1、中國最大的造鞋基地在哪？
國內現在最主要的製鞋基地:
福建泉州、廣東東莞、四川成都、遼寧沈陽、河北保定、浙江溫州、江蘇蘇州、福建莆田。
其中四川成都、遼寧沈陽、浙江溫州以皮鞋、休閑鞋為主；
福建泉州、廣東東莞、江蘇蘇州、福建莆田、河北保定，以運動鞋為主。
廣東東莞、江蘇蘇州兩地的運動鞋主要是貼牌加工，比如蘇州主要做阿迪、耐克、美津濃之類的；而廣東東莞則是台資工廠較多，都是做出口。
福建莆田主要是做仿牌為主,當然也有本土品牌,如（籃球鞋）、（足球鞋）
河北保定（三台）、浙江溫嶺也有生產運動鞋，產量也相當大，勢頭很猛，就是質量檔次稍微比較偏低一些！
至於安徽省內做鞋肯定是有，好像蕪湖一帶就有不少，但是名氣不是那麼大啦！
2、網路營銷工作具體做什麼
網路營銷就是以互聯網為基礎，來進行推廣從而獲取流量達到品牌宣傳或者銷售的目的。
網路營銷的方式方法有很多，並不是說簡單的建立一個網站，然後發發文章做下推廣就是網路營銷了。這些都只是網路營銷工作的一部分，對整體的網路營銷工作起到一定的影響，今天筆者就和大家聊一聊這些常見的網路營銷方法
1.搜索引擎營銷（SEM）
搜索引擎營銷是一種付費的營銷方法，也是眾多企業選擇的一種營銷方式。搜索引擎營銷的重點工作關鍵詞的選取，關鍵詞決定了用戶的點擊率，如果沒有選對關鍵詞，花再多的錢也看不到效果。
2.搜索引擎優化（SEO）
搜索引擎優化是一種免費獲取流量的途徑，見效時間比較長。搜索引擎優化的工作是繞網站結構優化、站內優化、優外優化這三個方面來展開的。網站長期持續的發展必定是離不開SEO優化的。
3. 社交營銷
人以群分，物以類聚，就是社交營銷最好的闡釋。將這種社交營銷運用到極致的就是微商了，通過社交平台來展示自己的產品，實現點對點的營銷。常見的社交平台有微博、微信、QQ等。
4. 新媒體營銷
隨著移動互聯網的發展，2016年新媒體進入爆發期，新媒體營銷成為了很多企業營銷必不可少的手段了。新媒體營銷主要做的是內容營銷，打動用戶的可能是你的故事，也可能是你的文案。這種營銷方式不僅可以給企業帶來很好的流量，還可以增加企業的曝光度。
5. 短視頻營銷
隨著4G時代的發展，5G時代的降臨，短視頻作為一個新的風口，吸引了不少的用戶，不少企業也利用短視頻來進行營銷推廣。短視頻營銷可以和用戶進行深度的交流，從視覺、聽覺、觸覺等進行全方位立體式營銷覆蓋。
不得不提的一點是網路營銷的工作具有不可模仿和再現性，針對性的找到適合自己的網路營銷方式才是最重要。
3、用過外貿快車的說說效果怎麼樣？
還可以吧，仁者見仁吧，我們做led燈的，做了阿里還有競價還有外貿快車的，外貿快車前期要按照谷歌規則去配合更新，我們之前也是共接了有40萬刀的單，去年續費了2年吧，服務也比較勤快。我們也有很多關鍵詞排到谷歌首頁了，流量也還可以，比競價劃得來吧。客觀的講沒有什麼推廣平台可以保證一定賺錢吧，多渠道走路就好，
4、淺議高速鐵路與其他運輸方式競爭關系研究
高速鐵路是一項投資規模大、建設周期長、影響面廣、社會效益大的項目，這已經從日本新干線和法國TGV等國外高速鐵路的建設中得到證實。目前，我國對修建高速鐵路的研究和討論，大多集中於項目的資金來源、修建的可行性、成本核算，以及可能的運營收益和投資回收期等內部性經濟問題，而對其產生的外部社會經濟和環境影響考慮較少。本文以擬建的京滬高速鐵路為例，對高速鐵路建設的內外部經濟進行研究。
1高速鐵路的內部經濟
1提高運輸能力和經濟效益
目前，京滬鐵路運輸能力嚴重不足。京滬線約佔全國鐵路總長度的8%，但卻負擔著全國鐵路14%左右的旅客周轉量和10%左右的貨物周轉量。京滬線平均運輸密度客運達3000多萬人次，貨運達8000多萬t，分別為全國鐵路平均水平的5倍和5倍，已達到客貨混用雙線鐵路運輸能力的極限。
京滬高速鐵路建成後，將從根本上改變京滬通道運能緊張狀況。屆時，北京—上海旅客列車速度將達到300km／h，全程運行時間只需5小時，單方向年輸送旅客可達到8000餘萬人，形成一條快捷的大能力客運通道。同時，既有京滬線的運輸能力也將被釋放，其單方向年貨運能力達3億t以上。由於鐵路行業具有規模效應，客、貨運量的增長將降低鐵路運輸成本，提高鐵路經營利潤。
在國外高速鐵路的經濟效益方面，占日本鐵路營業里程9%的日本新干線，年收入占鐵路總收入的40%。法國TGV東南高速鐵路全線開通的第一年即實現盈餘。1991年，TGV東南線的客運收入為50億法郎，純利潤高達19.44億法郎。經過近10年的運營，TGV東南線的財政收入，已償還線路建設和高速列車購置的全部債務。
2促使運輸市場重新分配
與高速公路和航空運輸相比，高速鐵路在多項技術經濟指標中具有明顯優勢，尤其在速度和價格方面，高速鐵路是性價比最好的運輸方式。如日本新干線的列車運行時間，從原來的5小時縮短到2小時，旅行速度提高了一倍，票價卻比飛機便宜，迫使東京—名古屋航班停運。每小時發1趟列車，全程旅行時間僅2小時的巴黎—里昂TGV高速線，已奪走大部分航空市場。連接倫敦、巴黎、布魯塞爾的歐洲之星列車，以及巴黎與布魯塞爾之間的Thalgs高速列車，也奪走了航空的相當部分市場份額。德國ICE高速列車投入運營後，也對航空運輸產生巨大壓力，漢莎航空公司不得不減價，並逐步把中短途運輸讓位給ICE。
在長途旅客運輸方面，高速鐵路的安全性和舒適度也具有一定的優勢。因此高速鐵路在各種交通方式的競爭中，能夠形成運輸市場的重新分配，進一步強化鐵路的運輸地位。
2高速鐵路的外部經濟
1節省時間價值的計算
作為基礎設施，交通運輸業的社會效益遠大於其自身的經濟效益，其中可計算的旅行時間節約一項，就顯示出巨大的社會效益。例如，日本新干線僅旅客由既有鐵路改乘高速鐵路每年節省的時間價值一項，就相當於修建東海道新干線所需的全部費用。
節省時間價值的計算是通過以旅行時間的減少來增加其他活動的時間，再計算其他活動的時間價值而間接得到的，是一種機會成本的計算方法，即計算放棄一種最可能的替代活動所損失的效益。人們的活動一般分為經濟活動和閑暇休息游樂活動，因此，計算旅行時間的價值就轉化為確定工作時間的價值和閑暇時間的價值，同時考慮將旅行所節約的時間用於工作或用於閑暇的概率。設忽略閑暇時間價值，則旅行時間價值可用式計算：式中：R為旅行時間價值：Q為旅客改乘交通方式的人數：f為年份，r為旅客出行有效利用系數，即為旅客工作出行占總出行的比例，△C為旅客改乘交通方式所節約的旅行時間：P為單位時間價值。
R=Q×r×△C×P
在公式中計算P是關鍵，它與地區的經濟發展水平、人均收入等密切相關。一般經濟發展和人民生活水平越高的地方，旅行的單位時間價值也就越高。
1京滬沿線單位旅行時間價值的猜測
國民生產總值的猜測。2005年國民生產總值182321億元，比2004年增長9.9%，2004年比2003年增長10.1%。假設從2006年一2010年的增長率為10%，利用回歸分析猜測2010年的國民生產總值約為300000億元。
人均生產總值的猜測。根據猜測的2010年國民生產總值，以2010年全國人口為14億人計算，可得出2010年人均國民生產總值約為21429元。
京滬沿線單位旅行時間價值的猜測。據計算，京滬沿線人均GDP始終保持在全國人均GDP的2倍左右，設2010年京滬地區人均GDP仍保持這個水平。從歷年比值中可以算出均值為0取該值為京滬沿線地區人均GDP與全國的比值，則京滬沿線人均國民生產總值約為44786元。
目前勞動法規定每周工作時間限時40小時，則一年的工作時間為2000小時，從而京滬沿線單位旅行時間價值約為24元/h。
2京滬高速鐵路旅行時間效益的計算
若僅統計京滬間天天開行的5列一站特快列車的客流，北京—上海的日均直達客流2006年4月份為5506人、5月份為5277人、6月份為4518人。這3個月的日均直達客流為5100人次，若不考慮黃金周及暑期客流的上揚，則一年近1815萬人次。根據回歸分析，到2010年北京—上海間的直達客流將會達到350萬人次。
若設北京—上海的運行時間節省為6小時，r取50%，則京滬高速鐵路直達客流旅行時間節省的價值為：
R=0.035×0.5×6×24
=352億元
2對區域經濟的影響
有利於沿線經濟發展及技術創新源的產生。在京滬高速鐵路沿線，無論是京津塘，還是長三角，都是中國現階段最發達的經濟區之一。京滬沿線地區面積雖然僅佔全國的3%，但工農業總產值卻佔全國近40%。盡管京滬沿線的工業相當發達，但賴以生存的能源卻相當貧乏，大部分能源和原材料需要從區外調入。一旦高速鐵路投入運營，在客貨分線的基礎上，貨物運輸量將會大幅度增加。
北京、上海、蘇州、南京等城市都是科技力量雄厚的地區，是我國重要的科學技術開發基地。京滬高速鐵路的建設和運營，為沿線技術資源、生產資源和市場間的優化組合提供了便利條件。此外，高速鐵路本身就是高科技發展的產物，它涉及電子、信息、材料、航空、環保等一系列高新技術領域。高速鐵路的建設不僅能提高鐵路系統內的知識密集度，而且還將帶動一大批相關的高新技術產業的發展，促進.我國產業向高、精、尖方向發展。
促進沿線第三產業的發展。高速鐵路建成後，由於旅行時間大大縮短，會產生誘發客流。據猜測，各地區間客流量的誘發率平均為20%—25%。旅客人次的增加，無疑會給沿線的餐飲業、商業、服務業等第三產業的發展帶來機遇。
增加勞動就業機會。高速鐵路對勞動就業機會的增加主要表現在：①建設本身需要投入大量勞動力，其維護和運營也需要新增崗位與部門；②因高速鐵路的建成有助於傳統經濟和知識經濟的發展，導致生產的增加，再加上第三產業和旅遊業的發展，必然增大就業機會：③高速鐵路的運營可以改善旅行條件，節省旅行時間，提高地區的通達性，從而改善投資環境，吸引更多外資，創造更多就業機會。
有助於減小地區間的經濟發展差異。一個國家或者大范圍的區域往往由於歷史、地理、政治等原因形成不均衡的區域發展特徵，全國性高速鐵路網或跨區域的高速鐵路可以使不同地區的核心城市連接更加緊密，從而促進經濟交流、產業擴散，以及人員和技術的交流，為地區的發展做出貢獻。
高速鐵路不僅能擴大運輸能力、降低運輸成本、節省旅行時間、促進區域經濟發展，而且還能節約資源，減少運輸活動對環境的破壞和污染。在法國TGV高速線上，每旅客公里的單位能耗為16g石油當量，而目前許多飛機的平均單位能耗為每旅客公里57g石油當量，同時高速鐵路的有害排放物比飛機要小得多。由此可見，高速鐵路產生的社會效益是巨大的。
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當今世界，隨著人口的不斷增加，土地、能源、環境等的有限性日益突出，而新的技術和可持續發展的要求，為在世界范圍內調整舊的運輸結構和改變傳統運輸發展模式提供了新的條件和動力。
國外高速鐵路現已有很大的發展。日本在其國土面積小、人口密度大，資源、土地、能源相對短缺的條件下，早在20世紀50年代就提出了發展高速鐵路的設想，並於1964年建成了世界上第一條最高時速達到210km的東京到大阪的高速鐵路，開辟了一條新的交通運輸發展之路。繼日本之後，法、德、意、西班牙等國也相繼建成高速鐵路。高速鐵路主要有以下優勢：
一是良好的安全性能。據有關資料介紹，高速鐵路自日本成功運營以來，尚未發生過一起旅客死亡事故，創造了交通運輸在安全方面的奇跡。
二是節省能源效果顯著。高速鐵路其能耗按單位人公里計算，不到小汽車和飛機運輸的1／5。
三是利於環境保護。高速鐵路列車主要用電力牽引，可不利用石油資源，從而降低了運輸業對環境的污染。
四是佔用土地少。在土地資源方面，高速鐵路與四車道高速公路相比，相同里程高速鐵路佔地約為高速公路的1／3。
五是效益好。在經濟效益方面，惟有高速鐵路改變了大多數國外鐵路經營虧損的形象，高速鐵路投資回收期一般也只有10年左右。
高速鐵路在運輸能力、速度、安全以及節省資源、保護環境、提高運輸能源利用的合理性與效率等方面的技術經濟優勢，高速鐵路對經濟增長的巨大貢獻及其自身的經濟效益，已引起有關國家和地區的高度重視。韓國和我國的台灣地區計劃在21世紀初建設高速鐵路。俄羅斯、美國也已決定修建高速鐵路。
可以說，高速度發展高速鐵路，已越來越被認為是人類在以節約資源、保護生態與生存環境、可持續發展為主要內容的新經濟發展方式下發展運輸模式的一種理性選擇。對此，我們應盡量運用後發優勢，高速發展高速鐵路這一交通運輸工具，努力提高運輸發展的質量和效益。
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http://www.tieliu.com.cn/gwtl2/2007/200704/2007-04-03/20070403100846_40004_2.html
這個文章有較好的高鐵公路和飛機的數據比較，用於論文非常好
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http://forum.ee.org.cn/post/view?bid=35&id=48523
這個有比較優勢
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最後，樓主要寫論文不僅到網上找，還要引用學術期刊，不然你的引用文章也不好寫。
http://www.ocn.com.cn/reports/2008462gaosutielu.htm
這本書也可以很好參考，不過這本書怕很難找到
個人認為應從
社會發展需求（主要是經濟需求，安全舒適需求，旅遊也可以說）
高鐵技術優勢（高速，環保，節能，安全等）
如果要做與其它運輸工具比較的話，要把其它運輸工具的劣勢稍微說下。
具體格式去參考各期刊就行