1、大眾汽車全球化的特點
多樣化。多樣化的全球化企業，通過實施車型戰略，大眾汽車集團獲得了能適應不斷變化的市場要求的能力，顧客的差毀需求不斷個性化，大眾虛悶備汽車集團也不斷以多樣化的產罩消品。
2、大眾汽車的營銷為何如此成功？
先是市場進來的早，別人還沒進來的時候搞合資。當年日系車其實口碑很好，開藍鳥，皇冠(參數|圖片)，公爵王，被碧棗喚認為是有錢人，再往上就是大奔，但是老百姓能看到的車是桑塔納，捷達(參數|圖片)。因為進來的早，國內的合作者也是最強的，一汽是半個政府機構，上汽也是實力最強的。成功達成利益共同體。
其實，法國人進來的不晚，本田雅閣(參數|圖片)和廣汽合作也很熱銷，但是沒有大眾的強力合作夥伴。然後，你看到的官車都是奧迪，很長一個階段，計程車都是桑塔納(參數|圖片)。老百姓能接觸到的老司機，就是公車司機，計程車司機。他們的經驗就是大眾。然後政府關系密切，國家出台的政策都是有利於大眾的，公車采購限制排量，排量稅，消費稅，新能源政策，日系處處吃虧。在真正汽車進入家庭的時候，中國的合作夥伴才知道什麼是中國市場。
本土供應鏈，老平台降低成本，出中國人買得起的德國品牌汽車。公關什麼鐵皮厚，買車就給日本人送炮彈。其實已經是細枝末節了。釣魚島砸車這個事情其實影響很大，本來就處處被政策打擊，被公關打擊，日本政府作死搞釣魚島，悔凱日系車企一直到去年才開始一點點翻身。國際上，除了歐洲的壁壘，其他市場都是日系強勢，用車時間長了，故障率的積累會逐漸引導消費，日系的路線不能說錯。
但是在中國，日系的堅持未必合理，有什麼市場就造什麼車，今年豐田也開始上渦輪增壓了，這就對了，消費稅在這，你堅持自吸岩塌不是傻嗎？消費者還在對品質不敏感的階段，供應鏈你搞封閉高可靠性不是自己擋財路嗎？學習德國人，找個研發成本攤完了的老舊平台，用國產的供應鏈壓成本，出個中國專用低價車型不就行了。
3、在全球化過程中上海大眾和一汽大眾的成功說明了什麼？
這些企業的成功都是因為他們面對經濟全球化的大潮，抓住了機遇，充分利用國外資源和國際市場，縮短了和國際企業的差距，大力提高了國際競爭力。
中國需要世界，世界也需要中國
我國實施全方位的對外開放，是在國際形勢發生重大變化的背景下進行的，是經濟發展的客觀要求。大膽吸收國外，特別是西方發達國家的先進技術成果，有利於加快我國現代化建設步伐，增強我國科技經濟實力和國際競爭能力。通過大膽的吸收引進，用較短的時間縮小同西方發達國家的差距。所以說中國需要世界。
中國擁有低廉的勞動力、豐富的資源、廣闊的市場和逐步完善的其他設施條件，對跨國公司具有巨大的投資吸引力，中國已成為外國直接投資最多的發展中國家，也是國外技術轉移的重要場所。中國巨大的市場和強勁的經濟發展後勁，是經濟全球化的不可缺少的一部分，經濟全球化離開了中國這一大市場，也是不完整的。
4、大眾電動策略無法全球化 電動高爾夫或將持續更新迭代
大眾汽車對於某些事實毫不掩飾，例如他們購買加倍的保費導致了電動汽車的訂單激增。僅ID.3的訂購量就超過了37,000輛，而不是最初計劃的30,000輛。E-Up產品暫時售罄，無法再在德國訂購E-Golf。盡管如此，德累斯頓Strom-Golf的生產將持續到2020年聖誕節。
然而，這僅與電動汽車的熱潮有關。大眾發言人在接受外媒的詢問時解釋說：「我們仍沒啟在處理一小部分電動版高爾夫車型的訂單，」他補充說，一開始聽起來很瘋狂，大部分生產（每周最多80輛）針對於美國，因為鑒於美國的電動汽車市場競爭異常激烈。但是，從戰略上講，這是完全合理的，「美國市場沒有ID.3車型」。而為了對在美國提供的電動版車型，E-高爾夫應該彌合的等待時間，直到開始ID.4的生產。
它將於2021年初在茨維考（Zwickau）建造，然後從2021年2月開始在美國銷售，並將與特斯拉Model Y一起參與細分市場的競爭。最遲從2022年開始，ID.4在美國查塔努加的大眾汽車工廠生產。
由於同時需要在悔腔中國供應的產量也在增加，所以這家總部位於沃爾夫斯堡的公司將在其系列中擁有ID.4的電動車型-但是它將有四種配置可供選擇：作為歐盟版本，作為美國版本和作為中國版本。但在中國市場包括兩種版本車型，因為在中國的兩家合資企業（上汽大眾和一汽大眾）將有兩個不同的中國ID.4車型的後綴為「 Cross」和「 X」，主要區別在於前後包圍的設計會有所不同。
總的來說，所有基於模碧察衫塊化電氣構造套件（MEB）（ID.3，ID.4，Skoda Enyaq，Seat el-Born等）的電動大眾原則上都可以在所有針對MEB設計的工廠中生產。查塔努加工廠占據特殊位置，在那裡可以並行製造內燃機（基於MQB）和電動汽車（基於MEB）。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
5、大眾看上中國科技公司：宣布168億在華投資項目，此次投資主要用於什麼？
大眾看上中國科技公司：宣布168億在華投資項則銀目，此次投資主世盯游要用於什麼？
大眾為何要投資168億？德國大眾宣布將投資168億元在中國與合作夥伴一起成立一家公司，聚焦在自動駕駛領域，意味著大眾將會加大在新能源車領域的拓展力度。近兩年來，傳統車企與特斯拉、比亞迪等為代表的電動車企的市值差距越拉越大，大眾再不覺醒，估計真會被市場所淘汰，尤其是中國市場，它輸不起。傳統車企有著深厚的技術沉澱，他們的加入會加劇整個行業有序競爭，對消費者來說，多一份選擇，肯定利大於弊。
大眾的投資應該也是對德國總理舒爾茨在本月12日所說的“支持全球化，反對與中國脫鉤”最好的回應了。 沒有永遠的敵人，也沒有永遠的朋友，只有永遠的利益，這句話永遠不會過時。作為早期就進入中國市場的大眾汽車品牌，在國人心中的地位很高，這幾年國產新能源汽車崛起，大眾現在才投資明顯有些後知後覺了。從消息看，大眾計劃為新成立的合資公司投資約24億歐元，交易預計在2023年上半年完成。此次投資重點在於自動駕駛領域的技術開發，看來大眾還是比較重視我們本土化技術的開發。
看來越來越多的外資發現了，美國的話不可信，它們一直在唱衰搜銷中國市場，讓世界各國減少來中國投資，結果他們自己一直在投資。雖然這兩年中美一直在打各種形式的貿易戰爭，但是美國人其實並沒有減少對中國市場的投入，也沒用減少對中國市場的依賴，他們所有的手段最後都是一個目的，那就是多在中國賣貨，然後讓你中國能威脅他們的企業被限制打壓制裁，沒了競爭對手，美國企業一個個賺的盆滿缽滿。
歐洲一些企業聽信美國的話，這兩年投資比例降低了很多，但是經過這幾年他們才發現不對了，大眾就是一個例子，之前各種要退出，結果現在回來了。前段時間高通也在我們國內開始建廠了，所以說只有國家穩定，沒有外來干擾，市場環境做到公平公正，那麼就一定不會缺人來投資。
總之互利才能共贏，大家覺得呢？
6、0缺陷滿分評價 一汽-大眾ID.6CROZZ詮釋極致安全
文 字 | 唯 唯
設 計 | 小宇宙
科技不斷進步、消費不斷升級，汽車行業的發展日新月異，但安全始終是不變的重要課題。
隨著汽車行業按下電動化的「加速鍵 "，與之而來的新能源汽車安全問題也在「快速增長」。
站在時代的洪流，作為老牌漏兄滲車企，一汽-大眾在積極求變的同時，將大眾百年造車的深厚積淀，與安全方面的豐富經驗，全面的注入到產品中，從而鑄造極致安全的無憂座駕。
4月24日，中保研汽車技術研究試驗中心發布了新一批中國保險汽車安全指數（簡稱：C-IASI）測試結果。
其中，一汽-大眾旗下「七座安全純電SUV」ID.6 CROZZ以出色的安全設計，在車內乘員、車外行人及車輛輔助三大安全性測試指數方面斬獲最高等級Good佳績；並在耐撞與維修經濟性指數方面，也獲得了良好成績。
▌卓越安全品質 打造鋼筋鐵骨
在汽車安全方面不計成本，才是造車的原則和理念。
車內成員安全指數中，ID.6 CROZZ在常規的駕駛員側正面25%偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度、座椅/頭枕項目中均獲得最高的G評價；同時，還特別加測了乘員側正面25%偏置碰撞，同樣獲得最高的G評價。
車輛輔助安全指數得到112.83分，以99%的得分率獲得最高的G評價。同時，還獲得駕駛員和乘員側正面25%偏置碰撞、側面碰撞、結構耐撞性四個碰撞類項目中0缺陷的「滿分」。
在駕駛員側和乘員側的正面25%偏置碰撞中，ID.6 CROZZ 的A柱無形變，乘員艙結構完整侵入量小，正面和側面氣囊充分起到保護作用，為乘員生存空間提供全面、充足的保障。
基於MEB 純電平台，傳承一汽-大眾30多年來積淀的卓越安全品質基因，ID.6 CROZZ為用戶帶來了極致安全系統和高標准電池系統，實現了超高的安全性。
在整車安全方面，ID.6 CROZZ 採用籠式車身設計，車身大范圍採用熱成型鋼與高強鋁合金，兩項整體佔比高達86%；尤其是AB柱、車門防撞梁、座椅橫梁等事關車體結構的關鍵部件，採用了熱成型鋼與超高強度熱成型鋼，其屈服度最高可達2000Mpa以上，處於業內頂尖水平；
同時按照C-IASI Good級、C-NCAP五星級標准，進行了多次整車碰撞及氣囊參數開發試驗，加之合理的吸能設計、先進的返脊激光焊接工藝和自動化製造技術，最終保證了所有碰撞工況下乘員艙的完整性，從而為全車乘員及行人帶來360°貼心安全保障。
▌水深火熱的繁復測試 成就絕對電池安全
安全是新能源汽車最大的豪華，電池作為新能源汽車的核心部件之一，相當於車輛的「心臟」，其安全性很大程度決定了車輛的安全性能基礎。
在電池安全方面，ID.6 CROZZ採用寧德時代最新一代三元鋰動力電池，電池及高壓系統滿足大眾內部嚴苛的L4級電安全要求，防水等級IPX9k；
電池包採用遠超行業的安全標准打造，通過197項安全測試，超過國標179項（國標為18項），電芯級安全測試則達到436項；
其中，機械振動、溫度沖擊、腐蝕測試等多項極限安全測試，保障電池包不怕顛、不怕冰火、不怕腐，確保在極限情況下電池仍有良好的安全表現。可以說，ID.6 CROZZ以行業領先的安全防護措施，全方位打造了最可靠的「心臟」。
此外，ID.6 CROZZ還搭載了大量先進的主動式安全配置，如前方預碰撞安全系統、泊車自動剎停功能、DOW車門開啟預警系統、Emergency Assist 3.0緊急輔助系統、epb電子駐車系統、TCS牽引力控制系統、iBooster電制動系統、電子換擋、360°全景影像、電容式方向盤等，全方位將安全事故防患於未然。
除了本次C-IASI的安全性測試全優評價外，一汽-大眾ID. CROZZ家族作為大眾汽車集團的全球化產品，還獲得了北美IIHS測試全優評價，美國NHTSA測試 5星評價，歐洲E-NCAP測試 5星評價。
至此，ID. CROZZ家族獲得了中國、美國、歐洲三大重要汽車市場的安全測試「大滿貫」。
▌結語
全方位防護，成就極致安全。
ID. CROZZ家族上市兩年時間，已累計銷量超過11萬塵圓輛，成為中國純電車型銷量最高的合資產品。ID.6 CROZZ獲得C-IASI安全性測試全優成績，也再次驗證作為「更安全的電動車」的ID. CROZZ家族，在安全方面的努力。
在嚴苛的測試環境下，ID.6 CROZZ憑借鋼筋鐵骨的支撐，以及銅牆鐵壁的圍護，交出了一份令人滿意的主/被動安全的答卷。
作為有著百年造車積淀的老牌車企，一汽-大眾不斷創新升級安全技術，使電氣化時代的汽車安全有了更全面且多維度的保證。不僅強化了用戶的選購信心，也為新能源汽車安全領域帶來了更高的標准，為行業安全定下了新的高度與基調。
【本文來自易車號作者汽車品評，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】
7、「大玩家」入場，重新定義新能源車市的新玩法
一旦大玩家入場，就意味著新格局漸成。毫無疑問，在國內新能源汽車市場，大眾品牌正是讓人不敢小覷的「大玩家」。
11月3日晚，在大眾汽車品牌ID.4中國首秀活動上，大眾汽車純電動ID.家族的兩款中國車型—— 一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X，在深圳迎來首發。目前，新車已於佛山和安亭工廠啟動生產，並將於2021年初上市。
在特斯拉一家獨大，造車新勢力緊隨其後的背景下，也許沒有人會懷疑，姍姍來遲的大眾具備力挽狂瀾，改變當前局面的實力。
盡管此前大眾在新能源市場並沒有呈現出的多少說服力，無論是朗逸純電，還是寶來純電，這些「油改電」的產物，在「三電」系統和車型的可塑性及延展性上都乏善可陳，沒有體現出足夠的競爭力，但這只不過是大眾向純電動車市場的初步試探。
從2017年9月的法蘭克福車展上，大眾汽車集團就發布了行業內最全面的電動化戰略——到2030年，大眾汽車集團的整個車型陣容都將實現電動化。到被大眾視為新能源時代重要突破的MEB平台落地，再到北京車展上，大眾宣布首款真正意義上的純電動全球化車型ID.4即將問世。
我們看到，像大眾這樣的「大象」，一旦轉過身來，它奔跑的速度是很快的——出色的產品實力、高品質的背書、先天優勢的品牌力、龐大的保有量、強大的經銷商體系，以及充裕的產能，這些都是大眾進擊電動車市場的資本，也是它破局的底氣。
正如大眾汽車乘用車品牌管理董事會成員、大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰在此次發布會上所言：「我們相信ID.4將真正改變玩法，同時我們堅信，ID.家族能夠徹底地改變汽車市場。」
改變誰的玩法？顯然，大眾的目標不僅僅是追求更多的銷量，而是用自己熟悉的游戲規則，改變這個已經被特斯拉所定義的電動車市場。
而ID.4作為大眾發力電動車市場的第一個信號，必將是顛覆人們對大眾品牌以往認知的重磅產品。那麼，從南北大眾發布的這兩款純電動產品，到底競爭力如何呢？
最具劃時代意義的大眾SUV車型
從歡樂海岸會場跳躍的色塊和炫酷的光影，到整場發布會洋溢的激情舞蹈，再到紅黃藍的新車顏色。這很難與大街小巷上，適合男女老少的大眾品牌聯繫到一起。但對於從去年開始煥新品牌LOGO，全面擁抱年輕化的大眾而言，彷彿就像是在為ID.4的到來而作的鋪墊。
ID.4作為大眾汽車MEB純電平台在中國市場的首款產品，讓人們看到大眾在純電動車型上的更多「想像」空間。
在外觀方面，兩款ID.4車型都採用了家族化語言設計，發光式標徽與無縫式設計風格，融合了流暢的外觀、活力四射的造型、充滿力量感的觀感和空氣動力學性能，風阻系數僅為0.28，這對於純電動車來說是極為重要的。
除了發光式標徽，IQ.Light矩陣LED大燈的應用，使得兩款ID.4車型更具辨識度，令人過目不忘。該大燈的遠光照明模組配有11個獨立LED燈源，支持單獨關閉或調暗光線中燃，在夜間或者光線不明的路況中行駛時，可以持續最高亮度照明，同時不影響其他車輛。
MEB平台造就了兩款ID.4車型全新的車身比例，擁有更低的重心，前弊配後載荷分配為50：50。在車身尺寸方面，ID.4 X的長寬高分別為4612/1852/1640mm，軸距為2765mm，而ID.4 CROZZ的寬度與軸距與其保持不變，長度為4592mm，高度為1629mm。
在內飾方面，ID.4的車內空間十分寬敞，全景玻璃車頂讓車內更加通透。內飾所運用的色彩和材料極具現代感，懸浮式的儀表盤與中控台採用獨立式的設計，體現出極簡風格。另外，車輛還租培指設有可自定義的30色背景氛圍燈，為內飾增色不少。
化繁為簡，是電動車的未來趨勢，也是彰顯科技的進步的象徵。
在智能化、數字化的浪潮下，電動車作為最大的受益者，在智能科技上定然不能落後。在此方面，ID.4實現了全面互聯，並以全新的人機交互理念讓汽車直觀易用。得益於此，只需通過觸控的方式，即可操作方向盤、中控台甚至是天窗上的全新功能。?ID.4能夠識別自然語言指令，人車交互從此鮮活。舉例而言，智能響應的ID.Light能夠顯示車輛情況並為駕駛者提供各類信息，比如顯示充電狀態，以及按導航指令提示即將轉向。
同時，增強現實抬頭顯示可以將虛擬指令和動畫投影至前方道路上，從而使駕駛和路況信息與現實融為一體。另一項智能科技IQ.DRIVE則讓駕駛更加輕松，這一點通過新一代Travel Assist巡航輔助系統體現得尤為明顯。
此外，基於大眾汽車新的E3電子架構，讓兩款ID.4車型擁有更強的數字化能力，可實現遠程OTA。據介紹，E3電子電器架構，是一個全新的、可升級性、可擴展、可復用以及可移植的汽車電氣架構。
據了解，為確保安全性和耐用性，大眾汽車開展了超過2500項不同的測試，台架測試時間達數百萬小時，覆蓋幾乎每個大洲以及各種氣候帶。
而在消費者最關注的的續航方面，兩款ID.4車型沒有令他們失望，它通過84.8kwh大容量電池系統+175wh/Kg高電池包能量密度+真高效BMS能量管理系統，實現了550km超長續航，並搭載了熱泵技術，可以在冬季將續航能力提升30%，輕松應對一周通勤需求。
不僅如此，為了解決用戶充電難、慢的焦慮，兩款ID.4車型可採用7千瓦交流電充電，或利用功率達100千瓦的高速直流電充電。即使是最大容量的電池模組也可以在45分鍾內充至80%的電量。
而且，為了向用戶提供一流的充電體驗，大眾汽車正在通過其合資企業開邁斯建造專屬的充電設施。至2020年底，大眾汽車的在華充電網路將從現有的40個超級充電站增加至250多個，包含3600個充電樁，覆蓋全中國的16個城市。
一汽-大眾汽車有限公司商務副總經理、一汽-大眾銷售有限責任公司總經理董修惠在發布會上表示，到2021年底，10個重點城市每5公里之內就會有一個充電站。同時宣布ID.4 CROZZ耀夜首發版正式開啟預定，這款續航里程達到了550km的車型，補貼後售價不超過25萬元人民幣。
可以說，從產品力和定價來看，大眾ID.4有著不俗的競爭力，再加上大眾品牌背後軟硬實力的加持，消費者在電動車市場選擇ID.4無疑會更加安心可靠，而這也正是大眾希望給消費者留下的標簽。
重塑新能源車市場格局
以往我們常說，大象轉身很慢，但同時，似乎電動車市場的發展並沒有我們所想像的那般成熟和迅速，尤其在受疫情影響和整體車市下行的背景下，電動車市場沒有展現出該有的韌勁。因此，大眾此時入局，不能稱之為晚。
從目前市場局勢來看，除了體量較大的特斯拉外，造車新勢力主要集中在以蔚來、小鵬、理想、哪吒、威馬為首的第一梯隊。據銷量數據顯示，今年上半年，這五家造車新勢力銷量總共佔比達90%。不過，雖然有著穩健的銷量表現，但是要知道，這些新勢力車企的車型種類比較少，而且最多每個品牌每年向市場推出一款全新車型，僅此而已。
但是像大眾、豐田、本田這樣的傳統車企來說，要想全面發力電動化的攻勢是造車新勢力所難以招架的，這不僅僅是車型數量的優勢，還有傳統車企數年來市場的深耕和整個體系力的完善建設。
而從目前我們能夠看到的外資企業裡面，大眾的決心無疑是最大的，步伐也堅定且快速。
馮思翰表示：「到2023年底，我們將在中國市場推出8款ID.車型，大眾汽車品牌致力於成為中國消費者購買新能源汽車的首選品牌。」
不難看出，「首選」二字，表達出大眾對電動車領域話語權的勢在必得。
按照此前大眾發布的電動車發展規劃，到2024年大眾品牌將在電動出行領域投入約110億歐元，並制定了到2023年底達成年銷100萬輛電動化車型的戰略目標。中國作為世界最重要，同時也是大眾最為倚重的市場，而到2025年，中國市場將有15款合資新能源車型，其中純電車型佔比為35%。在此產品組合基礎上，我們計劃每年在中國市場交付約150萬輛新能源車型。
大眾為了在中國更好地推進電動化戰略奠定基礎。目前，大眾位於安亭和佛山的MEB工廠，每年的電動汽車總產能可達60萬輛，並且已經全面投產。這個規模也是目前國內其他新能源車企所難以企及的。
可能相比其他傳統車企，大眾在新能源規劃上看著有些激進。畢竟，行業里說了這么多年的電動化，其實很多車企都是處於布局的階段，還在技術積累時期。從真正市場來看，私人消費依然還是比較有限的。而此時，大眾率先全面出擊電動車市場，相信會推動整個市場發展，加速市場電動化的進程。
在馮思翰看來，如果趨勢不可逆，那麼就要快速轉型，才能繼續保持領先地位。特別是在中國這個最大的新能源汽車市場上，大眾汽車集團更是要加快變革，以滿足中國消費者的需求。
可以說，不斷響應和適應中國汽車市場發展號召和趨勢，正是大眾汽車在中國市場持續領先的關鍵因素之一。
結語
就在大眾ID.4首秀的前一周，中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，其中提到了2035年，新能源汽車占汽車總銷量50%以上，純電動則將佔到新能源汽車的95%以上。該消息的發布，完美呼應了大眾極具前瞻性戰略眼光，同時也體現了大眾出色的執行力。
「中國已成為汽車行業的創新強國，不斷破局創新，其研發成果在全球范圍內開始廣泛應用。而我們集團的發展策略正是『在中國、為中國，在中國、為全球』，我們致力於在中國新能源汽車產業的發展中發揮領軍作用。」馮思翰如是說。
大眾ID.4在中國的投產，是大眾集團以及南北大眾在電動化轉型的重要轉折點，也意味著，大眾正式打響了搶灘登陸中國新能源車市場之戰。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
8、大眾汽車集團將與地平線成立合資公司，能否補足智能駕駛的短板？
大眾汽車的投資也應該是對德國總理舒爾茨說“支持全球化，反對與中國脫鉤”的最好回應。
眾所周知，沒有永久的敵人，沒有永久的朋友，只有永久的利益。這句話永遠不會過時。作為大眾汽車品牌進入中國市場的早期階段，它在中國人心中具有很高的地位。近年來，國內新能源汽車的興起使得大眾汽車的投資有些晚。據新聞報道，大眾汽車計劃向新成立的合資企業投資約24億歐元，預計交易將於2023年上半年完成。這項投資側重於自動駕駛領域的技術開發，公眾似乎仍然非常重視我們本地化技術的發展。
從此次投資金清租額可以看出，大眾汽車非常重視中國市場，投資主要用於自動駕駛儀、智能駕駛艙和全甲板高級駕駛輔助系統的優化，由於大眾汽車沒有利用新能源行業提供的發展機會，大眾汽車的生存意識穩步下降。如果大眾汽車不繼續加強其在中國市場的投資，大眾汽車集團未來的發展將不可避免地產生嚴重後果，甚至完全退出中國市場。正是為了防止這種情況發生游正答，大眾汽車集團將獻出自己的血液進行投資。
主要關注自動駕駛領域的技術開發，中德兩國在高科技領域建立了長期夥伴關系。任何以武力“脫鉤”中國經濟的企圖都是不現實和不合理的。它還可以降低大眾汽車集團產品的成本。盡管大眾汽車已經進入中國市場多年，但隨著國產汽車的興起，大眾汽車的生活變得越來越困難。大眾汽車與地平線的合資企業投入了大量資金，這不神慧僅有利於大眾集團新能源產業的布局。
也有利於糾正自身在新能源市場規劃中的脫節，以及了解中國新能源汽車發展的技術水平，在不久的將來，大眾汽車將在中國推出七款新能源汽車。
9、經濟全球化對大眾集團的影響
發展也越來越好。隨著經濟全球化，大眾汽車在世界各個地區製造和銷售汽車，公司發展也越來越好，從各個方面對中國大眾傳媒業產生了重要的影響。新的時代環境對中國大眾傳媒業提出了更高的要求：要求速度更快，信息更全，獲取渠道更簡易，互動更容易。
10、高爾夫8：大眾邁向新時代的承前啟後
2019年9月9日，ID.3與大眾全新LOGO正式亮相，向電氣化、數字化的快速轉型，更是大眾「New Volkswagen」的第一步。10月24日，作為大眾品牌前沿技術的普及者與標志性產品，高爾夫的第八代車型揭開了神秘面紗。對大眾而言，這是2019年兩個意義深遠的時間點。
雖然歷史地位各不相同，但無論ID.3還是高爾夫8，兩款產品都將是大眾新技術與發展方向的托盤。同時二者還會共同奮戰於部分主要市場。在車雲菌看來，兩款產品的前後問市，也是大眾未來產品路線的承前啟後。
數字化座艙Level Up，高爾夫是「傳統」先行者？
更早亮相的ID.3，削弱了本應屬於高爾夫8的驚喜感。可數字化、網聯化的大幅升級，仍是高爾夫迭代的重點。
海外版高爾夫8有望標配10.25英寸全液晶儀表，中控屏提供8.25和10英寸兩種規格，同時車機系統也將迎來迭代。除了更加扁平化的卡片式UI設計與多種可切換主題外，新車還提供了集成eSIM的在線連接單元（OCU）。實現車機網聯化的同時，藉助內嵌的亞馬遜?Alexa助手，高爾夫8也將向智能化更進沖櫻一步。
從公布的信息來看，高爾夫8可通過「 Hello Volkswagen」喚醒豎謹詞喚醒，並支持「帶我回家」或「我很冷」等自然語音識別。而語音識別系統將具備前排音源定向能力，參考中期改款的邁騰，後排可能延續「模糊處理」。
不僅如此，高爾夫8還可將智能手機變為車鑰匙。用戶僅需將手機貼近車門把手，即可完成車輛的解、上鎖，並能夠將手機的虛擬鑰匙發送給家人或朋友。提升操作便利性之餘，大眾也邁出了汽車共享化的第一步。不過外媒僅以三星手機為例，暫無法確定此功能能否與國內的華為、小米等品牌手機兼容。
此外，大眾官方還向車雲菌表示，海外版高爾夫8搭載了vw.OS車輛操作系統和大眾汽車雲。vw.OS即是涵蓋信息娛樂系統、自動駕駛、底盤管理、動力系統管理和移動互聯服務的綜合性軟體平台，也是ID.3實現整車OTA的關鍵組成，所以高爾夫8具備車機系統OTA和車載WIFI功能也就不足為奇了。而高爾夫8的車內布線總長為1.34km，較上一代增加了100m。
從高爾夫8的內飾設計和新增的網聯功能等方面，不難看出其與ID.3之間的關系。不過相比大眾目前的市售車型，高爾夫8在數字化與智能交互方面的升級，可謂脫胎換骨。
當然，不容忽視的還有以下細節：
1、?水溫及油量信息不再位於儀表兩側，但將發動機故障提示燈和轉向燈等放置於顯示屏之外。
2、?空調控制區壓縮至中屏幕下方，車機菜單鍵放置於故障燈周邊，前、後風擋除霧鍵集成在頭燈控制面板內。觸控成為主流的同時，功能鍵分布與操作邏輯也在向ID.3看齊。
3、?可選裝的HUD系統，將從當前的組合型HUD（C-HUD）變更為投射式HUD（W-HUD），信息更加豐富，反饋效果更佳。
4、?引入電子排擋技術，進一步提升了車內空間利用率。
5、?車內氛圍燈可進行30種顏色的無級切換，並可選裝全景天窗。
如果說大眾未來產品將在智能網聯化方面闊步向前，那麼高爾夫8或許是代表燃油與混動車型的先行者與技術托盤。可以確定的是高爾夫8將在2020年落戶一汽-大眾，聯手美團、高德、喜馬拉雅FM等國內科技公司，也將推動高爾夫8智能網聯的本土化。
「自動駕駛」有望埋彩蛋？
Travel Assist一鍵式智能駕駛輔助系統，已定檔登陸高爾夫8，並將與自適應巡航系統配套工作，系統支持的最高時速為210km/h。而融入Car2X通信標准，也是海外版高爾夫8的亮點之一。藉此車輛可獲取周邊的交通事故、道路施工、余判基交通擁堵等信息（半徑800米內）。不過Car2X技術與所在地交通基礎設施的網聯化關系密切，來到國內，取而代之的可能是導航軟體的實時路況功能。
作為駕駛輔助系統執行脫手監測的硬體，高爾夫8將成為大眾首款裝備電容方向盤的緊湊型轎車。不同於常見的壓力或扭矩感測器，電容感測器僅需駕駛員單手「搭」在方向盤上即可。
值得一提的是，海外版高爾夫8能夠結合導航高精地圖，與攝像頭識別的道路限速標識，實現巡航與彎道行駛的自動控速。而識別到對向車輛駛入自身預定軌跡時，還會自行剎車，降低事故發生幾率。
如果未來國產版高爾夫8能夠引入「自動控速」功能，那將是在中期改款的邁騰基礎上，距自動駕駛又近了一步。不過一汽-大眾相關工作人員在接受車雲菌采訪時曾表示，「控速」功能與L3級自動駕駛有望在2021年登陸國內。晚於海外的原因，在於國內標識和路況與歐洲存在差異。
無論未來的國產車型會不會埋彩蛋，高爾夫8都將是大眾在自動駕駛領域新科技的集大成者。
電氣化繼續深入，卻與純電分道揚鑣
伴隨高爾夫一同迭代的還有平台與發動機技術，只是這次高爾夫8與純電分道揚鑣。
與國內用戶關系更密切的汽油發動機，將變更為EA211 Evo系列。包含1.0TSI三缸機和1.5TSI四缸機，且二者均提供高、低功率兩個版本。1.0TSI最大功率分別為81kW和66kW，而1.5TSI最大輸出功率分別為96kW和110kW。與之匹配6擋手動或DQ200 7擋雙離合器變速箱。
1.5TSI發動機集成了米勒循環、ACT主動可變氣缸（四缸變兩缸）與VTG可變截面渦輪增壓器等技術。VTG渦輪通過電控技術改變葉片開啟角度，從而提升發動機低轉速響應速度和高轉速動力輸出。其最早用於柴油發動機，保時捷911開創了此技術用於汽油機的先河，下放至高爾夫8，也算是節能減排趨勢下的新突破。
不僅如此，高爾夫8還將推出5款混合動力車型，其中包含3款引入48V啟發電機的MHEV（eTSI）和2款PHEV（eHybrid）車型。雖然目前大眾尚未完全公布eTSI的相關數據，但從三者分別為81kW、96 kW?和110 kW的輸出功率來看，MHEV技術將覆蓋1.0TSI高功和1.5TSI高、低功發動機。
在當前DSG變速箱「滑行模式」回歸怠速的基礎上，48V技術實現了發動機在滑行過程中的停機。官方表示這項技術將減少10%的能耗（WLTP工況下），而在外媒的測試中，1.5 eTSI車型平均油耗僅為4.4L/ 100km。
至於兩款PHEV車型，動力總成與現款GTE相同，仍為1.4T+電動機+6擋DSG的P2架構。不過電池組容量從8.8kWh提升至13 kWh，純電巡航里程將達到60km，系統綜合輸出功率分別為150kW和180kW（GTE）。此外，高爾夫8新增了漸進式轉向技術，選裝這項技術的車型轉向比將從14.6變為14.1。相比高爾夫7，高爾夫8的操控表現將更加出色。而GTI、GTI TCR、GTD、GTE和R版本將於今年亮相，其中的GTI和GTI TCR車型輸出功率或分別為190kW與219kW。
另外，柴油車型將搭載全新EA288 Evo發動機。得益於分別位於發動機頂端和底部的雙催化轉化器，氮氧化物排放量較老款發動機降低約80%，遠低於歐6d排放標准。
MHEV與PHEV技術的大范圍應用，在降低高爾夫8油耗的同時，也迎合了電氣化發展的主流趨勢。可反觀高爾夫8在電子架構方面的進步，產品與平台迭代的重點更多集中在網聯、智能與自動化領域。
大眾的轉身，產品矩陣與核心技術的轉換
作為全球化車型，高爾夫8不僅將征戰歐洲、中國等主要市場，在部分地區還會與ID.3共同奮戰。二者在智能、網聯甚至共享化三維度的快馬加鞭，無疑是大眾正在加速迎合行業發展的動作。即便部分技術並非在量產車上的首次應用，高爾夫8也是大眾前沿技術的集合體與設計趨勢的風向標。至少對未來的燃油與混動產品而言，如此。
而ID.3則是在發力上述三個維度之餘，將核心放在純電的產物。正是因為純電更重要，所以ID.3會先於高爾夫8發布，「獨占」IAA的舞台，也讓高爾夫8的各方面有了師從ID.3的影子。
或許大眾的果斷轉身與「排放」有密不可分的關系，但大眾電氣化的全力以赴也有著清晰的思路。
在混合動力與純電動的過渡時期，MQB、MLB等平台將助力現有陣容向混動化發展，並為MEB、PPE平台擴大產品數量爭取時間，就像高爾夫、途觀、邁騰與ID.3、ID.4、ID.5。針對細分市場的產品或許較目前有所調整，但依託專用純電平台優勢，分支脈絡未必會天翻地覆。因而ID.3與高爾夫8更接近時代交替前的重合期，高爾夫承前，ID.3啟後。
當然，賓士、寶馬等車企在精簡現有產品陣容之餘，也在用全新的產品系列發力電氣化。比如，賓士繼EQC後將陸續推出EQA、EQB、EQS，寶馬則計劃停產i3、i8用iX3為i品牌重啟。然而，賓士專用純電平台MEA會與EQS的量產版一同亮相，當前只能用MFA II等平台支持純電，而寶馬則堅持用兼容平台打造純電車型。
可以說高爾夫8與ID.3的共存，也預示著大眾產品陣營與核心技術的新老交替處於進行時。
車雲小結
4X100米接力賽上，交接棒時兩名隊員的並肩前行，像極了高爾夫8與ID.3的樣子。1974年高爾夫從甲殼蟲手裡拿過了締造傳奇的接力棒，2019年高爾夫與ID.開始了交接前的助跑。不一定止步於「8」，但承前啟後正在進行。
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