1、造一条500吨长江内河运输船要多少钱
那要看你运输什么样的货物，如果是黄砂、水泥、石子、粮食等一般货物，500载重吨的船估计45万元左右，如果运输石油、液化气特种货物那价格就要高很多了。
2、长江的航运现状是如何
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3、中华人民共和国港口收费规则(内贸部分)
第一章 总则第一条 中华人民共和国沿海、长江干线和黑龙江水系（不包括吉林省的港口）港口向航行国内航线的船舶及内贸进出口的货物和集装箱（另有规定的除外）计收港口费用，均按本规则办理。
各港与香港、澳门之间的货物和集装箱运输，除另有规定的外，比照《中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）》的规定办理。第二条 计费单位和进整办法：
（一）船舶以净吨（无净吨按总吨，无总吨按载重吨）为计费单位的，不满1吨按1吨计；以马力（1马力＝0．735千瓦）为计费单位的，不满1马力按1马力计。
船舶无净吨、总吨和载重吨，则按500吨计收港口费用。
（二）以日为计费单位的，除另有规定的外，按日历日计，不满1日按1日计；以小时为计费单位的，不满1小时按1小时计，超过1小时的尾数，不满半小时按半小时计，超过半小时的按1小时计。
（三）以千米为计费单位的，不满1千米按1千米计。
（四）以平方米为计费单位的，不满1平方米按1平方米计。
（五）集装箱以箱为计费单位。
可折迭的标准空箱，4只及4只以下摞放在一起的，按1只相应标准重箱计算。
（六）货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物“满尺丈量”的体积，以1立方米为1计费吨。港口计费按重量吨和体积吨择大计算。
订有换算重量的货物，按“货物重量换算表”（表1）的规定计算。
（七）每一计费单每项货物的重量或体积，最低以1计费吨计算，超过1计费吨的尾数按0．01计费吨进整。同一等级的货物相加进整。
（八）港口费以人民币元为计算单位。每一计费单每项费用的尾数以1．00元计算，不足1．00元的进整；每一计费单的最低收费额为10．00元。第三条 进出口货物的重量和体积，以港口货物作业合同上所列数量为准。港方对货物的数量可以进行核查。港口货物作业合同上所列数量与核查数量不符时，以实际核查数量作为港口计费依据，并向责任方计收核查费用。第四条 付款人对各种费用除与港方订有协议者外，应当预付或现付，并应在结算当日（法定节假日顺延）一次付清，逾期自结算的次日起按日交付迟付款额5‰的滞纳金。第五条 港口经营人或管理人应当依据《价格法》，实行明码标价，在经营场所醒目位置公布港口收费项目、标准及监督电话。第二章 引航、移泊费第六条 由引航员引领船舶进、出沿海港口，按下列规定计收引航费：
（一）引航距离在10海里以内的港口，按“航行国内航线船舶港口费率表”（表2）编号1（A）的标准计收；
（二）引航距离超过10海里的港口，除按表2编号1（A）的标准计收引航费外，其超程部分另按表2编号1（B）的标准计收超程部分的引航费；
（三）超出各港引水锚地以远的引领，其超出部分的引航费按表2编号1（A）的标准加收30％。
引航距离由各港口所在地港口管理部门公布，报省级交通（港口）主管部门和交通部备案。
引航费按第一次进港和最后一次出港各一次分别计收。第七条 由引航员引领船舶航行长江干线和黑龙江水系，按“航行国内航线船舶长江干线和黑龙江水系引航费率表”（表3）的规定计收引航费。第八条 由引航员引领船舶在港内移泊，沿海港口按表2编号2（A）、长江干线和黑龙江水系港口按表2编号2（B）的规定，以次计收移泊费。第九条 接送引航员不另收费。第十条 由拖轮拖带的船舶、驳船、木竹排以及水上浮物，其引航和移泊费按拖轮（船舶）马力（净吨）与所拖船舶（木竹排、水上浮物）的净吨（体积）相加计算。第十一条 船舶因引航或移泊使用拖轮时，另按拖轮出租费率计收拖轮使用费。第十二条 沿海港口引航和移泊的最低计费吨为500净吨（马力），长江干线和黑龙江水系引航和港口移泊的最低计费吨为300净吨（马力）。第十三条 因船方原因不能按原定时间起引或应船方要求引航员在船上停留时，按表2编号3的规定计收引航员滞留费。第十四条 沿海港口进港船舶因船方原因取消引航计划，但引航员已上船的，按0．05元／净吨（马力）计收引航费，最高收费额为500元。申请在长江干线和黑龙江水系引航的船舶因船方原因取消引航计划，引航员已经上船的，引航员的差旅费、交通费由申请方负担。
4、长江的航运现状是如何
综观世界各国交通发展，航运乃是重要的一环。长江航运对长江沿岸的经济发展起着至关重要的作用，自古有“黄金水道”之说。湖北地处长江中游，枢纽作用不可忽略。然而，随着上海—武汉客轮的退出以及长航武汉客运公司的退出，长江“黄金水道”也顿失光芒。长江航运从昨日的辉煌变成今日的尴尬，其原因究竟何在？其出路何在？为此记者采访了有关各方。
长江航运的尴尬
长江航运在激烈的交通运输竞争中受到强烈的冲击，营运状况渐呈萎缩之势，令人叹惋。长航客运的退出、转向与改制是市场竞争的必然产物，是长航为历史作出的牺牲。
现在，从上海乘船到武汉，需花费时间49小时；而乘火车只需17小时；坐豪华大巴走高速公路，只需12小时。该线三等舱的船票为140元，铁路硬卧为272元，豪华大巴的车票为305元，显而易见，在“时间就是效益”的今天，船票低廉已经不再是强牌了。
2001年，长江最大的客运公司——长航武汉客运公司全面退出市场。为此记者近日采访了总部设在武汉的长航负责人。
据这位负责人介绍，今年旅客量比上年同期下降14％，呈大幅度下降态势。早在80年代中期长江航运最高峰时旅客流量达3026万人次，而到2001年则下降到829万人次（旅客量集中在运营状况较好的川江段），总体而言长航每年客运量呈递减趋势。长江航运已走过20多年的历史，从客观角度来讲长航客运在萎缩，它经历了从“紧张、平缓到相对过剩”的阶段，受到了多种运输方式的冲击，特别是沿江高速公路的开通和航空运输业的发展，当然这也是中国经济发展的必然，是生产力提高的表现。他认为长江客运如果维持现状，每年将亏损1.3亿元，其结果不容乐观。
近些年，长江运力增长了400％，而运量只增70％，运力和运量明显不平衡，使运输市场陷入竞相杀价的恶性竞争之中。据统计，在长江上从事省际运输的企业有1958家，其中有1388家亏损，资产负债率达70％的企业已占6成，部分企业已严重资不抵债。“九五”期间，长航集团客运经营累计亏损3.7亿多元，2001年上半年客运量同比下降21.1％，预计今年客运亏损达8000万元左右。所有的航运企业都在微利和亏损间徘徊。
记者在号称长江最大的客运站武汉港看到，偌大的候船大厅大门紧闭，左侧的售票厅已挪作它用。从1998年开始，候船大厅一直被出租用来举办各种展览会。原先的两个候船广场则被开辟成为“武汉港汽车客运总站”，昨日的辉煌如黄鹤一去不复返。
机遇与挑战并存
在长江航运这个市场里，机遇与挑战同在，困难与发展并存，长江航运正处在一个非常阶段，如何改变现状是长航人共同面对的难题。
据专家介绍，在交通运输体系中，水运占有重要的地位，具有资源、战略、运力、成本、环保等诸多优势。
长江是世界第三大河，作为内河航线，对贯通东西、连接江湖，起着极大的作用。然而，其航运能力当前远未得到充分利用，80％的运输潜力在令人痛心地闲置和浪费着。
专家认为，我国水运发展还欠火候，长江运量下降原因较多，主要表现在：航道等级低，运行船舶吨位小，形不成规模效益；船型、机型、运输方式的改变和发展都比较缓慢；航运系统管理混乱，政出多门、竞争无序。
随着长江流域经济的发展，长江航运在大宗干散货、集装箱、滚装运输和旅游业等方面具有广阔的市场前景。2004年，长江口深水航道整治目标实现后，第四代集装箱船队可进出下游各枢纽港口，从而给长江航运带来新的机遇。
长江旅游业的繁荣，宜宾滚装船的兴起，“水陆联运分段运输”的出现，“江海分流”局面的打破，以及目前长航系统内部的体制改革、行业整顿，让我们看到了希望。
有专家测算，把六成以上的长江航道开发出来，其运输作用相当于20条京广线。水运是古老的产业，但却是不该衰落的产业，长江航运有其竞争优势，也有可以发掘的潜力。
急需政策扶持
水运业是一个大系统，港、航是水运业支柱，航道、公安、港监、通信等支持保障系统都与港、航企业紧密联系、相互依存。目前航运企业存在的困难，急需国家有关部门扶持。
近几年来，进入长江的海轮每年以20％的速度递增，但整个长江水运能力只用了20％。九届全国人大代表李宗琦说：“长期以来，由于认识上的偏差，长江航运开发被忽视，以致长江航运不仅与我国经济发展不适应，而且日渐萎缩，‘闲置’得越来越厉害，实在令人惋惜。”如果国家能在长江的综合整治上有所作为，那么长江的客流和货流，将会获得效率和效益的双赢。
业内人士指出，同其他运输方式相比，水运具有运量大、成本低、投资省、能耗小、占地少等优点。作为发展中国家，我们在产业政策上向水运适当倾斜，是必要的也是必须的。