1、外貿行業的現狀分析及發展趨勢是什麼？
外貿行業現狀和發展趨勢：
1、對外貿易行業貨物貿易發展狀況：貨物貿易增長強勁，增速顯著加快；進出口商品結構進一步優化；加工貿易和一般貿易出口基本同步增長，進口增幅不一；對主要貿易夥伴的貿易出現新的增長；地區發展不平衡問題。
2、中國對外貿易行業貿易過程中面臨的嚴峻形勢：對外貿易外貿企業缺乏自主創新能力；勞動密集型的出口商品占出口貿易的比重較大；全球經濟不景氣，經濟危機的負面影響；出口貿易高度依賴發達國家。
3、外貿業務員發展方向。在外貿行業前景發展盛行的情況下，需要貿易網站員，而做外貿業務的人需要具有良好的溝通能力以及平和的心態和毅力，擁有專業技能。
4、高級外貿跟單發展方向。找到客戶後，從新產品的打樣－審單－合同評審－貨物跟單，還包括後期的和貨代聯系，做出口單據和進口單據，定期催款和後期的服務工作。
5、高級單證發展方向。這個職位至少要求要懂得FOB，CIF這兩種貿易條件下的操作，空運，海運，電放等運輸方式的操作，T/T，L/C的操作，懂得辦C/O，FORM-A的辦理，以及報檢，同時還要會做一般貿易和進料加工。
2、請大家提供一些有關廣州港與物流的介紹
廣州港位於東經113°36′，北緯23°06′。地處我國外向型經濟最活躍的珠江三角洲地區中心。港區分布在廣州、東莞、中山、珠海等城市的珠江沿岸或水域，從珠江口進港，依次為虎門港區、新沙港區、黃埔港區和廣州內港港區。
廣州港國際海運通達80多個國家和地區的300多個港口，並與國內100多個港口通航。主要從事石油、煤炭、糧食、化肥、鋼材、礦石、集裝箱等貨物裝卸（包括碼頭、錨地過駁）和倉儲、貨物保稅業務以及國內外貨物代理和船舶代理；代辦中轉、代理客運；國內外船舶進出港引航、水路貨物和旅客運輸、物流服務。兼營業務有：對外貿易和轉口貿易；自營和代理除國家組織統一聯合經營的出口商品和國家實行核定公司經營進出口商品以外的其他商品和技術的進出口業務；船舶加水、船舶供應；港口勞務服務、通訊服務；港口機械製造、加工、修理；船舶、汽車修理等業務。
廣州港與沿海及長江的港口海運相通，瀕臨南海，毗鄰香港、澳門，位於珠江水系的東、西、北三江交匯點。北距汕頭276海里，南距香港70海里，西距湛江273海里。鐵路、公路、航空、水路運輸發達。鐵路有京廣、廣九、廣湛線與全國主幹鐵路相連，形成鐵路運輸網；公路與汕頭、湛江、深圳等省內重要市縣均有干線連通，公路網路溝通閩、贛、湘、桂等省區。廣州白雲國際機場已開辟國內、國際航線30條左右，來往於全國主要大中城市及香港、曼谷、馬尼拉、新加坡、悉尼、墨爾本、吉隆坡等地的航班，可完成客貨航空運輸。經虎門出海可達沿海各港及世界100多個國家（地區）的600多個港口。至海口、廈門、上海、青島、大連等港有定期客貨班輪，內河可至珠江水系的東江、西江、北江各港。是珠江三角洲水網運輸中心和水陸運輸樞紐。
1997年之前,廣州港集裝箱運輸在運輸市場內外各種因素作用下,箱量年增長率基本維持在10%左右。直到1998年新港8、9號集裝箱專用泊位才達到原來的20萬箱設計能力。1999年,廣州港集裝箱吞吐量完成117.7萬箱,1997年～1999年,集裝箱吞吐量平均每年增長24.5萬箱,年均增長率達30.9%,增長勢頭迅猛。廣州港集裝箱發展近幾年來主要有以下特點:(1)內貿箱量及其增長大於外貿箱量。(2)外貿集裝箱量增長緩慢,直航量很小,絕大部分的外貿箱是喂給香港。(3)裝箱貨類越來越廣,已經突破了傳統的適箱貨概念和范圍。建材、糧食等貨類裝箱的出現,預示著內貿集裝箱運輸發展的廣闊前景。(4)集裝箱的發展有效地促進了廣州港生產結構和港區布局的調整。(5)集裝箱的增長正逐步成為該港保持和發展億噸大港的關鍵所在。
未來五年內，廣州港南沙港區將投資270億元建30個深水泊位，增加運能5927萬噸和600萬標箱，以此完善港口布局，將廣州港打造成華南港口物流中心。按照相關規劃，今後五年廣州港擴建重點工程包括東部新沙二期工程、南部南沙港區工程、出海航道三期工程。到今年年底，全長115公里的出海航道將浚深為底標高-13米、底寬160米，能滿足5萬噸級的船舶乘潮進港，廣州港同時將投資4億元把從南沙港區至珠江口桂山島全長60公里的錨地，拓寬至底標高-13米、底寬250米的雙向航道。目前，廣州港出海航道水深-11.5米、底寬160米，僅能滿足3.5萬噸級的船舶乘潮進港，浚深到-13米後可滿足5萬噸級以上石油化工船舶的通航能力。
廣東物流巨頭愛普司集團登陸上海，這家公司把現代物流和加盟連鎖兩個互不相同的經營業態結合在一起的做法，在上海這個中國經濟中心城市也屬創新之舉，由此該集團上海公司的開業在此間業界廣受注目。
作為一種低能耗的產業，現代物流業雖然在中國剛剛起步，其對經濟的助推作用已引起中國政府的高度重視，上海市政府就把「建設現代物流中心」作為今後發展的重點方向之一。據悉，目前中國物流行業處於「群雄紛爭」的局面，在中國這個巨大市場上攻城伐地的既有跨國公司、國有大型公司，也有數以萬計的民營、個體公司。一些成長較快的民營物流公司開始實施規模化、品牌化戰略，以現代化的經營理念搶奪市場份額，愛普司集團可稱是其中的領先者。
據愛普司物流集團負責人介紹，該企業已經在廣東通過加盟連鎖模式成功整合了五十六家物流公司，此次進軍上海是為了佔領中國市場的制高點。他雄心勃勃地表示，愛普司要在三年內擴充到兩千八百家連鎖企業。
3、怎樣看待現在外貿行業的發展？
2020年註定是不平凡的一年，疫情對外貿的沖擊已經基於2008年的金融危機了。
2020年，無數外貿人發出感嘆：「今年真是史上最難外貿年」。打完了上半場，又開始下半場。受疫情影響，外貿企業普遍面臨在手訂單取消或延期，新訂單簽約困難，物流運輸不暢及管制受限等諸多問題。
大部分國家關閉口岸僅限於人員流動，貨物貿易並不受影響。目前受疫情影響的國家，採取封國隔離政策，但是大部分員工也和中國一樣開啟遠程辦公模式。疫情之後，外貿行業也面臨新的洗牌。疫情即是危機也是轉機，熬過去了就是峰迴路轉，在競爭中會緩和很多，因為部分對手都「死掉」了。
為降低疫情對外貿的負面影響，國家政府積極加強國際經貿合作，加強疫情防控的國際合作，共同促進國際間產業鏈、供應鏈、物流鏈的暢通，降低關稅，減少壁壘。
傳統外貿受到疫情嚴重打擊，需要進一步發揮跨境電商獨特優勢，開展在線營銷，實現在線交易，保訂單、保市場、保份額，以新業態模式助力外貿攻堅克難。跨境電商快速發展，充分顯示了其對外貿創新發展的引領作用。
6月初，外貿經濟逐漸恢復，將會迎來爆發性增長，外貿行業需求不變，只是消費延期了，等下半年全球企業回升，全年有望整體維持小幅增長或是持平態勢，無須過於擔心 。
隨著我國對外開放多年的積累，外貿發展更趨多元化，國際市場的「朋友圈」也越來越大，各國對「中國製造」的依賴性越來越強。2019年，我國對「一帶一路」國家和地區貿易增速明顯。從外貿結構佔比上，我國貿易結果進一步多元化，與230個國家建立了合作關系，是120多個國家和地區的主要貿易夥伴。
我國貨物貿易進出口總額為11.54萬億元，同比下降4.9%。其中，出口6.20萬億元，下降4.7%，進口5.34萬億元，下降5..2%。貿易順差8598.1億元，減少1.2%。
貿易的多元化降低了單個經濟體對我國外貿的影響。所以即便美國等發達國家爆發了疫情，其他一些國家的訂單影響並不是很大。但還是有必要集中火力嘗試切換到國內市場，和控制公司規模及資金支出（現金流），不做風險投資
外貿最重要的還是結合產品才可以知道未來的發展前景吧！具體我也不是非常了解。我也從事外貿快兩年了，也不是做的很好，但是我認為開始可以選擇快消品行業，因為很容易出單，業務員信心滿滿的，像我是建築行業，很復雜，需要設計團隊反復出圖溝通確認，新手很難掌握裡面的知識。不知道你大學學的什麼專業，要是英語其他小語種的話，在外貿知識上就要多下些功夫。要是國際貿易專業的要在語言上用功夫啦。但是入了職場一切都是重新開始的，還是要做起來，從簡單的開始做，像老業務開始學習。做外貿還是有無限可能性的，至少我是這么想的，哈哈哈，我們一起加油吧
4、中國目前物流發展現狀以及如何改善
一、我國物流發展現狀
1、物流基礎設施規模迅速擴大
鐵路在國家交通建設中佔有重要地位，近年以八縱八橫鐵路通道為路網主骨架加以重點建設(八縱：為京哈、沿海、京滬、京廣、京九、大湛、包柳蘭昆通道：八橫：為京蘭·藏、煤運北、煤運南、陸橋、寧西、沿江、滬昆及西南出海通道)。至2002年底，中國鐵路營業里程達到7．15萬公里。
公路建設成效顯著，1985—2001年新增公路里程49．30萬公里，年均增長3．08萬公里，2002年底全國公路總里程達到176．10萬公里。高速公路通車里程達到2．52萬公里。
內河水路運輸線路長度2002年達到12．15萬公里。到2002年底，我國沿海和內河共有生產性泊位33450個，其中深水泊位達到822個，主要港口生產性泊位比1989年增長了1．1倍。到2002年，全國港口貨物吞吐量完成26．8億噸，已有7個港口突破了100萬標箱(TEU)，其中上海港超過800萬標箱、深圳港超過700萬標箱，都進入世界集裝箱大港前十名。
2001年航空線路為1，143條，航空運輸線路總長度為155．36萬公里，為10年以前(1991年)55．91萬公里的2．78倍。
2001年輸油管總長度13，272公里，為10年前1992年的1．55倍；輸氣管總長度14，283公里，為1992年的1．85倍：輸油氣管總長度27，555公里，為1992年的1．74倍。
許多建成和在建的交通樞紐、物流園區如以交通部45個公路主樞紐為中心的物流基地，以及地方現代物流園區的建設，都在加快進行。
2、全社會貨物運輸量持續增加
在良好的宏觀經濟環境下，交通運輸部門在繼續深化體制改革的基礎上，大力開展結構調整和企業重組，提高運輸效率和服務質量，運輸形勢平穩發展，鐵路、公路、水運是主要的運輸方式，2002年的運輸量和運輸周轉量如下表：
由於沿海的區域經濟發展比較快以及對外貿易的增長，沿海主要港口吞吐量增長很快，2001年達到14．26億噸，2002年為16.63億噸，增長率為14．25％。由於入世促進外貿，預計到2005年對外貿易總額將突破7，000億美元。目前每年外商直接投資大約為400億美元，到2005年將超過1，000億美元。港口吞吐量還將保持快速增長的走勢。有7個港口躋身世界億噸港行列，上海港貨物吞吐量超過兩億噸，成為世界第四大港。目前7個億噸以上的大港2001年和2002年的吞吐量分別如表三所示。
表一、總貨物運輸量(億噸)
2001年 2002年
鐵路 19.26 20.4
公路 105.63 110.6
水運 13.27 14.1
資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會
表二、總貨物運輸周轉量(億噸公里)
2001年 2002年
鐵路 14572.2 15085.79，15477
公路 6330.4 6554.88，6704
水運 25988.9 26181.2，26481
資料來源：中國物流發展報告——中國物流與采購聯合會
表三、各大港口集貨物吞吐量(億噸)
2001年 2002年
上海 2.21 2.64
廣州 1.282 1.49
寧波 1.285 1.52
大連 1.005 1.09
秦皇島 1.13 1.118
天津 1.137 1.303
青島 1.04 1.227
資料來源：國家統計局
3、物流市場潛力巨大
主要基於以下幾點：
(1)汽車工業
我國汽車工業發展的總量目標為：2005年，汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1，300億人民幣，占國內生產總值1％左右。汽車產品出口占銷售收入的比例達到8％左右。2005年摩托車產量約為1，300萬輛。摩托車出口占其銷售收入的比例達到15—20％。中國汽車工業的快速發展和結構調整，將大大增加對現代物流服務的需求。
(2)家電、電子、通訊產業
家電生產能力近年來增長很快，根據國家輕工業「十五」發展規劃，到2005年，主要家電產品的需求為：電冰箱1，300萬台，洗衣機1，800萬台，冷氣機2，000萬台，微波爐900萬台，洗碗機400萬台，電熱水器1，000萬台。一些企業正在建設現代物流系統，以適應現代化大生產的要求。電子通訊器材和電腦的生產發展也很快，出現不少大型企業，這些企業發展到目前的水準，也面臨物流現代化問題。
5、跨境電商物流行業的發展現狀是什麼樣的?
利好政策推動跨境物流建設發展。
我國跨境電商的快速發展驅動跨境電商物流市場持續增長。以國家郵政局披露的國際及港澳台快遞件量為例，2011-2019年國際及港澳台快遞件量從1.1億件增至14.4億件，2011-2019年年均復合增長率CAGR達35%。截止至2020年全年，國際/港澳台快遞業務量累計完成18.4億件，同比增長27.7%。
跨境電商物流注意事項
根據海關總署公告2013年第70號《關於加工貿易集中辦理內銷征稅手續的公告》一、加工貿易內銷集中征稅是指符合條件的加工貿易企業先行內銷加工貿易保稅貨物，再集中向主管海關辦理內銷納稅手續。
海關特殊監管區域內企業（H賬冊企業）、區外聯網監管企業（E賬冊企業）按各自原有規定辦理內銷集中納稅手續，區外非聯網監管的B類及以上企業按本公告辦理內銷集中納稅手續。
6、我國海運物流發展現狀
國內市場恢復較好
隨著對外貿易的不斷發展，中國已經成為港口吞吐第一大國。2020年新冠肺炎疫情性爆發，生產陷入停滯，各國貿易額降低，海運市場發展受到嚴重影響。而國內疫情在較短時間內得到有效控制，經濟逐漸復甦，工業生產快速恢復，國內產品供應全球市場，出口貿易需求猛增，2020年1-11月，我國規模以上港口貨物吞吐量達到132.5億噸，與2019年同期相比增長4.18%。
從2020年國內規模以上港口內外貿吞吐量的變化趨勢來看，港口內貿市場在1-3月份受到嚴重的影響，最低下降幅度超過10個百分點，但從4月份開始逐漸恢復，主要與國內疫情得到控制有關;而在港口外貿市場方面，除了3月份的吞吐規模稍有下降之外，其餘均保持在2019年同期之上的水平，反映出中國港口外貿市場的發展相對更為穩定，主要是由於國外疫情遲遲得不到有效控制，工業生產受到抑制，對外部市場的供給需求逐漸增長，從而促進中國的出口市場發展向好。
據海事咨詢機構Sea
Intelligence的分析數據，2020年上半年，全球海運運輸量下降了25%，預計全年將整體下降10%。2020年前三季度全球主要港口的集裝箱增速大都仍處於負增長區間，而我國的寧波舟山港、廣州港、青島港和天津港的集裝箱吞吐量均保持不同程度的正增長趨勢，反映出國內市場恢復較好。
海運運力短缺
近幾個月來，集裝箱在全球各地分布嚴重不均衡。隨著國內新冠肺炎疫情趨於穩定，生產製造企業復工復產，集裝箱從中國各港口運送到其主要出口目的地。而國外疫情到現在仍然較為嚴重，大量的空箱在歐洲、美國等地方積壓，集裝箱難以返回。
截至2020年11月底，國內進出境船舶累計為29.8萬艘，比2019年同期下降28.5%;11月進出境2.62萬艘，同比下降36.01%。隨著後續疫情的反復，仍然存在海運市場封鎖的可能性，將導致海運運力持續短缺。
——更多物流行業相關規劃、項目及數據分析請參考於前瞻物流產業研究院。
7、【速求文章】外貿物流企業在中國的競爭力分析
2005年中國的物流業已經全面開放，外資會把物流行業作為新的投資熱點，對跨國物流企業在我國的經營活動進行分析，對我國物流業的發展具有積極意義。本文介紹了了跨國物流企業在我國的業務結構、網路發展、業績概況，指出了跨國物流企業在我國發展面臨的主要問題，接著在此基礎上分析了跨國物流企業在我國的發展思路，最後對我國物流企業的發展提出了幾點啟示。
關鍵詞：跨國物流，獨資，本土化
隨著世界生產製造中心逐漸往中國轉移，我國的物流市場潛力越來越大，到2010年物流市場容量將達到11972億元。按照我國加入WTO時的承諾，2005年中國的物流業已經全面開放，包括在公路貨運、貨物租賃、一般貨物的批發、零售及其物流配送、出入境汽車運輸等物流領域取消在地域、股比等對外資的限制。因此，外資會把物流行業作為新的投資熱點。一些國外的物流巨頭如UPS、Fedex、TNT、Exel等逐漸滲透國內市場，利用技術資金和全球網路優勢吞噬國內的物流市場。因此，對跨國物流企業在我國的經營活動進行分析，對我國物流業的發展具有積極意義。
一 跨國物流企業在我國的發展概況
目前，中國市場擁有近51萬家物流企業，其中外資佔了0.13%,即680餘家,主要集中在長三角、珠三角、環渤海灣地區,市場份額高達8%,並且由於跨國製造企業仍然不斷和他們合作,市場份額還會不斷增加.下面從三個方面說明跨國物流企業在我國的發展情況.
1.業務結構－－－不斷擴大.目前跨國物流企業物流業務主要集中在①空運和速遞。目前中國國內航空貨運市場將以平均每年10.3%速度增長,速遞市場規模已經超過100億元,且每年以30%速度遞增。特別是《中美擴展航空服務協議》簽定後,航空貨運競爭尤為激烈.TNT、 DHL、UPS、Fedex通過不同方式從事航空貨運、國內包裹、重貨快遞、郵件速遞等業務。②海運，如馬士基和美集物流、鐵行渣華，這些物流企業具有良好的海運網路和操作經驗，主要提供國際海運、外輪代理、集裝箱多式聯運、碼頭、港口等物流業務③增值物流服務，如倉儲、配送、加工、包裝、報關、售後回收逆向物流、金融服務、進出口貿易、人力和人才租賃代理等。在進出貿易中，UPS同國內的一些金融機構進行合作來為出口商提供代收款和庫存抵押等眾多金融服務。④公路貨運以及出入境公路運輸、鐵路貨運。馬士基也逐步在這些領域與中國有關企業合作。⑤全程供應鏈管理，也就是我們經常提到的第四方物流模式，這是他們業務發展趨勢。如UPS成立了供應鏈解決方案公司，將UPS的業務擴展到以物流、快遞、金融、供應鏈咨詢為核心的全方位第四方物流管理。以上這些跨國物流企業在業務對象上主要集中在我國的跨國企業和合資企業，物流領域涉及家電、汽車、IT、化工、高科技、電信、電子、醫葯保健品、銀製品、零售、食品、銷售品等領域。
2．網路發展———不斷拓展。面對中國物流市場的開發，國外物流巨頭紛紛高調推出中國區網路建設計劃，一些世界級的物流公司如DHL、UPS、Fedex、TNT都加大了對中國區的 資金投入和網路建設，並且紛紛將亞太總部遷往中國的上海等地。跨國物流企業在我國的網點主要集中在以香港為中心的珠江三角洲地區、以上海為中心的長江三角洲地區、以京津地區為中心的環渤海灣地區等經濟發展較快的經濟區，85.96%分布在東部地區,8.78%分布在中部地區,5.26%分布在西部地區,其主要分布城市為上海、廈門、大連、天津、青島、深圳、廣州等港口城市和南京、北京等部分內陸城市,並且逐步向中西部省市自治區擴展.如目前Fedex是唯一一家在華南、華北、華東地區都有業務網路的國際快運公司。最近,聯邦快遞以上海為中心在中國有220個城市網點,服務500個城市,計劃在2008年前再增加100個網點，服務擴大到1000個服務城市。Fedex今年7月將亞太轉運中心設在廣州白雲國際機場，為分食中國巨大的貨運市場尤其是國內快運市場搭建了戰略平台，聯邦快遞所有在亞洲網路內運送的貨物，都將經白雲機場中轉；UPS供應鏈公司在我國的分公司已經達23家，國際物流業務遍布我國170多個城市,其中廣州、上海和香港是聯系歐洲和美國的主要航點.UPS計劃於2007年在上海設立航空轉運中心，那些從中國運到美國的貨物都可以經過上海進行分配，美國貨物進來後也由上海分配到各地。建立上海轉運中心後，UPS還將根據未來美國交通部分配的更多航權班次，向中國西部發展並與歐洲各國連接。
3.業績概況——不斷攀升。短短幾十年來，國際物流快遞四巨頭UPS、Fedex、DHL、TNT已經占據了中國國際快遞業務的80%市場份額，在中國每年業務量和營業收入均保持20%以上增長。UPS 2003年在中國市場業務量同比增長45%，銷售額達到335億美元，2004年第2季度，中國地區的業務出口量較2003年同期增長70%，到2007年UPS將實現15%營業毛利。UPS 2004年在全球業務增長量為 10%，而伴隨著中國經濟的迅速發展，其在中國的增長量達到了 100%，其中第四季度更是達到 125%。到2004年底為止，全年的綜合收入增長9.2%，達到了創紀錄的366億美元，營業利潤上漲了12.2%，達到了50億美元。全年的凈收入為33億美元，比前年的29億增長了15%。2004年Fedex雖然面對宏觀調控、電荒等不利因素，但在中國業務量增長達到350%，其上半年業務進出口總量增長了39.1%。在過去16年間，Sinotrans-DHL已經在中國航空快遞市場佔有率達到36%以上,到2004年底,業務保持了50％以上的增長率。同樣TNT在中國市場平均保持約23%的收入增長和平均30%的業務增長。而對海運巨頭馬士基，中國物流市場開發後業務增長率會超過15%,甚至可以達到20%-30%增幅。
二、跨國物流企業在中國發展面臨的主要問題
雖然隨著中國物流市場開放，國外特別是歐美跨國物流公司對中國市場的各種直接或簡介投資逐步增加，市場空間和物流網路不斷擴大，但是由於一些現實問題的影響，在一段時間內跨國公司過大幅度的快速擴張，這些問題主要表現在：
（1）我國管理體制和政策對物流市場的約束的解除進程不平衡，還有一個過程
國外跨國物流公司對經營環境和市場條件要求較高，這樣才能發揮其經營管理和技術等綜合成本優勢。我國物流政策和國際接軌進程有些不平衡，其中國際貨代開放較快，但港口
、鐵道、民航、郵政、金融等環節管制還沒有一下子徹底放開。如由於中國的金融政策還沒有完全放開，UPS還不能夠把它自身的銀行如UPS Capital帶進中國來，一些諸如為客戶提供代收款和庫存抵押等眾多金融服務也只能通過與國內的一些金融機構進行合作來實現。
（2）進入初期對我國物流市場熟悉需要一個過程。
外國物流企業進入初期對我國物流市場的經濟政策、官方機構、城市經濟、國民收入、消費水平、地域情況、交通網路分布、中國各地人群文化習俗、需求特徵、行為方式、習慣等需要一個了解過程，需要很大的精力和時間建立和完善自己的物流網路。再者，我國許多工商企業自營物流尚未社會化，中國有些傳統交通運輸、倉儲企業市場化程度較低，一些物流企業特別是一些民營物流企業未按照現代企業制度改制對外國物流企業進入產生了很大障礙。
（3）從進出口運輸市場向國內物流市場轉換需要一個過程。
進出口運輸是多數國外物流企業進入中國市場的一般途徑，但隨著中國逐漸成為世界生產製造中心，一大批跨國物流企業可能會逐漸從進出口向國內物流市場滲透或延伸，為中國製造業提供物流服務，但是這種目標市場轉換需要一個過程，企業資源需要重新組織和整合，本土化網路的形成需要花很長的時間。
（4）中國的「三費」（起降費、航路費和航油費）居高不下。
中國「三費」在亞洲僅次於日本正，因為如此，3年前就有意將亞太轉運中心遷往中國的聯邦快遞將亞太轉運中心落戶廣州白雲機場之前進行了23輪談判，當時存在的主要的問題就在於「三費」方面沒有獲得理想的優惠幅度。
三、 跨國物流企業在我國經營發展思路分析
根據上面跨國物流企業在中國發展面臨主要問題分析可知，跨國物流企業要想在中國立足，扎穩腳跟，還不能一步到位。目前外國物流企業主要通過直接投資進入中國，其經營發展思路大體上需要經歷如下幾個發展階段。
第一階段：客戶追隨進入。
隨著中國即將成為世界製造中心，外國一些著名物流公司的一些在本國長期戰略合作的老客戶紛紛將生產製造基地、研究開發中心、地區管理營運中心移到中國，相應這些物流公司就成為這些跨國生產製造企業在中國的主要物流服務提供商，以保證其在我國市場的流通效率。如UPS和摩托羅拉是長期的全球戰略合作夥伴，到了中國，UPS順理成章的成為他們的物流服務提供商。UPS與摩托羅拉這種方式代表了很多國外物流公司初期進入中國的情況，進來的時候首先抓住自己所熟悉的客戶。
第二階段：設立分公司、辦事處和代理。這是一些外國物流公司追隨進入中國後，所作的准備工作，為推進網路建設做准備。
在上海或深圳這樣的物流重鎮，UPS目前還在通過辦事處來處理自己的業務。馬士基中國船運公司在中國總部設在北京，公司在大連、天津等地設有分公司，在廣州、武漢、珠海設有辦事處，為在我國逐步開展綜合物流服務，發展完善的完善的物流網路作準備。
第三階段：與中國物流企業業務聯盟合作。
一些外國物流企業與國內物流企業業務結盟合作提供本土倉儲物流配送，這種模式在我國物流市場中普遍存在。早在1999年，TNT就與中國郵政建立長期合作關系，成立「中速快件」。這樣，中國郵政EMS的國外郵件通過TNT網路完成，同時TNT也可以利用郵政的網路來提升自己的服務。2003年4月，中國郵政與TNT決定立即成立項目組探討雙方在郵政、快遞和物流領域進行互利合作。通過與中國郵政的合作，TNT已經在北京、天津、上海、廣州、武漢等8個城市試著進行小件快遞的國內服務。
第四階段：成立合資物流公司。由於政策限制，國際物流公司往往用國內公司代理它們的業務，或者與它們的中國同行成立合資公司。為了充分利用中方市場經驗和社會關系，降低投資風險，一些跨國物流企業在中國布點後，紛紛與國內一些企業合資。合資主要分為兩大步：
（1）與中國物流企業成立合資公司，稱為外國物流企業謀取中國市場的小步。這樣他們一起去搶市場。UPS、DHL、TNT、EXCL等快遞物流公司進入中國初期都紛紛與中外運在空運、快遞合資合作，憑借中外運網路建立了自己的業務區。DHL進入中國最早，1986年至2003年，DHL已與中外運成立39家合資公司，並且合作最穩固，特別是DHL2002年與中外運續簽了長達50年合資合作協議，其合資公司DHL—Sinotrans將DHL作為國際快遞業領導者的豐富經驗和Sinotrans在中國外貿運輸市場的經營優勢成功結合在一起。
（2）與中國物流需求企業合資。這稱為謀取中國物流市場的中步。這也是其接近國內客戶的一個重要推動因素。上汽集團上海汽車銷售總公司與TNT合資組建吉安天地汽車物流有限公司。該公司中外方各佔50%股份，合資期限15年。
第五階段：並購。
物流業開放後，並購將更多的被跨國物流企業採用。並購包括合並與收購。合並指的是兩家公司在相對平等的基礎上將相互的業務進行整合，通常其擁有的資源和實力合在一起能夠比各自獨立發展產生更強的競爭優勢。收購戰略就是一家公司通過購買另一家公司的部分或全部股權，將被收購公司的業務納入其戰略投資組合，從而達到更加有效地利用其核心競爭力的目的。通過並購可有效地利用我國物流企業已有的社會關系網路和業務基礎。例如若中國郵政成功分拆上市，包括TNT在內的外資物流巨頭都有興趣入股EMS。畢竟中國郵政在國內擁有首屈一指的網路——幾萬個普通銷售點以及超過2000個具有EMS能力的銷售點，這大大省去了物流業全面開放後所需的網路鋪設成本。
第六階段：整合及完善物流網路。
一些跨國物流公司在收購完一批公司後就要消化整合這些公司，並進行網路的完善。UPS在2001年收購完飛馳公司時發現自己已經相當臃腫，才停下了繼續收購的步伐，開始專心消化整合這些公司。UPS目前正在盤點中國國內優質運輸資源，從而完善其在中國的物流網路。目前UPS供應鏈公司在中國有23個分公司，到2005年年底將達到35個，到2006年將達到45個。
第七階段：成立獨資公司，客戶瞄準中國小型企業。此舉稱為謀取進入中國物流市場的大步，這也是物流業開放後跨國物流企業的投資進入的趨勢。這主要表現在如下幾個方面：
（1）根據我國加入WTO時的相關承諾，從2005年12月11日起，中國將允許外國快遞企業在中國設立獨資公司，獨立開展國際快遞業務。2004年12月2日，UPS宣布向中外運支付1億美元，收購了中外運在「中外運—聯合包裹國際快遞有限公司」里所佔的50％股權，以及中外運在中國對UPS國際快遞業務的代理權。
（2）另外，中國的一些物流相關行業獨資政策也逐步出台，也加快了外國物流企業獨資的步伐。如中國的公路貨運即出入境公路貨運已經允許外方獨資，國際多式聯運及貨運代理不遲於年底允許外方獨資，鐵路貨運也不遲於2007年12月11日允許外商獨資，
（3）2004年，CEPA政策的出台讓許多企業真正有了獨資的機會。根據CEPA中對「物流」的規定，不少外資公司通過其在香港的子公司在內地注冊獨資公司，UPS就是其中的一家。如2004年4月，天津泛藝順理成章成為UPS供應鏈公司的獨資企業。
最後階段：經營本土化
外資物流要想在中國站穩腳跟，其在中國經營本土化是必然趨勢，主要包括如下幾個方面：
（1）人才本地化加強。跨國物流公司加大投資，更充分地採取人力資源本地化策略，一是可以更好地利用中國高素質低價格的勞動力資源，降低成本。二是便於母國與東道國之間的溝通，便於當地的企業管理。人才需求覆蓋市場營銷、供應鏈決方案、系統維護等。這主要表現在①越來越多地培訓和任命中國本土中高層管理人員，管理其在華的企業和研究機構。UPS在亞太區，管理人員不到2%的是美國人。②很多跨國物流公司還從其長遠發展的利益出發在中國培養其所需的人才，如設立「管理學院」、培訓中心或與國內著名高校合作共同建立培訓基地等，以加快人才本地化進程。如2004年11月，TNT和上海交通大學安泰管理學院合作成立了TNT中國大學，為快速發展的中國快遞、物流和直郵行業培養更多優秀的本土人才。到2010年，中國員工人數將在現在2500人基礎上增加10倍。
（2）管理本土化。隨著跨國物流公司在華投資項目的增多、投資規模的擴大和投資水平的提升，原先分散投資、分散管理的模式已經不再適應其發展戰略的需要紛紛推行管理本土化。只有解決管理本土化問題，跨國物流公司才能掃除進入中國門檻的障礙。首先，跨國物流公司客觀上要求將運營管理中心轉移到中國，統一安排資金調配、研發、市場營銷等事宜。許多跨國物流巨頭，如TNT、UPS、Fedex、DHL等紛紛將大中華總部移至中國上海或北京等地。其次，將中國本土化網路逐漸與其海外網路相連。 再次，按照中國物流市場和中國物流客戶的需要，將業務進行整合管理。如TNT在中國推行的TNT-1方案，在同一家公司中，通過人力資源部門、財務部門、市場部門等業務支持部門的合作，將直郵、快遞和物流三大業務進行整合，使客戶當需要多項服務時，不必再跑三個不同的業務部門。
（3）品牌營銷本土化。中國物流市場開放後，各跨國物流公司為了更穩固地立足於中國市場，發掘更大的消費潛力，紛紛加強本地化的營銷策略。這在中國主要體現在如下幾個方面①公司標識本土化。如2004年3月，UPS在在中國新標識由自由平面化改為立體化，這反映了UPS在中國「貨物流、信息流和資金流」的三維同步運作理念，也反映了UPS在華由單一的貨運快遞服務商向供應鏈管理提供商轉變。②物流營銷服務本地化。如素有世界航運旗艦美譽的馬士基公司，看準舉辦奧運會的契機，精心布局，搶先投巨資贊助北京奧運，成為運輸和物流業的獨家贊助商。
(4) 文化習俗本地化。一些國外物流企業在和中國客戶進行商業協議談判時，往往由於不了解中國的商業文化及習俗，如一些頭銜稱呼、禮物的贈送等方面的失誤而導致談判失敗。如在USP的企業文化中十分重視員工的敬業精神和忠誠度，而這正是中國人所看重的品質,並且USP專門組織100多名官員參加中國禮儀課培訓。
四 跨國物流企業在華經營對我國物流企業的啟示
雖然現階段我國的物流水平仍然處於一個較低的水平，但隨著我國成為製造大國、經濟大國的同時也必將成為物流大國，開放後的中國物流正迅速接近世界先進水平。對於國內一些有較大規模和實力的企業，應該利用國外物流企業帶來的先進管理理念和技術，結合自身的網路優勢，擴大服務范圍和內容，努力成為本土優秀物流企業；對於另外一些有一定規模的但是專注於物流某個領域的企業來說，應該利用自身在某個方面的優勢，和外資企業優勢互補，共贏市場；而對於大部分的中小物流企業來說，找出市場中的縫隙進行差異化經營是他們的首選。