加油了。
其实站在货运司机的角度考虑问题，货运司机也都是无奈之举，不得不选择停运货物。虽然说有很多快递行业都需要货车司机进行运送，但是一些快递公司里面都会有专门所配备的货车以及货车司机。而普遍的货车司机在拉货物的过程中，一般都是找一些零散的货物中心为主，有很多商家都会有些斤斤计较，却从来没有考虑过货车司机在拉货的过程中也是非常辛苦的。尤其是按照指定的时间要把货物必须送达货车司机，都会容易出现疲劳驾驶的情况。
而对于以往的一些货车司机在开车的过程中不仅会出现疲劳驾驶，还会容易出现超载的情况。如果货车司机拉的都是农产品，那么走绿色通道还可以免高速费。一旦拉的农产品出现了超重，或者是被查验出所拉载的农产品并不能走绿色通道，货车司机还需要面临着高额的过路费。
3、二战军用卡车的问题
我到别的地方复制给你！自从第一次世界大战中的凡尔登战役中法国将大量汽车用于运送部队和物资之后，世界各个主要军事强国的军队相继进入摩托化时代。沙皇俄国是比较落后的欧洲国家，俄国没有自己的汽车工业，在第一次世界大战中俄国汽车最多的时候也不过6000辆，基本都是国外的型号。苏联建立后，苏共为了建立起强大的工业体系，从20年代末期开始从美国大量引进现代化的工厂和技术设备管理经验等，在美国汽车工业的援建下，苏联迅速建立起强大的汽车工业。到1940年苏联汽车工业产量达到了14.54万辆，其中载重汽车13.6万辆，拖拉机年产量达到3.16万台（按实体计算）。
1941年6月，苏军共537.3万人，装备汽车273000辆，其中载重汽车257800辆，小汽车14800辆。另有牵引车（履带拖拉机）42000辆。苏联另有民用汽车82万辆，其中载重汽车70万辆。
苏军1941年6月部署在西部边境军区的兵力为170个师2个旅，268万人，在西部边境军区的汽车共14.93万辆。另外的汽车部署是内地军区5.97万辆，后贝加尔和远东军区6.36万辆。
德军入侵苏联动用了153个师，460万人，装备各种汽车60万辆，马匹62.5万匹。德国由于是进攻的一方，所以需要更多的车辆来保障遂行运输任务，不过德国装备的汽车种类繁多，乱粗还包括大量的缴获欧洲各国的车辆，车辆的标准化根本无从谈起，也给德国的技术和维修保障带来很大的麻烦，其利用率不见得很高。
1941年6月战争爆发时，苏军拥有的25.78万辆载重汽车中，车型如下：
嘎斯-3AA 15.11万辆
吉斯-5 10.04万辆
雅-6 1.6万辆
其他型号 0.9万辆。
苏军战前主要车型就前两种，用于师以下牵引重武器、运输和陆军军以上的物资运输。战争中生产的其他也大多是这两种或者改型。虽然苏军汽车数量少于德军，但是种类简单，维修技术保障和备件供应也简单方便。
1941年6月22日后八天内，苏联动员530万人入伍凯拆，动员汽车23.4万辆，拖拉机3.15万辆。随后又数次从国民经济的民用汽车中抽调汽车和司机入伍。战争爆发后，苏联国民经济方面的的汽车数量减少了一半，而且其中仅有26%处于良好状态。
1941年8月1日，苏军利用原有的军用汽车部队和动员的民用汽车，组建了120个汽车部队和哗孙镇兵团，但由于损失严重，在战争的前两个月里，苏军汽车总数不仅没有增加．反而有所减少。
1941年8月21日，汽车总数为271400辆，而战前为272600辆，减少1200辆。汽车运输部队仅有25000辆汽车．按编制尚缺20300辆。为此，1941年9月，国防委员会又从全国两万多个汽车运输企业中，动员3万辆汽车和3万名司机，以充实军队的汽车运输部队。由于运输汽车数量严重不足，有的集团军甚至将摩托化师改编成步兵师，以便把节省下来的汽车组建汽车运输营。
为了克服困难．苏军后勤部长建议组建马车辎重队，开展畜力运输，以补汽车运输之不足。1941年12月24日，国防委员会决定建立76个畜力运输营(每营有250辆双套马车或雪橇)，其中有19个营作为总部的预备队。其余的则分配结方面军使用．为了实现1941年冬天的辎重换季，苏军后勤采取策急措施，广泛动员工业企业赶制出28万架雪橇。于1941年12月底巳将全部马车换为雪橇。在北方还组建了鹿力运输队。苏军步兵师以下的物资运输和团以下武器牵引基本都是靠马匹，按照1941年编制的步兵师拥有马匹3039匹，马车载重量352吨。
随着战争的发展，1942年11月，苏军拥有载重汽车29.5万辆；1943年7月，苏军拥有载重汽车29.6万辆。1942年苏联载重汽车产量为3.09万辆，拖拉机0.35万辆；1943年苏联载重汽车产量为4.55万辆，拖拉机0.1万辆。
战争开始后，苏军各方面军不仅物资损失严重，而且武器装备和技术器材配备不足，缺额很大，特别是普遍缺乏汽车．到1942年8月21口，苏军汽车运输部队总共只有2.5万辆汽车，按编制尚缺2万辆，占44%。
苏军1943年开始转入进攻以后，部队行动快，战场的调动运输和物资运输主要靠汽车。因此，迫切需要提高后勤的机动能力。苏军后勤的汽车部、分队有了大量增加，补充了大批国产汽车和美国提供的汽车，组建了数千个汽车团、营．每个方面军一般有3—6个独立汽车营，集团军有1—2个。
到1943年末，方面军和集团军的汽车增加到59700辆，比年初多70％。全军汽车达到496000辆，比战争初期多82％。汽车质量明显提高，补充的新车越来越多。第二阶段补充了28300台新车，比第一阶段多5.7倍。
苏军的汽车数量不仅仅大大增加，汽车运输效率也明显提高。在莫斯科会战内，苏军每月每台车的行车里程仅700公里，每昼夜不到25公里，运量仅5.2吨。到1943年，每月行车里程达到2500公里，比莫斯科会战时多2.6倍，昼夜运量多18倍，达到100吨。1943年，苏军总部后勤和战役后勤的汽车部队共运送了2523万吨各种物资。
苏军成立总汽车管理部以后，拥有161个修理机构，总修理能力为每月中修29800辆汽车。1943年底，汽车修理机构增加到300多个，总修理能力达到每月中修45800辆汽车，比年初提高54％。战争第二阶段，全军汽车修理量比战争第一阶段增加了80％。
随着苏军坦克机械化部队数量的不断增加，伴随坦克机械化部队作战的辅助车辆也大量增加，苏军增编了运输油车。
二战战争结束时，苏军统帅部独立汽车部、分队总人数上升为164700人，车辆达到78700辆。
战争期间，苏联后方为苏军培训了40多万名司机。（《卫国战争期间苏联的后方》）
由于战时汽车生产锐减，苏联战争期间主要靠进口汽车（《苏联的基本建设》第210页）。苏联战争中运送军用物资的汽车运力达6.25亿吨次，使用汽车1.27亿辆次。
二战中，苏军汽车修理部门一共中修大修汽车200万台次，在1942年底之前，苏军汽车修理体系还没有建立，原装备的汽车和动员的汽车大量损毁，苏军非常缺乏汽车。后来美援汽车来到，这些车不仅新，而且性能比苏联生产的要好，使得苏军机动性和后勤能力大为提高。据西方估计，这些盟国援助的汽车能够让苏军的大约60个师的统帅部预备队可以从一个战区迅速调到另一个战区，极大的节省了战场有效总兵力，对各个战役的胜利起到了至关紧要的作用。
1945年苏联汽车年产量7.47万辆，其中载重汽车6.86万辆，拖拉机生产0.77万辆，大大低于战前的1940年的产量。直到40年代末期，苏联的汽车产量才赶上战前1940年（《苏联社会主义经济史》第6卷）
苏联的战时汽车生产。吉斯-5在1941年秋天短时间停产，工厂转移Ulianovsk，该厂战争期间生产了6500辆。1942年莫斯科汽车厂恢复生产，在战争期间生产了83000辆。1943-1944年间该车依旧是苏军主要运输汽车。吉斯-5车型在1933年-1948年间共生产532311辆。嘎斯在战争期间的数量无从得知，不过生产该车的工厂从1943年1月1日起开始生产SU-76/76M型76毫米自行火炮，其发动机系统用的就是2台嘎斯汽车发动机并联，这些自行火炮共生产了14292多辆，由于生产履带车辆，估计致使战争期间汽车产能不足。
战争中苏联总的汽车数量，按总流量计：1941年6月苏军拥有各种汽车牵引车特种车等共27万辆，同时苏联民用汽车82万辆，其中运输车70万辆。整个二战期间苏联生产汽车约20万辆，得到的盟国援助汽车约47万辆。
苏军自身的汽车在战争初期大量损失，在1943年12月之前，也损失了大量的动员后进入军队的民用车辆。综上，到了1945年，能够使用的车辆中，应该还是盟国援助的占主要地位，所谓的美国援助汽车占苏军汽车总数的23%，完全是偷换概念，应该是占苏联二战一共汽车保有量也就是汽车总流量的23%，而不是占到1945年某一个时间的23%，估计要占到当时的50%以上。1943年之后，随着苏联自身汽车生产的减少和战前民用汽车动员的耗尽，苏联的汽车来源主要开始依靠美国的援助。
苏军从战前拥有汽车27.3万辆，到战争结束时66.5万辆，战争期间增加了1倍多。各级后勤的运输部(分)队的车辆增加了1—2倍。这对提高机动作战的后勤保障能力起到关键作用。战争期间盟国根据“租借法案”向苏联提供了约47万辆汽车，而苏联在战争期间只生产了20万辆，其中装备给军队的只有15.4万辆。也就是说，苏军战时新增的汽车中大部分是盟国提供的。在根据“租借法案”向苏联提供物资援助的问题上，不是象苏联说的那样微不足道。就汽车来说就不是无足轻重的。
确实，苏军军以下部队大都是苏联自己生产的汽车，美援汽车作为重型武器牵引车或者运载车（喀秋莎等）和统帅部独立汽车部队的运输汽车，对苏军来说，功率大、载重能力强、故障率低的美国车可是运输的主力。
附，美国二战援助苏联各种车辆：
第三部类——各种军用物资
各型车辆四十六万六千九百六十八辆其中，作战车辆包括轻型坦克一千二百三十九辆，中型坦克四千九百五十七辆，自行火炮约二千辆，半履带式车辆一千一百零四辆，装甲侦察车二千零五十四辆，维修车一千五百二十四辆，坦克运输
车六百二十九辆；载重车辆包括吉普车四万七千七百二十八辆，四分之三吨卡车二万四千五百＊＊辆，一吨半卡车十四万八千六百＊＊辆，二吨半卡车十八万二干九百三十八辆，少量二吨半两栖卡车、五吨卡车和特种卡车，摩托车三万二千二百辆。铺轨车七千五百七十台(另有备用发动机三千二百一十六部)。全部车辆均按美国陆军条令的规定配足备件，作战车辆还按武器配足弹药一并交货。
以上这些资料，用了2个多周的时间，参阅了近100本相关书籍（近7万页的各种资料）补充日期: 2005-06-14 22:41:33 美国
二战末期，美国的军用汽车从0.25 t到12 t，共有11个吨级，27种基本车型。这样繁杂的车型给美军的后勤保障带来很大困难，造成战时车辆的大量停驶，使机械化部队行动迟缓。侵朝战争后，美军对其军用汽车的体制进行了较大规模变革，制定了M系列军用汽车计划，发展了新一代军用汽车。
美国出于全球性的军事战略目的，十分强调汽车的机动性和地区适应性，许多企业试制了很多军用汽车，其中固然不乏性能良好、最后为部队所采用的车型，但是也有一些宣传一时、终于昙花一现的产品，结果造成了不少浪费。
50～60年代，装备美军的军用汽车分为0.25，0.5，0.68(3／4)，1.25，2.5，5，8，10 t等8个吨级，共11个车型系列。这一时期，美国的军用越野车普遍采用机械变速箱，发动机大多为汽油发动机，也有几种车型采用多燃料发动机和柴油发动机，比较强调越野能力，爬坡能力和涉水能力均较高，有些车带有浮渡设备，发展了几种水陆两用车和铰接车，主要车型介绍如下。
a) 0.25 t级4×4型M38系列。
M38车于50年代初由威利斯汽车厂生产，有M38A1等变型车，60年代初，M38系列车被M151系列车取代。M38车采用44.74 kW的四缸水冷V型汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、液压制动系统和半椭圆钢板弹簧非独立悬挂。最高车速88.5 km／h，最大爬坡度65％。该车具有很高的涉水能力，无准备条件下涉水深度为0.938 m，有准备条件下涉水深度为1.879 m。
b) 0.25 t级4×4型M151系列。
M151原型车研制于50年代，1960年由福特汽车公司为军队提供首批产品，后由AMG公司生产，有M151A1和M151A2等变型车。M151车采用52.94 kW的四缸水冷V型汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、单速非常时分动箱、机械转向装置、液压制动系统和螺旋弹簧独立悬挂。最高车速106 km／h，最大爬坡度75％。无准备条件下涉水深度为0.533 m，有准备条件下涉水深度为1.524 m。
c) 0.5 t级4×4型M274系列。
1956年M274车首次被美国空军和海军采用，广泛使用于空降兵和海军陆战队，车上可以安装106 mm无后座力炮。变型车有M274A1，M274A2，M274A3，M274A4和M274A5。M274也称机械螺，由一个安装在两根车轴上的平台构成，无悬挂装置，使用低压轮胎减振，采用12.68 kW的四缸风冷卧式对置汽油发动机、3前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械制动系统。最高车速40 km／h，最大爬坡度60％，最大侧坡40％，涉水深度0.2 m。
d) 0.68(3／4) t级4×4型M37系列。
M37车于50年代初期由克莱斯勒汽车公司制造，有M42，M43和M201等变型车。该系列于60年代末期停产，被M715系列代替。M37车采用58 kW的六缸水冷汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、液压制动系统、半椭圆钢板弹簧非独立悬挂。最高车速88.5 km／h，最大爬坡度68％。无准备条件下涉水深度1.066 m，有准备条件下涉水深度2.133 m。
e) 1.25 t级6×6型M561。
50年代后期，多家公司开始研制6×6型高机动性车，LTV航天公司的样车赢得了军方认可，1964年为军方提供12辆XM561原型车。通过竞标，CDE(Consolidated Diesel Electric)公司赢得M561车的生产合同，1968年开始生产，1973年停产，共生产14 275辆。M561车由牵引头和后车体组成，采用76.81 kW的三缸水冷直列二冲程柴油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置(一桥和三桥轮转向)、液压制动系统，一、三桥采用螺旋弹簧独立悬挂，二桥采用单片钢板弹簧。最高车速88 km／h，最大爬坡度60％，越障高度0.457 m。可水陆两用，属于高机动性战术铰接式车辆。
f) 1.25 t级4×4型M715系列。
M715车于60年代初期由凯瑟吉普公司从其民用的4×4型Gladiated越野车发展而成，1966年至1969年间共生产30 510辆。变型车有M725，M726和M142。M715车采用98.81 kW的六缸水冷汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置(循环球转向器)、液压制动系统，半椭圆钢板弹簧非独立悬挂。最高车速96.6 km／h，最大爬坡度58％。无准备条件下涉水深度为0.914 m，有准备条件下涉水深度为1.524 m。
g) 2.5 t级6×6型M35系列。
该系列车是美军装备最多的车辆，被称为陆军的载重马，40年代末期由Reo开始生产，当时有两种车型：中后桥单胎型的M34和中后桥双胎M35，后产生多种变型车。该系列车采用104.39 kW的六缸直列多燃料发动机、5前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、气液制动系统，半椭圆钢板弹簧非独立悬挂。最高车速90 km／h，最大爬坡度60％。无准备条件下涉水深度为0.76 m，有准备条件下涉水深度为1.98 m。
h) 5 t级8×8型M656系列。
福特汽车公司的特种军用汽车分部于1966年完成了原型车XM656的研制，1968～1969年间生产了500辆M656车，主要用作潘兴1A导弹系统的辅助车辆，有M757和M791等变型车。M656车采用149.14 kW的六缸液冷多燃料发动机、6前进挡1倒挡自动变速箱、单速分动箱、液压助力转向装置、气制动系统，钢板弹簧平衡式非独立悬挂。最高车速80.46 km／h，最大爬坡度60％。水陆两用。
i) 5 t级6×6型M54系列。
M54车于1950年完成研制，由Kaiser jeep公司和Mack公司生产，开始时采用六缸汽油发动机，1962年改用六缸柴油发动机，1963年则改用六缸多燃料发动机，有多种变型车。M54采用5前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、气液制动系统。最高车速84 km／h，最大爬坡度70％。无准备条件下涉水深度为0.762 m，有准备条件下涉水深度为1.981 m。
j) 8 t级4×4型M520系列。
M520车于1961年由Caterpillar tractor公司研制成功，由绞接式连接的前后两部分组成，属于水陆两用车辆。有M553和M559等变型车，1976年停止生产。M520车采用158.83 kW的六缸涡轮增压柴油发动机，无悬挂装置。公路最高车速48.28 km／h，水中最高车速5.3 km／h。最大爬坡度60％，最大侧坡30％。
k) 10 t级6×6型M125卡车。
M125卡车于50年代初期由Mack公司研制，后由多家公司生产，主要用于载人、载物、武器弹药以及其他野战和后勤保障任务。该车采用21.47 kW的八缸汽油发动机、5前进挡1倒挡机械变速箱、2速分动箱、液压助力转向装置、气制动系统、钢板弹簧非独立悬挂。最高车速69 km／h，最大爬坡度60％。无准备条件下涉水深度为0.76 m，有准备条件下涉水深度为
1.981 m。
l) 10 t级6×6型M123系列。
M123属于牵引车，于50年代初期由Mack公司研制，最后由CDE(Consolidated Diesel Electric)公司生产，有M123C，M123D，M123A1等变型车。M123牵引车采用213.27 kW的八缸汽油发动机、5前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、液压助力转向装置、气制动系统、钢板弹簧非独立悬挂。最高车速67 km／h，最大爬坡度60％。无准备条件下涉水深度为0.762 m，有准备条件下涉水深度为1.981 m。
3.3.2 前西德
前西德于1955年加入北大西洋条约组织，1956年开始组建军队。由于受到美军对军车要求具备高机动性思想的影响，根据北大西洋条约组织对军车供应的基本要求，第1代军用汽车的设计生产，是采取对民用车基本型和变型车进行改装、加强和改变外形而成的，约80％的车辆选用全轮驱动的越野车。为使车辆具有较高的通过性，还增添了一些特殊部件，如部分
车辆装有多燃料发动机和浮渡设备，但对部件维修保养、备件储备和购买都带来一定困难，费用不断增长。
第1代军用汽车共有0.25，0.75，1.5，3，5，7，10等7个等级。随着武器装备的发展和战备需要，60年代又增添了部分12 t和15 t牵引车。有如下几种代表车型：
a) 0.25 t级4×4型Auto Union Lkw轻型越野车。
该车属军民两用车，1958～1968年间由Auto Union公司生产，共生产55 000辆，有多种变型车。LkW车采用32.81 kW的三缸水冷汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、液压制动系统、横置钢板弹簧悬挂。最高车速93 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.5 m。
b) 3 t级4×4型Ford G398SAM轻型越野车。
该车是德国Ford公司在一种商用车的基础上研制的，1957～1961年间生产。G398SAM车采用68.60 kW的水冷汽油发动机、4前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、液压制动系统、半椭圆钢板弹簧悬挂。最高车速80 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度1.1 m。
c) 5 t级4×4型MAN 630系列。
该系列车有双后胎型的630LZA和单后胎型的630LZAE，是前西德军队标准5 t级越野车。采用96.94 kW的六缸水冷多燃料发动机、6前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、气压制动系统、半椭圆钢板弹簧悬挂。最高车速66 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.85 m。
d) 5 t级4×4型Mercedes Benz LG315／46卡车。
该车是Mercedes Benz公司应军方要求在LG6600的基础上研制的，1958～1964年之间生产。采用108.13 kW的六缸水冷多燃料发动机、6前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、液压制动系统、半椭圆钢板弹簧悬挂。最高车速70 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.85 m。
e) 7 t级6×6型Magirus Deuz 178D15A卡车。
该车是前西德军队标准7 t级越野车，采用132.73 kW的八缸风冷多燃料发动机、6前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、气液式制动系统、半椭圆钢板弹簧悬挂。最高车速73.6 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.85 m。
f) 10 t级6×6型Faun L912／45A卡车。
该车是应前西德军方要求设计的，1958年装备部队，变型车有L912／SA牵引车、L908／ATW油罐车和L912／5050A自卸车。L912／45A采用197.61 kW的12缸风冷多燃料发动机、6前进挡1倒挡机械变速箱、二速分动箱、机械转向装置、气压制动系统、半椭圆钢板弹簧悬挂。最高车速76 km／h，最大爬坡度40％，涉水深度0.9 m。
随着军费开支不断压缩，武器装备迅速发展，第1代军用轮式车辆在车种、质量、载重量等方面都不能满足部队要求，车种配置也不合理，后方运输配备大量全轮驱动的越野车辆，而前沿战场车辆的越野性又不能满足现代战争需要，一些车的防护性能和可靠性也不符合实战要求。因而军方迫切需要对第1代军车进行更新换代，研制和装备第2代军用轮式车辆。
4、卡车司机金德强之死的调查结果已公布，货运之痛该如何解决？
之前看到过这个事件，所以也对货运问题有过关注，卡车司机最后被认定是自杀，没有人或机构对他的行为负责，甚至在调查结果中也说“家属对此无异议”……不过他的死，或许也会让治超人员以后在处罚的时候，会更严谨一些。而除了这些问题，还有一些货运的痛点，比如超载、超时、定位系统掉线等问题，也需要我们在严格执法的时候，酌情处理……
我们并不反对查超载，大货车超载导致交通意外发生的惨剧时有发生，我们也从来不会对这些违法行为格外宽容。但是我们更需要考虑的问题是，为什么卡车司机们要超载，载货的价格是否太低，利润太差，导致他们不得不多拉货来谋生……如果是司机贪婪，不顾自己与他人的生命安全，违规违法超载上路，那严查，扣车也无可厚非，怕就怕，司机本身已经生活得很艰难，再遇到不通情理的严查，成为“压死骆驼的最后一根稻草”……
所以在查超载的时候，更应该人性化一点，看看究竟是什么原因导致的超载，是否可以协助解决，而不是“一罚了事”……这不但没有真正解决问题，反而留下了不小的隐患……诚然，有关部门“创收”了，但处罚从来都不是目的，引导司机们合法上路，才是更重要的事情……
超时不多应该接受，不应死守“连续4小时”法则。
在《卡车司机被扣车罚款后服毒自杀，该名司机为何如此极端？》这篇文章下面，我看到了一百多个评论，也有卡车司机在下面说：
想想，你装完车能走4小时吗？你去装车的路上，办手续，进厂，排队，装车，蒙篷布，吃饭，加油，休息，只要这些操作熄火时间不超过20分钟，北斗就记录你一直在工作，没有休息，想想看吧！你装完车再出厂随便都几个小时……
我自己也遇到过货车司机提货的情况，如果路途稍远一些，确实很难在4小时内办完所有的手续并完成装卸货。如果没有在4小时内，有一次中途超过20分钟的熄火，那真的是扣的钱比司机赚的运费还要多，不仅没赚钱还得倒贴钱缴罚款，哪个司机的心里能好受？
所以我们不提倡疲劳驾驶，但是也不应该矫枉过正，不能因为对方超过一点点时间，比如20分钟货半小时，其实应该是可以接受的，不见得会因为这一点点的时间就怎么样……当然，我们也要求每个司机自觉遵守相关规定，不能疲劳驾驶……可是，法规的执行应该是有温度的，不能是冷冰冰的……
定位系统掉线问题应分清责任归属，不应该把设备故障的责任甩锅给用户。
另外，导致卡车司机金德强死亡的导火索，正是因为定位设备掉线了……按照治超站工作人员的说法，可能会被罚款2000元……而司机本身并不懂这个设备是怎么回事，他也没有故意去弄那个设备，但是却要因为设备的掉线而买单……要知道，他一个月最多也就赚一万多，差的时候几千块……一下子去掉了一大笔收入，让他怎么想，能怎么做？
就算是掉线了，也应该是先确定设备的问题还是人为导致的，而不是一竿子全部打死，先入为主地认为就是司机“下黑手”想要躲避疲劳驾驶检查。如果是设备的问题，罚的司机不是很无辜吗？这个黑锅不应该让司机们来背……
治理货运司机，更应该从货运公司入手。其实，货运司机的治理，更应该从公司入手。如果对公司的管理够强，那么公司就会严格规范司机的驾驶行为，不允许他们为了多装货而超载，对于设备也会维护检查。而司机们跟货运公司之间，也不单纯是依赖关系，双方是平等，只要双方都能够遵纪守法，严格按照有关规定运货载货，或许，很多问题也不会出现。
5、欧洲卡车模拟2货运到了没反应
很多种情况，你先看看你在设置-游戏设置中有没有勾选 发动机和电路自动连通(好像是这么说) ，如果没有的话，必需要连续按两下启动键才能开动。
第二种是看你有没有挂上挡位，你可以看右下角的显示板或者中间的仪表盘，看挡位是否在D或者1上才能前进。
还有一种就是看你有没有放下手刹，没有放下手刹的话也是开不动地，拉起手刹的时候会显示一个红色圆圈中间带有一个感叹号。
《欧洲卡车模拟2》中缓速器有三个挡位，要多按几次才能调到关闭，或者你可能开了当速度低于xx时，自动开启了缓速器。
在你的键盘“L”键右边有两个按键，左边的( ; )键是开启，右边的（’）键是关闭，需要多按几下来调节挡位，之后可以看方向盘右边扮闭的档杆，档杆在上面是关闭，档杆在下面是开启。
《欧洲卡车模拟2》操作方法：
W（或方向键上）—加速
S（或方向键下）—刹车厅指裂
A（或方向键左）—左转
D（或方向键右）—右转
P — 雨刷
空格 — 手刹
B — 发动机制动
C — 定速巡航
E — 点火、熄火、(加油的时候，休息的时候需要)
[ —左转向灯
] —右转向灯
大键盘上的12345678 — 转换视角
小键盘上的 / 和* — 向左看、向右看
H — 喇叭
L — 仪表盘/近光灯
K — 开启/关闭远光灯
J — 闪大灯
O — 爆闪灯
M — 大地图
小键盘上的 / 和* —向左看、向右看
H — 喇叭
L — 仪表盘/近光灯
K — 开启/关闭远光灯
J — 闪大灯
O — 爆闪灯
M —大地图
F1 —手动操作导航仪对话框
F2 — 反光镜
F3 — 开启/关闭GPS导航
F4 — 灯光控制
F5 —导航仪地图大小缩放
F6 — 货物信息（包括货物名称、要求到达逗卖时间及休息剩余时间等）
F7 — 车辆损坏及货物损坏信息
F8 — 信息
F10 — 截图
T — 连接、脱离货柜.
Shift — 升档
Ctrl —降档 一般默认为自动波箱
F — 双闪灯
I — 仪表盘信息
R — 电台
；— 缓速器打开
' — 缓速器解除
U—升起、降落提升桥
小键盘4、5、6、7、8、9 —驾驶室视角不同方向
6、物流和快递有什么区别？
物流和快递最主要的区别是在配送物品的体积和配送的速度上。
如果说需要寄送的物件体积较大，比如你要搬家需要寄家具之类的物品，就需要选择物流，因为物流的运输的车辆都是大卡车，能够装载更多的物品，但同时它的速度也会比较慢，但因为运输工具大部分都是采用大卡车，运输费用就不会很高。
如果说寄送的是文件这种小体积的物品，这时候就应该采用快递，文件之类的物品都有时效性的需求，快递配送的运输工具除了汽车运输外，还可以选择空运，可以根据客户的需求来选择适合的运输的工具，配送速度可控，而且一般较快，当然价格也比物流贵得多。
所以从本质上来说，物流和快递都是运输物品采用的方式，他们两个最主要的区别就是在运输物品的选择上，客户应该根据自己的需求选择适合自己的运动方式。
物流和快递现在都有保价赔偿这个选项，客户如果寄送的是贵重物品的时候可以选择这个保价赔偿，因为在物流运输中很有可能会遇到各种不可抗力的因素造成的损失，如果说没有购买保价赔偿的话，配送物品一旦出现损坏，只会按照物流的运费进行赔偿，对于贵重物品来说客户的损失就会较大，但如果做了保价赔偿的话会在担保范围内进行赔偿。
7、关于码头港口管理类书籍
你好，我来为你解答：
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基坎等_全球营销原理.pdf
孔茨等_管理学精要.pdf
投资学(第4版).pdf
斯蒂格利茨《经济学》.pdf
8020法则.pdf
罗宾斯_管理学.pdf
电子商务.pdf
纽曼和萨_管理过程：概念行为和实践.pdf
泰勒尔_产业组织理论.pdf
卡斯特等_组织与管理：系统与权变的方法.pdf
商务与管理沟通(第五版)(缺21).pdf
孔茨_管理学第九版.pdf
福山：历史的终结.pdf
钱学森_论系统工程.pdf
消费者行为学(原书第7版).pdf
管理思想的演变.pdf
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8、请物流专业的人帮帮忙，论文写快递市场竞争和发展对策这类内容应去了解哪方面内容呢
知道你是为了写论文而烦恼，“没有实践就没有发言权”对你不适用。
给你提供一点论文发散切入点，仅供参考！
首先，经过多年的孕育发展，快递业已经从物流行业中脱离出来，成为独树一帜的行业，受邮政管理局监管，适用《邮政法》；
第二，快递市场的竞争存在着国内市场竞争和国际市场竞争，要看你侧重哪一方面；
第三，目前我国国内快递行业处顺丰快递采取直营方式经营，其他民营快递公司均采用品牌加盟模式经营；
第四，因为我国快递业起步晚，发展快，目前对快递业的专著不是很多，很多问题的研讨和解决问题的方案都停留在各种大小会议上，没有大量的书籍文献。
第五，仅从本人多年的快递从业经验给你一些参考：
我国民营快递随经短暂的十余年快速扩张发展，已形成顺丰，申通，圆通；韵达，中通等十数家已具相当规模的快递公司，但在从业人员素质、售后服务（延误、破损、遗失等特殊问题）、快件中转方式、公司自有资本与流动资金充足率、快递公司中高层管理人员结构、素质和管理模式、城市内快件派送交通工具、服务收费定价规则、业务开展范围、与国际快递巨头之间的差距等等都是涉及到快递市场竞争，每一点都可以写一篇论文。
所谓的对策不过是各种利益和成本之间权衡的结果，这不单单是各个民营快递公司之间简单的商业竞争，更涉及到国家邮政系统的利益。因为邮政还有一个EMS。
9、货运卡车怎样才能省油？
我觉得货运卡车省油的技巧是:
一、保持合理的行车速度
每种汽车都有自己的经济车速，在此车速下行驶耗油量低。
二、冷车起动时应尽量避免延长发动机升温时间
在冷车起动扒伏时不应人为地延长发动机的升温时间，否则 适得其反。只需要注意，在点火后，不要立即用高速行驶。应该是慢慢行走几分钟滑伍，然后逐渐把速度提起来。冬天的时候慢行驶的时间可以延长一些。现在则不用。
三、避免不必要的怠速运转
一般汽车怠速运转一分钟以上所消耗的燃油要比重新起动所消耗燃油多，所以，如果停车时间较长时，可以将发动机熄火。
四、行驶中应尽量避免突然加速和减速
行车中应力求保持车春让携速平稳，切忌突然加速和减速。不要猛踩油门来加速。这只会大大增加耗油量，而省不了你多少时间。
五、正确掌握变速时机
换挡要及时准确，过早过迟都会增加油耗。起步用一档，动起来就换2档，接近或超过20公里/小时换3档，接近或超过40公里/小时换4档，接近或超过50公里/小时换5档;减速时反过来减档。
六、正确使用空调制冷系统
空调系统工作时要消耗发动机一部分功率。有的驾驶员为了节油，采取高速时关闭空调而打开车窗通风的办法。实际上，当车速高于85km/h时，开窗后的空气阻力风阻所消耗的燃油要比空调系统消耗的燃油更多。
除了以上几点外，及时保养货运卡车也会省油。