1、海運貨物一切險是否包括搶劫風險
陸上武裝搶劫是否屬於一切險條款的承保范圍（轉載）(2009-04-13 10:52:02)
提要】本案涉及陸上武裝搶劫是否屬於人保「一切險」（倉至倉）條款的承保范圍。仲裁庭認為，「一切險」屬於非列明風險，中國人民銀行關於「一切險」條款的限定只是國家保險監管機關對其所屬內部作出的解釋，不能對保險合同當事人之間的民事合同產生法律效力。
一、案情：
2003年8月，被申請人接受貨物托運人之投保申請，承保SGH0228398(01)、SGH0230035(02)兩份海運提單項下200桶水楊酸甲酯和40桶安賽蜜貨物從上海港至Guatemala City的海運一切險（倉至倉）及戰爭險，被申請人簽發了編號為1101200020203001197和1101200020203001236的保單並明確保險金額合計為美元18,398元。貨物在運往目的港的倉庫途中遭遇武裝搶劫，導致了申請人提貨不著，申請人遂向被申請人要求保險賠償，遭到拒絕。故申請人提起仲裁，請求被申請人向申請人支付保險賠償金等。
被申請人認為，本案兩份保險單承保的「一切險」不應被理解為所有的一切非列明風險，而應被理解為所有的一切「意外危險」或「外在危險」，是排除任何「確定的危險」、「預期的危險」、「正常的危險」和「社會性風險」的。中國人民銀行《關於<海洋貨物運輸保險「一切險」條款解釋的請示>的復函》（銀函【1997】210號）將外來的原因所致風險明確為「僅指盜竊、提貨不著、淡水雨淋、短量、混雜、沾污、滲漏、碰損、破碎、串味、受潮受熱、鉤損、包裝破碎和銹損」，而保費的確定也是根據上述風險而進行計算的，否則保險業界將無法確定「一切險」的保險費率。從人保戰爭險條款措辭來看，武裝沖突和海盜行為是並列出現的，海盜行為實際上是一種搶劫行為，因此，應認為武裝沖突實際包含有搶劫性質的行為，武裝人員劫持應屬武裝沖突行動，所以武裝行動導致貨物被劫持屬於戰爭險的承保范圍。但因本案武裝劫持是發生在陸上的，已經超越了戰爭險的承保路程范圍，不在保險單的承保范圍。
申請人認為，貨物戰爭險承保任何針對或來自交戰團體的任何敵對行為，而本案的武裝搶劫顯然不屬於任何由交戰團體引起的敵對行為，因而不屬於戰爭險的承保范圍。但陸上武裝搶劫應屬「一切險」承保責任，而本案保險單採用「倉至倉」條款，陸上武裝搶劫屬於保險人的承保期限。「一切險」是非列明風險條款，應由欲免責方即被申請人承擔舉證責任。中國人民銀行的解釋只是我國保險業的主管機關作出的部門規章，只對其所屬的保險公司從事保險業務起指導作用。本案保險合同並沒有將央行的上述指導意見納入到保險單中轉化為合同條款，因此不能對保險人和被保險人平等民事主體之間的民事合同產生約束力。此外，根據我國《合同法》和《保險法》對保險合同格式條款的規定，合同雙方對格式條款內容存有爭議時，應作出不利於格式條款製作者即被申請人的解釋。
二、仲裁庭意見：
由於保險單的簽發地在中國境內，本案適用中華人民共和國的法律和法規。本案爭議所依據的保險單條款為：中國人民保險公司1981/1/1海洋運輸貨物保險條款（包括倉至倉條款）及中國人民保險公司1981/1/1海洋運輸貨物戰爭險條款。
申請人認為保險單明確承保「一切險」，本案遭遇武裝搶劫所致的損失應由被申請人賠付。「一切險」屬於非列明風險，該險的條款載明「除包括上列平安險和水漬險的各項責任外，本保險還負責被保險貨物在運輸途中由於外來原因所致的全部或部分損失。」「外來原因」系概括性術語，在沒有進一步限定其范圍的情況下，只是一般性、包容性的范疇。據此，仲裁庭認為，被申請人如欲拒賠，應舉證損失確系保險單除外責任中所列的范圍。而「一切險」除外責任第（五）條款中的文字並不能說明本案武裝搶劫系除外責任。此外，我國《保險法》第十八條規定：「保險合同中規定有關於保險人責任免除條款的，保險人在訂立保險合同時應當向投保人明確說明，未明確說明的，該條款不產生效力。」我國《合同法》第四十一條規定：「對格式條款的理解發生爭議的，應當按通常理解予以解釋。對格式條款有兩種以上解釋的，應當作出不利於提供格式條款一方的解釋。」 因此，仲裁庭認同申請人關於本案損失應屬 「一切險」的主張。
被申請人提出中國人民銀行《關於<海洋貨物運輸保險「一切險」條款解釋的請示>的復函》（銀函【1997】210號）中將該條款的「外來原因」限定為「僅指盜竊、提貨不著、淡水雨淋、短量、混雜、沾污、滲漏、碰損、破碎、串味、受潮受熱、鉤損、包裝破碎和銹損。」故而對本案武裝搶劫損失，不應由保險人負責。仲裁庭認為，中國人民銀行的上述限定，只是國家保險監管機關對其所屬內部作出的解釋，不能對保險合同當事人之間的民事合同產生法律效力。如以此為准，有違法律賦予民事主體締約自由的權利。
被申請人還提出「一切險」的保費是按照業內對該險的解釋慣例和14種限定責任來擬定費率的，如擴而大之，將「一切險」解釋為一切非列明的風險，將無法確定「一切險」的費率。被保險人交納的是確定的保險費，只能承擔確定的可列明的風險，難以承擔如此擴大的責任，因而申請人的索賠不符合保險業內的慣例和保險實踐。仲裁庭認為，根據我國《合同法》第八條：「當事人應當按照約定履行自己的義務，不得擅自變更或者解除合同」的規定，雙方應按照保險合同規定的權利義務來履行。至於業內的慣例解釋，以及系一方內部經營管理的費率成本核算，兩者均不能影響合同履行的嚴肅性。
綜上所述，仲裁庭認定，本案武裝搶劫損失屬於「一切險」的承保范圍，被申請人應賠付申請人貨物損失
2、按照中國人民保險公司貨物運輸保險條例的規定，在投保一切險後，如貨物在海運途中有任何外來原因造成貨損
任何這個詞不行。任何外來原因包括人為原因。一切險只保意外、不可知、不可抗力的原因造成的貨損貨差。如果是人為原因造成貨損貨差，保險公司不負責的。
3、某外貿公司進口散裝化肥一批，已經向保險公司投保海運一切險。
因為海運保險是保海水運輸過程中出現的損失的，這批貨已經到了目的港的倉庫，是在陸地上損失的，所以不能賠付。
另外，保單的條款裡面都有註明，在遭受不可抗力的時候不賠付。台風，地震，戰爭，都是不可抗力，所以造成損失都不能賠付。
4、海運物流的險種有哪些呢？
海運物流的險種一般有，平安險、水漬險和一切險，但不能顧名思義一切險就能保一切，一般不可抗力因素造成都不能保，如戰爭因素和政治因素等。
5、海上運輸承運人法律風險有哪些？
國際貨物運輸促進出口貨物實現跨越國界的空間移位。因此，它相對國內貨運輸政策性強，時間長，路線長，相對環節較多等特點。不同國家之間的法律、政策、宗教、文化風俗不同；不同地方的氣候、氣溫、溫差、降雨量、空氣濕度、台風的因素不同；不同地理位置、構造、地形、地貌不同，因而給國際貨物運輸帶來了很大的風險。如何防範國際貨物運輸中的風險或怎樣把風險降到最低點，這是從事國際貿易相關人員最關心的事情，也是急切解決的棘手問題。要防範風險，首先要認識到貨物運輸中的存在的風險，研究其風險產生的原因，從根本抓起鏟除其隱患，「防患於未然」是國際貿易風險防範的上策，「把風險降到最低點」是中策，「發生貨損能得到索賠」是下策。
在國際貿易中85%以上的貨物是通過海洋運輸來實現的，但是海洋運輸中存在的風險也比其它的運輸方式風險要大的多。如何做才能把風險防患於未然、把風險降到最低點、把風險給貿易帶來的損失降到最低點呢？那麼我們首先列出國際貨物運輸的風險種類，再把國際貨物運輸分成不同的環節，分析每一環節中存在的風險，找到風險的根源，去除禍根，做好防範工作。
一、國際貨物海洋運輸中的風險種類
（一）外來風險
外來風險一般是指由於外來原因引起的風險。它可分為一般 外來風險和特殊外來風險。1，一般外來風險。是指貨物在運輸途中由於偷竊，下雨， 短量，滲漏，破碎，受潮，受熱，霉變，串味，沾污，鉤損， 生銹，碰損等原因所導致的風險。2，特殊外來風險。是指由於戰爭，罷工，拒絕交付貨物等 政治，軍事，國家禁令及管制措施所造成的風險與損失。如因政治或戰爭因素，運送貨物的船隻被敵對國家扣留而造成 交貨不到；某些國家頒布的新政策或新的管制措施以及國際組織的某些禁令，都可能造成貨物無法出口或進口而造成損失。
（二）海上風險
海上風險在保險界由稱為海難，包括海上發生的自然災害和意外事故。自然災害是指由於自然界的變異引起破壞力量所造成的災害。海運保險中，自然災害僅指惡劣氣候，雷電， 海嘯，地震，洪水，火山爆發等人力不可抗拒的災害。意外事故是指由於意料不到的原因所造成的事故。海運保險中， 意外事故僅指擱淺，觸礁，沉沒，碰撞，火災，爆炸和失蹤等。1，擱淺。是指船舶與海底，淺灘，堤岸在事先無法預料到 的意外情況下發生觸礁，並擱置一段時間，使船舶無法繼續行進以完成運輸任務。但規律性的潮汛漲落所造成的擱淺則 不屬於保險擱淺的范疇。2， 觸礁。是指載貨船舶觸及水中岩礁或其它阻礙物（包括 沉船）。3，沉沒。是指船體全部或大部分已經沒入水面以下，並已 失去繼續航行能力。若船體部分入水，但仍具航行能力，則 不視作沉沒。4，碰撞。是指船舶與船或其它固定的，流動的固定物猛力 接觸。如船舶與冰山，橋梁，碼頭，燈標等相撞等。5， 火災。是指船舶本身，船上設備以及載運的貨物失火燃 燒。6， 爆炸。是指船上鍋爐或其它機器設備發生爆炸和船上貨物因氣候條件（如溫度）影響產生化學反應引起的爆炸。7， 失蹤。是指船舶在航行中失去聯絡，音訊全無，並且超過了一定期限後，仍無下落和消息，即被認為是失蹤。
在國際貿易中海洋運輸中防範的重點應放在外來風險上，外來風險是可預防性風險，一般採用預防性的戰略；海上風險主要是因不可抗力引起的，是難以預測的、難以控制的，一般通過投保，轉嫁貨物的風險，又稱轉嫁性戰略。
二、國際海運各個環節的風險分析
按照國際貿易進出口流程把與運輸相關的環節從中抽出來研究，分析每一個環節中存在的風險，找出風險的隱患所在，在投保的基礎上做一些預防措施，根除風險隱患。這是一種積極主動的預防性戰略，是一種高明有效的措施。一下為各個環節的風險分析和具體防範措施。
（一）運輸條款
運輸條款是貿易合同的重要的組成部分，同時也是買賣雙方達成的運輸協議。消除運輸條款中的隱患，減少不必要的麻煩和損失對雙方多有利。如果運輸條款訂得不恰當或者責任不明確，甚至脫離了運輸的實際可能，不但在執行貿易合同時會使運輸工作事先陷於被動、引起經濟損失於種種糾紛，嚴重的還會影響到違約。因此，運輸條款訂得盡可能完善、明確和切實可行。訂立運輸條款應注意以下問題：
（1）、裝運期
裝運期主要的問題是：1 裝運期的表達不恰當過於「籠統」和過於「具體」。在很多的信用證中籠統使用「立即裝運」、「即可裝運」、「迅速裝運」等詞語來表示，如果使用此類詞語銀行將不予理會，從而給結匯帶來很大的麻煩。過於「具體」指有的信用證中規定到具體某一天裝運，如果這一天港口裝運工人不上班或者貨物沒有及時運到港口，出口上就很難按照規定日完成裝運。2 對裝運期的誤解。如：某對外貿易進出口公司於5月23日接到一張國外 開來信用證，信用證規定受益人為對外貿易進出口公司(賣 方)，申請人為E貿易有限公司(買方)。信用證對裝運期和議付有效期條款規定：「Shipment must be effected not prior to 31st May1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997」。 對外貿易進出口公司誤認為是5月31日以前裝運，發現信用證裝運期太緊，經過多方努力才將貨物及時裝上船。那到提單到銀行結匯，銀行告知單證和信用證不符，拒絕結匯。回來仔細對照信用證才發現是自己誤解裝運期。
規定裝運期一定要從實際出發，慎重考慮各方面的因素，不僅要考慮到商品的性質和特點，還要考慮到貨源於船源以及市場競爭的情況。對裝運期規定某個時間段內給裝運留有一定的機動餘地。對裝運期要仔細的審查，尤其是不符合常規的寫法，不要受習慣的影響，只看局部就認為想當然。
（2）、裝運港與目的港
買賣雙方根據本身的利益來確定裝卸港口，因此在洽談交易的時候，一般情況下由賣方提出裝運港而買方提出目的港，然後雙方協商達成一致意見。確定裝卸港應注意以下問題：（1）裝運港一般應以接近貨源所在地的外貿港口為宜，同時考慮港口和國內運輸的條件及費用水平。（2）目的港應規定得具體明確，避免使用「歐洲主要港口」等籠統的規定，因為它含義不明，國際上並無統一解釋，而且各港口距離遠近不一，運費和附加費相差很大，會給安排船舶造成困難，且容易造成多支付運費發生不必要的糾紛。（3）如果規定「選擇港」，則這些港口必須在同一航區同一航線上同一班輪停靠的基本港范圍內，一般不應超過三個；不得跨航線選港，使我方無法安排運輸。
（3）、分批裝運和轉船
一般說來，允許分批裝運和轉船對賣方來說比較主動，因此，為了避免不必要的爭議，爭取早出口、早收匯、防止交貨時發生困難，除非買方堅持不準分批和轉船，原則上均應爭取在合同中規定「允許分批和轉船」。
（二）貨物的包裝
做好貨物的包裝可不是一件簡單的事情，尤其是國際貨物的包裝，更要綜合各個方面的因素加以考慮。包裝不僅要適合商品的本身的特性，起到保護、美化商品的作用，還要適合搬運、裝卸、運輸等。例如：水泥怕潮濕，玻璃製品容易破碎，流體貨物容易滲透和流失等特性，就要求托運人應當根據貨物性質及重量、運輸環境條件和承運人的要求，採用適當的內、外包裝材料和包裝形式，妥善包裝。精密、易碎、怕震、怕壓、不可倒置的貨物，必須有相適應的防止貨物損壞的包裝措施。
根據貨物運輸經過的航線，從航線經過的地區緯度、海陸位置、地形、氣候、水文等自然地理因素去考慮包裝的適航問題。有一年夏季，我國某公司出口一批瀝青運往西非，租用外國的船，瀝青包裝採用5層牛皮紙袋。當商船通過亞丁灣、曼德海峽進入紅海後，瀝青開始融化。紅海位於乾燥的炎熱的亞熱帶地區，降雨稀少，蒸發強烈，周圍是乾旱的荒漠，沒有大河流入，主要靠從曼德海峽流經印度洋的海水補給，因此，海水的溫度和鹽度都很高，表層海水的最高可達32℃,含鹽度一般都在40‰以上，是世界上水溫和鹽度最高的內海之一。因紅海氣溫高，瀝青融化，透過紙袋粘在貨艙地板上。商船穿過蘇伊士運河如地中海、大西洋時，沿途氣溫有所下降，使粘在貨艙地板上的瀝青又凝固下來，到目的港後，卸貨十分困難，清理打掃船艙更困難，最後結賬，賣瀝青賺來的外匯用於洗艙還不夠。貨物包裝應當保證貨物在運輸過程中不致損壞、散失、滲漏，不致損壞和污染飛機設備或者其它物品。
考慮有關國家的民族的風俗習慣、宗教信仰、語言、消費習慣和消費水平、法律規定和客戶的要求不同，調整包裝。如伊斯蘭教國家不崇拜偶像，因而他們禁止進口任務雕像、肖像和娃娃玩具等。印度教國家不能向他們出口牛類製品。還有許多國家隊花卉、顏色、商標等都有不同的要求和愛好，如蓮花和綠色是日本人禁忌的花色，德國人認為藍色為最美色。東南亞各國喜歡大象，英國人卻不喜歡，所以出口商品是一定要注意包裝、標志、顏色等，否則有可能遭到拒收的風險。
考慮到國際慣例、國際條例、法規等，嚴禁使用草袋包裝或草繩捆紮。貨物包裝內不準夾帶禁止運輸或者限制運輸的物品、危險品、貴重物品、保密文件和資料等。如果違背了這些慣例、法規，運輸船隻有可能被海關扣押或被拒絕進入國家海關境內。
所以包裝在國際貨物運輸中是一個不可忽視的關鍵問題，如果在包裝過程中出了問題，運輸過程中會出現很多預想不到的麻煩，為了避免這些麻煩，綜合考慮這些上述因素是很有必要的。
（三）租船訂艙
租船訂艙是國際貨物運輸中很重要的環節，也是最容易出現問題的地方。所以，做好租船訂艙工作是國際貨物運輸風險防範的重點。
（1）運輸方式的選擇
國際貿易中的貨物運輸方式的選擇，要根據貨物的種類、數量、特性結合租船市場的情況加以選擇。海上貨物運輸按照船舶的經營方式不同，可分為班輪運輸和租船運輸兩類。班輪運輸方式的特點：1、固定航線2、固定港口3、固定船期4、相對固定的費率。租船運輸的特點：1、適合大宗的貨物2、競爭的運價3、「四不固定」4、適合特種的物品。根據以上兩種不同運輸方式的特點，在國際貿易中的零星貨物和一般雜貨一般用班輪運輸，而大宗貨物、交貨期集中的貨物，或者發貨港與目的港之間沒有直達班輪時，都採用租船方式來運輸。如：糧食、礦砂、石油、煤炭、木材等，大都採用租賃船舶來運輸。選擇適當的運輸方式不僅可以節省運輸成本，即應得更大的利潤，而且可以降低風險。
(2)租船訂艙
做好運輸方式的選擇以後，下一步工作就是選擇貨運公司或船舶出租公司的問題了。首先是對租船市場的調查，從租船市場上選出資信比較好的企業，然後再從運價上考慮，決定租用那家的船。貨代的資信直接對貨物運輸的風險相關聯，最近以來屢屢發生買方與貨代勾結，要求船方無單放貨，造成賣方錢貨兩空的事情。另外，還有的貨代只在裝運口岸設個小小的辦事處，並無實際辦理裝運的能力，回過來再通過我方有關機構辦理，既增加了環節，降低了效率，又提高了費用。資信不好的堅決不租用，無論它的價格多麼優惠。如果是租船運輸，需要更加謹慎，租船程序相對比較復雜。不僅要對船東的資信和經營狀況調查，還要具體了解船東的名稱、船舶的名稱、船籍、噸位、船齡、航行的范圍等。原則上從適航、適貨、經濟實惠、安全保險等方面考慮做出決定，船齡超過15年的一般不租用，防止替代船（姊妹船，雖然兩船是同一廠家在同一時間製造的，但是由於他們的使用程度不一樣，磨損程度、安全系數是不一樣的。
確定船東以後，應該是訂艙問題了。訂艙的時候要以如實告知的原則，貨物的名稱、種類、包裝形態、貨物的數量和貨物運輸的特殊要求等。為了安全運送，承運人必須了解貨物的性質和特點，以判斷船舶的結構、設備和管理上是否適合裝載和能否安全運輸這批貨物。如果實際裝貨的所佔空間超過預定的空間，船東有權利拒絕裝載多餘的部分；如果預定空間比實際裝載貨物所佔空間大，由此造成的空艙，租船人要承擔「空艙費」。價值比較高的貨物，而有沒有通知承運人，如果貨物發生被盜，是按普通貨物賠償的。由運輸特殊要求的，像冷藏、保濕、通風、防潮等特殊要求的要如實及時告訴對方，以合理安排艙位。如果是托運人沒有如實告知造成的貨物的損失和毀滅承運人概不負責。
認真做好租船訂艙合同，分清雙方的義務和責任，如發生意外及時通知對方，避免不必要的糾紛。
（四）貨物的裝卸
貨物的裝卸首先要做好船貨的銜接工作，避免出現貨等船或者船等貨。貨物要在合理的時間運抵碼頭。貨到碼頭太早如果氣候的突變，就的採取必要的應急措施，沒有必要的應急措施可能引起貨物的損失，採取了應急措施就增加了不必要的費用。也不能太晚，要留出一定的裝船時間。
要對國家上有關的計算裝卸時間經常使用的術語有所了解，尤其是貨物裝卸港的裝卸時間的計算方法。注意裝船的許可時間，租船時都要規定租方要在多少時間內完成裝卸時間，如果超過了許可時間租方受罰，提前完成則受獎。這就是我們通常所說的「滯期費」和「速遣費」。所以裝卸的速度和裝卸日的規定應引起高度重視，要根據港口的裝運速度來確定大概的裝運時間。要弄清楚合同中對日的理解，工作日、連續日、晴天工作日、連續24小時良好工作日。爭取「速遣費」，保證不拿「滯期費」。做好船貨的銜接工作看似簡單的工作，但是在國際貿易仍然發生過不少滯期費的糾紛。如：1984年10月9日，中國五金礦產進出口總公司（以下簡稱買方）與美國紐約雨果父子國際銷售股份有限公司（HUGO NEW＆ SONS INTERNATIONAL SALS CORP．）（以下簡稱賣方）簽訂一項買賣合同。合同約定買方從美國進口2.4萬噸廢鋼鐵，按成本加運費計價（ C ＆ F）；由賣方租船，從美國東海岸港口裝貨，裝運期 自1984年10月20日至11月30日，卸貨港中國大連。合同附加 條款的第6條第1款規定：卸貨港每連續24小時晴天工作日應卸貨1500公噸（節假日除外）。滯期費每日4500美元，滯期時間連續計算。1984年11月9日，賣方同巴拿馬瑪麗娜維法航運公司簽訂租船合同，租用該公司所屬「凱法勞尼亞」輪。租船合同約定．滯期費按每日 4600美元計算；"凱法勞尼亞"輪在美國羅德島普維斯和波士頓港將買方購買 的 24，755．5噸貨物裝船後，分別於 1984年 11月 29日、12月 6日 簽發了以中國對外貿易運輸公司為通知人的指示提單。該輪於 1984年12月7日從波士頓啟航，1985年1月18日到達卸貨港大連。該輪到港後，遞交了《准備就緒通知書》，停泊在錨地等待卸 貨，但港口一直未予卸貨。以後大連外輪代理公司通知該輪移往青島港卸貨。該輪於2月13日到達青島，直至 3月 14日才開始卸貨。1985年5月 9日，該輪船東向青島海事法院申請留置收貨人在船上的待卸貨物，並要求收貨人立即支付已到期的39.56萬美元的滯期費和預計至卸貨完畢可能繼續產生的滯期費。
貨物的裝卸應小心謹慎的為原則前提，盡可能減少貨損。在作業現場配備設施、機械、工具，在勞動力安排等方面做好充分准備。針對作業貨物的性質及裝船工藝要求，制定安全質量防範措施。聽從承運人的指導，按計劃積載圖的裝貨順序和部位裝艙。作業按運貨質量標准要求進行，嚴格遵守操作規程，合理使用裝卸工具，貨物輕搬輕放。
（五）海運提單
國際貿易中的海運提單 ,是船務公司所發的貨物收據 ,也是托運人與船務公司所訂的運貨契約 ,對承運人和托運人雙方當事人均有約束力 ,同時也是持單人在目的地請船務公司交付貨物的憑證。它的基本作用是充當貨物收據、貨物憑證及運輸公司的證據等。由於承運人承諾提單的合法持有人在規定的地點憑提單提取貨物 ,所以提單就成為支配貨物所有權的文件。它可以轉讓 ,可以進行信貸、抵押以及據此索賠等。因此 ,提單是一種物權憑證 ,然而 ,在國際貿易中 ,提單的使用也帶來種種風險。
(1)倒簽和預借提單
兩種都是由於買方沒有備貨或貨物沒能按時運到裝運港口，沒能按時裝上船。倒簽提單或預借提單 ,托運人的目的都是為了使得提單簽發日期符合信用證要求 ,順利結匯 ,但對收貨人來說 ,則構成合謀欺詐 ,可能使收貨人蒙受重大損失。如山西醫葯保健品進出口公司於 1 988年秋與德國某中間商成交氯黴素膠囊20000聽 ,每聽單價為 8美元 (到岸價格 ),目的港為德國漢堡 ,交貨期為 1 2月 1 1日。國外按時開來信用證 ,證上列明最遲裝船期為 1 988年 1 2月 3 1日。山西醫葯保健品進出口公司原安排裝運的輪船於 1 2月 3 1日才抵達裝運港 ,由於種種原因 ,該批貨物實際上在 1 989年 1月 8日才裝船。當時倒簽提單日期為 1 988年 1 2月 3 1日 ,並向銀行交單議付。貨物於 4月初到達漢堡港 ,引起買方懷疑 ,即會同法院檢驗員登輪查閱航運日誌 ,發現實際裝運日期為 1 989年 1月 8日 ,遂拒收貨物 ,並向山西醫葯保健品進出口公司提出索賠。第一 ,退還貨款160000美元 ;第二 , 2月 2 5日～ 4月 2日的利息損失 ,按 14.45%的利率計算賠付 ;第三 ,其它有關駁船等費用由賣方承擔。山西醫葯保健品進出口公司多次與中間商協商無效 ,後經我商參處協助配合 ,才以每聽2.00美元 ,共賠償40000美元了解此案 ,賠償金額占貨資的2 5%。所以在國際貿易中要杜絕倒簽和預借提單。不僅可以減少收貨人損失，也有利於出口商和承運人良好形象的樹立。
(2)偽造提單。
在信用證貿易中 ,只要單證符合信用證的要求 ,銀行即根據信用證付款 ,而不審查單證的來源及其真實性。一些不法商人即利用信用證中這一法律空子偽造提單 ,以騙取買方付出貨款 ,這時貨物可能根本沒有裝船 ,或雖然裝船 ,但貨物有瑕疵。如山西省五金公司訴馬來西亞得泰船務有限公司、馬來西亞達利 (私人 )有限公司海上貨物運輸提單欺詐糾紛案 ,原告與被告達利公司簽訂合同 ,購買一批五金材料 ,付款方式為即期信用證 ,後得泰公司簽發了符合信用證要求的提單 ,提單載明了貨物已裝上該公司「特米斯克」輪 ,並向我國外輪代理公司查詢靠泊我國港口的手續。「托運人」達利公司持提單銀行結匯 ,後經查 ,貨物根本沒有裝船 ,「特米斯克輪」也沒有駛往我國港口 ,達利公司用以結匯的提單純屬偽造 ,是船東和出口方合謀欺詐原告財產 ,幸虧原告及時識破 ,立即向我國法院提起訴訟 ,並申請訴訟保全 ,凍結了信用證 ,才沒有造成更大的損失。
在國際貿易中，尤其是出口方更應該預防出口方和承運人勾結用偽造提單騙取貨款。對客戶的資信情況全面了解,選擇信譽好的交易夥伴。使用標準的高質量的難以偽造的提單。司法部門要加大偽造單據的打擊力度，嚴懲造假者。
(3)無提單交貨。
在海上運輸中 ,提單是物權憑證 ,貨物運到目的港後 ,承運人有義務將貨物交給正本提單持有人 ,但因種種原因 ,貨物運抵目的港時 ,提單還沒有流到收貨人手中 ,這種情況在遠洋運輸中更為常見。如果承運人將貨物交給非正本提單持有人 ,則可能造成錯誤交貨 ,構成對提單持有人的侵權。有這樣一個案例 :山西某進出口公司給某醫學院附屬醫院進口腹腔鏡 ,香港晨達公司將貨交承運人某航運公司航程承運 ,承運人裝船後簽發提單 ,晨達公司憑提單等單證委託銀行結匯。收貨人即賣買合同的買方一直未向銀行付款贖單 ,後銀行將整套單據退回 ,承運人將貨運抵目的港後 ,其代理將貨物無單交付收貨人。晨達公司得悉後 ,傳真給收貨人就貨款進行協商 ,同意降低價格 ,但未能達成協議。於是晨達公司向法院起訴 ,控告承運人侵犯了提單持有人的權利 ,要求被告人(某航運公司 )承擔無單放貨的責任 ,賠償全部貨款和利息損失。
在無提單放貨過程中 ,提取貨物的不一定是賣買合同的買方 ,有可能被冒領 ,這時收貨人往往不易查明 ,也有船方偷貨的可能 ,因此 ,無提單交貨風險是很大的。選擇可靠的海運公司 (承運人 )運載貨物，可以很大的降低無提單放貨的風險。
(4)以保函換取清潔提單。
是托運人和承運人對收貨人的一種欺詐行為。一般在如下情況下使用 :貨物包裝有少量污染、破包 ,個別情況下承托雙方對裝船數量發生爭議 ,如果採取換貨翻倉或重新理數 ,這將造成船期損失 ,得不償失。在此情況下 ,承運人為了維護自己的利益 ,有權在提單上批註 ,這樣 ,該提單就成為不清潔提單而影響托運人的銀行結匯。因此 ,承托雙方協議 ,由托運人向承運人就貨物實際情況爭議事項出具保函 ,保證賠付承運人因所保證事項給承運人造成的損失 ,以此來換取清潔提單。
由此可見 ,出具保函是出於國際貿易的需要 ,從某種意義上講托運人和承運人都能得到一定的方便和好處 ,但實際上對承運人來講卻潛伏著很大的風險 ,一旦收貨人持清潔提單向承運人索賠 ,承運人必須賠付收貨人 ,當承運人賠付了收貨人後再持保函向托運人追償時 ,是否能得到補償取決於托運人的信譽和要補償的理由是否與保函中所保事項完全一致。倘若訴訟解決 ,因為各國法律上認為保函本身就有欺詐性 (對第三者收貨人 ),根據法律 ,任何有欺詐性的合同、協議或保證都不具有法律上的約束力 ,因此法院不會以保函為依據來判決保函項下發生的貨損貨差的責任方。
（六）運輸途中
運輸途中的風險相對於以上幾個環節風險要大得多，而且風險多是由於不可抗力引起的，不可抗力風險包括兩種：一是自然因素的不可抗力風險，指由於自然變異引起破壞力量所造成的災害，災害直接或間接地影響到貨物。二是政治因素的不可抗力風險，由於某些國家海上封鎖禁令使某段航路堵塞，繞航產生的費用或風險；貨物遭受戰爭的損失；貿易國國內政治的動盪使貨物無法入境或拒絕交付貨物。
對於航運途中的風險，一是採用投保轉嫁貨物的風險；二是貨運公司提高對自身的要求，確保貨運船舶的安全，各種防火防爆設施的完備，根據每艘船的特點，分別指導船舶做好安全工作，注意安全管理工作中的具體項目、問題。對聘用的船員的技術狀況進行全面的綜合考察，防止一些有證書而技術不佳的船員上船任職。加強對船員的風險防範和救助相關的知識培訓，提高風險防範意識。
以上六個環節的風險防範措施主要是體現預防為主的策略，正是「防患於未然」的上策體現。但是在實際的國際貿易操作中還是常常又防範疏漏發生的，而且有些風險是防不勝防的，為了減少外貿公司的損失，投保來轉嫁風險也是一種行之有效的方式。
6、國際貨運保險的常識有哪些
眾所周知，國際運輸過程中，存在太多不確定因素，導致貨運在運輸過程出現貨損貨丟等意外情況，所以很多客戶都會通過一些保險公司購買保險，比如太平洋貨運險，平安貨運險等，甚至一些貨運公司自己公司在運輸過程中為客戶提供的運輸義保。
對外運輸貨物保險是以對外貿易貨物運輸過程中的各種貨物作為保險標的的保險。外貿貨物的運送有海運、陸運、空運以及通過郵政送遞等多種途徑。對外貿易運輸貨物保險的種類以其保險標的的運輸工具種類相應分為四類：海洋運輸貨物保險、陸上運輸貨物保險、航空運輸貨物保險、郵包保險、國際貿易貨物運輸保險程序。
有時一批貨物的運輸全過程使用兩種或兩種以上的運輸工具，這時，往往以貨運全過程中主要的運輸工具來確定投保何種保險種類。
一、海洋運輸貨物保險，按照國家保險習慣，可將各種險別分為主要附加、特別附加和特殊附加幾種。
1.主要險別
(1)平安險(free fromparticular average，簡稱f.p.a.)
平安險這一名稱在我國保行業中沿用甚久。人其英文原意是指單獨海損不負責賠償。根據國際保險界對單獨海損的解釋，它是指部分損失。因此，平安險的原來保障范圍只賠全部損失。但在長期實踐的過程中對平安險的責任范圍進行了補么和修訂，當前平安險的責任范圍已經超出只賠全損的限制。概括起來，這一險別的責任范圍主要包括：
a. 運輸過程中，由於自然災害和運輸工具發生意外事件，民被保險貨物的實物的實際全損或推定全損。
b. 由於運輸工具遭擱淺、觸礁、沉沒、互撞。與流一其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保險貨物的部分損失。
c. 只要運輸工具曾經發生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故，不論這意個事故發生之前或者以後曾在海上遭惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的被保險貨物的部分損失。
d. 在裝卸轉船過程中，被保險貨物一件或數件落海所造成的全部損失或部分損失。
e. 運輸工具遭自然災害或意外事故，在避難港卸貨所引起被保險貨物的全部損失或部分損失。
f. 運輸工具遭自然或災害或意外事故，需要在中途的港口或者在避難港口停靠，因而引起的卸貨、裝貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用。
g. 發生共同海損所引起的犧牲、公攤費和救助費用。
h. 發生了保險責任范圍內的危險，被保險人對貨物採取搶求、防止或少損失的各種措施，因而產生合理施遇用。但是保險公司承擔費用的限額不能超過這批被救貨物的保險金額。施救費用可以在賠款金額以外的一個保險金額限度內承擔。
(2)水漬險(with particular average，簡稱w.p.a.)
水漬險的責任范圍除了包括上列「平安險」的各項責任外，還負責被保險貨物由於惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害所造成的部分損失。
(3)一切險(all risks)
一切險的責任范圍除包括上列「平安險」和「水漬險」的所有責任外，還包括貨物在運輸過程中，因各種外來原因所造成保險貨物的損失。不論全損或部分損失，除對某些運輸途耗的貨物，經保險公司與被保險人雙方約定在保險單上載明的免賠率外，保險公司都給予賠償。
上述三種險別都有貨物運輸的基本險別，被保險人可以從中選擇一種投保。
此外，保險人可以要求擴展保險期，例如，對某些內陸國家出口貨物，如在港口卸貨轉運內陸，無法按保險條款規定的保險期內到達目的地，即可申請擴展。經保險公司出立憑證予以延長，每日加收一定保險費。
不過，在上述三種基本險別中，明確規定了除外責任。所謂除外責任(exclusion)是指保險公司明確規定不予承保的損失或費用。
2.附加險別
一般附加包括：
1)偷竊提貨不著險(theft,piferageand nondelivery,簡稱 t.p.n.d.)：保險有效期內，保險貨物被偷走或竊走，以及貨物運抵目的地以後，整件未交的損失，由保險公司負責賠償。
2)淡水雨淋險(fresh water rain damage,簡稱f.w.r.d.)：貨物在運輸中，由於淡水、雨水以至雪溶所造成的損失，保險公司都應負責賠償。
淡水包括船上淡水艙、水管漏水以及汗等。
3)短量險(risk of shortage)：負責保險貨物數量短少和重量的損失。通常包裝貨物的短少，保險公司必須要查清外裝包是否發生異常現象，如破口、破袋、扯縫等，如屬散裝貨物，往生育裝船和卸重量之間的差額作為計算短量的依據。
4)混雜、沾險(risk of intermixture & contamination)：保險貨物在運輸過程中，混進了雜質所造成的損換。例如礦石等混進了泥士、草屑等因而使質量受到影響。此外保險貨物因為和其他物質接觸而被沾污，例如布匹、紙第、食物、服裝等被油類或帶色的物質污染因而引起的經濟損失。
5)滲漏險(risk of leakage)流質、半流質的液體物質同和油類物質，在運輸地程中因為容器損壞而引起的滲漏損換。如以液體裝存的濕腸衣，因為液體滲漏而使腸發生腐爛。變質等損失，均由保險公司負責賠償。
6)碰損、破碎險(risk of clash & breakage)：碰損主要是對金屬、木質等貨物來說的，破碎則主要是對易碎性物質來說的。前者是指在運輸途中，因為受到震動、顛簸、擠壓而造成貨物本身的損失;後者是在運輸途中由於裝卸野蠻、粗魯、運輸工具的顛震造成貨物本身的破裂、斷碎的損失。
7)串味險(risk of odour)：例如，茶葉、香料、葯材等在運輸途中受到一起堆儲的皮第、樟腦等異味的影響使品質受到損失。
8)受熱、受潮險(damage caused by heating & sweating)：例如，船舶在航行途行途中，由於氣溫驟變，或者因為船上通風設備失靈等使艙內水氣凝結、發潮、發熱引起貨物的損失。
9)鉤損險(hookdamage)：保險貨物在裝卸過程中因為使用手鉤、吊鉤等工具所造成的損失，例如糧食包裝袋因吊鉤鉤壞而造成糧食外漏所造成的損失，保險公同在承保該險的史下，應予賠償。
10)包裝破裂險(loss for damage by breakage of packing)：因為包裝破裂造成物資的短少、沾污等損失。此外，對於因保險貨物運輸過程中續運安全需要而產生的候補包裝、調換包裝所支付的費用，保險公司也應負責。
11)銹損險(risk sofrust)：保險公司負責保險貨物在運輸過程中因為生銹造成的損失。不過這種生銹必須在保險期內發生，如原裝時就已生銹，保險公司不負責任。
上述11種附加險，不能獨立承保，它必須附屬於主要險面下。也就是說，只有在投保了主要險別以後，投保人才允許投保附加險。投保「一切險」後，上述險別均包括在內。
特別附加險
特別附加險也屬附加險類內，但不屬於一切險的范圍之內。它往民政治、國家行政管理規章所引起的風險相關連。目前中國人民保險公司承保的特別附加險別有交貨不到險(failure to delivery risks)、進口關稅險(import lty risk)、黃麴黴素險(aflatoxin risk)和出口貨物到香港(包括九龍在內)或澳門存儲倉火險責任擴展條款(fire resk extntion clause for storage of cargo at destination hongkong,,including kowloon,or macao)。此外，還包括戰爭險(war risk)和罷工險(strikes risk)等。
二、陸上運輸貨物保險
陸上運輸貨物保險是貨物運輸保險的一種，分為陸運險和陸運一切險種。
1.陸運險的責任范圍
被保險貨物在運輸途中遭受暴風、雷電、地震、洪水等自然災害，或由於陸上運輸工具(主要是指火車、汽車)遭受碰撞、傾覆或出軌。如在駁運過程，包括駁運工具擱淺、觸礁、沉沒或由於遭受隧道坍塌、崖崩或火災、爆炸等意外事故所造成的全部損失或部分損失。保險公司對陸運險的承保范圍大至相當於海運險中的「水漬險」。
2.陸運一切險的責任范圍除包括上述陸運險的責任外，保險公司對被保險貨物在運輸途中由於外來原因造成的短少、短量、偷竊、滲漏、碰損、破碎、鉤損、雨淋、生銹、受潮、霉、串味、沾污等全部或部分損失，也負賠償行。
3.陸上運輸貨物保險的除外責任
(1)被保險人的故意行為或過失所造成的損失。
(2)屬於發貨人所負責任或被保險貨物的自然消耗所引起的損失。
(3)由於戰爭、工人罷工或運輸延遲所造成的損失。
保險責任的起訖期限與海洋運輸貨物保險的倉至倉條款基本相同，是從被保險貨物運離保險單所載明的啟運地發貨人的倉庫或儲存處所開始運輸時生效。包括正常陸運和有關水上駁運在內，直至該項貨物送交保險單所載明的目的地收貨人倉庫或儲存處所，或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。但如未運抵上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物到達最後卸載的車站後，保險責任以60天為限。不過，在陸上運輸貨物保險中，被保險貨物保-運險和陸運一切險外，經過協商還可以加保陸上運輸貨物保險的附加險，如陸運戰爭險等。陸運戰爭險與海運戰爭險，由於運輸工具有其本身的持點，具體責任有一些差別，但就戰爭險的共同負責范圍來說，基本上是一致的。即對直接由於戰爭、類似戰爭行為以及武沖突所導致的人，如貨物由於捕獲、扣留、禁制和扣押等行為引起的損失應負責賠償。
三、航空運輸貨物保險(air transportation cargo insurance)
保險公司承保通過航空運輸的貨物，保險責任是以飛機作為主體來加以規定的。航空運輸貨物保險也為航空運輸險和航空運輸一切險兩種。
航空運輸一切險除包括上述航空運輸的麗任個，對被呆險貨物在運輸中由於外來原因造成的包括被偷竊、短少等全部中分損失也負賠償之責。
但是，在航空運輸貨物保險的情況下，除外責任與前節所述的海洋運輸貨物保險的除外責任相同。
航空運輸貨物保險的責任起訖期限從被保險貨物運離保險單所載明起運地倉庫或儲存處所開始運輸生效。在正常運輸過程中繼續有效，直至該項貨物抵運保險單所載明目的地交到收貨人倉庫或儲存處所呆險人用作分配、分派或非正常運輸的其他存處所為止。如保險貨物款到達是述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最後卸貨地卸離飛機後30天為止。與上述陸運貨物保險一樣，被保險貨物在投保航空運輸險和航空運輸一切險後，還可經協商加保稚空運輸貨物戰爭險等附加險。
四、郵包保險
承保通過郵政局郵包寄遞的貨物在郵遞過程中發生保險事故所致的損失。
以郵包方式將貨物發送到目的地可能通過海運，也可能通過陸上或航空運輸，或航空運輸，或者經過兩種或兩種以上的運輸工具運送。不論通過何種和種運送工具，凡是以郵包方式將貿易物貨運達目的地的保險均屬郵包保險。郵包保險按其保險責任分為郵包險(parcel post risks)和郵包 一切險(parcel post all risks)兩種。前者與海洋運輸貨物保險水漬險的責任相似，後者與海洋運輸貨物保險一切險的責任基本相同。
郵包的責任范圍為：
1、被保險郵包在運輸途中由於惡劣氣候、雷電、海嘯、地雷、洪水自然災害或由於運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、碰撞、傾復、出軌、墜落、失蹤，或由於失火爆炸意外事故所造成的全部或部分損失。
2、被保險人對遭受承保責任內危險的貨物採取搶救，防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。郵包一切險的責任除上述郵包險的各項責任外，還負責被保險郵包在運輸途中由於外來原因所致的全部或部分損失。郵包運輸貨物保險的除外責任和被保險人的義務與海洋運輸貨物保險相比較，其實質是一致的。其責任起訖為自被保險郵包離開保險單所載起運地點寄件人的處所運往郵局時開始生，直至該項郵包運達本保險單所載目的地郵局，自郵局簽發到貨通知書當日千夜起算滿十五天終止。但是在此期限風郵包一經交至收件人的處所時，保險責任即行終止。
國際貿易貨物運輸保險程序
在國際貨物買賣過程中，由哪一方負責辦理投保，應根據買賣雙方商訂的價格條件來確定。例如按F.O.B.條件和C.F.R.條件成交，保險即應由買方辦理;如按C.I.F.條件成，呆險就應由賣方辦理。辦理貨運保險的一般程序是：
a. 確定投保的金額
投保金額是諸保險費的依據，又是貨物發生損失後計算賠償的依據。按照國際慣例，投保金額應按發票上的C.I.F.的預期利潤計算。但是，各國市場情況不盡相同，對進出口貿易的管理辦法也各有異。向中國人民保險公司辦理進出口貨物運輸保險，有按兩種辦法：一種是逐筆投保;另一種是按簽訂預約保險總合同辦理。
b. 填寫投保單
保險單是投保人向保險人提出投保的書面申請，其主要內容括被保險人的姓名、被保險貨物的品名、標記、數量及包裝、保險金額、運輸工具名稱、開航日期及起訖地點、投保險別、投保日期及簽章等。
c. 支付保險費，取得保險單
保險費按投保險別的保險費率計算。保險費率是根據不同的險別、不同的商品、不同的運輸方式、不同的目的地，並參照國際上的費率水平而制訂的。它分為「一般貨物費率」和「指明貨物加費費率」兩種。前者是一般商品的費率，後者系指特別列明的貨物(如某些易碎、易損商品)在一般費率的基礎上另行加收的費率。
交付保險費後，投保人即可取得保險單(insurance policy)。保險單實際上已構成保險人與保險人之間的保險契約，是保險人尋保險人的承保證明。在發生保險范圍內的損失或滅失時，投保人可憑保險人要求賠償。
d. 提出索賠手續
當被保險的貨物發生屬於保險責任范圍內的損失時，投保人可以向保險人提出賠償要求。按〖INCOTERNS 1990〗E組、F組、C組包含的8種價格條件成交的合同，一般應由買方辦理索賠。按〖INCOTERNS 1990〗D組包含的5種價格條件成交的合同，則視情況由買方或賣方辦理索賠。
被保險貨物運抵目的地後，收貨人如發現整件短少或有明顯殘損，應立即向承運人或有關方面索取貨損或貨差證明，並聯系保險公司指定的檢驗理賠代理人申請檢驗，提出檢驗報告，確定損失程度;同時向承運人或有關責任方提出索賠。屬於保險責任的，可填寫索賠清單，連同提單副本、裝箱單、保險單正本、磅碼單、修理配置費憑證、第三者責任方的簽證或商務記錄以及向第三者責任方索賠的來往函件等向保險公司索賠。
索賠應當在保險有效期內提出並辦理，否則保險公司可以不予辦理。
此內容為其他地方復制摘採的，僅供參考
7、合同中的保險條款 商檢、索賠、不可抗力和仲裁
1、錯
2、錯
3、對
4、錯
5、對
6、（沒瞎脊譽有給出原磨段題）
7、錯
8、錯
9、錯野陪
10、錯
8、CIF中一切險的除外責任有哪些
第一題對的。
第二題：附加險包括一般附加險、特殊附加險和另行加保的其他附加險。題中①短量險、②偷竊提貨不著險、④碰損、破碎險，屬於一般附加險；③交貨不到險⑤拒收險屬於另行加保的其他附加險。所以答案都正確，選ABCDE
第三題：中國人民保險公司海洋運輸貨物保險的除外責任包括:
(1)被保險人的故意行為或過失所造成的損失；
(2)屬於發貨人責任引起的損失；
(3)在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質不良或數量短差所造成的損失；
(4)被保險貨物的自然損耗、本質缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲引起的損失和費用。
(5)海洋運輸貨物戰爭險條款和貨物運輸罷工險條款規定的責任范圍和除外責任。
所以選ABCD
第四題：選E，個人觀點，我們做外貿一般就是一切險和戰爭險。你也可以附件罷工險。一切險有了就不需要平安險和水漬險了，因為包括了。
第30題：CIF變形。ACIFLINERTERMS（卸貨費按班輪做法辦理）BCIFEXTACKLE（賣方負責將貨物從船艙吊起一直卸到吊鉤所及之處）CCIFLANDED（賣方負責卸貨費）DCIFEXSHIP』SHOLD（艙底交貨）E.CIFSHIP』SHOLD（無此變形）
所以選BC。
第31題：選BCD
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