1、论述中国交通运输结构的特点及发展趋势是什么？
论述中国交通运输结构的特点及发展趋势是什么？
固然我国的交通有了较快的发展，但我国现有的交通基础举措措施总体规模仍旧很小，不能知足经济社会发展对交通运输不断增长的需求。我国按国土面积和人口数目计算的运输网络密度，不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家比拟，也存在较大差距。
交通基础举措措施的缺乏，特别是在主要运输通道上客货运输能力严峻不足，将对国民经济的健康发展产生不利影响。
1. 我国交通运输结构的特点
从我国交通运输结构情况看，公路运输和民用航空运输所占比重上升较快，这与我国经济发展，工业结构的变化紧密相关。经济越发达，工业结构中第二、三工业的比重逐渐增长，对高质量、高效率客货运输的需求越高，公路运输以其机动、灵活和“门到门”运输的上风，在公路状况和车辆装备水平进步的条件下，其承担的运输量必定增长;民航则因其快速、安全的运输也在经济高速发展过程中据有一席之地。这种发展趋势与发达国家运输发展规律基本相吻合。但是，因为我国在较长一段时期内对交通运输在国民经济发展中的地位与作用熟悉不足，使得交通运输的发展严峻滞后。
我国目前的运输结构是在运输严峻短缺的状况下形成的，各种运输方式在分工上只能通过“走得了”来实现。铁路运输因价格偏低，承运了大量的短途运输，公路客货运输的均匀运距只有55公里和56公里。因为这种运输分工的不公道，在市场经济前提下，其市场竞争往往表现为不是通过进步服务来占领市场份额，而是知足大量并不适合其运输经济公道性的运输需求，市场范围交叉严峻，在同类客货源长进行盲目竞争，使得各种运输方式公道分工无法真正实现。
随着经济的不断发展，我国城市化进程不断加快，如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向，走可持续发展道路，成为当前构建我国交通运输系统所必须认真考虑的—个问题。交通运输系统的建设和管理，首先取决于该系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图，并以此为依据，具体指导该系统的开发、建设和管理；其次，一个系统的合理发展，还必须通过科学的预测和规划，明确具体的性质、规模、发展方向和发展格局，有步骤、分阶段地实现该系统的发展目标。因此，研究我国的交通运输系统发展具有重要意义，并且交通运输系统的发展动态趋势对我国的交通事业发展具有不可忽略的作用。
2. 我国交通运输发展趋势
2.1 交通规划
目前，交通规划呈现出持续化、民主化和一体化的发展趋势。随着经济的发展，人们对环境保护越来月重视，人性化交通要求也越来越高。为了更好地体现人性化的方面，大家更为重视公共交通和非机动交通方式，同时，对道路的分级和城市密度的改变也有了新的思想方法。
2.2决策模式
专家决策作为一种理性的决策，将人、环境、经济、社会、体制等一系列系统中的各种行为的发展趋势和动态的交互影响整合起来考虑。在具体决策技术上将经验规则、专家知识、系统关系等描述手段用于建立相应的定价模型。同时，还要充分结合民主决策，考虑交通运输规划在使用过程中的安全性、经济性、舒适性和便捷性，更好地为社会和经济系统做贡献，更好地服务人民。
2.3交通政策
提到交通政策，难免要考虑到以下三个层面的问题，即战略层面、规划层面和应用层面。虽然这三个层面的交通政策对交通运输的影响不同，但从国家层次及总体规划上来看，都体现了交通政策的可持续、一体化、民主化的原则。在具体规划和实施的过程中，把应用层面的交通政策根据作用对象的不同分为针对交通设施硬件建设和针对交通工具两类。
2.4交通管理
目前，交通管理模式发展方向是一体化和智能化。一体化是传统交通管理模式在整体论、系统论指导思想下的新发展，包括各种交通运输方式、客运系统和货运系统、交通运输规划与交通运输运营、土地规划与交通规划、交通管理、交通控制、交通诱导、交通运输系统结构、交通运输系统资源、城市与乡村交通的一体化等。而在智能化的发展上，体现于计算机技术逐步引入交通规划中，包括交通管理、交通控制、交通引导、交通运输系统结构的优化等方面。
2.5交通技术
交通运输系统制定了可达、快捷、安全、舒适、可持续的目标，在科技的保障下实现的。在交通基础设施方面，现代科技提供了新材料、新工艺以及各种智能技术的应用；在交通工具方面，现代科技提供了能源、材科、机械制造和控制等诸多技术的发展。
3. 交通运输发展方向
3.1智能运输系统的提出
目前，我国机动车拥有量急剧增加，交通拥挤阻塞、交通事故频发及环境污染严重等“城市病”与日俱增。通常考虑到最直接的解决方法是修建道路，不过仅考虑单一因素——道路因素或车辆因素——是很难从根本上解决交通问题的。随着科技的迅速发展，在交通运输系统中将人、车、路进行综合考虑，融入了先进科技、有着巨大的经济与社会效益的智能运输系统(ITS)就由此诞生了，这也是交通运输发展的趋势。
3.2交通运输的可持续发展
交通运输的可持续发展对人类社会和经济发展起到了巨大的促进作用，同时产生了一系列负面影响。可以说，交通运输业的变革和现代化，在国家现代化的进程中居于先锋地位，其重要性和作用仍然有待于人们去进一步认识。
如何趋利避害，建立经济高效的智能化交通运输系统，实现交通运输的经济、高效、可持续性发展是我国发展交通运输的核心，也是今后政策导向及企业的社会责任正确把握的关键。
2、地理:长江航运经济条件分析。为什么被誉为黄金水道？
长江作为横贯我国东西的第一大河，自古以来就是我国东、西部商贸交通的主通道，素有“黄金水道”之称。长江是我国内陆11个省市自治区的出海大通道，是连接西南、华中、华东三大经济区的交通运输大动脉。长江流域面积180多万平方公里，占我国内河流域面积的42%，水资源总量占全国的36%，矿产资源占全国80%以上，人口总数占全国40%左右。长江因其通航条件优越，通过能力巨大，在国家经济社会发展中具有举足轻重的地位。
长江是除东部沿海外我国经济及生产力布局最重要的主轴线。改革开放20年来，长江流域经济社会迅速发展，2003年长江经济带(四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海六省二市)实现国内生产总值4.3万亿元，外贸进出口总额2500亿美元，分别占全国的37.1%和29.7%。长江沿江地区已初步形成华东地区以上海、南京为中心、华中地区以武汉为中心、西南地区以重庆为中心的基本格局，形成以冶金、电子、机械、轻纺、食品、国防等工业为主体，以高新技术产业为先导的长江经济带，地区生产总值、工农业生产总值、社会商品零售总额均超过了全国的1／3。长江沿线经济发展水平东高西低，自然资源东贫西丰，梯度性、互补性明显。长江航运推进了沿江城市群及产业带的发展，而城市群及生产力布局的不断完善对长江航运的发展也提出了更新更高的要求。
自上个世纪90年代末以来，一度沉寂的长江航运以十分强劲的势头快速复苏，货运量的年增长率保持在15%以上，迎来了新一轮发展高潮。目前，长江常年完成的货物周转量占流域地区货物周转总量的30%以上，货运量占全国内河运量的80%左右。在煤炭、原油、钢铁、汽车等大宗货物运输，尤其是大吨位、长距离货物运输和集装箱运输方面，长江水运保持了较高的市场份额。沿线的石化、冶金、能源、机械等企业的原材料运输80%是靠水路来完成的。长江水系通过各大通航支流和京杭大运河连接南北各地，构成了全国最大的内河航运网络。2003年，长江干线主要港口吞吐量突破3亿吨大关，其中，外贸货物吞吐量达7000万吨、集装箱吞吐量达140万TEU，同比分别增长17.2%、 17.4%和32%。长江干线省际间货运量达到3.36亿吨，同比增长10.1%。 2004年的发展势头更为迅猛，预计年增长率将达到20%左右。
在长江下游，上海国际航运中心、长江口深水航道建设以及南京至浏河口航路改革的实施，为海轮进江提供了更加便利的条件，进江海轮在南京以下全面实现夜航，进江海轮艘数大量增加，江苏省境内长江港口吞吐量年增长率接近20%。在长江上游，三峡工程蓄水直接带动库区航运跨跃式发展，部分重要港口吞吐量年增长幅度达到50%以上。在长江中游干流航道系统整治已逐步铺开，部分卡口水道得到治理，航道通过能力进一步提高；沿江港口布局日渐合理，结构得到调整，功能不断提升；运力结构调整取得成效，船舶大型化、专业化趋势明显；船型标准化全面启动：水上安全及信息化建设进展很大，支持保障能力显著加强。与此同时，长江各重要通航支流航运建设也取得了很大成就。经过多年建设，长江航运体系逐步完善，基础设施面貌有了很大改变，运输能力大幅度提高，已初步具备充分发挥长江黄金水道作用的基础条件。
二、长江航运在流域综合运输体系中的地位和作用
目前，长江流域已建成了由铁路、公路、内河航运、管道运输组成的较为完善的综合运输体系，初步形成了在社会主义市场经济体制下，实行市场调节、发挥各自优势、实施分工协作、体现局部竞争的运输模式，体现了各种运输方式不同的技术经济特征，发挥了各自的服务优势。在综合运输体系中思考长江航运的发展与建设问题，认识长江航运的地位和作用：长江航运在长江流域综合运输体系的地位不可取代。
长江航运是沿江综合运输通道的主骨架。长江航运通江达海，与沿江铁路线、公路线有效衔接，形成东西向运输大通道。长江干流横贯我国东西，航道已达三级(及三级以上)标准，可常年通航千吨级船队，其主要支流嘉陵江、乌江、汉江、湘江以及长江三角洲水网航道，沟通了长江流域南北地区水运通道，形成了天然的水运网络体系。与其他运输方式相比，长江航运具有如下技术经济特征：
1、长江航运运输成本低、运输能力大。据分析，美国内河运输成本仅为铁路的1／4、公路的1／15。我国尽管内河建设投入较少，船舶技术装备较差，但内河运输的实际成本仍然是最低。江南运河整治后，货运量一直在亿吨以上，相当于两条复线铁路。长江通航条件远优于国内其他河流，其运输成本更低、运输能力更大。
2、长江航运占地少、能耗低，污染小。兴建每公里铁路占用土地约30亩，每公里高速公路占用土地约60亩，而内河航运利用天然河道，基本不占耕地，航道整治与堤防建设、滩涂围垦相结合，甚至还可造地。据研究，美国内河、铁路、公路的能耗比为1：2.5：8.7，我国上海市内河能耗为公路的1／5。在环境成本方面，德国单位运量需要付出的治污费用，水运：铁路：公路之比为1：3：14。
3、长江航运综合开发优势明显。长江干线宜昌以上属山区河流，与水电、水利等方面结合，实施梯级渠化，综合开发效果显著；宜昌以下属平原河流，与堤防建设、洲滩及岸线开发、河道综合治理等方面相结合，也能取得良好效益。
铁路、公路、水运作为长江沿江地区主要的运输方式，从市场份额来看，2002年沿江六省二市水路在铁路、公路、水运三种运输方式完成的货运量和货物周转量中所占的比重分别为16.7%、62.5%，占有相当的比率。而且水路运输在1990至2002年间的增长速度大大高于其他运输方式。这充分说明水运发展势头良好。水运在煤炭、原油、矿石和矿建材料等大宗散货运输市场上继续保持较高市场份额的同时，凭借其通江达海的优势在外贸运输和集装箱运输方面的地位也不断增强。
当今世界，土地、资源、环境和可持续发展已经成为各国高度关注和重视的问题。在中国，人均占地大大低于世界平均水平，环境保护压力日益增大，迫使我们开始实施严格的耕地保护制度。国内外内河航运发展的历史表明，与其他运输方式相比，内河航运具有建设投资省、运输成本低、运量大、不占用土地或者很少占用土地、污染小等突出的优势，最符合可持续发展战略。长江具有通江达海、发展江海直达运输的条件，内河航运适于大宗散货和集装箱及重大件等物资的运输，也有因地制宜发展客运和观光旅游的优势。因此，充分发挥内河航运的优势，加快长江航运的发展迫在眉睫。
沿江经济的发展、浦东开发、三峡工程建设以及西部大开发战略的实施，使长江经济带成为国家的投资重点和外商投资热点，沿江地区社会经济全面、协调、可持续发展需要三大经济区加强互动协作，区域之间将产生巨大的物流需求。从沿长江东西向运输通道的空间布局及各种运输方式的分工合作来看，长江航运是沿江运输通道的主体。初步预测，2010年、2020年长江干线货运量(含江海直达)将达到5.8亿和8亿吨以上，其中集装箱运量将分别达到360万 TEU和800万TEU，最大货运密度将达到4亿吨左右，相当于8条双线电气化铁路。作为连接东中西部地区的大通道，长江以其得天独厚的区位优势及巨大的水运能力在区域经济协调发展中将发挥着极其重要且不可替代的作用。
同时我们也应看到其他运输方式的发展对长江航运产生的积极作用和影响，如鲁宁管线的建设及江海联运的发展为长江航运提供了原油、煤炭和金属矿石等大宗货源，铁路进港为长江航运提供了煤炭和非金属矿石等货源，公路的发展成为长江港口重要的客货集疏运输方式，促进了长江干流集装箱运输和客货滚装运输的发展。长江千流航道的开发建设以及航运的发展，也要特别注重其他运输方式的发展，注意与其他运输方式的衔接，促进运输结构的调整，实现合理的分工与协作，在较高层次上满足流域经济发展的要求，适应经济发展对交通运输的多样化的要求。
3、丹麦的经济
丹麦是发达的西方工业国家。农牧渔业及食品加工业发达，有欧洲乳酪市场之称。在许多工业领域有先进的生产技术和经验。政府坚持适度紧缩的财政政策，采取积极措施稳定金融市场及汇率。2000年9月28日丹全民公决否决加入欧元区后，仍坚持以“汇率挂钩”和“利率紧随”为主要特征的“准欧元政策”。2004年，丹政府继续实施税收零增长政策，扶持高新技术和生物技术产业发展，刺激市场投资与消费，国民生产总值和外贸额持续上升，国际收支与公共财政盈余不断扩大，通胀率保持稳定。丹麦在“世界经济论坛（WEF）”2005-2006年度全球竞争力排名中名列第四。
丹麦是世界上风力发电最发达的国家，拥有全球最大海运集团马士基公司，名牌音响制造商B&O、玩具商乐高等企业。 丹麦是食品以及能源出口大国。虽然丹麦的经济水平远高于欧洲货币联盟所制订的标准，2000年9月举行的全民公决却最后决定丹麦不参加其他11个欧盟国家所使用的统一货币欧元。
2012年，丹麦主要经济指标如下：
国内生产总值：约3128亿美元。
人均国内生产总值：约5.6万美元
经济增长率: -0.6%。
货币名称：丹麦克朗（Krone），1克朗=100欧尔（Øre）
汇率：1美元=5.79丹麦克朗；1欧元=7.45丹麦克朗。
通货膨胀率：2.4%。
失业率：5.8%。
（资料来源：丹麦统计局） 服务业发达， 约占国内生产总值的76%。 主要包括商业、电信、金融、保险、旅游和技术服务等。旅游业是丹麦服务行业中的重要产业，2009年旅游业收入385.6亿克朗,年均外国游客约200万人。2011年共有酒店599家，客床12.9万张，外国游客入住4360万间夜。主要旅游点有哥本哈根、安徒生故乡——欧登塞、乐高积木城及日德兰半岛西海岸和最北角斯卡晏等。
交通运输业
海、陆、空交通发达。商船主要从事国际运输。
铁路：2011年铁路总长2667公里，其中私营铁路514公里。2010年客运量2.3亿人次，货运量812万吨。
公路：2011年公路总长约7.4万公里，其中高速公路1130公里，共有各种汽车约307万辆，其中小轿车212万辆、货车49.5万辆、公共汽车1.5万辆。2011年公路货运量为1.69亿吨。
水运：2010年水路总长400公里，港口停靠船舶52万艘，水运货运总量为8.7亿吨，客运量4165万人次。全国有港口137个，奥胡斯港和菲德烈西亚港货运量居前列。
空运：2011年共有23个机场，各类民用飞机千余架。北欧航空公司为瑞典、丹麦和挪威共有，丹麦占2/7股份。哥本哈根卡斯楚普机场是丹最大航空港，也是欧洲北部重要航空枢纽。2011年空运乘客2663万人次，货物151万吨。 铁路：2010年铁路总长2667公里，其中私营铁路514公里。2009年客运量61.63亿人公里，货运量61.63亿吨公里。
旅游业
2003年旅游业收入351.6亿克朗，占当年国内生产总值的2.5%。旅游业就业人数为7.1万人，是丹麦服务行业中的第一大产业。年均外国游客约200万人。共有旅馆557家，客
床10.6万多张。主要旅游点有哥本哈根、安徒生故乡－欧登塞、乐高积木城及日德兰半岛西海岸和最北角斯卡晏等。（资料来源：丹麦旅游局）
财政金融
最大的两家银行为丹麦银行和诺迪亚银行。2000年，原第二大银行联合银行与瑞典、芬兰合资的梅丽塔北欧银行合并，创立诺迪亚银行。2001年，原第三大银行BG银行加入丹麦银行集团。2007年4月，BG银行被丹麦银行集团所属丹麦银行兼并。 A.P. 穆勒集团（A.P.Moeller Group）：成立于1904年。主要经营造船和海上运输、石油、天然气勘探与开发、航空运输、商品零售等。有子公司70家，分布100个国家，员工6万余人。下属的两家主要分公司为斯汶堡汽轮公司和马士基船运公司。
诺和集团（Novo Group）：原诺和诺德集团（Novo Nordisk），成立于1923年。世界著名医药和生化制品集团公司，生产的胰岛素和酶制剂分别占世界市场份额的50%和40 以上。在68个国家和地区设有子公司或办事处，共有员工1.6万人。2000年11月正式分为两公司，负责制药业务的公司沿用原名称，负责酶制剂业务的公司改名为诺维信（Novozymes）。1995年该集团投资约2亿美元在天津设厂，是丹麦在华最大企业。
丹佛斯集团（Danfoss）：丹最大工业企业，主要生产采暖、制冷和传动及速控温控元件。在世界不少国家有子公司，共有雇员1.7万人。1995年在天津建立丹佛斯（天津）有限公司，主要生产散热器恒温控制阀、热力膨胀阀、水阀、冷凝机组和相关产品。
乐高公司（Lego）：是一家丹麦的玩具公司，亦指该公司出品的积木玩具，由五彩的塑料积木、齿轮、迷你小人和各种不同其他零件，组成各种事物。 2008年对外直接投资1370亿克朗，外国对丹直接投资510亿克朗。对外援助2008年丹对外援助总额为114.7亿克朗，占当年国内生产总值的0.82%。援助重点为难民、医疗卫生、农村发展和环保。主要受援国有坦桑尼亚、莫桑比克、乌干达、喀麦隆等。生产的胰岛素和酶制剂分别占世界市场份额的50%和40%以上。
外贸是丹经济命脉。主要原料靠进口，产品销售依赖国际市场。政府制订优惠政策，鼓励产品出口。同100多个国家和地区有贸易往来，1987年以来一直保持较大顺差。主要进口产品为运输设备、电信产品、纸张、原油、煤炭、钢铁、机械和饲料等。主要出口产品为乳制品、肉、鱼、家具、医药、电子产品、仪表、船舶、纺织品和服装等。
世界著名的服装杰克琼斯，欧洲服饰名牌，就在丹麦。 丹麦克朗，汇率（2013年10月08日）：1丹麦克朗=1.1123人民币，1丹麦克朗=0.1818美元，1丹麦克朗=0.1131英镑。
4、港口吞吐量和水运货物周转量相关问题？
港口吞吐量是根据每个港口完成的吞吐量统计的，而水运周转量是根据所在地区的航运企业完成的周转量统计的，不具有必然的联系
5、江苏经济为啥这么发达
在工业时代，地形永远都是制约工业发展的主要因素之一，在平原地区大规模发展工业体系要比在山区容易得多，无论是厂房跟配套设施的建设还是原料跟产品的后期物流，平原地区的优势远不是山区可以比拟的。
江苏绝大部分地区都是平原，这就为江苏大规模发展工业提供了坚实的基础。
江苏水运极其发达。
2020年，全省水路货运量占全社会综合运输量的1/3以上，货物周转量占2/3以上，众所周知，水路运输是所有运输方式中运量最大、成本最低的一种方式，如果按照内河货物周转量折算，每年可以节约物流成本400亿元，这些费用绝大多数都是为企业节省下来的。