1、網路貨運平台系統如何提升運營收入？
首先非常感謝在這里能為你解答這個問題，讓我帶領你們一起走進這個問題，現在讓我們一起探討一下。
網路貨運平台系統如何提升運營收入
以前合同物流企業憑借裙帶關系、熟人業務介紹進行業務運輸。今後面對合同物流的發展，更多的會是效率、科技、專業化能力等方面的競爭。合同物流的數據分析能力弱，沒辦法手工帳單、傳統系統導致業務與財務實時銜接的條件。而網路貨運平台系統可解決這些問題。好夥伴旗下的貨超多已經幫助多家企業成功申請並搭建了無車承運人平台（具體結果已經在各個省市交通運輸局網站上公示）。
物流系統：
主動搶單：經平台審核確認的發貨方發布的物流信息（訂單），通會推送機制推送到客端APP、微信公眾平台，司機個人或其他三方物流公司可以主動搶單並承運。承運方需為平台**並審核通過的用戶。
平台指派：經平台審核確認的發貨方發布的物流信息（訂單），平台指派司機個人或第三方物流公司作為承運方。承運方需為平台**並審核通過的用戶。
管理後台（管理方）平台用戶管理，如發貨方、收貨方、司機、第散拍三方物流公司、供應商等；BI＆統計分析；運營支撐（在線客服、客戶關系）；電商平台（針對供應商）；許可權管理；分支機構管理；
下單子系統（發貨方）發貨方發布運輸需求；費用支付；跟蹤查詢子系統（司機），實時跟蹤查詢物流狀態；
貨物簽收子系統（收貨方）收貨方貨物簽收；費用支付；支付＆結算＆對賬子系統保證金、訂單支付、會員充值等；三方（發貨方、收貨方、平台）對賬；集成第三方支付功能；輔助功能支持子系統與其他輔助子系統或第三方系統對接，如：訂單系統、呼叫中心、倉儲管理、呼叫中心等；向SAAS平台方向發展，提供系統租賃服務，如物業管理、OA、停車場等。
提升運營方收入，商家店鋪租賃提昇平台運營方現金流及盈利能力。吸引更多的商家入駐＆增加用戶粘度，除第三方物流公司外，吸引更多服務及銷售商家入駐。資金沉澱，訂單支付、結算通過平台進行。打造物流生態圈閉環從物流信息發布、承運、支付、到車輛配件、維修、保險、金融服務形成閉環，打造物流行業生態圈。
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2、貨運市場的淡季和旺季是什麼時候？
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3、淺析現代物流業的經濟發展
淺析現代物流業的經濟發展
導語：隨著市場經濟的發展，物流業已由過去的末端行業，上升為引導生產、促進消費的先導行業。現代物流業是以現代運輸業為重點，以信息技術為支撐，以現代製造業和商悄唯漏業為基礎，集系統化、信息化、倉儲現代化為一體的綜合性產業。因而它的發展，必將對優化產業結構、增強企業發展後勁、提高經濟運行質量起到巨大的促進作用。
隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，現代物流業作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內得以迅速發展。在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展水平成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經啟爛濟發展的“加速器”。隨著我國市場經濟的建立和發展，我國的政府有關部門和廣大企業越來越深刻地認識到現代物流業對經濟發展的促進作用，近年來，全國各地興起了發展現代物流業的熱潮。如何認識現代物流業在國民經濟或區域經濟中的地位和作用，是發展現代物流業的首要問題，它將直接影響人們對現代物流業的重視和投入程度，也將關繫到現代物流業對經濟發展的貢獻水平。
一、關於現代物流業的基本認識
1.物流產業的發展及其基本內涵
物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著市場經濟的不斷發展、技術水平的不斷提高以及企業內部管理的日益完善，生產和銷售領域以外的運輸、儲存、配送等物流環節中蘊藏著巨大潛力。西方發達國家的企業為了追求利潤的最大化，開始尋求成本優勢和差價優勢，對物流各環節的功能進行擴充和整合，使其實現總成本最小化。他山山們首先將企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之後，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統。物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業化的、由獨立的經濟組織承擔的新型經濟活動。在此基礎上，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”企業。各種專業化物流企業的大量涌現及表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。
由上述可知，物流理念被引入產業界後，其內涵一直伴隨著市場經濟的發展而不斷擴充。短短幾十年間，物流由最初概念的形成、發展和不斷完善，在全球迅速成長為具有無限潛力和發展空間的新型服務產業，並已進入現代物流的發展階段。所謂現代物流業，是指產品從生產地到消費地之間的整個供應鏈，運用先進的組織方式和管理技術，進行高效率計劃、管理、配送的新型服務業。它通過對物流的各個環節，包括運輸、儲存、包裝、裝卸、加工、配送和信息處理等相關活動，進行一體化管理，以達到降低流通成本，提高生產效率，增加企業利潤的目的。因此，國際上通常把降低物資消耗而增加的利潤稱為第一利潤源泉，把節約活勞動消耗而帶來的利潤稱為第二利潤源泉，而把通過降低物流成本挖掘的利潤稱為第三利潤源泉。著名管理權威P.F.德魯克則把現代物流業稱之為尚待開掘的“黑大陸”。
2.現代物流業的基本特徵
雖然物流活動存在已久，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。具體表現為：
第一，現代物流業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分並使之成為一個有機整體。
第二，現代物流業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。
第三，現代物流業可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務，並在物流全過程及其各個環節實現價值增值。
3.現代物流業的發展趨勢
20世紀90年代以來，世界現代物流業發展呈現出五大趨勢：一是系統化趨勢。為滿足用戶需求不斷變化的客觀要求，現代物流包含了產品從“生”到“死”的整個商品流動過程，形成了一個整體的專業化的供應鏈，物流系統也就成為一個跨部門、跨行業、跨區域的社會系統;二是信息化趨勢。藉助於商品代碼、資料庫的建立和現代信息技術的應用，在運輸網路合理化和銷售網路系統化的基礎上，整個物流系統實現管理電子化，物流業正進入以網路技術和電子商務為代表的信息化新階段;三是專業化趨勢。隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細，生產企業為精幹主業，提高效率，逐漸把物流配送業務交由專業的物流企業去做。第三方物流能夠發揮集約化、專業化的優勢，在更大程度上實現物流合理化，從而節約流通費用，降低成本，提高經濟效益和社會效益;四是倉儲、運輸的現代化與綜合體系化趨勢。倉儲現代化表現為高度機械化、自動化、標准化，組織起高效的人、機、物系統;運輸的現代化則要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系;五是物流與商流、信息流一體化趨勢。傳統上，商流、物流、信息流是三流分離的。但現代物流的功能逐步拓展，將商品的交易、產品的位移和信息的傳遞集成在一起，實現了三流合一。
二、現代物流業對區域經濟發展的促進作用
現代物流業具有很強的產業關聯度和帶動效應，它不僅涉及水路、公路、鐵路、航空、管道五大運輸方式經營企業，還涉及交通、運輸、倉儲;包裝、通信等設備的製造和經營業;不僅涉及農業、工業、貨代、倉儲、包裝、堆場、電子商務、郵政、通信、銀行、保險、消費者等生產經營和物流服務企業以及用戶，還涉及政府、稅收、海關、檢驗檢疫等管理部門。因此，現代物流業幾乎涵蓋了一產、二產、三產的所有領域和部門，無論在廣度還是深度都具有很好的發展前景，是國民經濟的綜合性和支柱性產業之一，對區域經濟發展具有重要的促進作用。
1.發展現代物流業，有利於促進生產力發展。生產力越發展，專業分工就越細。專業分工越細，也越能促進生產力的發展。而專業比正是現代物流業的一個顯著特點，它使生產者、經營者能壓縮存量資本和不必要的物流投入，使消費者的需求能更便捷、更好地得到滿足;使電子商務、全球衛星定位通訊技術等先進科技有更廣闊的應用領域;使物流經營者能更專致於物流服務;使物流設備和技術、管理進步更快;使物流資源向專業化、規模化、合理化方向配置，形成集約化的物流經營，產生規模效益。
2.發展現代物流業，有利於優化生產力布局和資源配置，促進經濟結構調整。目前，我國地區產業結構雷同、重復建設嚴重，東部、中部、西部產業相近系數高達0.95左右。規模形不成，廠商生產和銷售成本高，消費者購買價格高，可謂兩者俱損。因此，各地區應依託資源優勢從事生產和經營，形成區域間合理分工和協作，推動我國區域經濟發展戰略的實施，為貿易發展奠定交易基礎。而地區分工造成的生產區域化與消費全球化矛盾則通過現代物流業得以解決。這樣，不僅使各地區和企業避免不合理的重復建設以及由此造成的盲目競爭，取得較好的經濟效益，也能使各地區的資源優勢得到充分利用。
3.發展現代物流業，將推動第三產業發展。現代物流作為一個新興產業，正好屬於需要大力發展的第三產業，成為第三產業的重要支柱。因此，發展現代物流業不僅可以提高第三產業在國民經濟中的比重及地位。而且，發展現代物流業可以帶動相關的批發零售業、餐飲業、房地產業、信息業的發展。這樣既增加了第三產業的絕對數量，還提高了第三產業中高附加值行業的比重，從而優化區域產業結構，繁榮區域經濟。此外，發展現代物流業也是創造再就業的有效途徑。隨著現代物流業的發展，勞動就業將出現新的格局。
4.發展現代物流業，將促進產業結構優化升級。現代物流在我國剛剛起步，潛在需求巨大，相對傳統的物流業，它屬於產業的優化升級。現代經濟發展對高質量、高效率物流服務的需求，將使傳統物流業獲得新的業務拓展領域，變單純的倉儲貨運為現代物流，提高附加值，走出新路。
5.現代物流業是改善投資環境，擴大招商引資的重要措施。目前，經濟發達國家，特別是美國、日本、歐洲、新加坡等國的投資者在選擇投資區域時，把綜合物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資的效益。例如，上海浦東剛建成就吸引了世界500強中的不少企業登陸，而當他們發現那裡居然沒有一個物流中心，不少企業憾然離去。痛定思痛，一個由上海市相關部門組成的物流促進委員會開始著手建立物流中心改變其投資環境。
6.發展現代物流業，有利於基礎設施的進一步發展和完善。公路、鐵路、港口、航空等基礎設施是現代物流業發展的重要條件，而物流業的發展又將推動這些基礎設施的建設和功能的發揮。近年來，我國不少港口城市通過實施“以港立市”發展戰略，城市交通運輸建設步伐不斷加快，海港、空港、高速公路、鐵路等交通網路建設日益完善，為物流產業的發展提供了有利條件。同時，港口城市抓住有利時機，通過大力發展物流產業，進一步完善了城市交通網路建設，提高了城市基礎設施水平，有利於城市的可持續發展。
7.現代物流業是提高企業經濟效益的重要手段。在傳統的物流運作方式下，企業各自搞物流，形不成經濟規模，造成采購成本高，人員和運力利用率低。現代物流業通過集中采購、集中運輸、集中儲存、集中管理等專業化、規模化服務，可以有效地降低采購成本，極大地提高人員和車輛、倉庫等物流設備和設施的，利用率，從而減少企業物流支出，提高經濟效益。
8.現代物流業是現階段實施港區一體化的有效途徑。在港口(包括海港、內河港、空港)與保稅區合作中，依託港口的運輸功能和保稅區的保稅倉儲、加工貿易、國際中轉貿易功能，發展現代物流業，使港口的優勢和保稅區優勢得以互補，為實現港區一體化創造有效的途徑。
9.現代物流業的發展將直接產生顯著的經濟效益。例如，美國物流業規模為9000億美元，幾乎是高技術產業的兩倍，佔美國國內生產總值的10%以上;日本在近20年內，物流業每增長2.6個百分點，經濟總量就增加1%;據統計數據，發達國家物流成本佔GDP的比重為10%左右，而我國約為16.7%，這說明，我國物流成本的節約空間還非常大。因此，如果能夠在物流合理化方面加以改進，將該比例降低一個百分點，我國每年就將直接節省約2400億元的物流成本，為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。
10.發展現代物流產業，能夠起到完善結構，提高國民經濟總體質量和抗禦危機的作用。1997年東南亞金融危機過後，人們在分析和總結東南亞各國和各地區的情況時發現，以現代物流為重要支柱產業的新加坡和香港具有較強的抗禦經濟危機的能力。
通過上述探討可以看出，發展現代物流業應作為適應全球經濟一體化，實現經濟增長方式根本性轉變，優化生產力布局，改善產業結構，提高國民經濟綜合素質和企業經濟效益，增強經濟競爭力，促進生產力發展的一項戰略性舉措。
三、成都發展現代物流業孕育巨大商機
成都作為西南地區的商貿中心和交通樞紐，商貿流通和貨運倉儲相當發達，發展現代物流業理應成為成都經濟發展的重中之重。為此，依託西部大開發戰略，成都明確提出：將成都建成西部物流中心的戰略舉措。2000年9月21日，成都市人民政府批准在成華區內建設“成都物流基地”。目前，成都物流基地已與北京賽普京良、深圳平湖兩大物流基地簽訂合作協議，共同建設中國未來的三大物流基地。
物流基地的建設為其服務輻射半徑區域創造了良好的投資環境，給區域經濟帶來了強勁的沖擊。在過去幾年，成都市成華區因基礎設施差、改造成本高而制約了市場的發展，遠遠落後於成都其他各區。在成都市約400萬平方米的專業市場總量中，成華區僅有10多萬平米。自2000年正式被市政府批准建立物流基地後，成華區專業市場得到了迅猛發展，目前，已建成成都八里庄二仙橋鋼材市場、成都512建輔建材市場、八里庄糧食批發市場、聖燈陶瓷玻璃櫥具酒店用品市場等大大小小的市場共40餘個，在建的還有富森·美家居裝飾材料批發市場、中國西部塑料市場等20多個專業市場。根據成都市規劃設計研究院介紹，計劃到2005年成都全市市場需新建近500萬平方米，其中，成華區就規劃有118萬平方米，約佔全市新建市場的`25%。到2005年，這一地區將建成一個以生產資料為主的，集倉儲、運輸、物資配送、信息咨詢、餐飲娛樂、通訊、金融等多種功能於一體的大型現代化市場群，形成高起點、高效率，極具輻射力的現代化物資交易中心、倉儲中心和信息中心。建成後，年交易額將達到200多億元，與金牛區金府路生資市場群及五塊石市場群和武侯區紅牌樓汽配市場群及高新區火車南站消費品加工貿易區批發市場形成三足鼎立之勢。
成華區的成功實踐引起了青白江區的高度重視，區政府開始積極探索促進本區經濟發展的有效途徑。
為進一步加快青白江區現代化建設的步伐，青白江區提出了“建成一流衛星城，跨越發展青白江”的發展目標。可歷史及實踐都證明：任何地區的經濟發展都是和有效的物流聯系在一起的，沒有良好的物流條件，經濟發展必然受到制約。成華區為何能吸引越來越多的市場開發者?為何能成為一片投資熱土?究其原因，投資者都不約而同地看中了這里良好的物流條件。為此，青白江區提出緊緊圍繞交通區位優勢的特點，依託工業基地、大型企業、鐵路樞紐，加快物流基礎設施建設，建立現代化物流中心，充分發展物流經濟的思路。青白江區發展現代物流業，有其自身的優勢：(1)青白江區是成都市東北的門戶，交通區位優勢明顯。國家公路國道主幹線“五縱七橫”經過成都的兩條(上海—成都)、 (二連浩特—河口)均經過青白江區(成綿高速、成南高速)，另有國道108線和省道唐巴公路，還有7條縣道，區內公路密度達132.9km/km。區內現有國家鐵路4條——寶成、達成、成渝、北環線，另有1條企業專用鐵路，有火車站5個，其中大彎站、青白江站、城廂站屬成都樞紐站，有國家鐵路二級口岸1個。青白江區擁有大量可供開發的土地，而且地價便宜，只相當於成都二環路附近地價的1/5。(3)青白江區有充足的水、電、氣資源。工業渠流量8萬立方米/秒，並已建成日處理污水10萬噸的污水處理廠;區內建有西南地區最大的500KV樞紐變電站，總變電容量178KVA，具有國、地電網雙線供電優勢;四川省南北兩大輸氣管道及兩座大型天然氣配供中心都建在區內，天然氣管道鋪設完備，天然氣日供量400萬立方米。(4)區內建有華鐵國際儲運有限公司，配有先進的物流設施，具備“一關三檢”查驗功能，已開通成都← →上海“五定班列”，以及與上海、天津、青島、連雲港、廣州、深圳等沿海口岸的進出口業務，具備良好的物流基礎。(5)經鐵道部批准，將把青白江火車站由原來的13股道擴建為24股道的大型貨運編組站，成為成都北貨站，這是青白江區發展物流業的一個非常有利的條件。(6)青白江區是全國和西南地區著名的化工、冶金基地，擁有川化、成鋼、成橋、藍風等12家國有大中型企業，還有中日合資川化味之素、美國成都寶潔、成都王牌農用車、四川升達杯產等10多家合資、獨資公司及聯辦企業，形成了以化工、冶金、機械、建材、輕紡五大支柱產業。雄厚的工業對物資儲運有巨大的需求，可以為物流業帶來充足的貨源。
由上述可知，青白江區已具備發展現代物流業的基本條件，而現代物流業的發展必將引起青白江區經濟的重大飛躍。第一，青白江區發展現代物流業，不僅可以增強本區對德陽、金堂、新都等周邊地區的輻射作用，而且可以與同處成都市北面的“成都物流基地”互相配合，優勢互補，增強成都市對中國西南地區物資、人員、信息等的輻射作用;第二，青白江區發展現代物流業，有利於區內物流資源的整合及優化配置，提高物流企業經營效率;第三，青白江區發展現代物流業，可以為區內大中型企業提供“准時供應系統”、“即使供應系統”和“零庫存系統”等第三方物流服務，使工商企業降低管理費用，壓縮存量資本和不必要的物流投入，從而提高企業的生產效率;第四，現代物流業的發展，將會大大改善青白江區的投資環境，吸引更多的外來資金和項目落戶青白江區，對促進區域經濟發展，縮短與周邊地區和先進區縣的差距具有重要的戰略意義;第五，現代物流業的發展，將大大提高青白江區的整體服務水平，增加第三產業的比重，同時，可以帶動周邊專業批發市場的發展，這將進一步增強青白江區的吸引力和輻射力。隨著物資、信息、資金和人員的集散，又會直接推動餐飲娛樂、金融、信息通訊等相關行業的發展。此外，現代物流業的發展最終也會對房地產的開發形成新的需求，以商業房地產開發帶動住宅房地產的建設。
然而，上述這一切都必須立足於對現代物流業的大力發展。可見，現代物流業的發展的確對區域經濟有著巨大的帶動和促進作用。
;4、如何提高交通運輸系統的綜合運輸能力
鐵路、水運、公路、航空和管道等五種現代化交通運輸方式共同組成我國的交通運輸大系統，擔負著國民經濟發展的運輸任務。交通運輸系統要適應國民經濟發展，不僅要在發展的規模、結構、速度以及在空間地域分布上相適應，同時，更要在系統綜合運輸能力上協調，形成適應國民經濟發展和地區經濟開發需要的系統綜合運輸能力。我國交通運輸大系統綜合運輸能力的形成包括兩方面的要求：
1.干支線綜合運輸能力的形成在交通運輸系統中，各種運輸方式都有其具體的技術經濟特徵，擔負著不同的運輸任務，其中包括：干線運輸、支線運輸、長途運輸（跨區域）、短途運輸。要使交通運輸網暢通，擔負起國家和地區的旅客、貨物運輸任務，則必須形成全系統的綜合運輸能力，既要有符合國家需要的擔負干線和長途運輸任務的鐵路、沿海和內河水運干線的運輸能力，同時還必須有相應的擔負支線、短途運輸任務的公路、內河航運的能力。否則，如果只有交通運輸網的骨架——干線，而無聯系中小城市、廠礦企業和廣大農村的短途運輸網，則必然造成樞紐、車站和港口的堵塞，客流、貨流的中斷，必然要影響國民經濟的發展和人民的交往旅行。要形成一國或一個區域交通運輸系統的綜合運輸能力應包括以下內容：（
1）要建成一個全國交通運輸網的主幹，這個運輸網是以鐵路、水運干線為主體的。它聯接國家大中城市和主要海港、河港和工業基地，構成全國運輸網的基礎，形成相互協調的干線系統綜合運輸能力。（2）要建成與全國交通運輸網主幹相銜接的、伸入到全國中小城市、地區工礦企業和廣大農村的支線和短途運輸網（包括地方鐵路、公路、內河航道等），並要形成與干線集散貨物相適應的系統綜合運輸能力，保證短途運輸的暢通。（3）一個經濟區或一個省區，為適應區域經濟的發展，應在全國交通運輸網構架的基礎上，結合各經濟區或省區的經濟、自然條件，逐步地建立起本區地方交通運輸網，形成符合地區經濟發展所需要的、各種運輸方式相結合的各具特點的地方交通網。它既要完成本區的運輸任務，同時，它又是全國交通運輸網的組成部分。
綜上所述，一個國家或地區只有建立起完整的、干支相聯、水陸相接、聯系各地的四通八達的交通運輸網，並形成全系統的綜合運輸能力，才能適應國民經濟發展和人民旅行的需要，提高交通運輸的經濟效益。 2.各種運輸方式綜合運輸能力的形成組成全國交通運輸系統的各種運輸方式，都應該形成各自的綜合運輸能力，並在此基礎上，進一步形成全國交通運輸的系統綜合運輸能力。以鐵路運輸為例，提高每一條鐵路線系統綜合運輸能力，應包括以下內容：（1）進行科學的客貨運量預測，明確既有鐵路線近期、中期、遠期所需要的輸送能力，確定其系統綜合運輸能力分階段發展的規模。（2）既有鐵路線系統綜合運輸能力方案的確定，要通過系統分析，妥善處理好該線與地區運輸大系統間的關系，安排好該線與路網上相關鐵路線的合理分工與協調。
（3）根據計算期間既有鐵路線系統綜合運輸能力的分階段發展規模，通過調查研究，摸清其系統綜合運輸能力的現狀，對組成系統綜合運輸能力的各項設備能力和運輸組織工作，進行系統分析，找出各相關設備在該系統整體上存在的問題。（4）根據既有鐵路線相關設備整體上存在的問題，以及國家要求該線應具有的系統綜合運輸能力，編制技術設備改造方案。通過投資效益，措施期限，運輸條件與服務水平等方面的技術經濟論證，選定最優方案與分階段過渡措施。根據系統綜合運輸能力的最終目標，對相關設備分期進行加強，保證各相關設備能力互相協調，同步發展，加速系統綜合運輸能力的形成。在安排一條既有鐵路系統綜合運輸能力的改造與加強時，還需要解決好以下四個問題：第一，「點」系統能力。在改造既有線時，應根據計算期要求的運能，對「點」系統的能力進行協調，以便於該鐵路線形成最佳的系統綜合運輸能力。「點」系統的能力，包括樞紐內個別設備、技術站、機務段、客運、貨運、供電等項設備的能力。 「點」系統能力的協調是以計算期確定的運量為目標，對該「點」 上各項設備的能力進行綜合平衡，使其相互適應，同步建設。
在協調時應使「點」上各項設備的能力保持一定的關系，不能一刀齊。對某些牽涉面廣，對提高能力具有關鍵性的設備可一次建成，允許其能力留有富餘，以利發展，對某些上馬容易而改建時對運營影響不大的設備，其能力只要能滿足當前運量的要求即可，以節省投資。 「點」系統能力的協調因地而異，在非鐵路樞紐處的區段站，應以該區段站為中心，對該站范圍內的各項設備進行協調，以得出該「點」的系統綜合運輸能力。在鐵路樞紐內，能力的協調可分兩步走：第一步以編組站為中心，對編組站各子系統（解體、編組、出發）的能力進行綜合，得出該站的綜合能力。樞紐內有兩個以上編組站時，在分別按站綜合以後，還應按銜接方向將其辦理的列車數進行匯總；第二步對樞紐內各有關設備的能力進行綜合，得出該樞紐的最佳綜合能力。 「點」上客運設備能力的協調，可按與客運作業有關的設備（如樞紐內客運站、機務設備、客車整備設備等）單獨進行綜合平衡。 「點」上貨運設備能力的協調，可按與貨運作業有關的設備（如場庫貨位、裝卸搬運設備等）單獨進行綜合平衡，並以每晝夜發送和到達噸數來表示。 「點」系統綜合運輸能力，應按一晝夜接發該點銜接各方向的客貨列車數來表示。加強「點」系統綜合運輸能力的主要途徑可以有下列幾個方面：（1）車站通過能力和改編能力方面：增鋪到發線，採用新型電氣集中、疏解咽喉進站線路，採用現代化設備裝備駝峰，在峰尾修建子場或箭翎線，調車機車內燃化等。（2）機務能力方面：採用長交路，輪乘制，實行專業化修理和集中修理方法，延長機車定檢公里，制定合理的整備檢修作業流程。（3）客貨運設備能力方面：增設客車到發線和整備線，擴大客車編組，實行客車車底套跑，貨場專業化，發展專用機械化裝卸設備，發展集裝箱和托盤運輸等。（
4）樞紐能力方面：修建環線和聯絡線，修建第三正線或線路所，修建直徑線等。（5）給水供電能力方面：根據蒸汽機車牽引需要安排好給水點的布局和能力，對電力牽引則應根據供電需要擴建和增建中間牽引變電所，增設串並聯補償設備等。上述各種加強措施，應根據當地的現有設備、客貨流性質、城市規劃等情況，因地制宜予以選用。並應進行多方案比選，以節約投資。第二，「線」系統能力。鐵路「線」系統能力包括線路區間、牽引動力、大型橋梁、受控制地段的隧道等項設備的能力。「線」系統能力應以計算期運量為依據，以區間能力為中心，並應按區段和方向進行協調。「線」系統的能力應以每晝夜平行運行圖開行的列車對數來表示。鐵路「線」系統能力的加強應當以路網規劃的客、貨運量為基礎，充分考慮現有設備條件、自然條件、能源及改造前後對環境的影響、工程投資、改造後的運營條件、運營費用等因素，結合既有線在路網上和所在地區的地位與作用以及該線最終是否發展成為復線等，合理確定既有鐵路線改造的技術標准、分階段改造方案及分期施工計劃。確定改造方案時，除應滿足對客貨運量的基本要求，並使「線」系統能力與鐵路其他各系統能力互相協調、同步發展之外，要考慮國防要求和對貨主、旅客全面服務的要求。在超限坡較集中的地段，可以採用補機、雙機或多機牽引，也可以在全區段採用大型機車甚至改變牽引類型，以提高列車重量和速度。
特別在地形地質條件復雜、限坡較陡、落坡困難的既有鐵路線上，應優先考慮牽引動力的改造措施。採用這些措施時，要引起一系列的配套工程，如交路和乘務制度改革；檢修、整備、轉向等設備的改建與擴建；必要時機務段設置地點也要重新安排；到發線等有效長度要相應延長；軸重和速度提高應相應改善橋涵及隧道等級；採用電力牽引時，要相應改造橋隧及其他建築物，以滿足建築限界的要求。信集閉設備是投資少、見效快的提高線系統通過能力，保證安全的重要技術措施。各種閉塞方式都有規定的通過能力，應當根據各運營階段各區段線系統通過能力的要求，比較確定。在邊遠地區職工生活條件較困難的單線區段，可採用調度集中；單線區段能力接近飽和並有繼續增長趨勢，而修建復線還為時過早，地方作業量不大的區段可採用雙線插入段與調度集中相結合的方案。對地方作業量較大，最終要發展成復線的既有鐵路線，不應採用調度集中作為提高區間能力的過渡措施。雙線插入段可以在能力受限制的區間延長站線以縮短運行圖周期，或者同時向車站兩端延長站線以提高通過能力，也可以在全區段鋪設均勻的雙線插入段，以便組織不停車會車。
當在個別區間鋪設雙線插入段後只余兩、三公里的單線區間時，則可以在全區間拉通第二正線，即成為局部復線。有少量陡於限制坡度的地段，可以採用削減超限坡的措施，有充分根據時也可修建繞線或長隧道等措施以達到落坡提高牽引重量的目的。既有線改造有充分根據時，也可採用動能闖坡，保留個別超限坡地段。在一個牽引區段內各區段運轉時分顯著不平衡的舊線上，增設中間站和線路所，可以緩和限制區間能力的緊張狀況。但設站過密會產生旅速下降、司機超勞、運營費增加等缺點。且設站並辦理客貨運業務後，即使將來既有線發展為復線，也不易撤銷，所以應慎重考慮。在採取技術措施提高線系統通過能力時，還應注意選擇適當時機，不能等到能力利用達到飽和時才進行施工。應當按規定留存一定的儲備能力。
第三，「點」、「線」系統能力協調。鐵路運輸過程的突出特點是 「線長點多」，因此在既有線的技術改造中應特別注意點、線系統能力的協調問題，必須將「點」系統的能力和「線」系統的能力進行綜合平衡，便二者保持一定的比例關系，互相適應，同步發展，既不使點系統的能力過小而限制了線系統能力的利用，也不致使點系統的能力過大而形成浪費，以充分發揮國家的投資效益。 「點」、「線」系統能力的協調，應以設計計算期內的運量為既定目標，認真分析客、貨流的規律，摸清「點」、「線」上各項設備的現有能力，找出薄弱環節，制定出改造措施，使二者滿足計算期運量的要求。 「點」、「線」系統能力的協調，關鍵在樞紐、編組站的能力與區間能力的協調。我國鐵路建設中一直存在著重「線」能力輕「點」能力的弊病，使得許多營業線區間能力的發揮受樞紐、編組站能力的限制，因此，在既有線的改造中，應把增強樞紐、編組站的能力放在首位，並應使各設計計算期內樞紐、編組站特別是路網性編組站的能力稍大於區間的能力。以保證區間暢通無阻，並適應區間能力大幅度增長的要求。為了滿足運輸不均衡性的要求，無論是「點」還是「線」的能力都必須要有一定的貯備，不能滿打滿算。為了充分保證車站不間斷車的可靠性，對區間起「蓄洪」調節作用，點能力的貯備應不少於線能力的貯備，以便不延誤列車進站，使整個運輸取得主動。在「點」、「線」系統能力協調時，區間能力按一晝夜各區段平行運行圖能鋪畫的最大列車對數，點上能力按一晝夜接發銜接區段平行運行圖最大的列車對數進行綜合平衡，但「點」、「線」系統都必須扣除規定的貯備能力。第四，網系統能力協調。
任何一條鐵路都是全國交通運輸大系統和全國鐵路網的組成部分。為此，提高每一條鐵路線的系統綜合運輸能力還要進行路網系統分析。通過全面研究安排好每條鐵路線與其相聯接和相關鐵路線能力間的協調，從而形成全路網的系統綜合運輸能力。每一條鐵路都是路網的組成部分，從路網上看，每一條鐵路的功能基本上為兩方面：首先是完成路網上相關鐵路線間的客貨運輸任務，保證路網上客流、貨流和車流的暢通；其次要滿足線路經由和服務地區的客貨運輸需要。為此，要通過路網系統分析，在保證路網上客流、貨流、車流暢通的前提下，選定每一條鐵路線的主要技術標准，即：線路最小曲線半徑、限制坡道、車站股道有效長、牽引動力機車類型與牽引定數、通信信號等項設備的技術標准以及技術站在路網上的分布。進行一條鐵路線的路網系統分析，具體步驟首先是通過分析明確每條鐵路線的路網上的功能和性質：主幹線路、開發線路、給養線路、腹地線路或企業線路。其次，從客流、貨流、車流上分析該線與其相關的接頭線、連接線以及近中期計劃修建的相關新線間的關系，根據運輸能力的協調要求，做好該線與路網相關鐵路線間的技術標准上的協調，經濟合理地確定該線的主要技術標准。再次，對於聯接大型海港、河港的擔負疏港任務的鐵路線的修建與改造，應該與其相關的港口的建設進行總體規劃，把鐵路線與港口的集疏運系統同步建設協調發展，形成鐵路線與港口的綜合運輸能力。
最後，要把准備修建與改造的鐵路線與地區其他運輸方式發展結合起來，做到合理分工，協調發展。就水運來看，要形成其系統的綜合運輸能力，同樣要解決上面所談到的鐵路系統綜合運輸能力中的「點」、「線」、「點」「線」結合以及網路問題。結合水運的特點，則提高港口的系統綜合運輸能力尤其重要，主要包括以下幾方面：首先是港口的通過能力，它是港口最重要的營運性能指標之一，反映著港口在一定生產組織下，在一定時期內（年、季、月、日）利用其勞力、設備所能裝卸貨物的最大數量。港口一定時期的貨物吞吐任務與通過能力相適應，則是完成貨物吞吐量的前提。如果港口通過能力不足，則吞吐任務就難完成。港口吞吐能力是由擔負各貨種流向的泊位通過能力之和所構成的，而一個泊位或幾個同類型的泊位的通過能力，是由岸線通過能力、庫場通過能力、車輛裝卸通過能力、後方機械通過能力以及裝卸能力相互協調而形成的。其中一個環節（如岸線）通過能力不足，則其他環節的通過能力也不能充分發揮，也就限制了泊位通過能力。同樣，如果庫場通過能力不足，也將限制其他環節通過能力的發揮。所以，各環節之間是互相制約、不可分割的一個系統。泊位愈多，港口能同時進行裝卸貨物的船舶艘數也愈多，這是減少船舶停泊時間的前提。在新港口的建設上，應採取大、中、小相結合的原則。同時，新建泊位要有足夠大的庫場，要有多種集疏運渠道。在具體建設中要考慮優先安排專用泊位，以適應運輸需要。同時還要在貨源組織和集疏運安排統籌規劃的基礎上，大力增建集裝箱泊位，以適應國內外集裝箱運輸的發展。要重視中、小泊位的建設，使碼頭、泊位適應水運發展的需要。其次，加強港口集疏運系統，提高港口集疏運能力，以適應港口通過能力的要求。港口貨物主要通過鐵路、水運、公路和原油管道進行集疏運輸。港口的通過能力要有相應的集疏運能力才能形成港口系統的綜合運輸能力。加強港口集疏運系統的建設是提高港口綜合運輸能力的重要措施。
中國沿海港口分為兩大類：一類是河口港，如上海、黃埔和天津等港；另一類是海灣港，如大連、秦皇島、青島、連雲港，湛江等港。河口港可以充分利用運輸能力大、成本低的內河水運集疏大宗物資，便於組織河海直達運輸。對這類港口應該加強水運集疏能力的建設。對海灣港則主要靠鐵路、公路進行集疏，其中鐵路運輸更是集疏的重要方式。要形成港口系統的綜合運輸能力，就必須加強港口集疏運能力的建設，為此，要把港口通過能力的建設發展與該港的集疏運能力結合起來，統一考慮全面安排，避免在建設發展中相互脫節，互不適應，造成某些能力的積壓和浪費。港口通過能力和該港集疏運能力的施工建設，要根據港口預期達到的系統綜合運輸能力的規模，進行協調安排，同步建設，達到港口建成就能形成其系統綜合運輸能力。在港口通過能力與港口集疏運能力的平衡上，港口集疏運能力規模應稍大於港口通過能力。其原因主要由於港口集疏運系統的建設涉及的部門多，建設周期長，一經建成再行改建、擴建難度較大。此外，還要充分合理地利用各種運輸方式，提高集疏運能力，促進港口發展。為此要提高港口後方鐵路的能力；提高公路的輸運能力；充分利用水運，擴大水上過駁作業。就公路、航空、管道來看，同樣要注意形成各自系統的綜合運輸能力。公路系統綜合運輸能力要重點解決好道路網規模、標准，要與汽車運輸相適應；航空運輸系統綜合運輸能力要解決好航空港的建設、布局，要與航線的開辟、使用飛機的類型相互協調；管道運輸要安排好管線建設與泵站系統的協調。
5、從貨運系統到物流信息平台
現代物流和物流信息平台我們現在所說的物流，一般是指現代物流。它和傳統物流的主要區別在於，現代物流充分利用現代的IT和網路技術，實現對貨物運輸的自動化管理和全程跟蹤。
所謂的物流信息平台，實際上就是一個連接各種有效資源的綜合資源服務前台，貨主、代理人、航空公司、機場、海關等都在其中扮演著Feeder(提供者)和Consumer(消費者)的角色。
當前國內航空公司，紛紛加大對貨運業務的投入，引進全貨機，建立基地貨站，打造中轉樞紐。面對這樣的形勢，除了硬體上的投入外，我們還應該如何有效地整合內外部資源，以低成本的方式提供優質服務，實現收益化呢？
建立全國性的航空物流信息平台，可以迅速填補國內空白，提高WTO之後國外CCS進入中國CCS市場的門檻(如果國內沒有自己的CCS，一旦國外CCS進入中國並壟斷了中國的代理人市場，其高昂的收費將會增加國內航空公司的負擔)；同時，建立物流信息平台，從長遠上講可以改善國內各航空公司的貨運服務質量，使航空公司更好地融入國際競爭。
物流信息平台的六大功能
物流虧伍信息平台應具備如下功能：
1)信息交換功能：包括根據IATA等標准進行各項信息交換等；
2)搜索引擎，這也是CCS所必須具備的功能；
3)門戶網站；
4)提供代理人系統和貨棧管理系統的租用服務；
5)連接政府部門；
6)連接其他物流相關行業。
作為一個物流信息平台，不一定要包括以上所有的功能，可以隨著業務的擴展，逐步加以實現。
南航於1999年初開發自己的貨運系統，2001年開始大規模的投產和推廣工作，目前系統已覆蓋南航所有分子公司、北京和上海營業部、原北方新疆航所有基地航站、香港、歐州、美國；我們的中英文網頁(含系統的全部功能)通過Internet向世界所有的貨代和貨主提供服務。
南航貨運系統的主要功能包括：貨物全方位跟蹤、運單管理、艙位控制、艙位銷售、待運管理、出港管理、進港管理、貨物提取和中轉、板箱管理、郵件管理、報表和分析等，其功能覆蓋貨運生產和銷售各環節；近期，我們也在積極考慮向機場貨站和物流園領域發展。
南航貨運系統全部採用開放的平橡宏台銷如或和開發工具，系統採用三層架構，在處理速度、信息安全、維護等方面都有明顯增強；其系統特點如下：功能強大，易修改和擴充；系統在伺服器端和客戶端的維護費用大幅降低；圖形界面，用戶使用方便快捷(如：培訓時間由原來大型主機的7天壓縮到僅1天)；同時，系統可採用多種表現形式。
民航建立航空物流信息平台的思路
貨物運輸的數據採集來源於生產，貨運系統作為生產一線系統，它向物流信息平台提供艙位查詢、訂艙、貨物跟蹤等信息，是物流信息平台的基石；要建立物流信息平台，主要的航空公司必須率先建立或租用貨運系統並堅決使用。
首先，航空企業應建立主要的貨物銷售平台(CCS)，其目標是覆蓋國內主要的貨運代理；而銷售信息是平台主要交換的數據，也是平台公司收入的最主要和直接的來源。
然後，隨著平台逐步發展並通過連接國外的CCS，使貨物跟蹤范圍更加廣泛，從而基本實現貨物全程跟蹤；在適當時機，逐步建立和海關、稅務、銀行以及其他貨運行業的數據交換；同時，作為提供的服務，可以考慮租用功能供倉庫(物流園區)和代理人使用。
6、請問一下2022年網路貨運發展前景怎麼樣呀？
同城貨運行業主要公司：目前國內同城貨運行業代表性公司主要有：貨拉拉,快狗打車,省省回頭車,滴滴貨運
本文核心數據：同城貨運市場規模,同城貨運平台代表性企業投融資事件,同城貨運市場競爭格局
1、中國同城貨運市場情況
——中國同城貨運線上化滲透率低
近年來同城貨運市場總規模整體呈現穩定增長的態勢，2019年市場總規模達到4021億元，達到近五年來峰值;2020年中國同城貨運總規模達到3923億元，同城貨運平台規模達到356億元，僅占同城貨運總規模的9.1%左右，從平台率來看，同城貨運線上化滲透率依然較低。
——市場競爭格局：「一超多強」
2020年，國內前5大同城貨運玩家占據同城貨運平台總規模的67.5%，貨拉拉佔比高達54.7%，而第二名快狗打車佔比僅有5.5%，僅是第一名貨拉拉的十分之一。隨著滴滴成立滴滴貨運、滿幫並購省省回頭車，美團成立卓鹿，同城貨運平台玩家呈現出「一超多強」的競爭局面。
——資本集中於業內頭部企業
2015年，在「共享經濟」的背景下，O2O模式成為了資本競相追逐的風口，同城貨運平台玩家才受到了資本的關注。數據統計顯示，僅2015年上半年，就有超過20家貨運O2O企業獲得融資。而2017年浪潮退去的時候，同城貨運平台企業數量縮水超60%，眾多玩家都倒在了前行的路上，而之前雄心壯志的藍犀牛在2015年B輪融資後，再也沒有新的融資披露。在缺少資金支持和業務轉型後，藍犀牛已經脫離了和貨拉拉、快狗打車等頭部平台玩家的競爭。
2、同城貨運平台商業模式分析：整合零散社會運力
同城貨運平台玩家主要是為解決C端的搬家、小b端的拉貨等即時運力需求。平台整合了原本零散的社會運力，並根據不同車型定價，使得價格體系相對標准化。
以業內龍頭企業貨拉拉為例，企業盈利模式主要來自司機會員費，平台司機繳付會員費之後才能開始搶單，不同的會員等級對應著可免抽成搶訂單的數量不同，超出會員免抽成訂單後接單，同樣需要訂單抽成，一般為15%左右。
3、同城貨運平台企業向其他領域滲透
根據上述對同城貨運商業模式的分析可知，這類客戶的需求往往具備即時性、低頻性，規模容易復制，核心壁壘低，只要擁有運力資源以及流量即可以進入。這也是滿幫、滴滴、美團等可以入場的原因。隨著競爭的加劇，同城貨運平台企業開始切入其他領域以謀求新的增長點。
7、現代物流對傳統國際貨運代理業帶來哪些變革
中國正處於發展現代物流的大好時期，人們的思想意識正在轉變，技術設施條件日益完備。加快建立現代物流體系，加強現代物流的理論研究和實踐探索，提高社會綜合服務能力，構築貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的物流環節，是我們面臨的重要任務及工作目標。要想實現這一目標，必須做到以下幾點：1、將現代物流作為國民經濟發展的重要產業和新的增長點；2、消除舊體制影響，走出自我服務的桎梏；3、物流企業轉變物流觀念，提高物流服務水平，樹立以顧客為核心的營銷觀念；4、通過對傳統物流企業的整合，提高物流資源的使用效率；5、利用外資嫁接改造傳統物流企業、重組物流資源是開發物流市場的重要手段；6、注意循序漸進，防止一哄而起；7、要重視物流人才的培養。
眾所周知，傳統的物流業包括國際貨代業、倉儲業、公路、鐵路、航運、空運等。筆者現就職於中外運集團公司，該集團是我國最大的國際貨運代理(物流)企業。在2005年國家統計局發布的中國大企業集團500強中按營業收入排名第46位，2005年的資產總額達到了350億元。筆者就以貨代業進行分析，討論這種物流的轉型。
隨著市場經濟的深入發展，我國貨運代理業已經實現了跨行業、跨地域、跨國界的歷史性跨越。國際貨代業不僅具有國有、集體、中外合資和外資企業等多種經濟成分，而且兼有大、中、小型不同的經營規模。在激烈的市場競爭條件下，貨代業的服務內容不斷拓展延伸，運輸方式也已從海運為主發展為海陸空並進，以及多種運輸工具組合的多式聯運。國際貨代業已成為我國外貿運輸體系的一支重要力量。就目前的經營環境來看，隨著物流業的升溫，無船承運人制度的建立，貨代業對內對外逐步開放，正在使我國的貨代業走向分化，這不僅會使貨代業的生存空間受到挑戰，也將會給我國的貨代管理體制帶來嚴重影響。第三方物流的出現將會削弱貨代企業的生存空間。傳統貨運企業與第三方物流企業的主要區別，表現在其功能的集成與客戶的戰略合作夥伴關繫上。傳統的貨代功能簡單，與客戶之間是一般的買賣關系，因而以信息應用為基礎的系統集成能力較差，客戶需求只能部分和低層次地得到滿足，市場空間比較小，第三方物流業務作為貨代業務的替代品，以項目運作和基於契約性質的綜合物流服務為特徵，業務整合和系統集成能力強，使其能有效地滿足客戶需求，保證客戶物流體系的高效運作和不斷優化供應鏈管理。所以第三方物流企業與其說是一個專業物流公司，不如說是客戶的一個具有專業優勢和管理經驗的專職物流部門，因而在市場上具有較強的生命力。目前，國內貨代企業存在網路缺乏、服務可替代性弱、營銷手段落後等三個「致命」弱點，所以必須尋找對策和轉型。貨運代理作為國際貿易服務的一種專業服務，在解決就業、吸引外資、搞活市場、促進我國對外貿易快速發展方面具有不可替代的重要作用。正如大型超市和商場發展起來後，百貨商店沒有消失一樣，不管形勢多麼嚴峻，競爭多麼激烈，貨代業仍然具有存在的空間和市場。但面對咄咄逼人的嚴峻形勢，貨代企業必須以創新的思路解決發展中的問題。
早在1999年，中外運集團在戰略發展綱要中，就明確表示：中外運在未來的發展中，應該把物流當做核心，使中外運從提供傳統儲運業務向提供現代物流業務轉變。2001年中外運集團董事會又通過了外運集團採取境外上市措施的決議。這說明中外運集團從傳統的運輸倉儲企業升級為現代物流企業是勢在必行。筆者認為，在中國傳統貨代企業的轉型中，關鍵因素是體制創新和戰略創新。這兩點缺一不可。中外運集團都做到了。2003年中外運在香港聯交所上市後，其業務組織架構中，共有5個事業部以及7個區域子公司。特別值得一提的是中外運空運發展股份有限公司，它在一定程度上是中國外運上市的參照藍本。它的主要業務是空運貨代和國際快遞業務，盡管貨運量在整個中外運集團中的比重不大，但其發展速度和盈利能力卻不可小視。單是國際快遞業務，就保持著每年30％以上的增長速度。同時中外運空運也是中外運集團與跨國物流巨頭合作的試點。中外運體系中另外一家值得關注的專業子公司，是在項目物流和展覽物流方面具有超強實力的中外運國際聯運代理有限責任公司。它是中國最早參與國際多式聯運的公司，也是目前中國市場上最大的多式聯運承運公司之一。在整個中外運的區域子公司體系中，盡管7家公司規模大小不一，但無一不是當地貨運市場中一言九鼎的「霸主」。其中，由上海、浙江、江蘇、湖北4家區域公司組成的中國外運華東有限公司，是整個外運業務體系中的中流砥柱。中國外運選擇這個業務最發達的地區實行業務整合，無疑是為其實行跨區域的物流操作尋找一種「標牌」模式。
筆者自1998年底擔任中外運某子公司總經理以來，按照中外運集團的發展戰略思路，在傳統物流向現代物流轉型方面做了有益的嘗試。由於筆者剛到這公司時，公司各方面的情況都不甚理想，業務量呈現急劇下滑趨勢，資金運作艱難，業務骨幹大量流失，企業處於十分困難的境地。如果在那時就提出向現代物流轉型是不切實際的，因此，筆者採取分階段、分步驟、循序漸進的方式，實施「整頓、調整、鞏固、發展」的措施，先讓企業從困境中解脫出來，然後加以調整和鞏固。期間將傳統的貨代業務操作流程進行重新設計，吸收一些國外先進的操作模式，將參與業務活動的人員進行細分，建立了銷售、單證操作、訂艙、報關、報檢、跟蹤服務的業務服務鏈，並在每個業務連接點上實行既相對獨立，又相互合作的模式，保證了每票業務的正常流轉。在夯實了這些基礎後，我們利用中外運的資源，相繼開發了幾個大型的物流工程項目。從工廠到國外工地的運輸線路的選擇、尋找分供方(即海、陸承運人)、計算運營成本等方面，全方位地為商家設計最佳物流方案，已初步形成了現代物流的運作模式。
在中外運工作的經驗告訴筆者，中國的傳統物流業要跟上國際現代物流業的發展就必須盡快確定轉型的目標和戰略。讓人欣慰的是，中國最大的傳統物流企業——中國外運已經進行了這方面的調整。它的戰略定位就是把中外運打造成一個有競爭實力的、國際化的現代綜合物流集團。
我國的傳統物流業正經歷著一場劇烈的陣痛。在巨大的市場壓力下，各路傳統物流行業應該不約而同地將業態變革視為起死回生的靈丹妙葯。這種變革首先意味著中國物流業對市場需求重新進行審視，在此基礎上對自身的經營重新定義和重新構架，這是傳統物流業基於自身經驗積累的一種再擴展，而不是另起爐灶。因為傳統物流業本身是現代物流的眼神和重要組成要素，而且現代物流業的發展又給中國的物流業帶來了巨大發展空間。隨著兩者的發展，它們走向融合將是必然的選擇。加快中國傳統物流行業向現代物流轉型，對於優化資源配置，提高經濟運行質量，促進企業改革發展，推進中國經濟體制與經濟增長方式的兩個根本性轉變具有十分重要的意義。21世紀，現代物流業籽會成為中國經濟發展的重要產業和新的經濟增長點，中國的物流企業必須抓住有利時機，建立高質量的服務設施，提供高質量的現代物流服務，把彼此分割的環節有機地連接起來，形成合力，逐步建立起專業化、社會化、現代化的物流服務網路體系。
8、最近貨運特別不好乾，有沒有什麼方法解決呢？
近年來貨運確實不好乾，尤其是傳統的物流公司，或者是個人的貨運司機，他們基本都沒有運用到互聯網，一直用最傳統的方式進行運輸，而傳統的運輸方式不能監控運輸過程，車貨匹配也非常耗費時間，中途還可能出現貨物損壞，這些成本加在一起，自然利潤就會降低。
想要改善這種狀況，就需要抓緊進行數字化轉型升級，充分利用網路貨運平台，有了大數據的監控，才能更好的提升物流運輸效率，無論是物流公司還是火車司機，都可以抓住互聯網+潮流，來提升自己的貨物運輸效率。
具體跟你接介紹下什麼是數字物流，以及網路貨運平台應該如何運用。
所謂數字物流，就是能夠充分運用互聯網平台，進行數字化轉型升級。官方，是指在實際運作中提供互聯網商貿技術去支持整個物流服務鏈，並且能組合各介面的執行成員為企業的物流鏈協同服務。它具備三個特性，即第五方物流是系統的提供者，優化者，組合者。所謂系統的提供者，即第五方物流以it技術為客戶組合物流鏈信息作業上各個環節，是為客戶提供營運解決方案，收集實時資訊，提供營運作業的平台，以達到評估、監控、快速回顧運作信息的作用；所謂一個優化者就是，第五方物流可以促進物流標准化的實現；所謂一個組合者，就是第五方物流是一個用戶之間可以尋求多種組合，構成多介面、多用戶、跨區域、無時限的物流平台。
網路貨運平台，就是數字化物流衍生出的第三方平台，能夠提供多項賦能，運輸過程智能監控，車貨一鍵匹配，物流公司還可以x享受免費的內部管理系統：一鍵發單，全程一體化管理，減少了冗雜的貨物運輸過程，才能更有效的降低成本，提升運輸效率。
9、物流企業與網路貨運平台合作，有什麼好處？
1、與普通運輸相比，網路貨運不用具體關注貨物如何裝卸，不用詳細管理車輛，這種線上和線下的模式實現相互融通，大大減少了貨物尋找車輛和司機尋找貨物的時間。能夠降低企業資金成本、時間成本和人力資源成本。
2、網路貨運平台能實現全流程透明化管理，實時關注每個環節的進展情況，可以更好的為企業降本增效。
3、大數據賦能物流行業，打造線上管理服務平台。使物流管理理念更加現代化、數字化、智能化。
4、能夠系統整合和集成社會零散物流資源，提高了運輸組織效率。通過對實體資源的有效整合，從而實現虛擬與實體網路的有效結合，實現了物流的網路化和規模化運營，提高了物流運作的整體效率。
5、網路平台接入省級網路貨運信息監測系統，可以較好的保護消費者權益。解決信息錯綜復雜，上報數據真偽難辨等問題。