1、航空貨運提貨都須要知道什麼呀~？
一、通知和交付
貨物運至到達站後，除另有約定外，承運人或其他代理人用電話或用書面兩種形式向收貨人發出到貨通知,急件貨物的到貨通知應當在貨物到達後兩小時內發出,普通貨物應當在24小時內發出。
動物、鮮活易腐物品及其它指定日期和航班運輸的貨物，托運人應當負責通知收貨人在到達站機場等候提取。
收貨人憑到貨通知單和本人居民身份證或其它有效身份證件提貨。如承運人或其代理人要求出具單位介紹信或其它有效證明時，收貨人應予提供。
收貨人提取貨物時，若對貨物外包裝狀態和重量有異議，應當場提出查驗或重新過磅核對，否則，視為完好交付。
收貨人提取國際貨物時，應在提貨前自行或委託代理人辦妥海關，檢疫等項手續，並付清有關費用（如到付運費）。
二 、保管期限與保管費
普通貨物自發出到貨通知的次日起，免費保管三天，逾期提取，機場貨運部門按規定核收保管費。
收費標准：普通貨物每日每10公斤收取保管費2.00元。不滿一天按一天計算，重量不足10公斤按10公斤計算。
三、無法交付貨物及其處理
貨物自發出到貨通知的次日起滿60日無人提取又未收到托運人的處理意見時，按無法交付提貨處理。
國內貨物由機場貨運部門按有關貨物運輸規定處理。
國際貨物由機場貨運部門移交海關處理。
本須知參照《中國民用航空貨物國內運輸規則》CCAR275TR-R，和國際航空運輸部分條款。本須知與國家有關法律法規抵觸的，以法律法規的規定為准。
轉自錦程全球訂艙中心
2、如何確保中國航空貨代危險品安全運輸
歐美發達國家在危險品航空運輸方面的立法情況。其適用法律的最高層是國際公約，如《芝加哥公約》附件十八、《危險物品航空安全運輸技術導則》。其次是本國的法律，如：德國的《危險物品運輸法案》、《德國航空法案》、《航空執照法令》;美國聯邦航空局(FAA)的Code of Federal Regulations - Transportation 49(簡稱 CFR 49);荷蘭、加拿大等國的《危險物品法案》(The Dangerous Goods Act)等。一些歐洲國家還遵守歐洲聯合航空管理局制定的《聯合航空管理規定》(Joint Aviation Regulations-Operations 簡稱 JAR-OPS)。第三是由民航主管機構制定的危險物品運輸的行業規章以及運輸企業自己制定的「手冊」。
我國也適用《芝加哥公約》附件十八和《危險物品航空安全運輸技術導則》。但我國自己的法律《中華人民共和國民用航空法》作為民用航空業的根本大法，不可能詳細規定出危險品運輸的細節問題。多年來我們都是以「紅頭文件」的形式下發、重申規定，較為凌亂，不成系統。這顯然是不夠的。還需要制定一部具有操作指導性的專門法規，以強化法制化管理。各運輸企業為操作的規范化,還應該編寫本企業的「危險品運輸手冊」。這樣才構成了完整的危險品航空運輸法律體系。有哪些方面需要法律規范的呢?
首先，托運人方 - 負責危險品的分類、包裝、地面運輸。
托運人可以分為幾種類型：①產品的生產廠家;②貿易經銷商;③產品購買人;④產品使用人。從理論上來講，這四種人都應該熟悉所託運貨物的理化性質。產品出廠時也應該有說明書，儲運注意事項。事實上很多產品都沒有明確的說明，更沒有該產品空運時的注意事項。上述托運人也並非都了解，事實上也不關心貨物的性質，他只關心航空公司能否收運其貨物，能否盡快運到目的地。問題的關鍵在於托運人不關心貨物的性質和包裝是否會對整個空運過程、乘坐飛機的旅客、同機裝載的其他貨物和行李以及參與運輸活動的其他人員產生任何不利影響，而是想方設法只要能把貨物托運出去就行了。托運人的行為需要規范。
代理人方 - 負責普通貨物與危險品的識別、運輸文件的檢查。這里所說的代理人是指航空公司的簽約銷售代理人。我們不妨來分析一下代理人對於危險品空運所持的態度與心理活動。雖然目前民航局規定代理人不能收運危險品。但對於代理人來講，危險品運輸仍然是十分吸引人的。危險品不同於普通貨物，收運手續復雜，要求高。弄不好還會出事故，招致罰款，砸了牌子。但是他們又很清楚「做危險品」會帶來很大利潤，也拓寬了客戶面，擴大了市場佔有率。一些代理公司的銷售人員使用不法手段也可以謀得個人利益，於是，就會有人鋌而走險，就會有人弄虛作假，也就埋下了事故隱患。代理人的行為需要規范。
承運人方 - 負責危險品的收運、裝卸、倉儲、配裝管理。近年來，航空運輸領域的市場競爭十分激烈，以至於航空公司的中層以上幹部言必談效益。只要能提高經濟效益，什麼方法都可以用。在這種情況下，傳統的『重客輕貨』思想有了很大改變，許多經營者好像突然發現，哦，原來搞貨運還有這么大的好處!既可以減少投入，又可以在最後時刻提高飛機載運率，創造高效益。於是乎貨物成了各航空公司爭奪的對象，為爭奪貨源可謂各出奇招。卻忽視了至關重要的，對於航空公司而言是不可一日不談的問題 — 安全。如出口俄羅斯的服裝，採用真空加壓的辦法以縮小貨物體積;深圳至北京的活海魚採用一噸重的大桶外加制氧機組以保證充足氧氣;出口塑料打火機批量很大，輕信貨主稱未充氣體而不去仔細檢查。又如1999年4月12日，青島至廣州的SZ4632航班運輸的一票貨物，在卸機時發現包裝破損，有毒液體泄露，使在場工作的17名人員不同程度的中毒，周圍的行李、貨物也受到不同程度的污染，經調查此票危險物品是按照普通貨物收運的。1999年10月10日，長春至北京X2518航班運輸的一票危險物品，貨物卸回倉庫後，倉庫內的放射性物質檢測裝置報警，後來經過北京市衛生防疫站和401所檢測，確定此票貨物放射性活度達到15居里，人體近距離接近會產生嚴重後果，此次事件引起公安和環保部門高度重視。經過調查，托運人未按照危險物品運輸規定辦理有關手續。2000年4月14日，北方航空公司溫州至北京CJ6256航班上10件630公斤申報品名為「服裝、配件」貨物，其中一件貼有放射性物質黃色II級標簽，系運輸等級為II級的放射性物質…… 如此多的安全隱患，航空公司有無責任?承運人的行為同樣需要規范。因而，完善我國危險品航空運輸的法律法規體系刻不容緩。
業務 培訓
近十年來，空運危險品的運輸量呈指數型增加。據2001年的不完全統計，僅北京一地進出港量就已超過4000噸。參與這項工作的人員並非都經過嚴格的 培訓 。包括托運人、銷售代理人、包裝代理人和地面運輸裝卸人員、卡車駕駛員等在內的許多人缺乏應有的常識，更缺乏法制觀念。不知道該如何做?自己應該承擔什麼責任?根據國際航協DGR中有關托運人責任的規定，托運人必須接受危險品航空運輸的 培訓 。遺憾的是，目前國內幾個主要的危險品托運人未經過必要的培訓。另一方面，國內目前雖然已有幾家單位開設了危險品運輸培訓班，但使用的教材不盡相同，師資力量也有差異，所發證書更不統一。一些代理人還時常違反民航局的有關規定，冒用托運人的名義交運危險品。他們以為違反一點規定沒人查出來就沒事，根本認識不到是違法行為。甚至於在華北地區某次危險品工作會議上，當主持人講到不按規定辦理危險品運輸是違法，發生重大事故要判刑時，台下的代理人中居然有人發出笑聲。由於沒有政府主管部門對托運人、代理人危險品資格的審定，無人去查他們是否經過培訓，是否領有證書，實際上也就沒有對他們實施有效的管理，無異於放任自流。
管理機構
涉及危險品航空運輸的國家管理機關有以下單位：中國民用航空局、國家計委、國家經貿委、國家出入境檢驗檢疫局、國家原子能機構同位素管理辦公室、國家質量技術監督局、國防科工委民爆辦、國家環保局、兵器工業部兵總安全局。行業管理到底應該由誰牽頭?筆者認為民航局作為航空運輸行業的國務院主管機關應在運輸司下設立特種貨物安全運輸處，專門管理危險品、活動物、易腐物品等特種貨物的運輸事宜。發布行業法規、行業標准，實施違規懲罰。危險品航空運輸管理不同於社會安全方面的槍支彈葯、爆炸裝置、民用易燃品等的管理。其主要區別在於所包含的危險品類別范圍大小的區別;地面與空中運輸條件的區別;防護施救措施的區別;適用法律法規的區別。而且空運危險品所涉及的法律與法規、材料與技術年年都有新的變化，必須及時與國際同行溝通交流，准確完整地執行國際上的統一規定。事實上管理的不善使得運輸工作第一線的人員膽戰心驚，好像整天坐在火山口上，無一日安寧。代理人、托運人中一些不法之徒常常虛報貨物品名，在普貨中夾帶危險品，更有甚者，居然有人篡改貨物性質鑒定報告。長此以往，怎能保證不發生事故?偌大個國家，在關乎航空安全生產，關乎人民生命財產安全，關乎國家聲譽的重大問題上沒有專門的常設管理機構是不可想像的。
性質鑒定
貨物性質鑒定是非常重要且必須解決的問題。原因有四：其一，社會經濟的高速發展帶來科學技術的發展、化學工業的發展。新領域新產品層出不窮，品目繁多。其二，生產廠家增多，魚龍混雜。尤其是眾多鄉鎮企業加入到民用化工產品的生產行列，各家產品不可能都符合統一的標准，差異很大。有名不符實的現象。其三，近年來隱含危險品的各類新型生活用品、建築材料、科研所需的儀器設備及材料等投放市場。很難從貨物的品名來判斷是否屬於危險品或含有危險品。其四，托運人、代理人的素質差異，法制觀念淡漠，弄虛作假現象不絕，可信度差。社會信譽制度尚未建立起來。對此問題承運人感受最深，他們擔心一不小心出了紕漏，會造成重大經濟損失和不可挽回的企業形象損失。譬如國航，為了保證危險品運輸的安全，航班飛行的安全，經過多次反復仔細的考察，委託了幾家檢測機構幫助自己判明貨物性質，把好收運關口。但是，這些檢測機構本身是否符合要求，是否具備相應的資格就不得而知了。
包裝容器
由國家商檢局、中國民航總局、國家計委、外經貿部聯合頒發的《空運進出口危險貨物包裝檢驗管理辦法(試行)》(以下簡稱《管理辦法》)，標志著我國可以自行生產危險物品運輸專用的聯合國規格包裝容器。規定了包裝容器生產單位必須按產品標准組織生產，必須建立完整的質量保證體系;使用單位應正確的選擇和使用包裝容器;航空貨運部門應檢查《使用鑒定結果單》。但是，目前國內不少省、自治區進出口商品檢驗局不辦理出具空運危險物品使用鑒定結果單的業務，這些地區的一些不法托運人便索性將危險物品申報為普通貨物來托運。包裝檢驗人員的檢測的技術水平也有待提高，一些經過檢驗的外包裝上的UN標記也出現錯誤。再者，危險品包裝中的內包裝所起作用至關重要，但上述《管理辦法》並未規定內包裝質量的檢測辦法和標准。對《管理辦法》中載明不做檢驗的爆炸品、氣體鋼瓶、放射性物質、傳染性物質的包裝容器應如何辦理不明確。看來這個試行的《管理辦法》存在著明顯的不足。
以上這些問題必然會對我國危險品空運管理產生不利的影響。應該認真對待，徹底解決。
幾點建議
盡快出台行業法規《中國民用航空危險物品管理規定》，以便確定各類人員的職責、法律地位，使我國的危險品航空運輸真正走上法制化管理的軌道。
大力抓好業務培訓和與危險品運輸有關的法律法規教育。首先應組織業內專家參照國際航協的教材結合我國實際編寫、整理、分類、訂定兩種培訓教材，一種是危險品業務教材，一種是國際國內法律法規教材。業務教材分初、中、高不同級別的課程，確定標准教材並保證及時更新。然後經過業務知識、操作技能的 考試 選拔培訓教員，選拔出的教員再經過適當教學方法的培訓即發給教員資格證書。建立起教員資格制度，確保教學質量。由於待培訓的人員很多很廣，一定要分成托運人、代理人、承運人不同的組別，分成性質鑒定人員、包裝人員、地面裝卸人員、收運人員、包裝檢驗人員、運輸文件准備人員、貨物配裝人員、飛機裝卸人員、倉庫保管人員等不同的層次進行培訓，頒發不同類別的證書。指定有資格的培訓學校，或組織地區性培訓機構，舉辦每年至少二次的專業培訓班、一次法制教育培訓班。建立復訓 考試 制度、從業人員資質制度以及從業人員資料庫，以便統一管理。
建立事故報告制度和監察員制度是危險品安全運輸的保障。及早發現，盡早正確的處理可以降低或消除危險品事故帶來的損失，可以減少或不發生人員傷亡。因此，任何參與危險品航空運輸的人員發現危險品泄漏、包裝損壞或違規裝卸、違規操作現象都應該立即向有關部門報告。接到報告的部門應立即採取必要的正確措施進行處理。發現事故而不報告，接到事故報告而不採取相應措施的都是違法行為，都應該受到懲處。監察員制度則是在事故發生之前防患於未然。以國家的名義聘請資深專家擔任監察員。對從危險品的檢測分類、包裝檢驗、收運檢查、倉庫保管、出港配裝到飛機裝卸等整個運輸程序的各個環節實施嚴密有效的監督。對一切違反危險品空運法律、法規的人員或現象及時報告並按法律程序處理。以保證危險品航空運輸工作按照法律、法規的要求有條不紊地進行，保證運輸安全和飛行安全。
考察並認可專業鑒定機構，以確定貨物性質，從而確定適用的包裝和裝載規定。審核批准若干包裝容器生產廠家，生產符合聯合國標準的包裝容器以供應運輸生產所需。關於這一點，原民航學院教授馬名時曾提出過籌建民航「貨物學實驗室」的設想，很有見地。但實施起來牽扯到體制、機構、資金等方方面面，著實不易。那麼扶植、審核、認定或批准若干貨物性質檢測鑒定機構，參照國際民航運輸界的統一標准來審核批准我國的包裝容器生產廠家和包裝容器的檢測標准則勢在必行。首先滿足現實生產需要，在具備條件的時候創建民航「貨物學實驗室」應是發展的必然。
目前危險品國內航空運輸應該提到日程上來了。筆者去年曾發表過《應適時開放危險物品國內航空運輸》的文章。主要是因為國內空運市場危險品運輸的需求太大了，增長太快了。如若不採用疏導的辦法，則有可能發生意外。可以先指定一家或兩家有能力載運危險品的承運人在其國內航線上載運危險品，或載運某些類別的危險品。以期疏通轉運渠道，防止人為地造假，虛報品名。杜絕在普貨中夾帶危險品，造成安全隱患。
3、空運出口貨物需要注意什麼?
首先，需要看您需要運輸什麼貨物，要根據您的貨物來進行分析。
如果您的貨物是普通貨物的話，下面將列舉空運貨物出口操作的流程：
1、委託書
由托運人自己填寫貨運托運書。
2、審核單證
單證需要包括：發票、裝箱單、托運書、報送單項式、外匯核銷單等等。
3、訂艙
接到發貨人的發貨預報後，向航空公司噸控部門領取並填寫訂艙單，提供相關信息，航空公司根據實際情況安排艙位和航班。
4、接貨
發貨人親自送貨：貨運代理應傳真貨物進倉圖給發貨人，註明聯系人、電話、送貨地址、時間等。以便貨物及時准確入倉。
貨運代理上門取貨：發貨人需向貨運代理提供具體接貨地址、電話、時間等相關信息，以確保貨物及時入倉。
5、出口報關
報關單證齊全後，由貨運代理人代理發貨人向海關申報；海關審核無誤後，海關官員在發運的運單正本上加蓋放行章。
6、費用結算
發貨人與貨運代理人在飛機起飛前結清相關運雜費用。
4、空運 航空貨運和海運有哪些方面不同，空運操作需要注意事項
2．和客戶確認重量體積的要及時，萬一客戶重量體積不確認的話貨物飛出去以後費用方面就很麻煩了。 3．一般中午12點前航空公司以及各一級代理公司艙位已經基本安排好了，這種情況下不宜接要求第2天起飛的過大宗的貨物，艙位沒確定好前最好別接，否則你會非常被動的。 4．運單要及時和客戶確認，報關的中文品名需客戶提供，等等。 5．航空貨運原則上要求貨物要在航空公司倉庫里超過24小時，實際操作上只要在飛機起飛前一天晚上交接進去就可以了。特殊的比較急的貨物可以現場交接，原則上是貨機起飛前4小時，客機起飛前2小時，但是盡可能提前吧，盡可能別建議客戶現場交接，除非你特別有把握
5、新手選擇貨運行業應注意什麼？
新手每天要找6個客戶/打30個電話
第一：如果不外出，每天30個有效的開發電話。 ＂有效的開發電話＂－－－大家看明白了，別自己騙自己。
只是找到聯系人不算有效電話：
1、要知道具體的出貨量，目的港等。
2、客戶出口旺季淡季的時間，這個對以後的工作很有效果。注意！！！
3、現在配合的船公司或者航空公司，如果你對同行業比較熟，也可以隨便了解一下你客戶現在配合的貨代，但個人覺的剛開始工作的人不必去了解所謂的競爭對手，因為我們這行太多小公司了~~~呵呵。（本人的公司就很小小小。基本沒人聽過。）
以上幾點，都是必需要了解。不過只在電話中，很難了解的全面。估計沒幾個船務有空陪你聊天，所以多多多多約見面！
為了完成電話量，有個方法我用的不錯。給大家參考：晚上電話聯系。因為我在深圳，關外的工廠一般晚上都會加班。做船務的也不例外。比起白天，晚上輕松一些。船務的態度也好點~~呵呵，只是好點。別指望熱情啊！！！
開發電話，可以一直打到晚上9點。其實你每天30個有效電話，只要堅持半個月，不超過20天。就可以做到下面的要求了。
第二，每周見客戶不少於6家。
這個數字是計算過的。
開周會的時候，TW經理特別關照我。提出因為我有業務經驗，又一些現成的客戶，所以要比其他新人要求高點。約見客戶不難，有新人會覺的想見客戶好難啊~~~別人都不答應見面，別人都很忙啊，等等理由。呵呵，如果你也這樣想，那代表你是＂小鳥＂。
6、我想以後從事航空貨物運輸之類的工作 請問該怎麼做
你好：
很高興為你回答！
航空貨物運輸類的工作，有很多個環節和崗位，不同的崗位角色會有不同的要求。
1、貨運代理類別的崗位：如銷售代理人、訂艙單證員、進倉操作員等，一般要求有駕駛技能，懂一點英語和相關外貿及航空貨運的一些術語，具有良好的溝通和表達能力，能夠吃苦耐勞，懂得鮮活貨物、普通貨物、活動物、危險品和其他特種貨物的區別，以及在操作流程上的特殊要求。這些更具不同的航空口岸，會有不同的操作模式，可以事先查詢學習一下，然後到單位後一般都有人會具體教你的。
2、作為貨主或托運人崗位：這個要求最低，知道怎麼和貨運代理溝通就可以了，如詢價、交接貨物等。
3、航空公司（企業）或承運人崗位：多為收驗、安檢、配載、航空公司代辦等崗位，這些入職後都會有系統和專業的培訓，要求較高，責任也較大，對教育方面的要求較高。
4、貨運代理的提貨派送階段的崗位：一般要求有駕照，無犯罪記錄，教育要求不高，有點類似快遞員！
大概就是上面這些了，你提的問題比較籠統，看你怎麼選擇了。祝你成功！
希望我的回答對你有所幫助！
望採納！