1、怎樣看待現在外貿行業的發展？
2020年註定是不平凡的一年，疫情對外貿的沖擊已經基於2008年的金融危機了。
2020年，無數外貿人發出感嘆：「今年真是史上最難外貿年」。打完了上半場，又開始下半場。受疫情影響，外貿企業普遍面臨在手訂單取消或延期，新訂單簽約困難，物流運輸不暢及管制受限等諸多問題。
大部分國家關閉口岸僅限於人員流動，貨物貿易並不受影響。目前受疫情影響的國家，採取封國隔離政策，但是大部分員工也和中國一樣開啟遠程辦公模式。疫情之後，外貿行業也面臨新的洗牌。疫情即是危機也是轉機，熬過去了就是峰迴路轉，在競爭中會緩和很多，因為部分對手都「死掉」了。
為降低疫情對外貿的負面影響，國家政府積極加強國際經貿合作，加強疫情防控的國際合作，共同促進國際間產業鏈、供應鏈、物流鏈的暢通，降低關稅，減少壁壘。
傳統外貿受到疫情嚴重打擊，需要進一步發揮跨境電商獨特優勢，開展在線營銷，實現在線交易，保訂單、保市場、保份額，以新業態模式助力外貿攻堅克難。跨境電商快速發展，充分顯示了其對外貿創新發展的引領作用。
6月初，外貿經濟逐漸恢復，將會迎來爆發性增長，外貿行業需求不變，只是消費延期了，等下半年全球企業回升，全年有望整體維持小幅增長或是持平態勢，無須過於擔心 。
隨著我國對外開放多年的積累，外貿發展更趨多元化，國際市場的「朋友圈」也越來越大，各國對「中國製造」的依賴性越來越強。2019年，我國對「一帶一路」國家和地區貿易增速明顯。從外貿結構佔比上，我國貿易結果進一步多元化，與230個國家建立了合作關系，是120多個國家和地區的主要貿易夥伴。
我國貨物貿易進出口總額為11.54萬億元，同比下降4.9%。其中，出口6.20萬億元，下降4.7%，進口5.34萬億元，下降5..2%。貿易順差8598.1億元，減少1.2%。
貿易的多元化降低了單個經濟體對我國外貿的影響。所以即便美國等發達國家爆發了疫情，其他一些國家的訂單影響並不是很大。但還是有必要集中火力嘗試切換到國內市場，和控制公司規模及資金支出（現金流），不做風險投資
外貿最重要的還是結合產品才可以知道未來的發展前景吧！具體我也不是非常了解。我也從事外貿快兩年了，也不是做的很好，但是我認為開始可以選擇快消品行業，因為很容易出單，業務員信心滿滿的，像我是建築行業，很復雜，需要設計團隊反復出圖溝通確認，新手很難掌握裡面的知識。不知道你大學學的什麼專業，要是英語其他小語種的話，在外貿知識上就要多下些功夫。要是國際貿易專業的要在語言上用功夫啦。但是入了職場一切都是重新開始的，還是要做起來，從簡單的開始做，像老業務開始學習。做外貿還是有無限可能性的，至少我是這么想的，哈哈哈，我們一起加油吧
2、由於原材料、海運成本翻倍等因素，訂單轉移東南亞，外貿寒冬要來了嗎？
據海關總署發布的進出口數據，4月中國出口同比增速3.9%，較上月的14.7%大幅下降。從行業來看，根據中國機電產品進出口協會的分析，4月機電產品出口額同比微增0.11%，盡管維持連續23個月的同比正增長，但增幅明顯低於3月的11.4%，也是2020年6月以來的最低增幅。在勞動力密集型領域，紡織製品、傢具、服裝出口增速同樣大幅回落。這背後是無數外貿企業的實際處境。珠三角、長三角地區的工業生產秩序因疫情先後被打亂，物流不暢、原材料和成本上漲等方面持續承壓。由於供給側受阻，海外訂單和客戶有所流失。與此同時，東南亞如越南等國家3、4月勞動密集型產品出口同比大幅走高。
客觀分析人民幣升值的具體影響，對企業的具體影響主要是三個方面，一個方面是對市場形勢的拉動，當人民幣升值後有利進口，這不會僅是一家企業的事情，市場中的所有企業都會發現這一點，於是可能導致進口規模的急劇擴張，進口需求表現明顯而強勁，業務明顯增多。二是市場操作的要求提升，由於很多客戶存在美元交收的問題，尤其是外貿企業，這方面的問題明顯，因此有必要充分利用現有銀行提供的金融工具沖銷匯率風險。事實上，沖銷操作的需要在人民幣升值之後會很急迫，而根據安邦集團掌握的情況，目前有多家銀行已經在積極准備這些業務和工具，准備向企業提供服務。第三個方面是對企業管理水平的要求提高，這個方面主要圍繞兩個因素產生的，一個是風險管理因素，一個是匯率的持續波動可能性。
針對產業轉移現象，國家提出，強化中西部和東北地區承接產業轉移能力建設。中西部地區是否有能力承接產業轉移，如何承接？魏建國表示，與越南、柬埔寨等東南亞國家相比，中國的中西部地區在承接製造業轉移時具有一定的優勢。同時，中西部地區要在打造最佳營商環境上下功夫，政府要有敢闖敢拼的精神，努力實現生產要素的最佳配置。
原材料漲價=我們一如既往地使用高品質原材料，價格略微上漲，為了保障質量，我們依舊採用了原來的數據，希望您知曉。人工成本上升=我們公司加大招人力度，是為了保證交期和保證出貨質量，為了不辜負每位信任我們的客戶。漲價若已是不爭的事實，雙贏的商業規則客戶不是不懂，而是要讓他們知道，我們所做的調整都是為了更好的合作。這就是我們要表達出來的最終目的。
3、國際零部件企業2019年財報解讀：危機並行，行業加速整合
經濟萎靡、車市下行，這場寒冬依舊。受此波及，自進入2019年下半年開始，眾多零部件企業不得不下調各自銷售預期，紛紛尋找新的出路，一時間，業務轉型、組織調整、關廠裁員、抱團取暖等措施屢見不鮮。近日，已有不少國際零部件企業公布了最新財報信息，蓋世汽整理了其中部分企業的財報狀況，來看一看這些企業在過去一整年中，都有哪些收獲。
車市嚴寒，頭部企業也難言輕松
圖為：日本電裝財報截圖
日本電裝集團在其2019財年三季度的財報（2019年4月-12月）稱，其合並營收總計38,950億日元（約合354.6億美元），較上年同期減少2.1%；綜合營業利潤為1,627億日元（約合14.8億美元），同比下跌33.2%。
圖為：博世財報截圖
相比起營收、利潤雙下滑的電裝，博世在過去一年中的集團總銷售額基本與往年持平，達779億歐元（約合850.2億美元），息稅前利潤30億歐元（約合32.7億美元），同比下跌43.4%，息稅前利潤率3.9%，同比下降3.0%。
而作為博世的引以為傲的主營業務，汽車事業部銷售額達到470億歐元（約合513億美元），相比起大陸集團預計2019年440-450億歐元（約合480-491億美元），博世汽車事業部業績繼續領跑。但值得注意的一點是，整個2019年博世全球累計減員1.7%，也從側面反映出車市「寒冬」對於其帶來的影響。
大陸集團首席財務官Wolfgang Sch?fer曾表示，未來5年全球乘用車和輕型商用車的產量不會有實質性增長。這意味著，對於零部件企業來說，汽車行業高增長福利不再，而低潮還遠遠沒有過去，而轉型，便是傳統零部件企業實現逆勢突圍的唯一途徑。
於是，我們看到了大步邁進自動駕駛與氫燃料電池領域的博世、獨立動力總成業務並縮減燃油系統產能的大陸集團以及通過合資並購快速進軍新領域的電裝，以期望通過轉型，布局未來，不斷鞏固其產品競爭力。
抱團取暖，收購與被收購的生存之道
車市下行，大環境持續萎靡，汽車零部件企業正面臨著前所未有的挑戰與考驗，越來越多的企業加入到降本增效、裁員，甚至關閉工廠的「自救」陣營中來。但於部分企業而言，「自救」仍無法滿足其對於未來的追求，於是，「抱團取暖」這一手段出現的頻率便越發頻繁。
1月28日，博格華納決定斥資33億美元收購德爾福科技一事，無疑是2020年汽車零部件領域最為重大的事件。
圖為：德爾福科技財報截圖
德爾福科技，前身為德爾福汽車公司。2017年12月，德爾福汽車公司正式完成分拆，母體公司改名為安波福，專注於自動駕駛、數據、車聯網等前沿科技業務。被分拆出去的公司取名Delphi Technologies（德爾福科技），沿襲了德爾福汽車主體的內燃機、軟體控制以及電氣化業務。據德爾福科技最新財報顯示，其在過年一年中共實現43.6億美元的營業收入，較去年同期下滑了約10%。
圖為：博格華納財報截圖
而博格華納方面，2019年全年初步銷售額約為101.7億美元，較2018年下滑3.4%，雙方並表後，博格華納將達到145億美元的銷售額。且按照博格華納的說法，此次交易將強化其電子電力產品組合、產能和規模，與德爾福科技整合，將保持其在內燃機、混合動力和電動系統領域的靈活性，從而達到「1+1＞2」的協同效應。
有著相同想法的還有歐司朗。2019年11月，奧地利半導體公司艾邁斯（AWS）收購德國照明集團歐司朗一事，終於塵埃落定。
圖為：歐司朗財報截圖
據蓋世汽車了解，歐司朗在過去一個季度中，整體營收增長了0.5%，達8.73億歐元（約合9.5億美元）。調整後的EBITDA利潤率（息稅折舊及攤銷前利潤率）為13%，在可比基礎上增加了近兩個百分點。其中半導體業務表現尤為搶眼，利潤率出現顯著回升，調整後的EBITDA（息稅折舊及攤銷前利潤）在一年內上漲了約22%，達到1.14億歐元（約合1.2億美元）。
但歐司朗並不滿足。其認為，想要在日趨疲軟的全球經濟大環境下，尋求更好的未來，唯有加速轉型成為以半導體為基礎的高科技光電企業，而艾邁斯則表示，以成為感測與光電領域的全球龍頭供應商為最終目標，兩者殊途同歸。
基於此，在艾邁斯第二次出價46億歐元，以每股41歐元的價格收購歐司朗的所有股份，並提出一旦收購成功，歐司朗總部所在地慕尼黑將成為全球聯合總部，歐司朗現有公司名稱及品牌維持不變，且在2022年前，歐司朗的員工將享有裁員保護等多方面福利後，成功贏得歐司朗管理層的「芳心」。藉以實現雙方攜手並進，共生共贏。
通用罷工，上游零部件企業受波及
2019年，對於將主戰場放在北美市場的各零部件企業而言，無疑是場「噩夢」。自9月16日開始，一場由通用汽車公司近5萬全美員工組織的罷工活動持續了數周，工人罷工生產停滯，給通用汽車帶來的經濟損失每日超1億美元。
盡管，在日前通用汽車所公布的2019年度財報中透露，其雖然面臨了罷工風波和工廠停產等挑戰，卻依然實現了67億美元的凈利潤；且在計入罷工造成的36億美元損失之後，調整後息稅前利潤為84億美元。但值得注意的是，這場罷工依然給產業鏈上下帶來沉重的打擊。
截至目前，在已公布的各零部件企業財報中，李爾、安波福等企業均提及此次罷工的影響。
圖為：李爾財報截圖
其中，據李爾首席執行官Ray Scott表示，其第四季度和全年財務業績均受最大客戶通用長期罷工有著顯著影響，第四季度銷售額下降3%，至48億美元；而在過去一年中，李爾總計銷售額下降了6%，至198億美元；
圖為：安波福公告截圖
安波福方面，報告顯示，通用的罷工給其第四季度、全年分別帶來了約1.3億美元、2億美元的不利影響，導致其在2019年第四季度營業額下滑1.1%，至36億美元，經營收入下滑9.8%，至3.88億美元，收入利潤率10.8%；全年營業額同比下滑0.5%，至143.6億美元，經營收入則下滑11.6%，達15億美元，收入利潤率10.8%。不過得益於其在軟體功能、計算機平台以及網路架構方面的強勁實力，安波福在過去一年中交付新業務訂單超過220億美元，從而給未來可持續、健康的發展提供強勁實力。
日系企業，業績雖下滑仍加大研發投入
正如前文所提到的日本電裝，兩位數的營業利潤跌幅，並非日系零部件企業中的個案。眾所周知，日系汽車與零部件製造商之間的緊密聯系，但在過去的三個季度中，除豐田汽車外，本田汽車、馬自達、斯巴魯、鈴木等日系車企無論是營業收入還是營業利潤均出現了不同程度的下滑。
圖為：愛信精機財報截圖
正因如此，據愛信精機2020財年三季度財報（2019年4月-12月）顯示，報告期內，其共實現28718億日元（約合261.4億美元）營業收入，同比下滑4.7%；營業利潤則較去年同期下滑52.2%，至772億日元（約合7億美元）。
圖為：豐田紡織財報截圖
豐田紡織方面，其在過去三個季度中，共實現10581億日元（約合96.3億美元）的營業收入，同比微增0.7%；營業利潤則較去年同期下滑12.7%，至399.6億日元（約合3.6億美元）。
圖為：F-TECH財報截圖
而本田汽車旗下零部件企業F-TECH，報告期內共實現1646.9億日元（約合15億美元）的營業收入，同比下滑6.2%；營業利潤則較去年同期下滑37.3%，至28.94億日元（約合0.3億美元）。
為挽回頹勢，2019年10月，由日本瑞穗證券提供的消息顯示，為能夠跟上汽車行業新四化的發展趨勢，到2022年3月，電裝、愛信精機及豐田工業在內的日本排名前16位的汽車零部件企業的總研發支出將較10年前翻番，達到1萬億日元(約合910.7億美元)，支出方向包括自動駕駛雷達及電動車動力傳動系統等。
而值得深思的是，這一機構同期表示，研發領域的巨額投入，並不能保障這類零部件企業能夠在未來10年裡繼續保持核心競爭力。這意味著，全球汽車產業轉型升級的變革當下，是否加大研發都將面臨巨大的挑戰。可他們同樣知道，逆水行舟不進則退，唯有加速轉型，才能將「降」字摘掉。
汽車晶元，恩智浦與英飛凌間的較量
自汽車新四化不斷推進，汽車電子成為了除新能源外最為火熱的領域。但就日前美國半導體行業協會（SIA）宣布，在過去一年中，全球半導體行業營收為4121億美元，與2018年相比大跌12.1%，這是自2001年以來的最大降幅。
圖為：恩智浦財報截圖
2月3日，恩智浦公布其2019年營收同比下降6%，至88.8億美元；第四季度營收同比下滑4%，至23億美元。而這其中，其汽車行業業務營收在過去一年中共實現營收42.1億美元，同比下滑7%；第四季度營收11億美元，同比下滑1%。
圖為：英飛凌財報截圖
英飛凌方面，據其在2月5日所發布的最新季度財報中顯示，2020財年第一季度（2019年10月-12月）收入同比下降2.7%，至19.16億歐元（約合20.9億美元），凈收入為2.1億歐元（約合2.3億美元）。其中，由於全球汽車消費需求的下降，汽車（ATV）收入同比下降2%，至8.3億歐元（約合9億美元）。
在大環境增速疲軟，兩者無論是從半導體領域還是汽車晶元領域，其業績表現均高於市場整體表現，而這也意味著行業正由自由競爭逐漸趨向寡頭競爭，大部分的利潤掌握在個別頭部企業手中，行業將加速整合。
據蓋世汽車了解，2019年，於半導體晶元領域而言最大的新聞莫過於英飛凌科技股份公司（以下簡稱：英飛凌）以每股23.85美元收購了賽普拉斯半導體公司，藉此，英飛凌或超過恩智浦躍居全球汽車晶元領域第一位。
但值得注意的是，就在英飛凌並購賽普拉斯的前幾日，恩智浦以 1.76 億美元收購了 Marvell 的 WiFi 連接業務，並基於此推出了新產品和解決方案，據恩智浦首席執行官Richard Clemmer介紹，「隨著這類新產品的批量生產，我們預計將助力恩智浦實現長期增長」。
汽車晶元領域競爭日趨白熱化，誰也無法預測此後恩智浦、英飛凌之間孰強孰弱，唯有不斷進階，不斷擴展新業務、新領域，或才能在大環境日趨向下時贏得更廣闊的未來。
蓋世小結：日子難熬，在車市寒冬持續了十餘月後，早已成為汽車圈上下的共識。且在各企業的財報預期中均表示，2020年甚至於未來3-5年內，全球汽車產量都可能難有起色，目前發生在中國的肺炎疫情，正快速波及全球汽車供應鏈，或進一步加速汽車行業的整合。可正所謂，危機並行，2020年的開局不利，或刺激更多企業求新求變，以加速推動企業轉型，拓寬企業業務范圍，從而在未來市場競爭中贏的更大席面。
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4、外貿行業的現狀分析及發展趨勢是什麼？
外貿行業現狀和發展趨勢：
1、對外貿易行業貨物貿易發展狀況：貨物貿易增長強勁，增速顯著加快；進出口商品結構進一步優化；加工貿易和一般貿易出口基本同步增長，進口增幅不一；對主要貿易夥伴的貿易出現新的增長；地區發展不平衡問題。
2、中國對外貿易行業貿易過程中面臨的嚴峻形勢：對外貿易外貿企業缺乏自主創新能力；勞動密集型的出口商品占出口貿易的比重較大；全球經濟不景氣，經濟危機的負面影響；出口貿易高度依賴發達國家。
3、外貿業務員發展方向。在外貿行業前景發展盛行的情況下，需要貿易網站員，而做外貿業務的人需要具有良好的溝通能力以及平和的心態和毅力，擁有專業技能。
4、高級外貿跟單發展方向。找到客戶後，從新產品的打樣－審單－合同評審－貨物跟單，還包括後期的和貨代聯系，做出口單據和進口單據，定期催款和後期的服務工作。
5、高級單證發展方向。這個職位至少要求要懂得FOB，CIF這兩種貿易條件下的操作，空運，海運，電放等運輸方式的操作，T/T，L/C的操作，懂得辦C/O，FORM-A的辦理，以及報檢，同時還要會做一般貿易和進料加工。