1、港口物流的港口介绍
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：
多样化集装箱运输形式
鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。
港城一体化的国际城市
鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。
现代化的港口建设
鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。
功能齐全的配送园区
鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。
不断创新的管理机制
鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。 安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下：
完善的交通网络
安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。
良好的硬件设施
安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。
现代化的信息服务
安特卫普港拥有现代化的EDI信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了 “安特卫普电子数据交换信息系统（SEAGHA）”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。 香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：
发挥自身特点
香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83%以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。
建设基础设施
香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。
政府扶持
香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。
重视人才提高管理水平
香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。 新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。
新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。
另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：
政府支持
1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及 “2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成一条龙服务。
物流与高科技的结合
新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动贸易网络系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。
专业性强服务周全
新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。
2、港口物流的发展对策
港口作为全球综合运输网络的节点，其功能不断拓宽，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色：港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要：总体上应建立起港口物流中心、从健全港口现代物流模式入手完善其职能、加快物流信息化建设、强化港口物流的服务理念、发展港口的第三方物流优势、在促进协调发展和完善管理系统的同时加强政策引导等。
问题的提出和研究意义
运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。从历史看世界港口从其发展过程看历经了三代：海运货物的装卸和仓储中心→货物增值效应的服务中心→国际物流中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。新时期的港口物流呈现出以下一些新特点：大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供应链通道关系；一体化。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、提供金融、保险方面整合服务；虚拟链。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。
在现代物流业的地位
现代港口的功能主要体现在以港口的运输和中转功能为依托，建立强大的现代物流系统，继而发展仓储、配送、加工改装、包装等产业，带动整个临港产业带的发展。现代物流业是临港产业发展的重要支柱产业之一。
⒈港口以复合优势实现现代物流中心的功能：国际货运正由孤立从业者的零打碎敲向现代物流系统加速发展，以更好地满足不同客户的个性化需要。因此，要求港口在现代物流体系中发挥更为积极的作用。传统的港口活动仅为中转与产品分配功能。随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也将更为广泛。现代港口功能在不断地以港口为中心向内陆扩展，为客户提供方便的运输、商业和金融服务。现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统。港口作为全球综合运输网络的节点，其港口功能也正朝着提供全方位的增值服务方向发展。港口功能的拓展不仅是现代物流发展的要求，而且是港口推动现代物流发展作用的体现。
港口发展现代物流具有以下优势：①现代港口是综合物流供应链的龙头。现代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，它还负责整个供应链的情报工作。②现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的商务中心。③现代港口是最重要的信息中心。对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。④现代港口是综合物流供应链中最大货物的集结点。港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口端点，以内陆的物流中心为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货物的集结点。
⒉港口的多重身份在国际物流中具有战略地位：按照现代物流的观点，港口在现代生产、贸易和运输中处于十分重要的战略地位，这主要因为：①港口是水陆运输的枢纽，又是水运货物的集散地、远洋运输的起点与终点。无论是集装箱货还是散装货，远洋运输总是承担着其中最大的运量，因而港口在整个运输链上总是最大量货物的集结点。②港口是全球生产要素的最佳结合点。要把两个国家之间有着巨大禀赋差异的生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最合乎逻辑的选址。世界主要港口基本上都是重要的工业基地。③在国际贸易中，港口一直是不同运输方式汇集的最大、最重要的节点。在港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构以及其他各种有关机构。随着地区国际贸易的发展，物流中心的计算机系统必须与上述单位的计算机系统联网，将有关商流、物流、装卸运输、仓储信息及时汇集到港口和物流中心。因此港口在现代物流体系中居于核心战略地位。
⒊港口通过物流系统提供增值服务：从现代物流服务的内容来看，港口具有十分突出的区位优势。在现代物流不断发展的进程中，港口不但可提供货物中转、装卸和仓储等现代物流服务，港口还可利用其信息与通讯以及EDI网络，为用户提供所需市场与决策信息。港口也是一个人员服务中心，提供贸易谈判条件、人才供应和海员服务等，并提供舒适的生活娱乐空间，强化港城一体化关系。现代港口通过其自身区位优势和由此衍生出来的诸多功能，可简化贸易和物流过程，使港口在现代物流节点上提供最少的间断和最大的增值。
新要求和发展对策
（一）港口物流运营环境的新要求新的经济背景下，港口物流需要在不断完善其传统智能，但就目前中国港口物流的运营状况看，在服务理念、技术操作、战略设想等方面与现实需求还存在着一定的差距。①现代物流需要港口物流树立全新的服务理念。中国港口物流业大多还处于利润理念阶段，服务意识淡薄。一般而言港口物流的发展过程就是由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。物流服务理念除追求商品自然流通的效率和费用外还要强化客户本位服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合；②现代港口物流需要以高新技术作为其产业运营的支撑。现代港口业发展过程中普遍运用高新技术，体现在运营管理、装卸工艺等诸多方面。港口为了提高运作效率将广泛运用电子数据交换技术和信息自动集成技术，信息交换能力的强弱将成为未来港口间的竞争焦点和日常管理的重要关键；③经济全球化背景要求港口物流有全新的战略意识。物流全球一体化表现为国际多式联运，各大航运公司将运输能力从海上向内陆和空中延伸，从传统的海运承运人向提供综合物流服务的一体化承运人方向发展，以追求运输系统内部的延续性、稳定性和可跟踪性，航运公司逐渐成为港口的投资主体；④航运联营体要求港口物流有被淘汰的危机意识。近年来全球各大航运公司为提高港口运营效率纷纷组建战略联营体将联营范围从港口延伸到陆上设施，这种国际航运公司全球战略联盟的发展将促进港口两极分化。因为大型船舶的营运成本很高，为降低运营成本，其接卸港口必须具备全天候进出、快速装卸、通关、集疏储运与配送等综合能力，所以全球战略联盟对停靠港口和使用码头的选择将更趋集中，拥有良好地理位置和充沛运营能力的港口将吸引到更多的航运联营体，港口两极分化的趋势将更为明显。
（二）港口物流的发展对策实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心。是现代港口建设和发展的一个重要方向。所谓港口物流化是指港口地区根据自身的地理位置优势、所处的经济环境特点，运用现代物流理念，通过有计划、有目标的发展，形成一个以港区及广泛辐射地域为服务对象的综合物流网络。物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能，由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口成为交通运输枢纽，发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可根据顾客的需求，在为顾客服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。
⒈总体发展方向是建立港口物流中心：港口物流中心的基本形态一般有三种全能型的物流中心，兼具商流、物流、信息流、资金流的流通功能，并配备完善的服务基础设施；基础设施型的物流中心，主要提供物流、信息流和资金流等流通所需的基础设施；商流型的物流中心，它只具有商流功能。港口物流中心是以最大限度地满足客户需求为至高目标。为实现物流中心的目标，港口物流中心应具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值性服务等功能。这突破了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。根据现代物流的功能要求对港口资源进行重新整合，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应未来国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求，以全面提升港口竞争力。
⒉从健全港口现代物流模式入手完善其职能：从港口物流的发展模式看，可以分为内向型和外向型两种。内向型发展模式主要是从充分优化港口内部的存量资源着手，重新整合和优化配置内部资源，在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能，其运营理念侧重于管理。从分析港口物流发展状况，需要采取的改造策略应该是：改造主业，系统剥离。经济全球化背景下港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业成为一种必然选择，所谓改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式，改造港口现有的经营机制和组织模式，把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标，以提高港口所在物流链的核心竞争力。系统剥离则是将港口系统的自理物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门独立运作，在向利润中心逐渐转变的过程中逐渐变为完全独立的以提供“供应物流服务”为主的第三方物流服务。外向型发展模式主要是从港口涉及的关系对象着手，充分重视港口物流发展过程中的纵向联系和横向联系，即通过纵深发展港口物流所处的外部环境来实现港口物流的持续发展，其运营理念侧重于经营。港口纵向协作包括：港口企业让渡出部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业，让其在港区内从事企业物流；与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链；港口企业与生产要素市场和消费市场资源整合等多种方式。横向协作主要表现为港口群的协同发展，枢纽港与喂给港之间需要建立稳定的战略联盟，以共同的业务、共同的利益进行联合。
⒊加快物流信息化建设：现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联；建立物流发布系统，实现信息资源的充共享和交换；建立资源交换系统，包括资源供求的发布和自动交易功能的实现等。港口物流业的发展应充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术，不断完善港口物流信息系统。同时，要扩大业务合作，建立国际物流系统的网络运作，实现现代港口物流质的飞跃。完善高性能的公用物流信息平台。利用EDI、INTERNET等信息技术，将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来，形成一个开放的有机整体，提供诸如货主跟踪涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息，扩大业务合作，建立国际物流，使港口具备物流信息港的功能，提供高效、周全优质的物流服务。
⒋强化港口物流的服务理念：港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。抓好服务，就等于抓住了港口物流的精髓，也是港口物流的最大的利润源。应该从从业人员的素质着手，强化。港口服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是利用不同的装卸机械、运输工具，在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。港口企业应以客户需求为中心，规范服务，提高核心服务质量，增强服务的特色，树立超出一般的品牌形象，赢得客户信任，建立竞争优势。物流服务意识：加快港口物流园区的建设，提供各种物流增值服务；不断开发港口物流服务创新品种；服务要具有柔性化，以满足客户的需求为目标，并随时根据客户需求的改变而改变。
⒌发展港口的第三方物流优势：传统观念认为，港口是现代物流业的重要环节，港口只需围绕现代物流业开展服务即可。但是，深圳招商物流集团管理层却认为，港口应直接开展第三方物流服务。港口的功能主要包括装卸运输、货物集散、贸易、信息、拆装箱包装以及旅游。这些功能和各地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。这说明港口业是一个重要的环节；港口目前对物流的作用和政府相似，区别在于政府在提供低价优惠政策上比企业更自由；港区只要往前迈出一步，哪怕一小步，就会变成一个功能完善的园区，但是物流园区想要变成港区是绝对不可能的。所以，凡有港口的城市，政府就应该把兴办物流园区的土地资源和优惠政策向港口倾斜，支持港口物流的健康发展。围绕自身集疏运的主要货种，组建提供国内物流服务的第三方物流公司，港口可在市场竞争中获取优势。考虑到港口以外物流资源的丰富性，公司不需在港口以外投资构建自己的运输和仓储资源，而只需为客户提供多式联运的解决方案并去有效执行。很多仓储、运输公司都是以港口业务为核心来开展自己的业务的，所以港口完全可以利用自己的特殊地位来约束外包者。正是港口在一个地区的稀缺性和港口与外围物流企业的利益相关性，使得港口企业在中国组建第三方物流企业时具有得天独厚的优势。
⒍加强政策引导、促进协调发展和完善管理系统：政府有关部门应通过政策引导、规范市场等手段，为实现现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境，制定现代物流业发展规划，理顺现有港口体制，特别应研究建立鼓励港口发展现代物流业的激励机制。港口物流的开展，不可避免地将港口与航运企业联系在一起，只有港航加强合作，才能满足港口物流的形成与运行，港口与航运企业才能在发展物流中真正发挥自己的特点和优势。只有这样，现代物流系统才能得以顺利发展。随着全球现代物流时代的到来，为适应现代运输技术的发展，尤其是船舶大型化对港口自然条件和设备要求的提高，港口建设应在港口基础设施方面加强建设，包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等的建设，满足国际集装箱船舶大型化、超大型化的需求。在以上措施的基础上还还需要完善港口的现代物流管理系统：首先各类型的流通业内部流程设计要系统化，使物流过程处于一个稳定协调的系统中；其次各类型物流业组合系统化，使港口物流在完成传统作业的基础上，还可以开展货物精选、加工、包装等业务，使进出口业务增值，以及根据市场发展和货主的需求，为客户提供报检、报关、接货、集疏港、流通加工等多功能服务，形成一个开放型、互通型的物流服务平台。
3、港口在国际物流发展中起什么作用
作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市。前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。
从我们国家的情况来看，也是这样，比如说我们的长三角地区，占国家GDP总量的18.6%，长三角地区正是因为有强大的港口群，比如说上海港、宁波港等等。同时，珠三角地区，占国家GDP9.9%，它也有一个港口群，比如说广州港、深圳港做支撑。同样在环渤海地区，占全国GDP总量的25%，也是因为有了大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛这样的港口，支持着环渤海经济圈的发展。因此，港口在国家的经济发展中，在区域经济的发展中，在城市经济发展中起着举足轻重的作用。
港口为什么会起这样的作用呢？是从历史演变的过程来看。港口首先是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，这样大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展。再后来是第三代港口，又促进了国际贸易的发展，一些代理的行业，物流也发展起来了。现在已经发展到第四代港口，是什么概念呢？是全球资源配置的枢纽，因为当前的一个国际发展的重要趋势是全球化，全球化的趋势就是资源在全球范围内的流动与资源在全球的共享，在这样的情况下，资源在全球范围内流动，就要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。
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4、广西北部湾港口物流的特征？
广西北部湾发展
泛北部湾无疑是世界港口富集区，区域内东盟国家共有各类港口100多个，其中印尼40多个，马来西亚33个，越南43个，菲律宾24个，以北部湾和南海连成的海域为中心呈马蹄型分布，其中越南的胡志明港、海防港、锦普港，马来西亚的巴生港、民都鲁港、柔佛港、槟城港，印尼的丹戎普瑞克港，菲律宾的马尼拉港、新加坡港等，都是年吞吐量超过千万吨的大港，新加坡港更是世界四大港口之一。
泛北部湾中国区域港口涉及广西、广东、海南以及香港等地，包括广西的防城港、钦州港、北海港；广东的广州港、深圳港、珠海港、湛江港；海南的海口港、洋浦港、八所港等；香港是区域内最重要的港口，跻身世界前三名。
如此众多的海港，加上大量内河港，作为泛北部湾地区经济通道的重要节点、产业基地和产品配送中心，对亚太经济发展起着极其重要的支撑作用。但同时，数量繁多的港口之间，存在着多层面的竞争，为争当所在地区的航运中心或经济枢纽，这种竞争甚至呈现白热化状态。
竞争的最低层面为局部范围的港口之争。最突出的莫过于多年来广西北部湾防城港、钦州港和北海港。由于共同具备“背靠大西南、面向东南亚”的地域特点，为争夺货源一直明争暗斗。铁矿石一直是北部湾港口的大宗货源，防城港以30元／吨的价格承接业务时，其他两港甚至以这一价格的一半与货主签订合作，抢揽货源。这种竞争直接影响到港口的基础设施建设和功能定位，从而波及沿海产业布局。为争集装箱，上马集装箱码头，为了不让散货流失，兴建散货码头，各个港口变成典型的“小而全”，这种功能混杂的港口设施虽然缺乏专业服务性，却成为各地对外招商的“优势”，使得产业布局混乱，不能按照地方特色和资源禀赋发展。
竞争同样也存在于省际之间。广西三港内部恶斗，同时三港与毗邻的湛江港也存在角逐，由于货源地雷同，服务对象一样，广西北部湾港口与湛江港的公开竞争从来没有停止过。防城港工作人员说，每年在西南各地联系货源，广西广东的人常常碰到一块，互相间“躲躲闪闪”。广西“三港合一”的消息传出时，在湛江港一些人员眼里，成了一种“联手”对付湛江港的对策。
更高层次的竞争出现在国家之间。由于泛北部湾地区港口距离不远，相邻国家的港口往往就成为竞争对手。面对新加坡港口的繁荣，隔海的马来西亚就大兴土木建设巴生港，希望将到新加坡港卸货的马来西亚货轮拉回本国港口。
这种竞争，在一定阶段，无疑对促进港口发展起到了巨大的作用，包括基础设施建设完善、管理水平提高、服务能力增强，但到了一定程度后，其负面效益越来越突出。特别是在全球一体化的背景下，世界变得扁平，产业格局、供应链的架构重组，对港口通过能力以及港口对资源的配置能力提出了更高要求，专业化的港口服务成为全球航运越来越强的需要，那种以我为主，各自为政的港口发展显然与之不相适应，已成为对经济发展的阻碍。马来西亚的巴生港作为东盟国家第二大港，与新加坡港的角逐更加激烈。
——多种因素制约泛北部湾港口合作
专家认为，泛北部湾港口可划分为北部湾港口群、马六甲海峡港口群、菲律宾沿岸港口群。三个港口群目前主要功能各不相同：广西北部湾港、广东湛江港、海南的港口和越南海防港、砚港、胡志明港等呈“S”型分布的北部湾港口群，以大宗散货吞吐为主，集装箱比例逐年上升；新加坡港和马来西亚、印尼的部分港口呈带状分布，形成马六甲海峡港口，是传统的集装箱大港聚集区域，以集装箱运输为主；菲律宾沿岸港口群基本呈带状分布，与马六甲海峡港口群呈平行分布，港阔水深，但内陆交通系统不够完善。
与世界其他大洋海岸的港口“步调一致”相比，泛北部湾港口的整合远为复杂。其中最重要的原因就是经济发展起步相对较晚，使得港口资源作为国家经济重要支柱的基础优势未能得到充分发挥，除了新加坡、香港等少数港口，到目前大部分仍然属于中小型的港口。
在东盟10国中，经济发展不平衡的状况十分突出，既有发达的新加坡、马来西亚、文莱和相对较好的泰国、菲律宾、印尼，还有正在崛起中的越南，而缅甸、柬埔寨、老挝则明显滞后。经验表明，处于经济不平衡状态的地区，先行者为了保持优势，后来者为了迎头赶上，使得竞争往往大于合作，在港口建设上着眼于“求全”而不是“求专”，参与合作分工往往让位于短期竞争的需要，几成必然。
除了经济不平衡，泛北部湾地区的港口合作，还受到其他因素的影响。一是历史上国与国之间存在的领土、领海争端；二是民族、文化、宗教的冲突；三是作为资源富集地，外部政治、军事势力的介入，这些因素在不断变动的国际政治格局中，容易造成局部不稳定；四是一些国家内部政治矛盾激化，影响对外合作。
东盟各国在政策和法律的制订和具体实施管理中，存在较大差异。而对于提供货物集散服务的港口而言，流畅的物流链，恰恰在信息、技术标准及海事、保险、司法等服务上要求相互紧密衔接。一些专家预测，世界经济持续增长，海事贸易在2020年的规模将是现在的三倍。技术的发展、贸易的模式、战略、航运议程、路线，对于港口而言都是巨大的挑战。调整港口结构，进行合理定位，实现功能互补和协调发展，促进港口大型化、专业化、现代化，成为泛北部湾港口的共同要求。
——以新模式推动“港口一体化”
随着竞争加剧，泛北部湾区域各港口正在寻求制订共同的“游戏规则”，同时，大型船舶增加，港口信息化服务发展，为港口合作也提供了条件。降低物流成本，提高产品竞争力，促进区域内贸易发展，成为各港口的共同要求。
泛北部湾港口群目前具有良好的合作基础。首先是政治秩序比较稳定，“和平与发展”成为主流意识形态，泛北部湾各方高层交往频繁，政治互信进一步增强，中国－东盟关系不断发展，经济联系日益紧密，在应对公共安全、维护地区稳定和促进区域合作等方面达成了广泛共识，合作领域日趋广泛，合作机制日臻完善。
区域内经济快速发展，成为推动合作的动力之源。随着中国－东盟自由贸易区建设的推进，中国与东盟双边贸易快速增长，2006年达1608亿美元，预计将提前于2008年实现2000亿美元目标。区域内各方合作愿望增强，在连续四届中国－东盟博览会上，企业界人士普遍希望彼此市场更加开放，实现产业的对接。
区域内的局部地区已经看到了合作的趋势。广西今年将沿海三港组建国际港务集团，对港口实行统一规划，统一建设，统一经营管理。广西港口加强与深圳盐田港的合作，加强与包括越南海防港在内的信息交流。一些港口通过互相参与基础设施建设，成为双边协调机构，加强了港口相关业务的合作。
专家认为，欧盟、北美两大自由贸易区以及西北欧的丹麦－瑞典，都为跨国的港口合作提供了经验。政府主导是实现区域内资源共享的基本保障，市场运作是港口发展的基本模式；加强宏观调控是促进港口持续协调发展的重要条件。实现港口一体化，有利于减少资源浪费，避免重复建设，防止恶性竞争，提高区域整体效益。
专家认为，泛北部湾港口群合作的重点领域应放在五个方面：一是港口基础设施建设，二是港口物流与海运安全，三是临港产业开发，四是与海运相关的海洋环境保护，五是港口与海运安全。
对于政府主导，应成立区域性的港口协调机构，如泛北部湾港口群合作委员会，制订区域内港口发展总体规划，拟定具体合作政策，规划合作项目，统筹各方利益，各国政府对于港口公共基础在资金和政策上给予支持，鼓励企业资产经营联合，推进区域内港口多形式多渠道合作。特别是推进检验检疫、海关、海事、边防之间的相互联合、协作，逐步制订区域内统一的标准，简化区域内货物流动手续，提高效率。
在寻求泛北部湾港口合作中，探索新模式尤其重要，如自由港、国民待遇、统一关税等制度。各国可以在重要港口划出一定范围，实行自由港政策；可以参照欧盟方式，在相互投资和人员就业方面给予国民待遇；还可以在业务合作中，采取一次进关，一次出关，不重复办理报关手续；此外还可以建立关税联盟，相互结算，避免双重征税，减轻企业负担
5、国际物流码头有哪些区分，都有什么作用
码头是供船舶停靠、装卸货物和上下游客的水工建筑物，是港口的主要组成部分。
根据不同类型的划分为不同的码头，其主要作用还是促进进出口物流的运输
6、影响港口物流企业国际化发展的因素
经济全球化。
经济全球化影响港口物流企业国际化发展的因素，带来了宽阔的前景。
经济全球化是指世界各国在全球范围内的经济融合。全球贸易的发展、对外直接投资的增加、跨国公司的国际渗都是发展的因素。
7、我国如何应对物流国际化
摘要：对我国物流发展的现状与存在的问题进行了简略的分析
关键词：现代物流；电子商务；第三方物流
电子商务了，物流从内容、技术等方面都 与传统的意义下的物流有了较大的不同。我国的物流业经过这几年的发展，也取得了较大的进展。而国内物流的现状如何？优势何在？又存在什么样的问题？
1我国的物流优势
物流包含了为满足消费者的需求，对从产工到消费地的货物，服务及信息的流动和储存所进行的计划、运行和控制。它是所有商业活动的一个重要部分。中国正在成为世界的“制造中心”，这已经成为不争的事实。据统计，我国居世界第一的产品已经有数百种，贸易份额或市场占有率占世界第一们的也有相当可观的数量。今天，“中国制造”的标签正越来越多地出现在很多国家及产品上。由于“中国制造”不断提升的性价比，跨国公司纷纷在中国设立采购中心。物流别名已经是一个大产业，但仍然有扩展空间。
1.1基础设施优势。经过多年的建设和积累，中国物流业在经济高速增长的大环境下有了很大改善，我国的物流基础设施包括公路、铁路航空、港口等已有较大的发展。
我国的公路问题大幅度增加，2000年底全国公路总里程达到140.27万公里，比“八五”末的1995年增加24.57万公里。公路技术结构得到了进一步的改善，全国等级公司中公路总里程的86.69%。路面等级得到了提高。其中高速公路飞速发展，总里程已位居世界第三位。全国拥有高速公路的省（自治区、直辖市）达到了28个。通车里程超过公路里程达到了2006公里。“五纵七横”国道主干线建设速度加快，公路密度及通达深度进一步提高，一批具有世界先进水平的公路桥梁及长大隧道建成。水运方面内河航道里程增加，航道网结构进一步改善。港口深水泊位增加，吞吐能力徒弟中，列世界第五位。沿海港口专业化、现代化水平不断提高。铁路运力跃居亚洲第一；民用航空业有长足的进步产，新建、扩建了一批机场以及支线、国际航线的增开，这些都 使空运能力和质量有了很大提高。
1.2运输装备及配送体系优势。公路运输能力稳步增长，2000年全国公路运输车辆达到486万辆，比上年增长6.2%。在综合运输体系中的比重提高。我国东、中、西部地区完成的货物运量占全国的比重是5：3：2的比例。公路集装箱运输量增长显著。水上运输船舶大型化趋势明显，水上货运平均运距增长，货物吞吐量、水路集装箱运输大幅增长。国际海运能力增加。内河运力相对稳定。航空物流近几年保持了持续、稳定、大幅度的增长。
配送体系形成了一批有一定规模的全国范围配送体系的物流企业，连锁商业和配送服务正在兴起。例如华东地区国有大型物流企业有中外运、中远、邮政、中铁快运、中储、中集等、都有着较为完善的全国性网络，且规模大、资金实力较雄厚。原来或以运输为主、或以仓储为主企业，在自身的专业领域上经验丰富，都 已从战略高度将向现代物流企业转型，目前都 在延伸服务领域，积极扩展综合物流服务。
1.3第三方物流的发展。在电子商务迅速发展的趋势下，不少机制灵活、经营规范的第三方物流企业纷纷崛起，他们与原有的国家大中型仓储运输企业一起提供范围较广的物流服务。第三方物流成为我国新的经济增长点。并且中国已经成为亚洲第三方物流公司（以下简称3PL）中最热的市场。中国快递发发的生产制造能力为3PL的出现创造了舞台。以香港为基地的物流提供商由于距离近而先拨头筹。香港有许多制造业都已经转移到了中国珠江三角洲地带，因而大多数货运和物流提供商也北向发展，它们认为大陆的市场巨大而且发展潜力是不可估量的。
2我国物流业存在的问题
近年来，国际制造中心从欧美到日本，从日本到亚洲四小龙，现在到了中国大陆，这种转移的速度正呈现越来越加快的趋势。问题是如何利用这个机遇，提升国内的经济竞争力，建立新的比较优势，能够在更高的层次上走出新的发展之路。
8、中国港口政策的发展
构筑现代港口物流发展的政策框架
按照“十一五”规划，我国将建设164个深水泊位，新增吞吐能力3.4万吨，其中集装箱泊位69个，新增能力1940万标箱。为确保我国港口物流产业的健康发展，更好地参与国际分工，亟待构筑我国现代物流产业发展的政策框架，建立开放、有序、自由、畅通的现代港口物流新格局。
从全球港口发展的阶段来看，发达国家自进入后工业化时期，现代港口已步入第三代港口发展期。最为显著的特征表现为：工业向柔性和个性化方向发展，虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，加之高新技术在港口领域得到全面应用，港口功能进一步完善，成为全球资源配置的重要枢纽。港口经营管理从追求规模化转向追求规模化与满足个性化相结合，提供全程、全方位、多层面的综合性服务，以建设生态港口为目标，强调可持续发展的现代理念。港口与所在地区或城市的发展更为紧密，与人类社会更为协调，从而形成区域经济、技术、文化、利益共同体。
随着全球经济一体化和信息技术的发展，企业之间的合作日益加强，跨地区甚至跨国合作制造的趋势日益明显。国际上越来越多的制造企业不断地将大量常规业务“外包”（outsourcing）出去给发展中国家，而只保留最为核心的业务（如市场、关键系统设计和系统集成、总装配以及销售）。在这些合作生产的过程中，大量的物资和信息在更为广阔的地域间转移、储存和交换，国际物流活动将日益频繁，港口作为国际物流活动主要的载体，在国际贸易与国际经济合作中愈来愈发挥着极其重要的作用。
构筑现代港口物流发展的政策框架必须正确处理好以下几个方面关系：
一、发挥传统港口优势与现代物流相结合，逐步实现我国港口物流经济活动的集约化和现代化
近年来我国港口经济发展进入高速增长阶段，从沿海主要港口货物年吞吐量来看（见下表），发展势头强劲，但绝大多数港口基本上停留在传统港口生产作业水平上，尽管均不同程度地引入现代物流理念及管理技术，仍然处于较为粗放的经营管理中。
年份 1990年 1995年 1999年 2000年 2001年 2002年 2003年
吞吐量 48321 80166 105162 125603 142634 166628 201126
资料来源：《中国统计年鉴》2004年。我国沿海主要港口货物吞吐量表
因此，港口应积极加大其传统优势与现代物流整合的力度，从而有力地促进港航、仓储和物流产业组织的联动发展。在港口功能升级换代上，须在传统装卸业务、工业服务（如增值服务）、商务、信息等方面体现其传统优势和特长。
充分发挥港口传统运输业的优势，利用其在设施、网络、技术等资源，促使港口物流服务活动的柔性化、集约化和现代化。从根本上实现由传统港口物流的“港对港”服务向现代物流要求的是“门对门”服务的转变，这就要求构筑与港口物流业发展配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务，提高港口物流的综合协调能力。总之，港口物流带动港口经济，港口经济带动区域经济，而区域经济带动全国经济。
二、开展国内物流业务与国际物流业务相结合，充分发挥港口“二传手”的特殊作用，连接好国内与国际市场
2004年，我国社会物流总成本为29114亿元，同比增长16.6％。社会物流总成本占GDP的比重为21.3％，比上年仅降低0.1个百分点。与西方发达国家高出一倍，说明我国物流产业仍处于十分落后的状态，物流成本偏高，而港口物流也处于同样的状况，港口的运输成本、仓储成本、管理成本与经济发达国家港口相比还存在着较大的差距。尤其是港口在连接国内市场与国际市场各要素资源方面，要充分发挥其特殊作用，港口在转换机制、拓展功能、延伸服务领域和范围方面，须加快国内物流运作的市场化进程，发挥以干线运输为主体的港口物流的主导和示范作用，加速港口国际物流活动的步伐，参与全球物流活动的国际分工，实现港口物流机能的多样化，集商贸、仓储、流通加工、信息服务于一体；体现现代港口服务功能的综合化，主要是大力拓展国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。体现其在国际贸易和国际经济合作等活动的“二传手”的特殊作用。
三、加快港口自身与保税区、出口贸易加工区、开发区等同步发展相结合，尽快制定港口物流发展的方针、政策和总体目标
众所周知，港口成为国内外企业利用国内、国际两种资源的重要场所，占领国际、国内两个市场的重要手段，港口业已成为现代物流产业的重要组成部分，成为我国现代物流体系的重要环节。因此，尽快制定港口物流发展的方针、政策及总体发展目标，诸如港口保税区、出口贸易区和开发区的优惠政策，主要是在投资政策、融资手段、土地征用、税收及贷款等方面，为港口物流发展创造相对宽松的政策环境。
在借助和发挥港口特殊的区位优势基础上，推进港口物流与港口保税区、出口贸易区和开发区物流的同步发展，吸引国内外制造商、销售商及物流提供商，实现港口与保税区、出口贸易区和开发区的联动，在发展中彼此依存、紧密配合、互相促进，形成息息相关的利益共同体，以推动港口经济的全面繁荣。
四、发展港口物流核心业务与建立广泛的合作和联盟相结合，实现其港口物流职能向纵深化延伸与辐射
国际上许多大型港口都在向第三代港口发展，建成全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地。必须将港口作为发展物流的突破口，通过港口物流核心业务向港口周边地区辐射，带动进出口贸易，进而又促进港口物流的发展，实现良性循环。港口物流核心功能要逐渐从原来的海陆中转中心，转变成为促进经济发展和服务于国际贸易的综合物流中心。
通过港口物流综合服务体系的建立，扩大港口腹地范围，建立以港口为中心的业务扇形辐射面，取得与社会各类物流资源全方位的整合，以核心业务的远洋和近海运输为立足点，发展与铁路运输、公路运输、航空运输、管道运输及内河航运等组织的合作与联盟，在国际远洋航线及海上通道、国际航空线、国际铁路运输线与大陆桥、国际主要输油（气）管道等诸多领域实现国际物流连线，通过开展国内外多式联运、综合运输方式等形式，在国际港口市场的竞争中壮大，朝着拥有区域规模、集装箱及散货高吞吐量的枢纽港方向迈进。同时还须加快港口服务产品的分销网络与渠道的规划和建设，在国内外广泛建立代理商、分销商、运营商、区域物流中心等分支机构，逐步扩大港口服务的商圈半径，提高市场占有率，构筑区域配给网络，建立国际中转中心，使港口成为国际综合物流活动的重要节点，成为连接港口腹地诸多物流园区和各类企业可持续发展的物流枢纽，实现港口物流服务向纵深化延伸和广域化辐射。
五、发展以临港工业服务的社会化物流组织与港口物流相结合，为物流产业发展培育坚实的市场需求基础
港口物流要进一步推动港区联动发展的进程，以港口物流带动临港制造和加工业的发展，特别是与社会物流组织的分工与协作，要有所为和有所不为，做好港口物流与社会物流的市场定位和扮演的物流角色的工作。随着全球综合物流时代的到来，现代港口已从纯粹的运输中心(运输+转运+储存)，发展成为配送中心(运输+转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工)，再发展为如今的综合物流中心(运输+ 转运+储存+装拆箱+仓储管理+加工+信息处理)。全球综合物流服务的发展，现代港口功能将更为广泛，朝着全方位的增值服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。
港口物流与临港的社会物流的行业内合理分工，不仅有利于全社会综合物流体系和物流服务网络的形成，而且由此而产生以港口为中心的产业集群，涵盖港口物流、社会物流、临港制造加工、服务等产业组织集群，这种可持续发展能力的产业集群，是一个相互依存、相互促进、共同发展的利益共同体，与外部的供应商、市场和技术建立系统的联系，多种文化的融合、合理的权力结构、有效的调控手段产业集群的特性，并呈现出由客户到供应商的垂直供应关系，是供应链网络在一定地域空间的集中，从而推动了港口物流与社会物流的同步发展。发展港口物流与临港物流园区、工业区、开发区相结合，是寻求共同发展的必由之路。
六、港口物流建设的软硬件同步发展相结合
在港口现代运输技术和经营方式创新的同时，加强港口硬件建设，适应国际运输综合物流时代的客观要求，对现代港口在硬件诸如港口规模、物流机械、物流系统工程、航道水深、码头基础设施建设等方面加大投入力度，而港口作为全球综合运输系统的节点，其效率、服务水平及可靠性是其发展关键的因素。现代运输技术和经营方式的发展，并且与港口软件工程建设配套，即港口物流文化培育，港口经济的繁荣必然形成港口特有的文化。而港口物流文化需秉承港口传统文化之精华。主要体现在：其一是科学发展观。要协调发展，要可持续发展，不能只为了短期和局部的利益而忽视长远和整体利益。其二是以人为本的经营与管理理念。港口要体现人与经济，人与自然的和谐。其三是物流科技的不断创新。其四是明确发展生态港口的建设目标，大力推进港口绿色物流发展战略，注重港口物流发展的经济效益和社会效益的高度统一。
七、积极促进港口物流系统化、标准化与智能化建设相结合，以加快物流的国际化进程
港口应首先促进现代信息管理技术，如ERP、MRP等在物流企业和广大工商企业内部物流管理中的应用，全面提高企业的信息特别是利用互联网技术，推进物流信息平台的建设，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。其次港口发展要在物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面作好基础工作，加强标准化工作协调和组织工作，对国家已经颁布的各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究，应用新型标准，如对托盘、集装箱、各种物流搬运和装卸设施、物流中心、条形码等通用性较强的物流设施和装备的标准进行全面引入，以使各种相关的技术标准协调一致，提高港口物流活动中货物和相关信息流转的高效化。
港口发展要适应全国经济与区域经济发展格局，以中心城市为核心，以大型跨国公司为先导，以产业关系为纽带，发展全球综合物流系统，将组合多式联运、全球仓储、清关、保险、存货管理、订单服务、金融、文件制作以及任何一种所需的物流服务功能，为客户提供多元化的物流服务。港口物流园区和运输、仓储、配送等相关领域实现EDI和物流信息共享，全面实现报检、报关、报税电子化。直接带动港口生产力，主要包括集装箱吞吐能力，港口现代化设施装备能力，电子口岸通关能力，自由贸易区与保税区开发能力，商流、物流、信息化、资金流服务能力，提高港口系统化、标准化和智能化管理能力。
八、将自我经营与引入港口经营商运作相结合，谋求港口物流多元化发展模式
按照国际惯例和经验，积极推进港口经营商运作模式或港口局部的经营商运作模式，积极引进港口投资商与经营商，尤其是引入国际上已积累丰富经验的港口投资商与经营商，他们不仅带来雄厚的资金、管理、技术、信息等资源，关键是能够带来港口经营运作的宝贵经验，诸如港口物流系统工程的理念、港口物流标准的物流设施与设备、物流工程机械、具有人性化设计的港口发展实施方案及其网络市场的客户资源，实现港口物流的跨越式发展，关键是通过这种方式，推动港口经营与管理的国际化和现代化进程。
九、构筑港口物流提供商供应链驱动体系与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，实现港口物流发展的多元化
港口物流既是生产企业的仓库，又是用户的实物提供者，物流企业成为代表所有生产企业及供应商向用户进行实物提供的唯一最集中、最广泛的综合物流提供商。按市场需求链组织以港口为核心的虚拟企业群体——供应链体系，以成本与服务为立足点，帮助客户建立采购网络、经销网络、现代物流配送网络和信息传输网络遍布全球市场。
现代物流管理与技术越来越成为社会各类企业作为其市场营销的主要手段和途径，以港口物流组织为核心，扮演物流集成供应商角色，构筑港口物流服务的供应链驱动源，一切从市场需求出发，建立由供应商、港口物流集成商、制造商、批发和零售商的供应链物流系统。具体构造：港口物流集成商处于供应链的中部，发挥承上启下特殊物流的职能，市场覆盖面广、分销能力强。一是为出口企业承担产品的运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、销售及信息服务等环节外包给港口物流企业，在其周围集聚形成了供应链网络结构；二是为进口企业承担仓储、运输、包装、加工、分销等环节上的物流活动，实现资源共享而形成的供应链物流系统。
同时港口物流针对其腹地范围积极寻求物流服务产品的分销网络机构，广泛地联合各类社会物流组织，建立其市场营销网络体系，以委托代理制方式，作为其开拓市场的有效途径。总之，港口物流供应链与港口腹地物流市场营销网络的建立相结合，不仅实现港口物流供应链衔接的无缝化，而且有利于港口物流实现多条腿走路可持续发展的必要途径。
十、发展港口物流与大通关相结合，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化
港口物流发展是大通关建设中不可缺少的媒介体，整个物流供应链的信息集成中心、管理控制中心、物流中心。
大通关：是指进出口货物到离港(站)所需的装卸作业，代理服务、口岸查验的过程。由于运输方式的不同，对外开放的港口或机场，港务部门或民航站在交通工具的靠离或货物的装卸作业中，直接与查验单位发生工作关系，形成链接点；又因为进出口外贸货物或出入境的交通工具大都有其代理人办理申报查验手续，也形成一个链接点，所以，“大通关”可以界定为三个环节，即：货物或交通工具代理服务环节，口岸查验部门的申报查验环节；港口(机场)生产作业环节。
“大通关”建设是运用现代管理、信息化和高科技手段，建立政府有效监管和企业高效动作的协调联动机制，优化单证流、货物流、旅客流、资金流、信息流的作业流程和通关环境，提高口岸工作效率和进出口货物、出入境旅客通关速度的系统工程。它涉及口岸查验单位、口岸管理部门、外经贸生产、经营与服务企业，以及税务、银行、外汇管理等多个部门。
发展港口物流与大通关相结合，简化通关手续，倡导人性化的集中办理相关的单据，实现“一站式服务”加快物流运作效率，实现港口物流与场站物流（航空机场和公路、铁路站点）对接的无缝化。