1、国际物流业进入对中国市场的影响，这个选题有哪些参考文献
中国物流市场在中国入世之后的竞争已经加剧。2001年中国加入WTO后，在中国物流市场，不仅快递、零售领域一下子出现了诸如UPS、FedEx、沃尔玛、家乐福等国际巨头，在传统的码头和航运领域，马士基、新加坡港务、和记黄埔等等重量级国际企业也加快抢滩布点，意在中国总额巨大、年增长速度在30%以上的物流市场。
目前，国内物流业的老大中远集团正在完善在物流业的布局，据中远总裁魏家福日前透露，中国“全球以集装箱班轮为主的单元、国内以为货主提供门到门物流解决方案为主的物流单元，都已经完成，领导班子也已经确立。经过国务院批准，中远的物流公司也已经注册完毕，今年底就能挂牌，名字叫中国远洋物流公司。”在全球物流业，马士基是当之无愧的第一，中远则排名第三。在中国内地的现代物流市场，马士基对中国本土物流企业形成的冲击非常猛烈。2001年获准进入中国以后，马士基已经在中国分布了11个分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。而没有改制之前的中远、中海、中外运集团，则一直缺乏现代物流企业的架构。从这个意义上说，中远目前在国内物流业的竞争中已经吃了“败仗”。
1、 竞争范围的扩大。
（1）竞争主体的多元化。经济全球化推动社会分工深化，信息技术发展为物流专业分工提供必要的技术基础，物流活动从工商企业经营业务中分离出来，第三方、第四方以及第五方物流的出现和发展意味着储运企业作为物流代名词的终结，形成多方物流与工商业同台竞争的多元化格局。
（2）竞争地域的全球化。生产的国际化带动物流的全球化，跨国公司在全球范围内配置生产营销资源，建立全球供应链，必然对物流服务提出全球化的要求。经济一体化和贸易自由化减少了物流活动的国别或区域限制，推动物流行业竞争朝全球化方向发展。
（3）竞争内容多样化。物流行业的竞争不仅仅反映在运输、仓储或包装等不同功能之间的单独竞争，而是体现为多种功能的综合竞争；不仅仅表现在物流活动过程的竞争，而是转化为物流服务的质量、水平、手段和程序等立体竞争；不单单停留在对市场和顾客的争夺，而进一步扩展到技术、信息、人才乃至于战略伙伴等多层面竞争。
2、 竞争模式的改变。
（1）竞争目的从追求市场份额转变为争夺顾客忠诚。随着物流行业竞争强度加剧，市场份额难以持久，顾客忠诚成为竞争目标。帕累托的“20：80”定律依然适用于物流行业，少数顾客构成主要利润来源，培育和保持这些顾客的忠诚直接关系到物流企业的生存和发展。
（2）竞争重点从功能竞争转向过程竞争，从环节竞争发展到系统竞争。物流竞争地域的全球化和竞争手段的信息化，使得偏重某个物流功能或环节的传统竞争思维，既难以形成和保持竞争优势，也无法适应竞争目标的转变。关注物流活动全过程，协调不同环节之间的物流活动，提高物流系统运行效率，构建物流体系和供应链的整体优势，成为物流企业竞争的重点。
（3）竞争方式从价格竞争向非价格竞争转换。传统的价格竞争方式难以适应这种变化。信息技术降低了顾客搜寻和交易成本，经济全球化缩小了物流服务价格的国别差异价格竞争的效力和作用趋于下降，服务质量、服务效率和服务创新等非价格竞争成为主要竞争方式。
（4） 竞争关系从你死我活的竞争关系发展到既竞争又合作的对抗联合关系。物流服务需求的多样化、复杂化和全球化对物流企业的经营规模、服务能力、营销经验和风险承受等资源和能力提出更高的要求，竞争主体的多元化、竞争层面的交融化和竞争内容的多样化导致物流企业之间犬牙交错的竞争格局，只有与竞争对手建立战略联盟，形成既竞争又合作的互动关系，追求“双赢”的竞争效要，方能更好满足顾客需求，有效应对竞争环境，实现企业竞争目标。
3、 竞争手段的创新。
（1）从有形向无形转换。传统的物流竞争侧重于功能或环节的竞争，物流信息的分散和阻滞导致竞争手段集中于物流设施、运输工具、仓储设备和包装技术等有形部分。随着物流技术的发展和物流设施的完善，物流企业的竞争转向如何利用现代信息技术，整合物流流程、重组物流功能和协调物流环节，从而提高物流体系运作效率等领域，信息技术水平和协调管理能力等无形因素成为主要竞争手段。
（2）从单一竞争转向复合竞争。国际物流市场竞争激烈，单一的竞争手段既难以获取和保持竞争优势，也无法满足顾客多样性复杂化的物流服务需求，呈现出多种促销方式并用，服务、价格和促销多种竞争手段组合的复合竞争态势。
（3） 从依赖内部优势到内部优势和外部资源并重。传统竞争条件下，物流企业依赖的是内部优势，通过自身资源和能力的组合而展开竞争。但面对形形色色的贸易壁垒和市场准入限制，物流企业仅仅凭借自身的资源优势难以展开有效的竞争，只有综合运用经济、心理、政治和公关等各种因素，借助政府、社团、媒体和公众等多种力量，形成内部优势和外部力量的合力，才能打市场并在激烈的竞争中取胜。 答案补充 物流企业向集约化与协同化发展。主要表现在两个方面：
一是物流园区的建设。物流园区是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体，按照专业化、规模化的原则组织物流活动。园区内各经营主体通过共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，进而实现物流集聚的集约化、规模化和促进载体城市的可持续发展。物流园区具有运输和配送的组织与管理、集中储存、包装与流通加工、中转换装与集散、多式联运、信息服务、综合服务和其他辅助服务等8大业务服务职能。
二是物流企业的兼并与合作。欧洲物流协会专家认为，世界上各行业和企业间的国际联合与并购，必然带动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充分发挥互联网的优势及时准确地掌握全球的物流动态信息，调动自己在世界各地的物流网点，构筑起全球一体化的物流网络，节省时间和费用，将空载率压缩到最低限度，战胜竞争对手，为货主提供优质服务。 答案补充 目前，推动我国物流业发展的重要因素有：
￠ 我国整体国民经济良好而稳定的增长势头；
￠ 不断增长的外商直接投资（FDI），以及外国投资者对于物流服务外包的强烈愿望；
￠ 物流行业巨大增长潜力；
￠ 政策上，我国政府坚决鼓励物流市场的发展；
￠ 我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。
2、国际物流的定义
国际物流概念
一、国际物流的概念
国际物流是不同国家之间的物流，这种物流是国际间贸易的一个必然组成部分，各国之
间的相互贸
易最终通过国际物流来实现。
国际物流是现代物流系统中重要的物流领域，近十几年有很大发展，也是一种新的物流
形态。
东西方冷战结束后，贸易国际化的势头越来越盛，随着国际贸易壁垒的拆除，新的国际
贸易组织的
建立，若干地区已突破国界的限制形成统一市场，这又使国际物流出现了新的情况，国际物
流形式也随
不断变化。所以，近年来，各国学者非常关注并研究国际物流问题，世界第九届国际物流会
议的主题就
是“跨越界限的物流”，物流的观念及方法随物流的国际化步伐不断扩展。
从企业角度看，近十几年跨国企业发展很快，不仅是已经国际．化的跨国企业，即便是
一般有实力
的企业也在推行国际战略，企业在全世界寻找贸易机会，寻找最理想的市场，寻找最好的生
产基地，这
就将企业的经济活动领域必然地由地区、由一个国家扩展到国际之间。这样一来，企业的国
际物流也提
到议事日程上来，企业必须为支持这种国际贸易战略，更新自己的物流观念，扩展物流设
施，按国际物
流要求对原来的物流系统进行改造。
对跨国公司来讲，国际物流不仅是由商贸活动决定，而且也是本身生产活动的必然产
物。企业的国
际化战略的实施，使企业分别在不同国度中生产零件、配件，又在另些国家组装或装配整
机，企业的这
种生产环节之间的衔接也需要依靠国际物流。 二、国际物流的发展国际物流的发展经历了
几个历程。
第二次世界大战以前，国际间已有了不少的经济交往，但是无论从数量来讲还是从质量
要求来讲，
都没有将伴随国际交往的运输放在主要地位。
第二次世界大战以后，国际间的经济交往才越来越扩展。越来越活跃。尤其在七十年
代的石油危机
以后，国际间贸易从数量来讲已达到了非常巨大的数字，交易水平和质量要求也越来越高。
在这种新情
况下，原有为满足运送必要货物的运输观念已不能适应新的要求，系统物流就是在这个时期
进入到国际
领域。
六十年代开始形成了国际间的大数量物流，在物流技术上出现了大型物流工具，如二十
万吨的油轮，
十万吨的矿石船等。
七十年代，石油危机的影响，国际物流不仅在数量上进一步发展，船舶大型化趋势进一
步加强，而
且，出现了提高国际物流服务水平的要求，大数量、高服务型物流从石油、矿石等物流领域
向物流难度
最大的中、小件杂货领域深入，其标志是国际集装箱及国际集装箱船时大发展，国际间各主
要航线的定
期班轮都投入了集装箱船，一下子把散杂货的物流水平提了上去，一下子使物流服务水平获
得很人提高。
七十年代中、后期，国际物流的质量要求和速度要求进一步提高，这个时期在国际物流
领域出现了
航空物流大幅度增加的新形势，同时出现了更高水平的国际联运。
八十年代前、中期国际物流的突出特点，是在物流量基本不继续扩大情况下出现
了“精细物流”，
物流的机械化、自动化水平提高。同时，伴随新时代人们需求观念的变化，国际物流着力于
解决“小批
量、高频度、多品种”的物流，出现了不少新技术和新方法，这就使现代物流不仅覆盖了大
量货物、集
装杂货，而且也覆盖了多品种的货物，基本覆盖了所有物流对象，解决了所有物流对象的现
代物流问题。
八十年代在国际物流领域的另一大发展，是伴随国际物流，尤其是伴随国际联运式物流
出现的物流
信息和首先在国防物流领域出现的电子数据交换(EDl)系统。信息的作用，使物流向更低成
本、更高服务
、
更大量化、更精细化方向发展，许多重要的物流技术都是依靠信息才得以实现的，这个问题
在国际物流
中比国内物流表现更为突出，物流的几乎每一活动都有信息支撑，物流质量取决于信息，物
流服务依靠
信息。
所以说，八十年代、九十年代国际物流已进入了物流信息时代。
三、国际物流的特点
1．物流环境存在差异。国际物流的一个非常重要的特点是，各国物流环境的差异，尤
其是物流软环
境的差异。不同国家的不同物流适用法律使国际物流的复杂性远高于一国的国内物流，甚至
会阻断国际
物流；不同国家不同经济和科技发展水平会造成国际物流处于不同科技条件的支撑下，甚至有些地区根
本无法应用某些技术而迫使国际物流全系统水平的下降；不同国家不同标准，也造成国际
间“接轨”的
困难，因而使国际物流系统难以建立；不同国家的风俗人文也使国际物流受到很大局限。
由于物流环境的差异就迫使一个国际物流系统需要在几个不同法律、人文、习俗、语
言、科技、设
施的环境下运行，无疑会大大增加物流的难度和系统的复杂性。
2．物流系统范围广。本书已谈到，物流本身的功能要素、系统与外界的沟通就已是很
复杂的，国际
物流再在这复杂系统上增加不同国家的要素，这不仅是地域的广阔和空间的广阔，而且所涉
及的内外因
素更多，所需的时间更长，广阔范围带来的直接后果是难度和复杂性增加，风险增大。
当然，也正是因为如此，国际物流一旦溶入现代化系统技术之后，其效果才比以前更显
著。例如，
开通某个“大陆桥”之后，国际物流速度会成倍提高，效益显著增加，就说明了这一点。
3．国际物流必须有国际化信息系统的支持。国际化信息系统是国际物流，尤其是国际联运
非常重要的支
持手段。国际信息系统建立的难度，一是管理困难，二是投资巨大，再由于世界上有些地区
物流信息水平
较高，有些地区较低，所以会出现信息水平不均衡因而信息系统的建立更为困难。
当前国际物流信息系统一个较好的建立办法是和各国海关的公共信息系统联机，以及时
掌握有关各个
港口、机场和联运线路、站场的实际状况，为供应或销售物流决策提供支持。国际物流是最
早发展“电子
数据交换”(EDl)的领域，以EDI为基础的国际物流将会对物流的国际化产生重大影响。
4．国际物流的标准化要求较高。要使国际间物流畅通起来，统一标准是非常重要的，
可以说，如果
没有统一的标难，国际物流水平是提不高的。目前，美国、欧洲基本实现了物流工具、设施
的统一标准，
如托盘采用1000×1200毫米，集装箱的几种统一规格及、条码技术等，这样一来，大大降低
了物流费用，
降低了转运的难度。而不向这一标准靠拢的国家，必然在转运、换车底等许多方面要多耗费
时间和费用，
从而降低其国际竞争能力。
在物流信息传递技术方面，欧洲各国不仅实现企业内部的标准化，而且实现了企业之间
及欧洲统一
市场的标准化，这就使欧洲各国之间系统比其与亚、非洲等国家交流更简单、更有效
3、物流专业考证问题
CLMP是中国交通运输协会主办的，在校生可以考初级和中级，那要考的话当然就是考中级比较合适啦，这个要拿到证书要考4门，最快1年可以考完，认真看书过关率80%，不补考的话，全部费用是2000左右(里面是包括了学校非收不可的培训费，要减去800的培训费，这个证书也要1200左右咯）。我考的就是这个。
助理物流师是劳动部门主办的。这个考起来比较简单，全都是选择题。我们学校的过关率就比较高，可能是因为都参加了培训，当时有60多个同学考，只有1个人不过，但是过的人分数都不高，60出头的样子。这个费用比较合适500左右(培训费、课本费还有考试费）。
国际物流职业资格认证（ILT）推行部门英国皇家物流与运输学会举办
英国皇家物流与运输学会（简称ILT）是目前世界上最具权威性的物流专业组织。ILT体系是基于物流专业人员所应具备的能力模型而设计的，从一级到四级实行阶梯式的培养方式，着力于实践型物流人才的培养。ILT认证建立至今已有超过100年的历史，现已在北京等主要城市设立了授权培训机构，对师资、教材、考试等进行了本地化改造，以适应中国学员与国际物流认证对接的需要。目前，已经有1000多人通过培训，获得了世界通行的ILT证书。许多外企将ILT证书作为物流专业水平的衡量标准。学员经过培训并通过全国统一考试后，可获得全球最具专业水准的英国皇家物流与运输学会（ILT）和国际物流与运输学会的物流职业资格证。此证书的费用上万。
但是我很想知道你们那个是什么学校，不考这种证书不让毕业，你完全可以到教育部门投诉的知道吗。
你出去应聘就知道这些证书是一点用处都没有。用人单位只会看你的4、6级和学位证，还有工作经验和个人能力。物流不是需要持证上岗的行业，所以这个证书真的不重要。而我现在已经毕业了，也是从事物流相关工作，应聘过程中发现用人单位对这些证书一点都不重视，真的是一眼都不看。可以说是一点用都没有。简直是浪费金钱，浪费精力~
你就读的是物流专业，只要认真学习好相关课程就已经足够了，证书的知识点也是大同小异。你自己衡量一下咯，知识没有学到，钱花了，得到证书还没人看...
要是你真的要考的话，就选个最便宜的来考。我是过来人，痛恨学校这样连骗带抢的行为，不要被他们骗了。
4、哪家物流大件便宜
省省回头车、德邦快递、安能物流、冀中能源国际物流、淳远物流都是不错的大件物流公司
1、省省回头车：省省回头车上的大件物流价格比那些大品牌物流公司都会更加便宜，至少便宜30%以上。省省回头车官网上（省省物流网）可以看到还有个特色服务是大件零担物流，省省物流网平台上有很多专线型的物流公司可供选择，这些物流公司的价格一般都会比品牌型物流公司便宜很多。
2、德邦快递：德邦快递致力成为以客户为中心，以大件快递为核心业务。德邦物流：省内件一般一公斤之内10元左右，每超出一公斤另加2-5元，省外件一般起步价（一公斤以内）12-15元，每超出1公斤加5-8元。要是易碎品或者是贵重物品，还要再加保价钱。
3、安能物流：安能物流省外件收费：首重10元/公斤；续重4元/公斤。省内件首重8元/公斤；续重2元/公斤。安能物流配送网络已在全国建立140多个分拨中心，拥有10000多名员工和7000多家认证加盟商和合作伙伴,全国转运中心运营场地总面积达100多万平米。
4、冀中能源国际物流：冀中能源国际物流是河北省第一大物流产业公司，虽然该公司成立的时间较晚，但其发展速度绝对是不容小觑，在短短几年时间内，其公司总人数就达到了上千人，在次期间更荣获了多项荣誉称号。
5、淳远物流：于2010年正式涉足大件运输领域，从事物流业近达10年，是一家专业提供大件货物运输的AAA级信用企业。现为天时海洋、科泰重工、河钢新材料、大唐集团、海华纤维等全国知名企业效力，合作至今，从未出现一次失误。公司于2019年5月参加多个项目的竞标，并获得合作机会。
5、国际物流的发展前景
发布时间：【2006-3-30 19:25:58】 发布人：【】
首先声明，物流师证书很多，以后还可能会有新的证书。我在此没有偏袒，实事求是。如果说有偏袒，也是偏袒“消费者”（学员），让大家掌握方法，找到真正对自己利益最大的证书。
要考试物流师，首先我们分成两大类。第一是外国颁发证书的，第二是国内颁发证书的。外国证书的，价格奇高，政府并没有认可文件。且这类证书多由盈利公司从国外引进；第二是国内证书。国内的证书，就是由国内各个部门颁发的证书。考国内还是考国外的，你自己选择。我建议考国内的，比较有保障。
其次，如何判定国内证书的价值和权威性。判定价值和权威性的时候，不能根据证书印刷质量是不是好，也不能根据报考这个证书的人数，不能看价格，也不能看是不是全国统考。因为这些都是表面现象，一定要分析本质。
第一个判断证书权威性的简单法是，看有没有国徽。证书最权威的是由政府部门颁发的，这是毫无疑问的。政府部门颁发的重要的证书，有一个突出的特点，就是证书封面必定有国徽！例如国务院劳动部、国资委等政府下属的技能鉴定中心等认证机构颁发的证书全部有国徽，出国有效。
第二个判断证书实际价值的标准是，看证书颁发机构的性质，是政府部门（比如劳动部、国资委下设的职业技能鉴定中心等），还是社会中介组织（协会等属于社会中介组织，例如中国物流与采购联合会、中国商业联合会等）。
第三个，看这个颁证机构有没有颁发职业资格证书的权利。如何看？当然是看法人执照，如果执照的业务范围相关开展职业资格证书教育培训体系，进行职业资格技能鉴定等文字，则说明其证书有效（效力大小先不论）。当然作为普通学员，查看颁证机构法人执照不方便。
第四个，有些培训机构和从业人士可能会问。既然如有前面所说，为什么有些不具备颁证资格的机构在颁发证书呢？下面就解答这个问题。我们国家法律明确规定实行“职业资格证书”制度，而不是“证书”制度。所以，有一些单位颁发的证书，属于职业资格证书，例如劳动部门，其证书使用说明第一条，“本证书为劳动者从事相应职业（工种）的资格凭证。”有一些组织，例如中国物流与采购联合会，颁发的是“培训证书”，其证书使用说明第二条，“本证书为物流专业人员从事职业活动的依据”。细微处，我们可以辨别，前者是资格，后者是依据。再举个非常容易明白的例子，各地电脑培训班很多，大家都比较熟悉，经过培训以后，有的电脑班给你一张培训证书，证明培训合格，或者，大学没毕业，给你一张结（肆）业证书，证明经过了大学的学习，不具有实际效力。而毕业证和国家职业资格证，是国家制度规定和具有实际效力的。
以上分析了物流教育培训各种证书的权威性、价值性的区分与选择问题。下面再谈一下劳动部门的物流师职业资格证书。劳动部门的证书实行三级制，第一是全国统考的，第二是全省统考的，第三是全市统考的。从名义上讲，无论是哪一级劳动部门颁发的证书都是全国有效的，但是实际应用起来，市级的没有省级的好用，省级的不如国家级别的有用。比如物流师证书，举个例子，看证书印章，市级的为“沈阳市劳动和社会保障局职业技能鉴定中心”，省级的是“辽宁省劳动和社会保证厅职业技能鉴定中心”。目前，劳动部物流师没有全国统考。 而国际物流师则是全国统考，由国务院国资委商业技能鉴定中心统一颁发证书，具有国内、国际通行力。
综上，无论是培训机构选择培训哪一个物流师培训项目，还是普通学员选择一个证书，都要从本质上、长远上去考虑。虽然各个证书都具有一定的效力，但是总体上说，培训证书没有资格证书权威，戴有国徽的比没有国徽的权威，市的没有省的权威，省的没有国家的权威。特别针对普通学员要说的是，培训机构大部分为了盈利，把其证书夸的非常好，但是从学员自身来说，一定要把握住上边分析的这几个要点选择证书。
6、关于物流专业知识
我是物流管理专业的学生。现在我们学的专业课还是比较少的，我的建议是买点物流、交通运输、仓库管理等方面的书先自己看看，然后关注下你们城市有哪些物流考试。一般的物流员要高中学历就行,然后培训结业后考试,助理物流师直接考的话要本科以上学历,工作一年!
再给你发点资料希望对你有帮助。
资格等级与审报条件
一、助理国际物流师、国际物流师（具备以下条件之一）
1、大专以上学历，在相关行业连续半年以上实践、实习经历（提供学历证书原件、复印件和所在单位证明原件）。
2、中专学历者，相关专业（物流管理、物流工程、工商管理、国际贸易、电子商务、交通运输等）毕业，从事相关行业连续1年以上实践、实习经历。非上述专业，须在相关行业连续实践经历3年以上（提供学历证书原件、复印件和所在单位证明）。
3、在校学生（含自学考试）大专层次以上相关专业（同上）学生报考必须已学习本专业2年以上；其它学生报考须按国际物流师教学大纲经系统培训180学时以上（培训学校结业证书或证明）。
4、助理国际物流师要求提供论文不低于3000字，国际物流师提供论文要求不低于5000字。
5、持有物流、报关员、货代、采购、供应链管理等相关职业资格证书的人员（提供证书原件、复印件）均可申报。
二.申报高级国际物流师应具备以下条件（条件1和5必须具备）。
1、相关领域工作或从事研究、教学5年以上；
2、具有学士以上学位或中级以上职称、资格；
3、两位以上教授或当地培训中心推荐；
4、在国内外刊物（含知名专业网站）发表相关文章两篇以上；
5、提供10000字以上的论文或国际物流系统方案设计。
认证证书
根据《中华人民共和国劳动法》（1994年7月5日第八届全国人民代表大会常务委员会第八次会议通过，主席令第二十八号）第六十九条规定：国家确定职业分类，对规定的职业制定职业技能标准，实行职业资格证书制度，由经过政府批准的考核鉴定机构负责对劳动者实施职业技能考核鉴定。烽火猎聘公司在物流行业招聘，拥有物流师资格证是必备的条件。
商业技能鉴定与饮食服务发展中心是经中编办批准的行政事业单位，隶属于国务院国有资产监督管理委员会，其业务范围包括“商业特有工种职业技能鉴定标准、特有工种考评员资格标准和技术等级标准或岗位规范拟定，商业特有职业技能鉴定”的职能。
所颁发的证书具有国际权威性，在世界范围内通用，是各企事业单位聘用、任职、提升的主要依据之一。
教材
成立了由全国相关高等院校物流专家组成的“国际物流师职业资格认证培训教材编审委员会”，组织编写了全国统一的“国际物流师职业资格培训专用系列教材”。这套教材吸收了当前相同教材的精华，结合我国物流企业实际需要，参考国际有关资料，达到了较高的水平.
培训与考试
1、国际物流师考试采取“考前培训辅导＋全国统一考试”的模式。符合申报条件的报考人员可以就近参加当地培训（考试）特许工作机构举办的考前培训辅导班，并在当地参加考试。
2、考生使用认证办公室组织编写（或指定）的中文版教材进行学习和复习，使用中文或英文参加培训考试，中、英文考试成绩具有同等效力。
3、国际物流师考试分为助理国际物流师考试和国际物流师考试；高级国际物流师实行评审制度。
4、国际物流师考前辅导采取特许授权方式。各地培训机构的建立必须经认证办统一审核和授权。所有经过授权的特许机构必须按认证办的统一标准和要求进行培训辅导。
7、区分国际货代两种法律地位的标准有哪些
国际货运代理法律地位及识别标准：
货代业务经营范围扩大化、复杂化的趋势使其法律地位突破了传统意义上的代理人，而以当事人身份参与到货物运输过程中。法律地位的不同会使其承担的法律责任产生变化，因此对货代法律地位的正确定性是解决相关纠纷的基本前提，而国际和国内立法尚未对此形成统一的识别标准。本文拟从民法理论和行业实践的角度，分析货代法律地位入手，对其识别标准作一初步探讨。
国际货运代理（以下简称货代）源于英文单词“the freight forwarder”，国际上至今尚无统一的定义。就其经营范围而言，是指在国际货运市场上处于货主与承运人之间，接受货主委托，代办租船、订舱、配载、缮制有关证件、报关、报验、保险、拆装集装箱、结算运杂费，乃至交单议付和结汇等业务。加入WTO后，我国货代企业自身的经营发展和外部环境均会发生剧烈变化。一方面，外贸进出口量的急剧增长，扩大了对货代服务的需求，为货代发展提供了广阔空间；另一方面，加入WTO的承诺及中央制定的《关于国民经济和社会发展第十个五年计划建议》均将货代列为开放经营和扩大开放的重点领域，特别是四年过渡期后，我国会允许外资独资经营国际货代业务，这将对目前大量的中小货代企业带来严峻挑战。为适应这种环境，扩展业务范围显得十分必要。货代的法律地位将随着参与经营范围的变化而有所不同，其权利义务与法律责任也会相应变动，因此识别货代的法律地位对于货代业务中的当事各方均有重要影响。
一、货代法律地位及责任分析
（一）结合合同法与民法的委托、代理制度分析货代的法律地位。
根据货代在办理国际货运业务时，使用名义的不同，货代的法律地位可以分为以下两种情况：
1、以委托人名义，为托运人办理国际货物运输及相关业务。这是货代最原始的状态，他以单纯的托运人代理身份出现，产生的法律关系实际上就是民法上最普遍的直接代理，各当事方地位简单清楚。其法律关系如下图所示：
委托 以代理人身份
托运人————→国际货代——————→第三人
（被代理人）（代理人）
但在适用民法有关代理制度的规定时，应注意到民法和商法的冲突。比如禁止双方代理的规定并不当然适用于货代业务，特别是考虑到提单流通性和标准化的特点，法律在认定此法律关系效力时应作变通解释。
2、以自己的名义，为托运人办理国际货物运输及相关业务。这时货代能以自己的名义与第三人订立合同，其前提是他和托运人之间存在合同关系，依据该合同性质，是委托合同还是运输合同，可以具体分为以下两种情况：
⑴托运人与货代订立的是委托合同。
委托合同 运输合同
托运人————→国际货代————→第三人
如上图所示，国际货代根据自己与托运人的委托合同，经由托运人授权，得以自己的名义办理货运。这里根据货代在与第三人交易时是否披露自己作为受托人的身份，又可以分为：①货代以自己的名义办理货运，但表明其代理人身份。这时只要货代公开了自己的法律地位，无论是否披露委托人是谁，根据英国代理法专家鲍斯泰德的观点“只要第三人在进行商事活动时意识到有一个被代理人的存在，而不认为自己是单独和代理人打交道，被代理人的身份就算是公开的。至于被代理人究竟是谁，被代理人的姓名是否告知第三人，第三人能否查清被代理人的姓名都无关紧要” 均可以构成代理关系，其法律地位仍等同于民法上一般意义的代理人；②货代以自己的名义办理货运，但不表明自己代理人的身份。这种情况构成英美法系的未披露本人的代理，与民法中一般意义上的代理不同的是在因第三人或委托人的原因致使货代无法向相对方履行义务时，货代才有义务披露该法律关系，并产生第三人的选择权，委托人的介入权，但并不因此而当然排除货代履行其他合同义务和承担责任。
⑵托运人与货代订立的是运输合同。
如图所示，这时货运过程中存在两个运输合同：
运输合同A 运输合同B
托运人———→国际货代———→第三人
（实际承运人）
在合同A中，货代对托运人而言充当了承运人的角色；在合同B中，货代对实际承运人而言又充当了货主的角色。两个合同形成一个关系链，货代在其中分别处于不同的法律地位，承担不同的法律责任。如果发生纠纷首先要确定争议存在于哪一个合同中，再确定货代的角色与责任。这种法律关系特别是在货代充当无船承运人或多式联运经营人时更为常见。
另外，货代在实务中还可能以实际承运人（如在多式联运的部分区段实际承运货物）的身份出现，此时货代的法律地位已经突破了代理，成为当事人，不再由民法代理制度或合同法的委托制度调整，这里不作分析。
（二）结合货代行业实践分析其法律地位
货代参与不同业务的经营，处于不同法律关系时，其法律地位有很大差异，可以分为狭义代理、独立经营人以及综合服务提供者三种情况，其业务性质与作用也相距甚远。
1、传统意义上的货代的法律地位。
“货运代理”一词虽然在国际上尚没有形成统一的定义。但在很多权威机构、国内立法、法律辞典的定义解释中均体现了传统意义上货代的法律地位，即货主的代理人，连接货主与承运人的中间人，并不参与实际运输——这也是货代的基本性质所在。
传统意义上的货代主要义务是接受托运人指示就有关货物的运输及相关环节提供服务，合理谨慎的代理托运人安排运输、选择承运人，只要履行了这项义务，就无需对所安排运输的货物的货损货差承担任何责任。此时货主与货代的关系受民法和合同法有关代理、委托制度的调整，是单纯的代理人与被代理人、委托人与被委托人的法律关系。
2、作为独立经营人的货代的法律地位
信息化的发展和客户需求的不断提高使得传统货代纷纷拓展业务范围，由“中间人”向独立经营人转变。2002年开始实施的《中华人民共和国国际货运代理行业管理规定实施细则》也在第二条中规定：“国际货代可以作为独立经营人从事国际货代业务”。作为独立经营人的“货运代理”已经突破了民法中“代理”本意，处于相对独立于货主的地位，一方面接受货主的指示，为实现货主的利益而服务；另一方面在履行委托义务时也会为自己利益计算。一般来说，作为独立经营人的货代应具备以下法律特征：①接受进出口货物收货人、发货人或代理人的委托；②可以签发运输单证；③有义务履行运输合同，承担承运人责任；④收取运费及服务费。
作为独立经营人的货代，因业务经营范围的不同，法律地位也会有所差异：
⑴作为无船承运人的货代。随着巨型集装箱船大量应用，货运业务量增长，传统意义上的货代利用自己不经营船舶，在经营投入、管理成本、风险负担以及揽货能力等方面的竞争优势，承担了责任转化器的功能，发展成为无船承运人。从业务经营特征来看，无船承运人通过拼箱拆箱，将不同托运人的货物组合成货物组（通常为集装箱）与实际承运人签订运输合同，将货物交付运输。
作为无船承运人时的货代，是托运人和实际承运人之间特殊类型的中间人：对于托运人来说，是承运人，签发运输单证（即货代提单，House B/L），承担运输责任，并按照自己的运价本向托运人收取运费；对于实际承运人来说，是托运人，接受实际承运人签发提单，并按照实际承运人的运价本支付运费；此时在货物运输中存在着两个运输合同：货代和托运人之间的运输合同与货代和实际承运人之间的运输合同。这种背靠背式的合同简化了当事人的法律关系，也使法律责任的承担更为直接。
在责任承担上，货代此时作为双角色的扮演者，一方面对货运中的货损货差或是延迟交货，会首先依据自己和承运人签订的运输合同追究实际承运人的责任，再对托运人承担有关责任；另一方面，应就托运人的基本义务内容向实际承运人负责，比如保证提供或申报货物的基本情况，提供货物规定的包装，及时交付运费等等。
⑵ 作为多式联运经营人的货代。实践中，作为独立经营人的货代更多出现在多式联运经营中，充当契约承运人，甚至是实际承运人，此时货代与承运人已经没有太大区别。特别是在由船公司、航空公司、铁路运输部门设立的货运代理（如中远国际货运有限公司），实际承运人和货代实质上已融为一体。如果说作为无船承运人的货代突破了单纯代理的身份，作为多式联运人的货代则由单纯的代理人、兼负代理人和经营人的双重身份正式发展为独立承担运输责任的当事人。此时货代已不再是托运人或参加联运承运人的代理，而是多式联运的当事人，是一个独立的法律实体。
对于托运人来说，此时货代是货物的承运人，以国际多式联运经营人的身份同货主订立多式联运合同，签发联运单证，收取全程运费，负责货物“门到门”的全程运输；对于区段分承运人来说，货代是货物的托运人，与分承运人订立运输合同，接受分提单，向各区段承运人支付运费。托运人与区段承运人并不存在任何合同关系。
作为多式联运经营人的货代，无论是否有自己的运输工具，是否实际参与运输，都要适用海商法关于多式联运经营人的规定，承担多式联运经营人的责任：一方面负有合理谨慎选择和监督区段承运人的责任；另一方面需要照管运输期间的货物，履行多式联运合同，负责全程运输。
3、从事综合业务经营时的货代的法律地位
以混合身份从事综合业务活动的货代是指在业务的不同阶段、不同环节，处于不同的法律地位，享有不同的权利，承担不同的义务和责任，有时作为代理人，有时作为承运人，有时作为仓储保管人或其他独立经营人，从事经营活动，业务范围已不再局限于传统的进出口货运，而是最大限度地根据客户要求提供服务，可能涉及到多种法律关系。实践中通常表现为从事物流业务的货代，如我国最大的货运代理企业——中外运。这类从货代业务做起的企业已经基本形成一个以货物运输为主业，运贸、运工、运技相结合，集专业化、多功能、综合性为一体的大型企业集团，实现一业为主，多种经营。
这时货代的法律地位是当事人，而不是其他服务提供者的代理。服务的内容发展为集运、存货管理、分拨服务、加贴商标、订单实现、属地交货、分类和包装等等，已经完全突破货物运输而成为了提供客户所需要的综合服务。如果再使用“货代”一词似应作扩大解释，如将货代服务定义为“指各类与运输、拼装、积载、管理、包装或分拨、国际快递、仓储、物流配送相关的服务，以及相关的辅助和咨询服务” 。
此时货代承担的责任应当结合具体行为的性质、活动身份和业务情况，按照各行业相应的法律规范综合加以确定。
二、货代法律地位的识别标准：
货代在国际货运中身份的多样性和复杂性，使我们在具体经营中认定其法律地位需要综合考虑多种因素。除了通常情况下识别当事人法律地位的一般标准，如合同明示或默示约定，推定当事人意思，行业交易习惯以及当事人间先前交易惯例等等，笔者以下着重分析货代作为一种特殊的法律关系主体，如何从其经营方式、提供服务内容来识别其法律地位的标准：
1、签发运输单据标准。
在Troy v. The Eastern Company of Warehouses 案中，Bankes L.J.法官认定“尽管一方当事人将自己描述为货运代理，尽管在特定场合他确实可能只是作为单纯的代理而存在的。但是……通过签发联运提单，他已经在本案这一特定的交易中明确表明这样一个事实，即他是作为一个运输合同的独立的缔约当事人而存在的”。的确，运输单据对运输合同具有证明作用，货代以自己的名义签发运输单据，并在承运人一栏中签上自己的名称，一旦货主接受了这种运输单据，在没有相反证据的情况下，应认定货主与货代的运输合同关系的存在，这时货代所承担的应该是承运人责任。这里提到的“相反证据”是指如果货代想保持代理人的法律地位，可以通过在单据上的签章表明货代只是作为代理签发单据（as agent only）或者委托人承认这种委托关系的存在（这种承认只能约束委托人本身）来表明货代只是作为代理人出现，这种情况下尽管货代签发了运输单据，但仍不视为承运人。
FIATA标准规则第7.1部分对货代作为承运人的责任规定如下：“货代作为承运人所承担的责任不仅仅在于他直接使用自己的运输工具进行运输（从事承运人的业务），而且在于如果他签发了自己的运输单证，就已经明示或默示的做出了承担承运人责任的承诺（作为契约承运人）”。NSAB标准条款也规定“货代在以下情况应被认为具备缔约承运人的地位：以自己的名义签发运输单据……”。这里提到的货代所签发的“提单”是前文所述的货代作为无船承运人时签发的HBL，与一般提单不同：HBL是用来结汇而非提货的，因此在收货人、通知人、适用运价本等方面有很多区别。依据HBL的签发，可以断定货代作为缔约承运人的身份；如果货代实际参与到运输中，签发运输提单，则进一步会被视为实际承运人。
2、依据货代实施行为的标准。
该标准是判断货代法律地位的实质性尺度。即使合同中已对法律地位有明确约定，如果货代在货运中实际扮演的角色，发挥的作用和实际参与程度与这种约定有所不一致的，也应以货代实际实施的行为为准。
传统意义上货代的义务只是遵守被代理人的指示，忠实和合理谨慎的选择承运人，辅助安排运输工作，自身并不参与运输。
货代一旦参与到货运过程中，则会被视为运输的当事人。德国运输法（HGB）规定：货代在组织几种不同来源的货物以同一运输工具进行运输时应被认定为承运人。美国海关经纪人和货代企业协会标准条款（NCBFAA）认为“货代在占有货物的情况下，可以作为承运人、仓储人或包装人，从而对货物承担相应责任。在其他情况下，货代依据本标准条款作为代理人出现”。总结来说，货代占有货物（包括仓储、包装）；或是使用自己的交通工具（包括车辆、集装箱）；或是对不同货主的货物的集运，都可能造成将货代认定为承运人的结果，承担运输中货损货差以及延迟交货的责任，而不论提单上的规定如何。在当前货代业务范围不断扩大，仓储一体化以及不同来源货物集运常常发生的情况下，这一标准在实践中作为判断货代是否处于承运人的法律地位的依据尤为重要。
当货代提供的服务超出一般意义上的货物运输，跨行业的向客户提供一种综合服务则需要依据货代所从事的具体服务内容来分别断定其法律地位。
3、货代收取报酬性质的标准。
司法实践中，法院和仲裁机构倾向于将货代收取报酬的性质以及构成作为确定他是承运人还是代理人的关联因素之一。
货代从货主手中取得的报酬包括两种形式：包干费用和代理佣金。这里“包干费用”在货运市场上表现为由货主一次性支付一笔费用，包括货物的运费和装卸费、货代的营业利润、再委托其他承运人运输的运费差价以及办理相关事宜的代缴费用。货主通过支付包干费用将运输的一切事宜委托货代安排，其中包干运费部分成为认定货运合同关系成立的证明之一。收取包干费用这一事实如果再加上更进一步的证据表明货代的利润来源是自货主与承运人之间获取运费差价，在无相反证据的情况下可以证明货代与货主间存在着代理关系的情况下，货代视为具有承运人的法律地位。HGB中规定：货代如果收取固定费用，就其权利义务而言，将被作为承运人对待。
如果货代所收取的费用是以代理佣金的形式出现，则应认定其为代理人。这时的货代是根据委托合同取得报酬，对于报酬请求权的取得、丧失均适用委托制度的规定。
这里特别值得注意的是，实践中很少有货代只收取佣金而不赚取运费差价，所以根据货代的利润来源是代理佣金还是运费差价确定货代法律地位的标准只能作为关联因素，而非决定因素。上海海事法院于2002年做出的一份判决中就表明了这种态度。该案中原告买方与被告货代企业在1999年缔结了一个包干费用的合同，但合同并未声明货代是以代理人还是契约承运人的身份行事，最终法院认定货代并不因为这份包干费用合同而成为承运人。判决的解释是，在货代和买方之间缔结的包干费用合同中，虽然货代收到总付运费并赚取可能的运费差额收入，但这一事实并不必然意味着此时货代是契约承运人而应对内陆运输中引起的灭损负责。作为货代行业的贸易惯例，包干费用常是货代预先向货物利益方收取的一定金额，以便履行代理义务，如支付分包人、关税代理、内陆承运人等履约费用。包干费用可能包括代理人的佣金，同时代理人也可能承担他所收到的与付出金额之间的赤字。这些事实并不能改变货代作为代理人的法律地位。
认定货代的法律地位是一个需要综合考虑多方面因素的问题，需要具体要考虑到个案一系列事实以确定当事人意图并将之与合同的实际履行进行比拟。司法实践中，法院及仲裁机构往往会把合同约定、提单签发和货代具体业务活动内容视为实质性认定标准予以考虑，而将其他因素定性为辅助因素，确定货代的法律地位，合理分配各方的风险和利益，使国际货运代理工作更好的为促进国际贸易与航运的发展服务。