1、京石高速鐵路到底在什麼地方 什麼時候修啊
走向：北京——新石家莊火車站，2008年10月7日開工，2012年12月26日通車。
京石客運專線，是中國「四縱四橫」客運專線網路中京廣客運專線的組成部份，正線全長281公里，設計速度350公里/小時，初期運營最高速度310公里/小時，投資估算總額為438.7億元，共設北京西站、涿州東站、高碑店東站、保定東站、定州東站、正定機場站、石家莊新客站7個車站。
2008年10月7日開工建設，2012年7月25日，京散埋石客運專線全線鋪軌完成，初期運行最高速度為310公里/小時，2012年12月26日正式通車，北京至石家莊最快只需1小時07分。
線路等級：高速鐵路客運專線
通車時間：2012年12月26日
橋隧比：77%
線路類型：雙線電氣化，無砟軌道，無宏掘橡縫鋼軌
最大坡度：2%
軌距：1435MM
電化模式：50HZ,25000V（交流）
曲率半徑：最小7000m
線間距：5.0m
設計速度：350公里/小時
到發蔽旁線有效長度：560m
2、為什麼石家莊先修藁城市郊鐵路？
作為一個黃驊人，我都能想明白，首先，石家莊西部是山，北面是正腚，有國家政策，南面欒城與市區陸路交通相對較好。所以先往東。其次，藁城人口數量，經濟情況，比其他三面都要好。
藁城區!位於省會石家莊東側，是近幾年劃歸石家莊市的原藁城市。
藁城區 歷史 悠久，據2010年統計，該區有常住人口77.51萬，239個自然村。位於華北大平原地勢平坦，土質肥沃、常常被人們稱之謂「華北名珠、天然糧倉」。
改革開放以來，在該區的西南部，創建了千億元產值的化工循環園區!和國家級的開發區既石家莊經濟技術開發區。為此曾多次評為全國經濟實力「百強區」。
工廠眾多職工就多，上下班時間是石家莊市區堵車最嚴重的地區之一。人員眾多流動性就大!當地人們多年就有去市裡購物的習慣，雖然前幾年修了世紀大道!但還是經常塞車，解決交通迫在眉睫。
政乎氏府把市郊鐵路修到藁城，看中的就是藁城人的購買力，方便的是工廠工人上下班、和農村老百姓的外出。拉動市埸，搞活經濟，服務於沿途市民，是件順民心合民意的大好事。我們沿途村民拍手歡迎![擊掌][擊掌][擊掌]
看看每天世紀大道 307 上穿梭的車就明白了 還有輕軌到塔頭村 可以輻射晉州趙縣深澤辛集 這都是石家莊高稅收地區 輕軌加省道 加快速路 大大提升粘合度 經濟發展會穩步提高
首先藁城GDP是石家莊第一，人口多基數大。其次藁城開發區工廠多人員流動大，方便人員上下班。
北方是正定縣已經有地鐵修過去了，現在有國家政策支持，保稅區已經建立。
南邊欒城已經和市區接軌了，目前修地鐵沒有藁城先修建的緊要性。
西邊鹿泉已經修到上庄了，在修都是山區了，對茄頌工程有一定的風險。
綜上藁城目前是最適合修建的
1，藁城經濟強，人口多；
2，相比另外三個郊區，在去藁城的世紀大道沿線周圍建設城鐵要簡單的多，涉及的拆建等問題少；
3，同時也能照顧了晉州辛集等東部縣市人民；
4，可以緩解307國道的壓力，因為307國道想要拓寬不太可能了，現在307壓力非常大；
5，還有關鍵的原因是藁城財政有錢，財政壓力比其他縣小。
首先藁城作為石家莊工業大區 距離市區是新三區和正定縣中最遠的，有了輕軌會大大增加與市中心的聯系度，體現出輕軌的快速通達的顫頃鄭優勢，第二藁城區人口多，輕軌對人口數量也有要求，會取得好的經濟效益，輕軌的作用會很明顯。
總結說一說：藁城，在石家莊市域范圍內縣級經濟最好，人口數量最多。這是修市郊鐵路的最大原因。這是世界范圍內城市交通建設的大規律，尤其是現代 社會 ，人多了錢也就多了，路也必然要多，不然的話就天天大堵車，老百姓和人大代表們都會建議修路了！
為什麼先修建到藁城的城郊鐵路。主要3個原因。 第一，經濟強。 藁城區在石家莊市整體經濟實力在省內為第 1 名，處於 第一梯隊 。同時，在河北省縣域經濟中，藁城區整體經濟實力排名第 7/169 ，在河北省內處於 第一梯隊 ； 藁城GDP超過了600億，年產值超十億、稅收超千萬企業分別達到11家和48家，全部財政收入連跨4個十億元台階，達到114.9億元。
其次，人口多。 根據統計，藁城區的常住人口達到了79.01萬，是石家莊除了主城區之外的所有區域常住人口最多的地方。同時，高城人民相對比較富裕，據統計，藁城去年的城鄉居民收入達到了40140元和22261元。
第三，進度快。 根據規劃S3線是北樂鄉通向藁城的線路，而且S線路一邊表示的就是市郊鐵路。由此推動，今年將要啟動的市區到藁城的線路一定是S3。同時，由於石家莊西邊是山區，東邊是平原，首先建設S3線路，將採用地上線路的方式，因為這樣建設，周期短、速度最快，容易在短期見到成績取得收益。估計這條線路將作為試點，為後期啟動S1、S2、S4做准備。
最後，如果把藁城與市區連接起來，那麼可以盤活藁城和市區的經濟。同時，藁城還有重點經濟發展區和很多重要的上市企業、工程技術研究中心，高新技術企業等等，這樣更有利於盤活石家莊的經濟，有利於促進消費增長和經濟活力。
一、高新技術開發區，經濟技術開發區，循環化工園區仍是重點發展區域；二、到藁城的線路情況最簡單，建設難度小；三、以公共交通為導向的TOD模式，十四五規劃在北樂鄉區域建設局部市中心，規模達到10萬人以上。
原有鐵路改造方便，建成速度最快，跟三號線連線效率高，我覺得是最先修的最主要原因[耶]
3、石太鐵路的簡介
石家莊：京廣鐵路，石德鐵路
太原：同蒲鐵路，太嵐鐵路，太中銀鐵路，太焦鐵路
沿線還連接有新井、鳳山和白蔭等支線。 光緒二十二年五月（1896年6月），山西巡撫胡聘之根據張之洞「利用晉鐵」的主張上書光緒皇帝，請求修建太原到正定的鐵路支線，希望能與京漢鐵路連結。當年七月，該建議獲得光緒帝的批准。
胡聘之，湖北天門人，光緒二十年（1894年）上任山西省巡撫，為山西省近現代工業和教育事業立下了重要功績，也是石太鐵路的倡議者。因轉讓部分礦產開采權給外國人（一說捲入賣礦風波）而被罷免。
1897年5月，當時的清朝政府心有餘而力不足，無奈山西巡撫向朝廷提出向華俄道勝銀行借款修路的請求，得到照準後才正式立項。
1898年5月21日，山西巡撫派山西商務局曹中裕與華俄道勝銀行代理人璞科第在北京總理各國事務衙門簽訂了合同。為了壓縮成本，合同約定將正太鐵路東端起點，從正定城南移到柳林堡（今石家莊市橋東區柳林鋪），全長約500華里，工期三年，借款2500萬法郎，年息六厘，25年本利還清。 所以歷史上，山西人又稱它為太柳鐵路。
錢的問題解決後，正太鐵路並沒有馬上開工，而是又遇到了新的麻煩：新上任的山西巡撫毓賢及范宗澤等人提出了「山西不宜修鐵路」的觀點，向清廷總理衙門請求暫行停辦。當時封建迷信相當流行，山西河北兩省絕大多數人都相信，修建鐵路會破壞當地風水。但事後證實，正是由於修建了正太鐵路才使石家莊由一個村莊變成了華北平原首屈一指的大都市。
一波未平，一波又起，1900年，八國聯軍入侵北京，又爆發了義和團運動，修路的事更是被拋之腦後。
1902年6月，華俄道勝銀行璞科第以《柳太合同》前約為據，催促開辦。9月7日，外務部和路礦大臣奉旨研究後復奏，決定由原來的商借商款改為官借商款，並請蘆漢鐵路總公司事務大臣盛宣懷，按蘆漢鐵路辦法與俄商妥訂詳細合同。奏摺呈上後，硃批依議。
1902年10月15日，盛宣懷奉命與華俄道勝銀行駐上海總辦佛威郎談判。經磋商，雙方擬定了《正太鐵路借款合同》二十八款和《正太鐵路行車合同》十款。最後簽訂了新合同名曰《1902年中國國家鐵路五厘借款》，借款總數4000萬法郎，年息五厘，「三年之內全路告竣」。
1903年2月正太鐵路准備開工時，清政府的官員才發現法國人要用窄軌；當即提出反對。而璞科第以正太路「地勢險阻、工程艱巨」為借口，堅持採用窄軌；外務部、盛宣懷以正太為蘆漢分支，要「一氣銜接」，堅持非修寬軌不可。法國總工程司勘測後提出，「若修寬軌需再追借一億法郎」。而華俄道勝銀行堅決不允再加借款，雙方相持達一年之久。最後，清政府讓步。
法國總工程師挨士巴尼為進一步減少費用，要求鐵路進入平原之後，線路取直，將東端起點從柳林堡南移到枕頭（振頭）站（今石家莊站）。
直到1904年2月，拖延了5年之久的合同才正式被履行，正太鐵路准備開工。日俄戰爭後俄國戰敗，因涉及大量戰爭賠款，俄方華俄道勝銀行將債權轉讓給法國巴黎銀行，隨之石太鐵路的建設權和債權轉包給了法國人。 法國人一開始，也採用了「節約」原則」。先是主張採用窄軌，隨後為了避開滹沱河大橋，又主張將鐵路的起點從柳林堡南移到枕頭鎮（又名振頭，現在的老石家莊站）。
1904年，無可奈何的清政府妥協，正太鐵路於當年5月全線開工。值得一提的是，雖然是借款，但除石家莊至令驢嶺、乏驢嶺至下盤石兩段由法國人承包外，其餘絕大部分是由中國人承建的。中國人實際上參與了正太鐵路的設計、測量，擔負了全線橋梁隧道和一切附屬建築的修建工作。 1907年10月，正太鐵路全部竣工，共用了三年半的時間。建成後線路總長243公里，設車站35個，有隧道23座，大小橋梁1200多處，最長的隧道640米。
歷經磨難與坎坷的正太鐵路的建成通車，使山西告別了沒有鐵路的歷史，三晉大地隆隆馳進了第一列代表工業文明和速度的火車，一場改變人們生活、促進社會進步的運輸革命拉開了帷幕。 建成通車後的25年，石太鐵路一直由法國巴黎銀行經營。
中國政府1932年3月才全部還清建設鐵路所產生的借款本息，要求收回管理權，而法方以種種借口拖延，甚至斷言中國人管理不了這樣的鐵路。後經正太鐵路接收委員會和3000名鐵路一線職工的堅決斗爭，1933年法國方面被迫交還路權，同年的11月25日正式歸南京國民政府所有。
1935年6月為紀念正太鐵路路權回歸的勝利，表彰王、朱兩位局長的功績，正太鐵路的職工募捐修建了紀念亭，取王、朱二人名字中各一個字，命名為「懋華亭」。 1937年「七七」事變後，日寇大舉進犯華北，次年3月，正太鐵路被日本人佔領。
為了滿足其軍事運輸和掠奪山西資源的需要，從1938年11月至1939年10月，進行了技術改造，將正太鐵路使用的窄道改為准軌，並改名為石太鐵路。1940年6月－1941年2月間，又突擊修築石德鐵路，將津浦線（京滬鐵路）和平漢鐵路（京廣鐵路）又連成一體。
日寇統治下的石太鐵路成了晉察冀抗日根據地的封鎖線，1940年8月20日夜，晉察冀軍區第129師、第120師在八路軍總部統一指揮下，發動了以破襲石太鐵路（石家莊至太原）為重點的戰役，為百團大戰的一部分。石太鐵路在抗戰時期，常發生拆了又建過段時間又被破壞的情況。 1945年，日本帝國主義投降，蔣介石次年8月又挑起了內戰，鐵路沿線的解放區居民，為配合中國人民解放軍抗擊敵人，全面開展了破壞鐵路的斗爭。
1947年11月，除太原至榆次間4站25公里線路勉強維持運行外，石太鐵路沿線均已獲得解放。
1948年8月16日為了支援解放太原戰役，石家莊鐵路管理局積極搶修石太鐵路陽泉至榆次間的線路，並於12月10日修復通車。1949年4月，石太鐵路全線修復通車，隨後太原戰役結束。 1950年1月18日，石太鐵路石家莊至陽泉間6座木橋全部改為鋼梁橋。
中華人民共和國建立後，為提高山西煤炭運輸能力，從1951年9月開始對石太線分期進行了技術改造。到1981年12月18日太原東站改建工程完工並投入使用，石太線雙線全部貫通。
1974年4月，國家批准對石太線進行電氣化改造，以適應晉煤外運增長的需要。鐵道部成立石太線鐵路工程指揮部負責審查設計和組織施工。
石家莊到陽泉段於1975年5月開始施工，1980年9月9日開通試運，1980年12月交付運營；陽泉到太原段於1978年5月開始施工，1982年9月28日送電投產，9月29日舉行通車典禮，10月1日交付運營，我國第一條復線電氣化鐵路石家莊至太原北全線通車。這次改造使得石太鐵路全線完成電氣化改造，成為全國第一條雙線電氣化鐵路。
由此，運輸效率明顯提高，與電氣化開通前相比，運量翻了一番，達到4000萬噸以上，牽引定數從2200噸提高到3500噸，平均牽引重量提高53.2%，為晉煤外運發揮了重要作用。
進入21世紀，特別是2005年3月18日太原鐵路局成立以來，石太鐵路經過大規模的安全標准線建設，取得了十項標志性成果：線路基礎全面加強、信號設備明顯強化、供電設施有效整治、車務實現技術監控、站台站舍煥然一新、治安環境明顯好轉、基礎管理顯著加強、隊伍素質整體提高、安全生產持續穩定、職工熱情空前高漲。百年石太鐵路青春煥發，面貌一新，山西省人大、政協代表先後觀摩建線成果，鐵道部和山西省委、省政府給予了高度評價。
到2006年，石太鐵路日開行客車達到13對，年客運量為457萬人，從最初的年貨運量31萬噸達到了如今的貨運量達6900萬噸，年貨運量翻了220倍。 目前的石太鐵路，因客流與物流日益增長，進入超負荷運行狀態。
2005年10月28日上午，由鐵道部、河北省、山西省共同興建的石太鐵路客運專線有限責任公司在北京舉行揭牌儀式。石（家莊）太（原）鐵路客運專線於2005年6月11日在河北和山西交界的南梁、太行山隧道介面處開工，這是《中長期鐵路網規劃》出台以來最先開工的客運專線，2008年底建成後石家莊至太原乘火車旅行時間由6小時縮短到1小時，這標志著我國大規模鐵路建設開始進入實質性階段。（主詞條：石太客運專線）
中國開工最早的高速鐵路——石太鐵路客運專線2009年4月1日正式通車。這條橫穿太行山的鐵路，使河北石家莊和山西太原實現1小時到達，太原和北京實現3小時到達，分別比以往縮短了約4個小時和5個小時。它的建成通車，開啟了國內「高速鐵路時代」。
4、石家莊至平山輕軌還修嗎
修。根據該項目負責人簡介可知，截至2022年12月6日，該項目處於正常建設狀態，所以是修的。輕軌鐵路、簡稱輕鐵或輕軌，是指軌道整體重量比重軌鐵路軌道要輕的鐵路。輕軌的標准並不明確統一，包括許多學者專家在內。
5、石家莊東四環施工時間
2020年-2026年。根據查詢石家莊相關資料顯示，石家莊東四環施工時間2020年轎團-2026年。將分中運時段推進賣帆梁繞城公路所轄項目的前期工作和項目建設。
6、石家莊西三環新修的高架鐵路是什麼鐵路呀？
是貨運專線。跑貨車的。
這個工程屬於石家莊的貨遷工程。
7、東環鐵路古路客運站什麼時候通車
筆者從巴雀沒南區交通局獲悉，鐵路樞紐東環線(巴南段)已經基本完成基礎設施建設，正式進入聯調聯頃孝納試階段，預計年底將全面建成通車。希望能幫助慎猛到你
8、石家莊"十四五"交通建設： 規劃圖出爐 地鐵4號線等要報批
3月18日，鳳凰網房產從石家莊市政府獲悉，石家莊發布了《石家莊市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標綱要》。綱要依據《中共石家莊市委關於制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》編制，主要闡明全市發展戰略，明確政府工作重點，激發市場主體活力，是經濟社會發展的宏偉藍圖，是全市人民共同的行動綱領，是政府履行職能的重要依據。規劃期為2021—2025年，展望到2035年。
關於交通發展：加快推進交通一體化
加快構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交 通運輸體系，建成以石家莊為中心、連接京津冀主要城市及相 鄰省會城市「1.5 小時交通圈」。加快航空樞紐建設，積極參與 京津冀世界級機場群分工協作，全面提高正定國際機場的客貨
運輸功能。加快公路、鐵路、軌道交通建設，完善公路交通路 網，強化與京津冀主要城市之間鐵路通道功能，加快推進石雄 城際、石衡滄港城際鐵路建設，謀劃建設津石鐵路。構建統一 開放的運輸市場，提升一體化運輸服務管理水平，建立與京津 對接的區域綜合交通信息共享平台，推動各種運輸方式之間「聯 程聯運」和貨物「一票到底」，普及「燕趙通」，實現全國一 卡暢行、一碼暢行。
關於完善現代交通網路方面提到，加快建設以高速鐵路、城際鐵路、高速公路和航空為主體的現代化綜合交通網路，建成國家重要的交通樞紐，完善都市圈內部軌道交通體系，實現交通樞紐與城市功能更好耦合。
打造軌道上的石家莊
加快都市圈外向城際鐵路建設，推進石家莊到雄安新區城際鐵路建設，打造石家莊與雄安新區快捷通道。加快石衡滄港城際鐵路建設，暢通石家莊與渤海灣便捷通道。謀劃實施石邯城際項目，暢通石家莊與冀中南以及中原經濟區便捷通道。推動高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）快速軌道交通、城市軌道交通「四網融合」，構建石家莊與邢台、辛集、定州、陽泉1小時軌道通勤網。
加快都市圈內部軌道交通建設，基本形成中心城區軌道交通骨幹網路，2021年啟動建設主城區至藁城區市域（郊）鐵路，謀劃連接主城區通往鹿泉區、欒城區、礦區及正定機場的快速軌道交通規劃建設，加快形成主城聯網、組團通線、市民500米見站、主要功能區高效連接的軌道交通網路，探索城市軌道交通與城市發展融合，統籌軌道交通站點周邊土地開發利用，推進TOD城市綜合體建設。
優先發展城市公共交通
強化公共交通優先戰略，積極推進交通裝備技術的清潔化、綠色化。深化「公交都市」創建成果，進一步優化公交線網和公交場站布設，實現地面公交與軌道交通兩網深度融合，讓公眾出行更安全、更高效、更舒適、更便捷。積極推動城市公交車、計程車、汽車租賃等領域應用新能源及清潔能源車輛。
現代交通網路：
1、打造軌道上的石家莊。推進城市軌道交通二期建設項目4、5、6、7 號等線路的規劃報批工作，爭取「十四五」期間全部啟動建設，推動主城區軌道交通盡快成網。
2.都市圈城市軌道網路。重點謀劃覆蓋全市的市域（郊）鐵路網路，拉開城市發展框架，促進都市圈融合發展。研究利用國家和地方鐵路富餘能力開通市域（郊）鐵路的可能性；積極探索「市區共建共享」的建設模式，2021 年啟動主城區通往藁城區市域（郊）鐵路，謀劃鹿泉、欒城、礦區及正定機場的市域（郊）鐵路交通項85目的前期研究及立項工作，爭取在「十四五」期間部分啟動建設。
3.TOD。將軌道交通建設與線路站點周邊用地開發相結合，優化城市空間、助推經濟發展，同時反哺軌道交通建設。「十四五」期間，結合城市軌道交通二期建設項目及新三區市域（郊）快速軌道交通項目建設，加快北樂區域建設，形成10 萬人口規模，積極在線路場站周邊規劃TOD 新城中心，開工建設TOD 綜合開發試點項目。
4.航空。加快石家莊正定國際機場改擴建工程建設，支持行唐通用機場加快建設，謀劃建設贊皇通用機場、欒城機場改擴建項目、天空縱橫石家莊通航運營基地、天宇航空工業無人機產研培一體化基地項目、行唐航空5S 文化產業園，推動空軍石家莊機場搬遷。
5.鐵路。提升石家莊全國性綜合交通樞紐地位，建設石家莊西北部高鐵專線、河北乾昊集團鐵路線專用線擴能改造、河鋼石鋼環保搬遷產品升級改造項目配套井陘礦區鐵路專用線、石家莊北站改造等一批項目。
6.高速公路。加快推進津石、衡昔高速規劃建設，積極謀劃推進石忻、清魏高速項目規劃實施，謀劃建設石家莊機場至五台山高速、西柏坡高速輔路工程。
7.加快建設市域快速路。石家莊繞城公路打捆項目、石環公路輔道SL91 良至西古城段、省道S234 易官線趙戶村至東羅尚村段、省道S249 正南線賈村至靈壽縣城段、省道S542 元贊線贊皇段、省道S248 正繁公路正定至行唐段、國道興陽線（興隆-陽江）沙河大橋及道路工程、國道G307 晉州城區段繞城、國道G308 趙縣城區繞城、新城大道北延、太行大街北延、西二環北延、石煉路至藁城建設路、井陘縣省道S339 西延至地都冀晉貨運通道和大宗物流運輸通道、石家莊正定國際機場至五台山公路。
8.公交樞紐場站。加快建設石家莊綜合汽車客運站、高邑新區汽車站、正定公交停保場、正定新區西臨濟停車場、正定新區諸福屯始發站、白佛公交停保場、靈壽縣綜合交通樞紐中心等項目。
9、石家莊站的歷史沿革
石家莊站和振頭站並存
1897年，清廷委派督辦鐵路大臣盛宣懷修建盧漢鐵路（盧溝橋-漢口），與此同時，山西巡撫胡聘之也開始籌劃建設正太鐵路，兩條鐵路的交匯點確定為河北省正定。
1902年，盧漢鐵路改名為京漢鐵路（北京正陽門東站-漢口），在石家莊村東建站，因為當時石家莊村太小，知名度低，所以取七里外的獲鹿縣（今鹿泉區）七大鎮之一振頭作為站名，車站由此得名振頭站。
1907年10月，正太鐵路全線通車。正太鐵路是山西省最早的一條鐵路，原計劃由河北省正定縣的柳林堡修至太原，故名。後因線路經滹沱河架橋困難，改由石家莊修起，故又稱石太鐵路。
正太鐵路修建為一米窄軌，雖然京漢線與正太線在石家莊交匯，卻是兩條並行線，火車無法換軌，於是，正太鐵路車站即石家莊車站就與京漢鐵路振頭車站並列存在，兩個車站間的距離不足百米。正因為這兩座火車站的道路不並軌，無法實現客貨聯運。
當時的振頭站隸屬於正定站，規模很小，但鐵路的開通，讓石家莊這個名不見經傳的小村莊逐漸有了名氣。相比較而言，正太線上的石家莊站地位卻比振頭站要高。京漢線上的石家莊站（振頭站）是一個三等路過站，正太鐵路線上的石家莊站則是正太的終點站，而且正太鐵路管理局也設在這里。
1918年左右，京漢線的振頭站改名為「石家莊站」，從此京漢線石家莊站與正太線石家莊站兩站並存。這一局面一直持續到1939年。
從石門站再到到石家莊站
抗日戰爭時期，日本侵略軍佔領了石家莊。從1938年11月開始，日本人將石太鐵路由窄軌改成標准軌。
1939年10月，正太鐵路改稱「石太干線」，日本華北交通株式會社將原先分設的兩個車站合並為一個車站，命名為「石家莊站」。
1940年7月至1941年2月間，日本侵略者又突擊修築石家莊至德州的鐵路。石德鐵路西起石家莊，東至山東德州，東連津浦鐵路，西接京漢鐵路，橫貫華北中部平原，與膠濟鐵路、石太鐵路貫通，連接晉、冀、魯、豫四省，成為日本侵略者掠奪華北物資和調集軍隊的重要干線。石家莊的鐵路樞紐地位初步形成。1946年3月6日，國民政府平津區特派員辦公處石家莊分區接收委員會辦事處將石門站重新改為石家莊站。
解放石家莊後的石家莊站
石家莊戰役結束後，火車站大部分設施受到破壞。受戰爭影響，火車站已經停運了很長一段時間。為了恢復鐵路運輸，中國人民解放軍鐵道兵四支隊開始搶修被毀鐵路，次年2月石家莊車站復工。此後，石家莊站經歷了多次不同程度的擴建和改造。
1951年，相關部門先後對石家莊站候車室、行李房、售票房進行了改造，修建了連結站台的木製跨線天橋。1962年，又將簡易天橋改建為鋼架水泥結構。1956年，石家莊站有房屋16棟，總面積5453平方米。1970年，在車站的北側修建了解放路地道橋（就是現在的中山路地道橋），成為石家莊的第一座地道橋。到1986年，石家莊站的總面積為11417平方米。不過，由於站舍分散，房屋簡陋，適用性很差，修建一座新的火車站已是很急迫的事情。
1987年石家莊站落成
1984年，鐵道部正式確定修建石家莊新火車站，並被列入「六五」計劃。1987年3月22日，石家莊火車站開工建設，石家莊火車站的客運業務先是移到臨時客站辦理。臨時客站坐落在舊車站以南約1公里的鐵路東側，南馬路以南、倉安路以北的勝利南大街地段。
1987年11月9日，石家莊火車站開始投入使用，上午8點11分，由武昌開往天津西的234次列車8點25分准時離開，234次列車成為新客站的第一位「客人」。石家莊火車站里的壁畫，是邀請中央工藝美院的專家設計的。大廳壁畫《燕趙頌歌》是中華人民共和國國徽設計者張仃設計製作的，另外還有漆畫、蛋殼畫等數幅。
當時的石家莊火車站站房佔地面積是26000平方米，有4個站台，3個候車室，車站等級為特等站（註：位於自強路的老火車站）。可以辦理旅客乘降；行李、包裹托運等客運業務，及辦理整車、零擔貨物的貨運業務。
2012年石家莊站南遷 完成新舊交替
2012年12月21日石家莊站南遷，站房工程於2010年6月10日正式開工，2012年12月20日20：35分許K220次列車到達火車站第一個停靠在新火車站，21日零時，新舊火車站完成交替，新客站全面啟用，標志著石家莊迎來「高鐵」時代。
南遷後位於自強路的石家莊老火車站將改造為石家莊鐵路博物館，及火車票代售點。
10、石家莊古城路北三環鐵路入地什麼時候動工
無法確定。截止2023年2月13日，石家莊政府兆橡搭（所在地政府）並未公布如瞎石家莊古城路北三環鐵路入地動工的具體信族拿息，因此無法確定。