1、試論我國國際貿易狀況對港口物流發展的影響
港口作為運輸的樞紐、貿易的節點，是所在城市和腹地區域經濟繁榮發展的重要戰略組成部分，又是物流的載體，它對促進國民經濟發展和擴大對外經貿往來有著長足的影響和積極作用。
1、對港口的規劃、經營運作理念、信息化建設、港口間的協作發展有促進作用
2、能加快建設高效能的港口，發展現代港口物流
3、利於把港口從多種運輸方式的集散中心發展成為集運輸、金融、貿易和信息等多功能於一體的現代物流平台
2、中國的港口規模穩居世界第一，這對我國進出口貿易起到了什麼作用？
這能夠進一步促進我國的進出口貿易，而且也能夠促進貿易自由化的發展。我國的確能夠建設越來越多的港口，並且也能夠通過港口的建設獲得更多的貿易機會。因為進出口貿易的確能夠成為我國經濟發展的重要支柱，並且能夠成功提高我國的影響力。
我們國家的確能夠進一步發展進出口貿易，並且也希望通過各種合法的途徑提高貿易的效率和水平，而港口的建設就是途徑之一。中國的港口規模穩居世界第一，這對我國進出口貿易起到了什麼作用？我認為起到了以下三個作用:
一、這能夠有效促進我國的進出口貿易。
我國的確能夠建設越來越多的港口，並且也能夠不斷擴大港口規模，而這的確能夠有效發展我國的進出口貿易，並且也能夠進一步提高我國對外開放的水平。當我國的港口規模能夠穩居世界第一，並且吸引更多的外企進入我國企業時，就能夠不斷發展進口貿易。
二、這能夠提高進出口貿易的自由化水平。
我認為這能夠進一步提高我國對外開放的自由化水平，而且也能夠進一步實現進出口貿易自由化的目標。因為當我們與外企合作時，我們的確需要通過港口運輸貨物和交貨，因此我們需要大量的港口，也需要通過港口提高自主化運營程度。
三、這能夠擴大進出口貿易的規模。
大規模的港口能夠進一步提高我國對外貿易的效率，而且也能夠進一步擴大貿易的規模。我們能夠通過港口運輸大量的商品，並且也能夠和更多的企業交流和合作，因此港口是我們對外貿易的連接點，也是我們的優勢。我們能夠不斷降低成本，從而能夠獲得更多的利益，並且成為進出口貿易大國。
以上就是我分析的三個作用。
3、影響港口興衰的重要因素是
影響因素包括：
1、首先是港口自身條件：港口的吞吐能力、泊位水深、泊位數量、岸邊裝卸液陸機械效率、庫場面積、堆存貨物周期以及前後放的集散貨物的搬運能力等
2、港口腹地：就是港口的陸向腹地和海向腹地他們的經濟發展程度，是否有足夠的貨運量鬧帆頃來支撐港口！
3、航線密集程度：必須有足夠的船公司航線來吸引腹地的貨物！
我國港口變遷的幾個階段：港口的發展與城市發展密切關聯。「建港興城，城以港興，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟」，正是港城關系的總結。縱觀世界港口與港口城市，從空間關繫到產業結構發展存在著階段性互動特徵，其演變關系大致可以分為以下四個階段：
1.港城初始聯系階段：此時港城聯系源於港口的基本功能——運輸中轉功能，進而誘發產生港口產業，形成初級商港型經濟發展階段。這一階段，港口的區位優勢起著決定性作用，城市對港口有很強的依賴性。2.港城相互關聯階段：港口的發展，帶動了與港口中轉運輸相關的海運代理、金融、保險等第三產業的發展，進一步增強了對城市的影響。港口產業發展形成巨大的產業帶動力，逐步成為港口城市產業的主體：大進大出的臨港工業和依港而建的進出口加工業。同時，城市工業和商業的迅速發展，鐵路、公路等集疏運方式的完善，也促進了港口規模的膨脹。以港口關聯產業發展為紐帶，港口與城市在空間形態上相互融合，港口與城市開始走向一體化，進入發展的第二階段——港口工業型經濟發展階段。這時以港口工業的形成為標志，港口城市完成了從簡單地服務於港口到積極地利用港口的轉變，港口城市與港口互動實現共同發展。3.港城集聚擴散效應階段：隨著港口功能的多樣化發展，即從裝卸到集裝卸、工業、客運、旅遊、綜合物流等於一身的綜合性港口，產業發展構成的良好城市基礎設施條件產生空間集聚引力，吸引與港口無直接關系轎禪的產業在港口城市的集聚，港口產業鏈不斷延長，不斷吸引關聯產業在港口城市集聚，形成強大的臨港產業群，並輻射擴散到周邊區域，帶動區域經濟的發展，港口城市產業輻射能力已經超出了城市的范圍。隨著港口城市產業體系漸趨完善，進入多元化經濟發展階段。城市經濟將形成港口經濟以外新的經濟增長點，但此時，城市的發展仍然以港口為中心，並逐步成為區域經濟發展的龍頭。4.城市自增長效應發展階段：隨著城市產業結構的優化升級和多元化產業的形成和發展，其繼續發展將主要源於自身規模循環和累積。港口城市在進入多元化經濟發展階段以後，港口經濟就成為其經濟的一個組成部分，主導地位將逐漸失去，港口城市的發展在很大程度上將取決於多元化產業發展及城市經濟的自增長發展。此後，港城發展關系會出現兩種趨勢。其一，城市經濟發展，推動港口繼續發展，但港口對城市經濟發展的主導作用已大為弱化，隨著全球經濟一體化趨勢的加強，港城關系新一輪發展勢頭初現。其二，港城關系分離，城市繼續發展，而港口發展逐步停滯、甚至衰敗，威尼斯和倫敦就是典型的例子，即表現出港衰而城市成功轉型繼續興旺。
4、自由貿易港的影響和意義是什麼？
影響：自由貿易港政策對發展外貿確實極為有利，但綜合考慮我國當前的外貿、經濟運行態勢，稅收監管政策等因素，還不宜在全國范圍內過快推進。當前保稅港更多的是作為航運中心的配套政策實施，因此只有經過國家認定具備國際航運中心資質的沿海城市才可以申請並獲得批准。
意義：逐步探索、穩步推進中國特色自由貿易港建設，分步驟、分階段建設自由貿易港政策和制度體系，這是新時代黨中央賦予海南經濟特區的改革開放新使命，是彰顯我國擴大對外開放、積極推動經濟全球化決心的重大舉措。
海南自由貿易港建設各項工作中，關鍵是形成自由貿易港的制度安排。以自由貿易港製度安排打造全球最高水平開放形態，不僅僅是簡單對標、對接當前最高標準的開放制度，而且是為未來推進開放包容共享的自由貿易制度變革做試驗儲備和壓力測試。
(4)對外貿易與港口建設的關系擴展資料：
自由貿易港分別對應三個保稅港區，上海港定位為「國際航運中心」，天津港定位在「北方國際航運中心」，大連港定位於「東北亞國際航運中心」。寧波港是上海國際航運中心的重要組成部分。浙江舟山將合作建自由貿易港區。
在上海洋山港向世界「自由貿易港」發展的過程中，港區的基礎功能容量和政策優惠條件等，將成為洋山港吸引世界貿易的重要魅力，港區越「自由」，世界貿易就越匯聚，洋山港就將成為真正實力強大的世界「自由貿易港」。
參考資料來源：網路-自由貿易港
5、海南自貿港至非洲國際遠洋集裝箱干線開通，對當地港口發展有何助力？
海南自貿港至非洲國際遠洋集裝箱干線開通，對當地港口發展的助力如下。
一、海南自貿港至非洲國際遠洋集裝箱干線開通海南自貿港區-非洲國際集裝箱運輸干線在洋浦國際集裝箱碼頭正式開通，成為海南第二條跨洲際集裝箱運輸通道。目前，洋浦港已擁有40條對外貿易航線，進一步突出了海南，西部、海路和新的國際運輸樞紐的作用。
這條航線是中遠海運集裝箱公司負責的，目前已投入2條3500箱的集裝箱船，每兩個星期一次，主要航線包括上海，寧波，廈門，蛇口，南沙，洋浦等重要的沿海港口。
其他國外的港口還包括：新加坡，迦納特馬，奈及利亞奧內，貝南科托努，象牙海岸阿比讓，科隆坡，斯里蘭卡，馬來西亞，馬來西亞等。這些港口可以為海南西非的礦砂和原木的直接出口提供貿易途徑，進一步提高物流時效，降低海運成本。
該航線的建成，既彌補了海南至非洲的貨櫃運輸缺口，又擴大了洋浦的對外貿易網路，也為洋浦海運口岸的國際化和對外輻射提供了良好的條件，並為洋浦建設一個區域性的國際集裝箱樞紐港、發展外貿水水中轉、建設印太平洋的重要門戶打下了堅實的基礎。
這條國際航線的開通，使海南的對外貿易公司與非洲的貿易直接聯系更為快捷，同時也為北部灣周邊港口向非洲運送商品提供了新的途徑。
今年1-8月，受疫情持續影響、經濟下行壓力增大、海南八月份疫情暴發，港口集裝箱吞吐量仍然保持強勁勢頭，已完成101萬標箱，較上年同期增幅超過35%，海南自貿港的發展充滿了生機與彈性。
6、港口建設如何擴大經濟腹地?
港口作為物流和貿易的重要樞紐，對於一個國家或地區的經濟發展至關重要。在全球化和區域經濟一體化的背景下，港口的建設和發展不僅可以提高區域的物流效率和貿易便利性，還可以擴大經濟腹地，促進經濟增長。
首先，港口建設可以促進區域內產業的發展。港口作為物流的重要節點，可以提供快速、高效、低成本的貨物運輸服務，為區域內的企業和生產基地提供支持和保障。這不僅可以降低企業的物流成本，還可以提高企業的生產效率，促進產業的升級和發展。例如，中國南方的珠三角地區擁有一批世界級大型港口，這些港口的建設和發展為當地的製造業提供了便捷的物流通道，推動了地區產業的快速發展。
其次，港口建設可以拓展區域內的市場。港口作為貿易的重要節點，可以將區域內的產品和服務快速地與全球市場連接起來，促進貿易的發展。通過港口的建設和發展，地區內的企業可以更加便捷地開拓國際市場，拓展海外貿易。例如，中國的上海港是世界上最繁忙的港口之一，其建設和發展為上海及周邊地區的企業提供了便捷的國際物流通道，促進了當地的對外貿易。
最後，港口建設可以促進區域內的旅遊業發展。隨著旅遊業的快速發展，越來越多的遊客選擇通過郵輪等方式前往海外旅遊。港口作為郵輪旅遊的重要起點和終點，可以為當地的旅遊業提供重要的支持。通過港口的建設和發展，地區內的旅遊業可以得到更好的發展，促進地區的經濟增長。例如，中國的三亞市擁有一個世界級的郵輪母港，其建設和發展為當地的旅遊業提供了重要的支持，推動了當地旅遊業的發展。
綜上所述，港口建設對於區域經濟發展具有重要冊派的促進作用。通過港口的建設和發展，可以促進區域內產業的發展、拓展區域內的市場以及促進旅遊業的發展，擴大經濟腹地，促進經濟增長。因此，政府和企業應該加強對港口建設和核顫發展的關注和投入，推動港口改姿敗的建設和發展，為地區的經濟發展注入新的活力。
7、影響港口建設的因素有哪些
1.地理環境與自然環境條件
港口的地理環境和自然環境包括港口的地理位置和港口的自然條件。港口的地理位置(自然地理、經濟地理、交通地理、政治軍事位置等)往往決定了港口在國家政治、軍事和國民經濟中的地位，對港口產生持久、連續、並帶有質的影響；自然條件包括港口所在區域的地質、水文、氣候、水域面積、航道水深等，自然條件決定了港口的開發價值和規模，影響著港口的本質屬性，這些自然條件在港口規劃、建設、生產經營各方面時時影響著港口的生存和發展。
2.社會經濟基礎條件
港口腹地經濟狀況是港口物流形成的決定性條件。經濟腹地的資源、工業基礎、農業發展狀況、外貿等制劑影響著港口物流結構、物流規模；港口所依託城市的狀況也會產生同樣的影響，是否有大城市和城市群為依託是促進港口物流發展的重要因素；腹地交通條件是港口物流得以形成和發展的關鍵要素，成為港口的生命線；整個社會的科技和生產力水平影響和決定了港口的規模、性質、發展水平；歷史和文化要素也處處影響著港口物流的發展。這些因素決定著港口物流的形成，並影響著區域內部的物流業發展水平。
3.港口的基礎設施設備條件
港口的基礎設施設備條件是港口進行物流處理的物質基礎，基礎設施設備包括港口錨地、港池、防波堤、護岸、航道、導航設施、碼頭岸線長度、泊位噸級、數量、庫場面積和容量，裝卸和運輸機械、動力設備、供電、供水、通訊設備、港作船舶、港內鐵路和道路等，這些要素體現著港口現實綜合生產能力，影響著港口的未來發展，是港口存在的物質基礎。完善的港口設施可以快速處理貨物，提高港口工作效率，其完善程度影響著港口發展的規模，決定著港口在周圍港口體系中的地位和經濟腹地的范圍，也就決定了港口以後的發展方向，並且也是與國際港口接軌的重要基礎。
4.周圍港口體系競爭狀況
港口在海運和港口群體中的地位，直接影響著一個港口的興衰和發展，港口物流量的大小與周圍港口的體系狀況有很大的關系。周圍港口眾多，必然造成港口之間的物流量競爭，並且各個港口的吞吐量和規模也決定了在港口體系中的物流量競爭份額。平行發展的港口體系例如環渤海地區港口體系可以使各港口在物流量之間存在大約固定並相差無幾的百分比，極化發展的港口體系例如長江三角洲地區港口體系造成了以樞紐港為中心，其他港口成為喂給港或支線港，樞紐港佔了物流量的絕大部分比例，而其他港口份額較少，造成各個港口物流發展的不平衡。
5.港口的管理與綜合服務水平
同港口物流的硬環境相比，港口的軟環境條件在港口物流的形成上也有不可忽視的作用。港口的管理主要包括港口管理體制、法規、信息化(EDI系統和條形碼技術等):綜合服務指港口的海關、衛檢、商檢、海事、船檢、邊防、醫院、海事法庭、貿易、貨代、船代、銀行、修造船能力、海上救助、外輪供應、娛樂和生活服務設施等內容，這些要素集中體現著港口的綜合管理服務能力、現實水平，影響著港口的投資和發展環境。全國范圍甚至全球范圍內的港口競爭已經從原來的自然環境、基礎設施的競爭轉移到了港口的綜合服務水平的競爭上，而港口物流本身就是一種服務，班輪和貨船、集裝箱船隊會首先考慮港口管理水平和軟環境狀況，以達到掛靠港時間短、服務質量高等要求.
6.國家政策和國際環境
國家經濟政策的傾斜往往在很大程度上決定了港口物流的發展水平，國家政治政策也同樣影響著港口的發展，例如廈門港由於大陸和台灣的關系變化，其發展有起有落。港口往往是一個國家對外開放的窗口，是國家外貿的主要經由之路。港口的經濟來往是全國性的和全球性的，與世界上其他港口有著緊密地經濟貿易，所以港口物流量的很大一部分來自其他國家尤其是周邊國家，周邊國家的經濟發展水平、經濟體制(市場經濟和計劃經濟)、開放政策、國內政治秩序、外交政策等一系列都會影響著與鄰國的經濟來往與規模，所以周圍國家的經濟環境和政治環境也會對港口物流量的大小產生直接的影響。
8、港口物流的形成發展
世界海上運輸港口發展
海上運輸簡稱海運，已有幾千年的歷史，它的發展同造船和航海技術的進步有著密切的關系。它是世界貿易中最重要的一種運輸方式，世界貿易總運量中有2/3以上是通過海運完成的。海上運輸迅速發展，已成為人類發展經濟和進行貿易往來的重要手段。港口是水上運輸的起點與終點，是最大量貨物的集結點；隨著海上運輸的發展，港口也逐漸發展起來。
（一）早期海上運輸與港口發展
⒈伴隨著國際貿易發展而發展的海上運輸，是在近代從國際貿易中分離出來，並受國際貿易和航海技術的影響和制約。
歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區已有繁榮的航運。那時的港口只不過是在河流、湖泊區域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩之處，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隱避的海灣或河口辟為港口，便於系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風浪，等待有利的風向和天氣。當時，由於船舶的尺度小，吃水也很小，數量也不多，同時客、貨運量不大，因此，對裝卸速度的要求並不是很高。
隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當時貿易中心的地理分布都在強大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然後轉到古希臘和古羅馬，貿易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大體上相當於現代的黎巴嫩，由於其地處兩巴和地中海的世界海陸要沖上，非常有利於發展商業和航海活動。公元前3000年出現了腓尼基的城市國家。腓尼基人是古代出色的商業民族，他們經營木材、酒、染料等，而且大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海東海岸、薩丁島和西西里島，非洲北海岸建造了最古老的港口（季爾港和西頓港）。
迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，當時也成了地中海沿岸地區的貿易中心。與此同時，在尼羅河三角洲產生了阿—烏爾海港，以後在該地建立了亞歷山大港。在古希臘時代，海上運輸及港口建設得到了很大的發展（克諾索斯港和麥薩臘港）。
⒉隨著經濟的發展，人們開始擴大交通和貿易。公元1世紀前後，羅馬帝國征服地中海沿岸之後，勢力抵達紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿易。羅馬商船大舉進入印度洋，據說在奧古斯都時代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，采購東方各國商品。而中國漢朝則早已在公元前2世紀就已經開辟了對印度的海上交通航線，到公元1世紀，漢朝商人更是頻頻抵達南印度。幾乎與此同時，南亞的文明古國印度也在加強在海外，尤其在東南亞的商業擴張。從1世紀開始，印度商人大批向東方航行，來到東南亞和中國。中國、羅馬和印度三大勢力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿易空前繁忙起來。
在羅馬帝國時期建造的安季烏姆港，圖姆—采利港，證明了羅馬人具有高度的技術文化和工程藝術，這里首先建成垂直斷面的防護建築物。而按照總體布置，這些港口與現代港口相似。
⒊文藝復興時代，隨著貿易和航運的高度發展，在荷蘭、義大利、西班牙、英國等地建造了港口。
⒋15世紀，航海技術和造船業已有很大的發展。海上運輸隨著造船業的發展、羅盤儀的改造和應用、航海技術的進步以及海上貿易的發展，作為運輸業的一種形式出現。沿海城市成為新的貿易中心。當時中國已到了明朝，貿易中心已轉到了廣州、泉州、杭州等地。1405年中國明朝的鄭和七次下西洋，遍訪了亞非30多個國家，航行最遠處已達赤道以南東非的索馬里和肯亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長，載人之眾，在當時均屬空前。
從15世紀開始，地中海沿岸一些城市已出現了資本主義生產的萌芽，南歐一些國家的手工業及商業貿易有了相當程度的發展，商人們渴望擴充海外市場，以獲取更多的財富。1492年義大利人哥倫布發現了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領5艘船、265名船員，實現了人類歷史上首次環球航行。上述幾次探險，統稱「地理大發現」。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達亞洲的新的東西方貿易航路終於開辟出來了。地理大發現後，大大開拓了歐洲市場，國際貿易范圍從地中海、北海、波羅的海擴展到大西洋、美洲、印度、中國和南亞群島。當時，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉；從美洲輸入砂糖、煙草等，東方和美洲成了歐洲的貿易市場。
總之，在15～17世紀，由於新大陸的發現和攫取殖民地而急劇發展的貿易和航運，導致必須建立大型港口。隨著船舶數量的增加和規模的擴大，海港逐漸發展起來了。
（二）近、現代世界海上運輸
19世紀，海上運輸有了很大發展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業注入了新的活力。資本主義國家的早期工業大多沿通航水道設廠，使得當時水運的發展對工業布局有很大的影響。同時由於國際貿易地理條件的限制（遠隔重洋），加上海運運量大、成本低，國際貿易量的三分之二是通過海上運輸的。
20世紀的兩次世界大戰以及發生的重大海難，加速了科技前進的步伐，其中對海上運輸起到重要作用的有：從無線通信到人造衛星通信，發展到全球海難安全系統；船舶設計製造也在大型化、高速化方面有很大進步，幾十萬噸的油船、散貨船，每小時幾十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。
第二次世界大戰以後，世界經濟逐步向一體化過渡，客觀上工業、農業、原料、加工業等在不同國家、不同地區形成一定程度的專業分工，國際間的客貨交流從數量上不斷增加。其中海洋運輸是世界國際貨物運輸的主要方式。20世紀80年代初，世界國際海運量在國際貨運總量中約佔82%，按貨運周轉量計算則佔94%。世界海運船舶保有量從1950年的8500萬總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時，港口實現現代化。
從世界港口發展歷程來看，港口主要伴隨著航運的發展而發展。一般將世界港口的發展劃分為三個階段。
第一階段是18世紀以前，當時的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。
第二階段是從18世紀末至20世紀中葉，港口的功能已擴展到貿易領域和轉口功能，即港口不再是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿易活動的領地，為轉口貿易提供便利條件。
第三階段開始於20世紀50～60年代，伴隨著工業技術革命，港口工業迅速興起，出口加工工業、自由貿易工業不斷藉助港口優勢在港區內建設起來，將港口與城市發展、港口與出口加工工業等有機地結合起來，使港口成為集疏運中心、貿易中心、金融中心和工業中心為一體的綜合性准政府區域。港口採取完全商業化的發展態勢，逐漸發展成為國際貿易的運輸中心與物流平台，主要業務范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，到貨物的加工、換裝及與船舶有關的工商業服務，擴大到貨物從碼頭到港口後方陸域的配送一體化服務。港口逐步成為統一的，集輸運與貿易一體化的經濟共同體。
中國海上運輸港口發展
⒈早期中國海上運輸業及港口發展
中國海上運輸歷史悠久，早在春秋戰國時期，吳國和越國間就已有戰船，水上運輸已十分頻繁，港口應運而生。當時有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。戰國初期古人利用指南針在海上辨別方向，後來經阿拉伯傳到西方，對世界航海技術的發展作出了重要貢獻。
漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國外有頻繁的海上通商活動。
唐代時設有「司舶司」，管理對外貿易並嚮往來的商船征稅。長江沿岸的揚州港，兼有海港與河港的特徵。在唐朝已是相當發達的國際貿易港。
宋代設有「船舶司」，專門管理船舶製造等事務。廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）是宋代4大海港。
明代，鄭和率領龐大船隊7下西洋，到達30多個國家，足跡遍及南洋各國和非洲，最遠到達非洲東海岸，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個世紀。後來為防止倭寇入侵，施行了海禁政策。
清政府維持了海禁政策，1757年關閉了除廣州以外的所有港口，嚴格管制對外貿易和往來中國的船隻，禁止與外國通商。
⒉近、現代中國海上運輸業及港口概況
19世紀初，世界資本主義正處於上升時期。英國等老牌資本主義國家以炮艦為前驅，以商船作工具，在世界范圍內狂熱地尋找市場，擴大殖民地。幅員遼闊、物產豐饒的中國成為他們進行海盜式殖民掠奪的重要目標。當時，廣州是中國唯一對外開放口岸，經廣州海關登記的外國商船逐年增加。但英國商人很快感到貿易形勢對他們相當不利，他們沒有什麼東西來換取中國的貨物，僅靠從印度運來數額有限的白銀、棉花，難以抵消從中國大量購買茶葉、生絲所需的貨款，英國的對華貿易出現了巨額逆差。
於是英國開始大規模向中國傾銷鴉片。1842年第一次鴉片戰爭之後，帝國主義列強長期壟斷了中國的海上運輸。
在西方列強的武力脅迫下，清政府不得不結束長期以來的廣州一口通商的局面，開始開放沿海主要港口，這一開放進程持續了幾十年，使沿海海關和港口完全被外國人所控制，內河航行權喪失殆盡。此外，各地為了發展貿易的需要，也自行開放了一些港口。這樣，在中國沿海、沿江（長江）和沿邊（邊疆地帶），便形成一批對外開放的商埠。到20世紀20年代，在當地設立海關並在中國海關總稅務司署的海關貿易報告年報上辟有分關報告的開放商埠，已達到四十餘個。港口開放大多是在外力的強迫下實現的，是中國喪權辱國的一個體現，然而它客觀上促使著中國各區域的現代化和經濟外向化。無論是沿海沿江還是沿邊的開放商埠，在各區域的經濟發展中都佔有一定的地位，然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南，主要有東北的安東（今丹東）、大連、牛庄（今海城市西部），華北的天津、煙台、青島，華中的上海、寧波、溫州，華南的福州、廈門、汕頭、廣州、梧州，台灣的淡水、打狗（今高雄），以及當時英國統治下的香港和葡萄牙統治下的澳門。位於長江上游的重慶、萬縣，中游的漢口、九江，下游的蕪湖、南京、鎮江等港，也是重要的開放港口。沿海港口是中國和國外以及中國沿海各地區之間發展交通與貿易聯系的主要樞紐。一方面，各港口城市通過密切的海上聯系，形成繁榮的埠際貿易，中國的南北區域以及沿海與內地的物資交流更加頻繁。另一方面，中國的出口物資通過這些港口輸往世界各國，各國的進口物資通過這些港口輸入中國。
新中國成立時，中國海上運輸特別是遠洋運輸處於空白，海上運輸沒有自己的船隊。面對帝國主義的封鎖，中國的海上運輸在十分艱難的條件下進行。
建國初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處於癱瘓狀態，全國（除台灣省）僅有萬噸級泊位60個，碼頭岸線總長僅2萬多米，年總吞吐量只有500多萬噸，多數港口處於原始狀態，裝卸靠人抬肩扛。
20世紀60年代，中國開始有計劃的發展航運業並積極恢復港口。
50多年來，中國的航運業取得了巨大的成就。目前，中國國際海運船隊擁有船舶2500多艘，3700多萬載重噸，居世界海運總運力的第五位。海洋運輸的基地是海港，中國海洋運輸業的發展是與沿海港口的快速發展分不開的。與此同時，港口隨著水運的恢復和發展，也進入繁榮階段。從新中國成立後，港口發展先後經歷了5個不同的時期：
中國港口建設的第一個發展時期是建國初期的20世紀50年代－70年代初。由於帝國主義的海上封鎖，加上經濟發展以內地為主，交通運輸主要依靠鐵路，海運事業發展緩慢。這一階段港口的發展主要以技術改造、恢復利用為主。
中國港口建設的第二個發展時期是20世紀70年代。隨著中國對外關系的發展，對外貿易迅速擴大，外貿海運量猛增，沿海港口貨物通過能力不足，周總理於1973年初發出了「三年改變港口面貌」的號召，開始了第一次建港高潮。
中國港口建設的第三個發展時期是20世紀70年代末—80年代。中國經濟發展進入一個新的歷史時期，中國政府在「六五」（1981－1985年）計劃中將港口列為國民經濟建設的重點。港口建設進入第二次建設高潮。
中國港口建設的第四個發展時期是20世紀80年代末—90年代。隨著改革開放政策的推行以及國際航運市場的發展變化，中國開始注重泊位深水化、專業化建設。初步形成了一個比較完整的水運營運、管理、建設和科研體系。中國港口建設的第五個發展時期是20世紀90年代末—21世紀初。貿易自由化和國際運輸一體化、現代信息技術及網路技術伴隨著經濟全球化的高速發展，使現代物流業在全球范圍內迅速成長為一個充滿生機活力並具有無限潛力和發展空間的新興產業。現代化的港口不再是一個簡單的貨物交換場所，而是國際物流鏈上的一個重要環節。為適應中國加入WTO後和現代物流發展的需要，在激烈的競爭中立於不敗之地，中國各大港口都在積極開展港口發展戰略研究，全面提升港口等級。
經過5次大規模的港口建設，目前，在全國初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內外開放的港口體系。中國港口無論是在規模上，還是在專業程度和管理水平上，都邁上了新的台階。
9、如何利用航空口岸優勢發展對外貿易合作
現代意義上的口岸雖然仍延續古代邊境「關卡」的職能，但主要作用是發展國際貿易和國際交往，促進世界和平。世界上早期的國際貿易主要依靠海上運輸。隨著早期海運的發展，地中海沿岸率先出現了一些對外貿易港口。約於公元前2700年，腓尼基人就在地中海東岸興建了西頓港和提舉埋銷爾港（在今黎巴嫩）。此後，在非洲北岸建有著名的迦太基港（在今突尼西亞）。古希臘時代在摩尼契亞半島西側興建了比雷克斯港。馬其頓王亞歷山大於公元前332年在埃及北岸興建了亞歷山大港。羅馬時代在台伯河口興建了奧斯蒂亞港（在今義大利）液顫。中國在漢代建立了廣州港，同東南亞和印度洋沿岸各國通商。後來相繼建立了杭州港、溫州港、泉州港和登州港等對外貿易港口。到唐代，興建了明州港（今寧波港）和揚州港。由明州港可直通日本；揚州港處於大運河和長江的交匯點，為當時水陸交通樞紐。宋元時期，又建立了福州港、廈門港和上海港正游等對外貿易港口。無論是在西方還是在東方各國的口岸史上，海港口岸都是先於航空口岸和陸路口岸之前產生的。隨著英國的第一條鐵路於1825年建成並正式通車和1918年6月8日倫敦—巴黎航空定期國際郵政運輸的開通，世界各國陸續在國際航空、國際陸路聯運、邊境貿易地設置空運口岸和陸運口岸。