1、企業參與全球競爭面臨哪些機會
國內企業參與全球競爭是一種必然趨勢，這使得企業面臨更多的機會、機遇，同時也會遇到更多的風險與挑戰。要分析本企業的優勢、核心竟爭力，選擇合適的競爭策略，運用有效的競爭手段，避開劣勢，降低存在的各種風險，方能立足於國內與世界經濟之林。
世界上有很多東西，原來只是本土的機會，現在變成了全球性的機會，我們希望找的投資企業不是全球競爭中國市場，而是中國競爭全球市場。
當你的競爭對手在中國，而你的市場在全球時，它的機會遠遠大於你的競爭對手是全世界，而你的市場在中國。我舉個例子，比如在中國，傳統的IT行業，像通信、半導體類，競爭對手來自於全球，但是你的市場在中國，這類公司很少能打到世界，除非像華為這樣的企業。
但新能源不一樣，跟製造業有緊密的關系，它的技術往往融於製造工藝中，在中國優勢非常明顯。強有力的公司在生產上有優勢，在中國就有很大的優勢。例如太陽能，競爭對手大量在中國，面對的是全球的市場。新能源行業現在來看，無論是能源還是節能減排都有很多競爭對手，相當多的子行業都在說面對的是全球的市場。而且技術上中國跟美國的差距小於IT行業的差距，不能說沒有差距，但這方面的差距小得多，清潔科技方面中國與世界基本站在同一條起跑線上。IT行業與生產相關性不是那麼大，清潔行業基本上都要有生產，所以優勢就明顯了。
全球化的動因：
1、規模經濟增強。
技術進步在生產、後勤、購買或研究開發等方面增強了規模經濟，自然也就為全球性競爭提供了動因。
2、運輸或儲存成本降低。
3、分銷渠道變化或合理化。
如果分銷渠道處於變化之中，外國企業進入它們的負擔就會減輕。合理化的渠道有著相同的效果。例如，如果產品的分銷由眾多細分的零售商變為少量全球性超級市場和大批量商業連鎖，外國企業贏得分銷渠道時面臨的問題會戲劇性地減少。
4、要素成本變化。
要素成本變化會大大充實全球化的來源。勞動力、能源和原材料的成本增加會使全球性競爭更加有利可圖，從而改變最優的生產或分銷的面貌。
5、國民經濟和社會環境變窄。
在新一輪的競爭中，中國經濟轉型將為中國企業帶來新的機會；同時，中國現在正面臨持續或者是加速的城鎮化建設，中國企業也開始積極地參與到全球化競爭中。但全球化和建立贏取全球化競爭能力對於中國企業而言仍然是一個新的課題，並且中國企業平均而言在全球產業和全球資源整合、在全球價值鏈上的地位和全球化的運營管理能力上現在都無法與跨國公司相比。
其實大多數中國企業在走向海外走向全球的能力上都還有欠缺，但這並不意味著我們全部准備好了才能向外走，走出去是一種必然的趨勢，也是一個不斷汲取經驗教訓學習的過程。企業要想成功實現全球化目標，在全球化戰略的基礎上，還需要建立一套適合當地市場環境的全球運營模式，包括領導力、人員素質、組織架構、流程和技術以及績效考核體系。首先要看企業的管理層是否有全球化的視野，理解全球化背景下行業以及經濟的趨勢；其次是建立相應的團隊，能夠進行全球化的管理和運營；第三是具備全球化運營的組織架構；第四是企業管理中的流程和手段是否是全球化的。最後，在全球化背景下，企業要有正確的導向和績效來衡量自己。
2、新能源汽車產品競爭形勢如何？
新能源汽車是生活中常見的交通工具，那麼新能源汽車的競爭形勢如何呢？大家請看我接下來詳細地講解。
一，新能源汽車的市場需求
新能源汽車的市場需求受到社會經濟發展水平、消費者需求偏好和收入水平等因素的影響。從社會整體需求的角度來看，我國新能源汽車的產銷在過去三年呈增長態勢。2015年，我國新能源汽車產量約34萬輛，銷量約33萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍;年產51.7萬輛，銷量50.7萬輛，同比增長36.8%。和53%;在2o17年，產量達到79.4萬輛，銷量達到77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。
二，新能源汽車發展的機遇
在新能源汽車消費中，政府采購佔比比較大。為了支持新能源汽車產業的發展，政府從企業購買了純電動公交車、混合動力公交車等各類新能源公共汽車。雖然私人購買的比例並不大，但購買的比例在逐年上升。為了促進可持續發展戰略的實施，政府對部分新能源汽車免徵車輛購置稅。這種做法增加了消費者的購買力，增加了消費者的購買需求。因此，我國新能源汽車市場潛力巨大。
三，新能源汽車的國際競爭力
從市場需求的角度來看，近年來，世界各國都在倡導發展綠色經濟，倡導綠色環保出行。在環保浪潮下，新能源汽車作為一種綠色出行方式被大多數消費者所接受，市場需求不斷擴大。因此，新能源汽車產業開始迅速發展。從政府政策的角度,以提高消費者的購買力和發展新能源汽車產業,政府實現了政府財政補貼新能源汽車公司降低生產成本,在一定程度上,它還創新和發展新技術。
3、新能源汽車未來何在？看業內大佬們怎麼說
2019年，130餘款新能源汽車推向市場；新能源汽車的銷量以補貼退坡日期為分界線，呈現截然不同的走勢，產業的挑戰和迷思仍在延續。1月10日，海口國際新能源車展期間，由鳳凰網汽車主辦，知乎、車雲網聯合主辦的和鳴實驗室·相對論向左走，向右走？——2020年新能源前瞻沙龍，力邀專家、媒體及意見領袖共同預習2020年和新十年的產業必答題。
?「當下的銷量波動，是補貼退坡帶來的陣痛。是中國的新能源汽車產業從補貼時代快速轉軌進入市場化軌道的顛簸。」中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國國際商會汽車行業商會副會長趙揚在致辭中指出，多重因素疊加共同構成了新能源汽車產業長遠的積極走向。除了堅定行業信心，趙揚會長也強調了行業存在的風險，並提示中國品牌要警惕日漸逼近的競爭對手，應當沉下心來爭取技術和研發能力的突破。
向東平：開放才能成就世界級企業
?在天際汽車董事、CMO向東平看來，電動車產品已經在不斷進化當中，從產品供給的角度來講，產業正在朝正向發展。但向東平也直言，推動行業發展絕非易事，需要政府、媒體、廠商等多方力量共同投入。「家電、汽車、手機，都是因為開放，有更多、更強競爭對手的加入才使得這個行業更加有活力和競爭力。」面對競爭，向東平認為開放是利好，他用華為的崛起為例，證明唯有以開放態度參與全球化的競爭才能成就國際化的企業。
肖勇：2019年下半年市場代表不了2020年市場的方向
?對於2019年新能源汽車銷量在補貼退坡後的增長乏力，廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇有話說。在他看來，銷量的下滑是兩種非正常因素疊加的結果。首先是國六切換引發國五車恐慌性的拋售，而燃油車售價的混亂客觀上抑制了車主對新能源汽車的購買沖動。而補貼退坡和較長的過渡期，造成了企業成本調節的失控。肖勇的結論是，2019年下半年市場表現代表不了2020年市場發展的方向。
李鵬程：生死看淡，不服就干
?小鵬汽車副總裁、品牌公關總經理李鵬程認為，相比三十年前外國汽車品牌毫無阻礙的長驅直入，特斯拉最近的到來只是加速了中國品牌的優勝劣汰。李鵬程指出：「如果特斯拉來了就關門的企業，特斯拉不來也應該關門。」與此同時，李鵬程強調當前中國品牌已經在新能源汽車市場建立了一定優勢，因此特斯拉的到來是一件大好事。一句「生死看淡不服就干」，成了小鵬汽車堅定態度的最佳寫照。
安繼恆：新能源汽車到了跟燃油車直接比對的階段
?愛馳汽車副總裁安繼恆也對2020年新能源汽車的銷量充滿信心。他從政策、使用成本、產品升級、用戶體驗等方面入手，分析了當前新能源汽車的優勢。安繼恆認為，第一，有了政策的風口之後，2020年會微增長；第二，新能源汽車使用成本非常低；第三，新能源汽車到了跟燃油車直接比對的階段；第四，從個人角度，開過電動車之後就不想開油車了；最後，當車的品質、安全性等基礎性的東西越做越好，開放性越大，移動互聯網生活越來越近，融合越來越好的時候，客戶的接受度會越來越高。
?而除了企業自身的努力，一些外部因素也成為行業發展重要的風向標。就在本周，隨著國產特斯拉的交付，馬斯克的熱舞再度引發了行業內的爭論。鯰魚的到來對中國的新能源汽車產業而言是喜是憂？
李岷雪：技不如人就認真做事
?合眾營銷公司副總裁李岷雪認為，使用成本非常低，是很多人願意選新能源車重要的原因，她認為，新能源車有很大的發展空間，以後會是越來越主流的趨勢。作為一家初創企業的高管，在面對特斯拉的強敵入侵，李岷雪稱：「現在技不如人就認真的做事，把自己的產品做好。」她強調，特斯拉帶來的廣告效應可以加以利用，中國品牌要做的是做好市場定位，在產品方面快速跟上。
?車雲網、電動邦創始人程李也認為，過去供給端產品的品質相比於油車不具備競爭力，無論是價格或者品質。2019年是一個轉折點。程李同時提醒，2020年受到補貼政策的影響，新能源汽車的消費仍將處於非正常狀態。
?「特斯拉帶來的影響在所難免。「知乎優秀回答者孫少軍直言不諱，他將特斯拉比喻成猛虎，而中國品牌則是群狼。群狼戰猛虎，孫少軍強調，中國品牌應該重視C端用戶的真實反饋。
?同為知乎優秀回答者，高小強指出，中國人的生產能力毋庸置疑，很多事情中國人能做而外國人做不了，而新能源汽車產業把蛋糕做大才是當前的首要任務。
2020年，新能源汽車產業的發展要面臨波譎雲詭的外部環境，任何積極大膽的嘗試都值得肯定和期待。對於行業走勢的探討仍在延續，而這些討論都將成為日後解決行業問題重要基礎。
?春運來了，在各地車站碼頭的年味就是回家的味道。無論人潮多擁擠、路途多艱辛，為了回到溫暖的目的地——家，對於在外漂泊的遊子來說，路上辛苦點又算什麼。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
4、國內新能源車企如何與特斯拉競爭？看看這里你就知道了！
當前新能源汽車行業全球格局如何？本土公司如何與特斯拉競爭？全球汽車產業鏈受疫情影響如何？六月六日下午，在銀杏投資第三屆年會上，來自新能源產業、生產製造等領域的代表嘉賓就熱點話題發表了自己的觀點。
新能源汽車的市場占額
根據麥肯錫全球董事合夥人彭波的說法，在全球新能源汽車市場中，中國、美國和歐洲占據了90%以上的份額，而麥肯錫全球董事合夥人彭波說，中國、美國和歐洲合計占據了90%以上的份額。」「就目前而言，數量還是中國最大，大約是去年的120萬台。其次是歐洲，歐盟共有約60萬個，美國大約有30萬個。
新能源的滲透率
從滲透率來看，中國大約為5%，歐洲大約為3%，美國為2%。彭波說，未來幾年，歐洲市場的增長速度可能會加快一些，比如德國政府最近推出了許多刺激措施，包括新能源汽車。盡管美國方面出了特斯拉，但總體市場需求仍不相同，在油價相對較低的環境下，新能源汽車的優勢更難體現。我國新能源汽車領域企業如何實現彎道超車？當前，特斯拉在新能源汽車市場的滲透力、品牌影響力都比較突出，面對這種情況，該如何改變？本土公司如何與特斯拉競爭？針對這一點，理想汽車創始人之一沈亞楠說，主要分兩步走：第一步，堅持做增程式汽車，在中國充電條件不足的情況下，與特斯拉進行差異化競爭。
沈亞楠說：「我們堅持做增程式汽車，是因為特斯拉是根據美國的一般充電條件發展起來的，如果你想在中國佔有更大的市場份額，最大的問題就是充電條件。」沈亞楠表示，與特斯拉採用差異化競爭，做增程式汽車，從消費者的角度來說，既能享受到純電車的駕駛優勢、使用體驗優勢，又不因充電條件等因素而產生焦慮。沈亞楠說，中國企業在這方面有很大的機會，其主要原因是：特斯拉的自動駕駛系統不能適應當地生態環境，不能理解當地客戶的真實需求；而中國可以藉助高精度地圖實現自動駕駛，再加上V2X (vehicle to everything，汽車與外部世界交流信息)，特斯拉就不太可能有機會參與其中。沈亞楠說：「這一塊最終我們能夠取得勝利。
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5、展望未來，新能源汽車行業還將面對哪些挑戰？
2019年的最後幾天，汽車圈在廣州車展之後的短暫沉寂被蔚來的NIO DAY打破，給風聲鶴唳的2019年畫上了一個還算圓滿的句號。
雖然沒有親臨現場，但看完直播之後，我還是在朋友圈發表了幾句感想，表達了對蔚來近一年來進步的欣喜和對蔚來的未來的期待。
2020年也已經來到，在這一個辭舊迎新，繼往開來的節點，我想借著蔚來汽車的話題來展開，順便分享一些我近期的想法和思考。
■ 做一個高端汽車品牌的意義遠超大多數人的想像
我在朋友圈說：「蔚來品牌的成功有一點意義很重大：如果沒有蔚來，中國品牌根本就沒有一個能跟特斯拉（或者其他豪華品牌）正面競爭的，蔚來保留住了這點希望。」
中國汽車行業歷經半個多世紀時間，幹了幾件事情——建立自己的汽車工業、掌握主流的汽車生產製造技術、創立自己的民族品牌、形成全球最大規模的汽車市場。
毫無疑問，非常偉大。
但也有幾個問題，第一是沒有創立一個真正的全球品牌，第二是沒有一個自己的豪華品牌，當然，就更加沒有一個全球性的豪華品牌了。唯一值得驕傲的就是中國擁有了全球最大的汽車市場，感謝人口紅利帶給我們的好運氣。
無論是全球品牌還是豪華品牌，都涉及到汽車文化的輸出。中國汽車產業在之前的整個階段中，只顧得上埋頭練基本功，先保證能夠跟上國際大廠的步伐不要掉隊太厲害，再依託政策保護紮根本土市場守住陣地就是最大的成功，幾乎沒有輸出什麼文化，也就談不上全球化，也不可能有豪華品牌誕生。
中國品牌以前不能對外輸出影響力，是因為底子薄，內功弱，攘外必先安內，因此力有不逮。反觀來自美國的特斯拉，基礎雄厚，沒有後顧之憂，所以在很短的時間內就能席捲全球。
但是在現階段，情況有所不同了。
首先，中國企業現在在汽車的基礎研發製造上已經成熟化和流程化了，簡單的說，你只要有錢就保證能造出車來（當然不一定能造出好車）；
其次，中國企業現在有錢了，可以在品牌建設上投入更多的資金。
這就是蔚來為什麼能在短時間內造出車，並且能夠在品牌建設上投入大量真金白銀的原因。
但並不是說砸了錢，就能做成高端的品牌，蔚來還用了心，最重要的是找對了方法。
吉利成立了20年，做出高端品牌了嗎？沒有。所以它花錢買了沃爾沃，買了路特斯。
比亞迪成立22年，至今沒有做出高端品牌。王朝系列？還差得遠。
老牌的國企更不用說了，一汽、上汽、東風、長安，都沒有成功的高端品牌。
紅旗算嗎？至少市場和消費者並沒有認可。（但個人覺得具有一定潛力）
所以，蔚來能有現在的品牌認可度，只用2年就把售價40萬元以上的車型做到年銷量2萬輛，真的是太不容易了。（蔚來在Q3財報中預計，2019全年總交付量將超過20 300輛車。）
品牌向上是多少品牌砸錢無數卻求之而不得的，蔚來在短時間內就做到了，品牌的溢價完全可以彌補它賬面上的虧損。
蔚來的品牌力體現在兩個方面。
第一是消費者的認可，這一點從銷量上反映了出來。大家不妨跟林肯、雷克薩斯等品牌對比一下，看看它們是什麼時候在中國市場做到年銷量2萬輛的；
第二是投資人的認可，這一點從股價上反映了出來。12月28日NIO DAY當天，蔚來的股價是2.42美元，12月30日收盤，蔚來股價暴漲53.72%，收盤價為3.72美元。
2019年這么成功，居然有人覺得李斌是2019年最慘的人？
在打造高端/豪華品牌上，蔚來做到了，下一步就是要對外輸出影響力，成為一個全球品牌，這一步可能是一個漫長的階段，所有人都需要耐心等待。
再強調一下做出一個高端品牌的意義。
中國汽車產業多年來一直希望「彎道超車」，新能源是一個很好的機會，但是外資品牌正在猛烈追趕，技術的壁壘很快就會消除。如果品牌力上沒有突破，很快新能源汽車的品牌格局又會回到燃油車時代的類似狀況，多年來的努力就白費了。
不信你看保時捷，Taycan賣一百多萬人民幣，貴不貴？發布之後訂單分分鍾超3萬，這就是品牌的魅力。
所以，蔚來保留住了彎道超車的希望，意義很重大。
無論如何，這樣的品牌，一定要悉心呵護，而不要無情打壓。
■ 主機廠造車「不存在技術門檻」
這是我個人的觀點，也是跟業內人士（研發製造領域）探討之後的想法。
主機廠乾的活，重點在於整合和匹配。一輛汽車上萬個零部件，主機廠不可能掌握所有的核心技術，做好三大件——車身、底盤、動力總成（發動機或三電系統），四大工藝——沖壓、焊裝、塗裝、總裝，管理好供應鏈，一輛車就能下線了。（當然實際上比這復雜得多）
這些都是砸錢就能辦到的，並非我信口開河，從業者也如是說。砸錢能辦到的事，就沒有技術門檻。要不然中國怎麼能有好幾百家汽車主機廠？
造車，資金門檻更難跨越。有錢就是神，沒錢就是最慘的人。
什麼叫技術門檻？比如，晶元；比如，發射火箭；比如，頂級的人工智慧……這些全球只有個位數企業才能乾的事，才叫有技術門檻。
當然，主機廠造車沒有技術門檻，不等於汽車製造本身沒有技術門檻。
但，汽車製造的技術門檻，大多在供應商手中。比如，博世，大陸，ZF、麥格納、法雷奧……這些才是真正的「幕後黑手」。BBA很多所謂的核心技術，其實都是聯合開發，只不過因為BBA的品牌力強、銷量大，所以能站在主導地位，而大多數中國品牌需要花大價錢跟這些供應商合作，還沒什麼話語權。
越是在宣傳的時候打出「與全球頂級供應商合作」旗號，並且列出長長一串品牌清單的品牌，越沒有真正的核心技術。你看BBA會在介紹自己產品的時候，瘋狂宣傳其供應商是誰嗎？
正因為話語權在供應商手裡，汽車在技術方面的「同質化」會越來越嚴重。就國內市場來說，寧德時代、華為、阿里巴巴、百度、騰訊、科大訊飛……它們可以跟所有汽車品牌進行合作，表面上當然也能訂制開發，但是骨子裡都是差不多的東西。
所以，如何在「同質化」的基礎上做出差異化，才是成功的關鍵。
■ 中國品牌的成功之路到底在何方？
那麼話又說回來了，雖然造車「沒有技術門檻」，但需不需要技術創新呢？很顯然，是需要的。
可惜，目前我認為還沒有一家中國汽車品牌是靠技術創新驅動的。
即便蔚來在品牌上做到了一定高度，但是在技術層面，其實也並沒有太多技術創新。100 kWh大電池也好，自動駕駛輔助也好，換電模式也好，要麼不是真正意義上的技術突破，要麼只是在商業模式上的創新。
某些品牌所謂的核心技術，也並非獨步天下、舍我其誰的獨門絕技，其實大家都有，只不過實現方法、實現效率、合作供應商等有所不同而已。
技術創新會非常困難，有可能有突破的幾個方向，包括高級別自動駕駛輔助、固態電池、氫燃料電池等等，但是可以想像，這些技術的突破，都不太可能是某個主機廠單槍匹馬搞出來的，一旦突破，都是全行業級別的應用，所以技術的同質化依舊會貫穿始終。
對於中國來說，有強大的政府支持，能夠在基礎建設方面投入更多，因此更適合在「車路協同」方面進行突破，這是其他國家無法比擬的優勢。確實有一些企業已經在這方面進行努力了，期待不久的將來能夠看到令人欣喜的成果。
我倒是覺得，短期來看，汽車電動化、智能化的路徑可能會跟手機比較接近，智能手機在硬體上基本已經同質化了，但是在軟體層面還有很大的差異化空間。不同手機品牌各有特色，主要還是軟體生態上的不同。
從智能手機的發展史來看，智能機取代功能機不是靠續航更長，也不是靠價格更低獲勝，續航短價格高的智能手機能夠勝出，關鍵在於顛覆性的用戶體驗。
汽車在硬體標准化的基礎上，一方面可以依託於車聯網，追求軟體生態的創新和智能座艙的個性化；另一方面，在服務模式上也可以繼續探索，帶來更好的用戶體驗。在肉眼可見的未來，服務將會超越產品本身，成為用戶選擇產品的核心理由。
財大氣粗的企業，比如大眾這樣的，更能投入巨資進行車型底層架構的重構。MEB平台全面擁抱純電，新車上將搭載vw.OS車輛操作系統構建大眾的全新軟體生態，大眾還信誓旦旦宣稱將在2025年全球范圍內量產100萬輛MEB平台純電動車型。
在第一電動網的GNEV10大會上，盈淵產投基金CEO林文海表示：「智能電動車有沒有前途，看全球的巨頭在做什麼就知道了。」再看看中國政府和全球多國的政策傾向，結論一目瞭然。
看不清楚未來也沒關系，趨勢已不可逆，跟進就是。
■ 中國新能源汽車的前進過程依然危機四伏
由於補貼退坡影響，2019年雖然新能源汽車市場整體比較萎靡，但是不乏亮點。
除了蔚來ES6的熱銷之外，廣汽新能源Aion S也實現了大賣，甚至還反哺廣汽豐田出了一款iA5。比亞迪唐也反向輸出給賓士，推出了全新的騰勢X。中國品牌在新能源方面的耕耘獲得了不錯的回報。
但危機依然存在。
2019年，別克、福特、現代、本田、雷諾、雷克薩斯、奧迪等外資品牌純電動車陸續在中國上市，本土品牌一枝獨秀的局面開始受到沖擊。
2019年，寶馬530Le插電式混合動力車型在中國市場火爆暢銷。
2019年，上汽大眾MEB工廠落成，2020年將投產大眾I.D系列首款車型。
2019年，「特斯拉速度」初見成效，中國工廠開啟首批員工車主交付。
2019年，特斯拉全球新能源車銷量首次超越比亞迪，成為全球第一。
2019年，暗流涌動，群雄並起；2020年，中國品牌能否繼續領跑？
■ 汽車「新四化」最終會何去何從？
2020年已經來到，在我們生活的這個時代，汽車正快速經歷著「新四化」的進程，電動化、智能化、網聯化和共享化的趨勢已經不可阻擋。
盡管很多機構預測，2020年中國汽車產業包括新能源汽車還會經歷一個低谷期，但我相信低谷是暫時的，前途是光明的，2020年的新能源汽車行業絕不會成為最慘的那一個。
以《銀河系漫遊指南》聞名於世的英國科幻作家道格拉斯·亞當斯有一個著名的「科技三定律」：
1. 任何在我出生時已經有的科技都是稀鬆平常的世界本來秩序的一部分；
2. 任何在我15~35歲之間誕生的科技，都是將會改變世界的革命性產物；
3. 任何在我35歲之後誕生的科技都是違反自然規律要遭天譴的。
汽車「新四化」似乎現在就是一種處於某個奇怪階段的科技分支，既存在很多爭議和質疑，也有很多人堅定地看好它的未來。
那麼，請問聰明的你，你認為新能源汽車現在正在經歷的技術變革會是以上哪一種情況呢？
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6、A股公司掀赴瑞GDR上市高潮，為何新能源企業爭相「出海」？
引言：隨著經濟全球化的不斷深入，越來越多的企業都開始大力發展海外業務。關注國際新聞的網友們可能注意到了這樣一則新聞，A股公司掀起奔赴瑞士發行GDR上市的高潮。這則新聞一經發布，就引起了很多國內外的網友的關注和對新能源企業進行GDR上市的討論。雖然很多的企業公司都到瑞士進行發行GDR，但是這些企業和公司中，新能源企業格外的引人注目。
之所以新能源企業爭相“出海”，主要是因為三個方面。第一個方面就是可以大力發展海外業務。雖然這些新能源企業在國內已經發展的很好，但是如果想要開拓國外的業務，那麼就必須要進行“出海”等行動。如果想要擴大企業的規模和接觸到更多的融資機構，那麼新能源企業就必須進行相關的“出海”活動。隨著新能源企業的海外業務發展得越來越好，很多新能源企業都想再次擴大在國際市場的份額。
第二個方面就是可以促進新能源企業的國際化戰略。瑞士交易所不僅可以提高這些新能源企業的知名度，而且可以提供相關的金融方面的幫助。通過瑞士交易所，這些新能源企業不僅可以加快國際化的戰略，而且可以實現更快的發展。第三個方面就是可以提高這些新能源企業的國際競爭力。雖然國外也有很多新能源企業，但是我國的新能源企業的國際競爭力還不足夠。
如果不能快速提高我國新能源企業的國際競爭力的話，那麼新能源企業就可能會受到其它國家能源企業的壓制。隨著國家發展的越來越快，這些新能源企業不僅要在國內市場發展的很好，而且也要在國際市場發展的很好。由於中國的綜合實力不斷提高，越來越多的國外融資機構和金融中心願意和中國新能源企業進行合作。
7、新能源國家隊首次出海 嵐圖的信心、決心與野心
繼上個月完成第10000台新車下線後，嵐圖再次迎來新的里程碑時刻。
2月17日，嵐圖汽車宣布正式進軍歐洲市場，首站將登陸挪威，而嵐圖也就此成為新能源國家隊中首個出海品牌。
「中國汽車品牌正引領全球智能電動汽車發展，嵐圖FREE出口挪威是嵐圖進軍海外市場的第一步，之後還將陸續進入歐洲其它國家並逐步豐富在海外的產品布局。」
作為中國高端品牌的一張嶄新名片，嵐圖的信心、決心與野心，全部都濃縮在了盧放（嵐圖汽車科技有限公司CEO）的這段話中。
即將開啟的挪威之旅，嵐圖又會給新能源國家隊的出海之路帶來怎樣的啟示，顯然值得期待。
再度詮釋高效
時間回到2020年5月，東風公司董事長、黨委書記竺延風在寫給h事業部（嵐圖汽車前身）員工的一封信中說道，嵐圖托舉著整個東風品牌向上的重任，傳遞著東風高飛的勇氣。希望嵐圖以少年昂揚之態，與眾力量一起探索，共鑄東風新能源車的未來。
在近一年時間里，嵐圖人成功探索出了「成熟車企+造車新勢力」的創新融合發展模式，同時在中國汽車行業跑出了「嵐圖速度」，並多次向外界詮釋了何為高效。
2020年7月29日到2020年12月18日，嵐圖用5個月的時間完成了從品牌發布到產品首發。
緊接著到2021年6月19日，嵐圖FREE僅用時6個月又完成了產品首發到正式的上市，並首創純電+增程的雙動力解決方案。
而在首款產品發布11個月後，嵐圖又很快發布了旗下第二款車型：定位全球首款大型豪華電動MPV嵐圖夢想家。
與此同時，嵐圖還用205天完成了從1到10000輛的跨越，創造了從品牌發布到10000輛下線的全新速度。
如今，在開啟國內交付剛剛6個月的時間後，嵐圖又邁出了從本土走向世界的全新篇章。此次出海歐洲，也是嵐圖效率的再次驗證。
在業界看來，嵐圖之所以能夠快速啟動海外市場的拓展工作，得益於源自東風作為央企布局全球資源的實力。
值得注意的是，嵐圖的海外模式採用了與中國東風汽車工業進出口有限公司合作的形式。前者是中國汽車行業首個經國家批准成立的外貿公司，出口貿易業務覆蓋東歐、東南亞、中東、非洲、南美洲等100多個國家和地區。
作為中國「造車新實力」，嵐圖FREE以33.8萬元的成交均價成為中國高端品牌車型的一張嶄新名片，並且憑借極具競爭力的產品性能與價值，迅速在國內得到市場和用戶的認可。
而此前挪威、法國、俄羅斯等國客戶對嵐圖FREE進行試駕評測時，同樣對嵐圖FREE出色的產品力給予了高度評價。
雄厚的全球化資源，超前的海外市場規劃，對自身產品的充分自信，也正是基於這三點，嵐圖選擇走出舒適圈挑戰更高難度的歐洲市場，而自身的這一小步，也是中國新能源國家隊出海的一大步。
為什麼是挪威？
這里是全球電動車滲透率最高的國家，曾是全球第三大新能源汽車市場，也是全球首個全年電動汽車銷量超過燃油車的「清潔國家」。
它便是挪威，一個有著完善新能源基礎設施和優越政策支持，同時也是中國品牌近兩年爭相進入的藍海市場。
去年挪威的新車銷量達到創紀錄的176276輛，其中65%為純電動車，而根據挪威電動汽車協會的預測，今年這一比例或將達到80%。
國土面積只相當於雲南省的挪威還有著極為完善的充電基礎配套設施，擁有超過1100個公共快充站以及7500個公共普通充電站，如此高密度的充電網路也打消了挪威消費者對於電動汽車出行的里程焦慮。
此外挪威還發布了多項支持電動化轉型的政策，包括對電動車免徵25%的增值稅、免徵進口關稅以及免徵養路稅，並提供免費市政停車場，免路橋費等。相反，購買燃油車則需要支付名目繁多稅率較高的稅種。
顯然，這是一個對新能源汽車十分友好的國度，也間接推動了嵐圖借挪威市場打響全球化戰略布局的第一槍。
按照規劃，2022年6月，嵐圖FREE將於挪威奧斯陸正式亮相與全球車友見面，而首個嵐圖海外旗艦店將在挪威首都奧斯陸市中心開業，並於今年第四季度面向挪威用戶開啟嵐圖FREE交付。
據悉，嵐圖還會根據挪威和其它歐洲國家的消費需求、法規要求、市場環境，同步在針對性地開發與測試相應產品，以便更好地滿足歐洲用戶。
用嵐圖汽車科技有限公司CEO盧放的話講，嵐圖將陸續進入歐洲其它國家，並逐步豐富在海外的產品布局，憑借創新技術與服務體驗，滿足並引領歐洲消費者對於高品質智能電動出行的需求。
扎堆背後，嵐圖有優勢
隨著嵐圖的加入，已經或即將在挪威銷售新能源乘用車的中國品牌數量達到了五家，前四家分別是名爵、小鵬、蔚來和比亞迪。
鑒於電動車在歐洲有著接近20%的滲透率以及相對成熟的市場環境，這里也成為了各家車企的必爭之地。
在業內人士看來，如今的歐洲電動車市場正迎來一個最好的發展窗口期。
數據顯示，2021年歐洲主要國家的電動汽車注冊量超過120萬輛，市場份額佔比達到11.2%，這一數據遠超2020年的6.7%。
顯然，嵐圖也希望借著在挪威市場的落地，加快國際市場布局的同時進一步提升品牌影響力。
這里市場大，但對手也多，嵐圖如何凸顯自己的差異化競爭優勢？
用嵐圖官方自己的話講，出征歐洲市場源於其在性能、智能、豪華等方面的卓越競爭力。
嵐圖FREE定位「性能級智能電動SUV」，它所搭載的上下100mm可調空氣懸架和四驅系統，能夠帶來極致的駕控體驗，而大五座的空間、百萬級的豪華舒適配置以及不俗的智能化水平，無疑將為當地消費者帶來一次智能電動出行的全新體驗。
在歐洲消費者同樣十分看重的安全方面，嵐圖也不含糊，今年1月19日，嵐圖FREE以綜合得分率92.3%的成績獲得C- NCAP測試「五星」評價，成為中國品牌新能源車型綜合得分第一名。
鮮為人知的是，挪威領土南北狹長，國土面積一半以上都是海拔高於500米的山地，因此動力充沛、尺寸更大、具有良好通過能力的中大型SUV頗受當地消費者青睞，而這也為嵐圖FREE創造出了一個良好的銷售條件。
作為中國「造車新實力」，此次進入挪威市場也是嵐圖邁入全球化競爭的重要一步。
也正如竺延風在十四五規劃中所提到的，嵐圖要樹立起東風新能源品牌高端領導者的形象，顯然，只有進軍競爭更為激烈的海外市場，才能讓這個形象更加有說服力。
8、邁進全球化 中外電池企業必有一戰？
[汽車之家 行業]? 「歐洲新能源汽車銷量反超中國，今年已經是鐵定的事實。」不久前，寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群此話一出，便引起行業高度重視，關於中外新能源汽車產業的高下之爭，就此拉開帷幕。
進入2020年，全球新能源汽車及動力電池產業都進入了新的轉折點。中國《新能源汽車產業發展規劃》已經編制完成，新能源汽車產業外商投資全面放開，動力電池「白名單」全面取消；歐洲、北美等全球主流汽車市場紛紛加碼新能源汽車產業……在各國高度重視、市場競爭全面開放、技術創新層出不窮的新階段，中外新能源及動力電池產業間必有一戰嗎？10月16日，「第五屆動力電池應用國際峰會（CBIS2020）暨首屆中國新能源新材料（寧德）峰會」在福建寧德召開，我們或許會在這里找到答案。
◆歐洲新能源汽車超越中國已成事實？
『寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群』
「今年中國電動車銷量將被歐洲超過，我們非常痛苦。」曾毓群曾公開表示，今年上半年來，中歐新能源汽車產銷「一進一退」。外媒也報道，今年前6個月，歐洲市場共計銷售電動汽車41.4萬輛，同比增長57%，5年來首次超過中國市場銷量。
截至9月份，歐洲新能源車銷量還在持續增長。最新數據顯示，歐洲主要8個國家的新能源汽車銷量13.8萬輛，創下歷史紀錄。有業內分析，歐洲新能源汽車市場份額有望增兩倍，銷量或許會超過100萬輛。
中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會標准化工作組研究部主任周波分析，受疫情影響，我國新能源汽車1-5月同比都在下滑，6月份開始逐步復甦，7、8月份恢復到以往的增速。不過，我國新能源汽車市場全球份額則下滑，「2017-2019年中國市場銷量在全球佔比基本上超過50%，今年1-8月份，這個數字只有37%。」
周波認為，除了碳排放等政策起到主要推動作用之外，歐洲消費者對新能源汽車的接受度在持續上升。另外，歐洲政府對新能源汽車補貼力度也非常大。「歐洲一輛車補貼7000歐元，而中國現在新能源汽車只有1萬多元的補貼，兩者的差距還是比較大。」周波說。
歐盟還提出7500億歐元的歐洲復興計劃，重點培育低碳經濟，以德國、法國為代表的歐洲國家大幅提升新能源汽車購置補貼。曾毓群預測，2020年歐洲電動汽車的銷售量將超過中國，中國世界第一的電動車市場今年會被歐洲搶走。他呼籲，「我們千萬不能起那麼大早，趕個晚集。」
◆中國動力電池產業集中度再提高
反觀中國新能源汽車市場，正面臨內部競爭加劇、外部勢力滲透加深的態勢。這樣的市場狀況在動力電池領域表現得尤為明顯。
「受疫情影響，今年1-9月中國市場新能源汽車動力電池裝機量為34.2GWh，同比下滑18.9%。」中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹，今年前三季度中國市場動力電池裝機量企業中，有32家企業各自的總裝機量均不足10MWh。
『中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍』
「2019年1-9月，中國在新能源汽車上有裝機量的電池企業有67家，而到了今年，已有11家企業沒有裝機。」劉彥龍如是說。
值得一提的是，我國動力電池企業市場集中度越來越高。動力電池應用分會數據顯示，2020年1-9月，中國前10家動力電池企業總裝機量整體份額已佔到91.71%，而去年同期只有88.01%，中國動力電池產業的市場集中度在進一步提升。
去年6月，我國動力電池「白名單」廢除，中國動力電池市場正式向外資開放。國內以寧德時代、比亞迪、國軒高科等具有代表性的電池企業，正式直面外資電池企業入華挑戰。2019年底，工信部公布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第11批)》，搭載外資電池的新能源汽車首次在中國獲得補貼。
劉彥龍指出，外資電池生產企業已經逐步參與到了中國市場的競爭，「去年1-9月，LG化學、松下電池等外資企業在中國動力電池市場的份額僅為0.35%，而今年1-9月，LG化學、松下電池等外資企業在中國市場的份額已經高達15%，市場競爭更加激烈。」
『第五屆動力電池應用國際峰會現場』
◆動力電池企業走出去還有機會
既要面對內部激烈的競爭環境，又要直面外資企業的「入侵」，我國動力電池企業還能有機會嗎？專家們一致表示，「走出去」是化解危機、贏得新生的重要路徑。
各大企業也已經看到了廣闊的機會，選擇主動出擊，積極參與全球市場的競爭：特斯拉與寧德時代簽訂合作協議、億緯鋰能獲寶馬定點、大眾入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技、萬向一二三拿下大眾百億訂單……近幾年中國本土電池生產企業在國際市場的參與度和影響力持續增強。
中國動力電池企業「走出去」的動力源於可觀的市場空間。周波對全球新能源汽車市場進行預估，到2025年全球新能源汽車的銷量將超過1500萬輛，到2030年可能達到3000萬輛。2025年全球動力電池車用電池達到975GWh，2030年可達到2100GWh的需求。
商務部外貿發展事務局吳政平局長表示，動力電池產業鏈企業應提升「走出去」的競爭力，我國動力電池產業已提升至世界第一梯隊，部分企業在電池技術和市場佔有率上處於全球領先地位，這為我國電動汽車產業在全球市場開拓新格局奠定了堅實的基礎。
歐盟駐華代表團公使銜參贊馬君澤透露，在動力電池領域，中國的比亞迪公司已經進入歐洲市場。「我非常高興，歐洲公民也能夠買到中國公司生產的新能源汽車了。」馬君澤說。
吳政平認為，雖然近幾年我國有一些產業鏈企業開始積極布局海外，但與我國龐大的產業鏈總量相比，「走出去」的廣度和深度還遠遠不夠。尤其是動力電池生產企業，海外裝機量在總的出貨量中的佔比還很低。
當下，多個國家正在加速電動汽車產業布局，這也對中國企業提出更高要求，各大企業必須具備更為突出的產業、技術、產品等優勢，在市場、技術、資本、品牌等領域全面參與全球化運作，服務國際主流車企和市場。
◆編輯總結：
歐洲新能源汽車產銷量超過中國，是一個值得深思的問題。這說明，中國在新能源汽車產業的先發優勢正逐步縮小，這給中國新能源汽車產業提了個醒，我們還需更加努力，強化自身優勢。我們也不必太過憂心，第三季度開始，我國新能源汽車市場明顯回暖。此外，國務院常務會議審議通過《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，進一步明確了產業發展目標和保障措施，這是未來15年引領產業發展的重要綱領。
反過來思考，歐洲新能源汽車產業發展勢頭迅猛，也是中國企業的機會。歐洲動力電池產業基礎相對薄弱，需要更多中國優秀的動力電池產業鏈企業參與其中。不久前，億緯鋰能、蜂巢能源等企業獲得歐洲國際企業的采購定點，就證明了中國企業「走出去」的機會。（文/汽車之家 李爭光）
9、新能源汽車行業的競爭是什麼
中國新能源汽車行業五大發展趨勢分析「預計到2030年，中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬台，佔新能源總銷量的90%，而插電式混合動力汽車(PHEV)佔比將僅為10%。即在未來十年發展中，純電動汽車將占據市場主導地位。」6月11日，德勤戰略與運營副總監牟嘉文指出，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。
在牟嘉文看來，中國新能源汽車市場存在五大趨勢：
1、發展趨勢一：得益於政府政策傾斜，以及日趨完善的充電基礎設施，電池技術的提升，比混動車型有更低用車成本優勢的純電動汽車，未來將在新能源汽車市場占據主導優勢。受產業投資政策調整的影響，針對混動汽車的投資將會逐漸減少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混動車型的發展空間將不斷被擠壓。
純電汽車未來將佔主導地位 全面競爭將重塑行業競爭格局
據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年全年中國新能源汽車產銷量達到了127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。截止至2019年4月中國新能源汽車產銷量為10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%。累計方面，2019年1-4月中國新能源汽車產銷累計達到了36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。
在純電動汽車產銷方面，2018年全年中國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。截止至2019年4月中國純電動汽車產銷量分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，比上年同期分別增長28.2%和9.6%。
累計方面，2018年1-4月中國純電動汽車累計產銷量分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%。目前的中國新能源汽車市場中，純電動車型的產銷增長是新能源汽車的主要驅動力。4月，國內純電動汽車的銷量佔新能源汽車市場整體的銷量超七成。
在插電式混合動力汽車產銷方面，2018年中國全年中國插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。截止至2019年4月我國插電式混合動力汽車產銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，比上年同期分別增長13.6%和50.9%;
2019年1-4月中國插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%。
2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況
2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況
數據來源：前瞻產業研究院整理
(備註：2018年7月產量同比為45.4%)
牟嘉文指出，除了純電汽車未來將佔主導地位，燃料電池汽車的發展潛力也不容忽視。但從中國以電力為核心主體的能源戰略、加氫站的建設受成本和技術水平制約、氫燃料電池系統生產成本高昂等因素考慮，中大型客車、公交車、物流車及重型貨車等商用車將成為氫燃料電池最先普及的領域，短期內燃料電池難以推廣到乘用車領域。
數據顯示，今年前4個月，中國燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。
2、發展趨勢二：根據德勤新能源汽車消費者調研數據，60%高端車主和89%中低端車主認為續航里程超過400km的純電動汽車可以滿足他們日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽車推廣目錄顯示，乘用車續航里程普遍達到400km，這意味著，在技術快速提升下，續航里程將不再是用戶購買新能源車的阻礙因素，而智能化、網聯化、人性化的功能設計將成為新能源汽車產品差異化競爭的關鍵。這也是第二大趨勢。
3、發展趨勢三：牟嘉文預測的第三大趨勢是，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。從目前新能源車的市場佔有率來看，本土傳統汽車品牌遠超外資品牌，處於領先地位，但隨著外資、合資以及本土造車新勢力的發展加速，2020年後中國新能源汽車市場將進入全面競爭時代。
造車新勢力面臨存亡節點
「處於領先優勢的本土傳統汽車廠商將快速擴展全鏈條能力，以期繼續保持領先地位。而那些起步晚、規劃遲、轉型慢的本土傳統汽車廠商只能聚焦價值鏈的生產製造端，成為『代工廠』。對於傳統的外資合資品牌來講，必須加速市場進入、加快產品發布，如果不能穩固佔領終端市場，將遭遇出局危機。」牟嘉文表示。
4、發展趨勢四：牟嘉文認為，新能源汽車將汽車產業價值鏈向上、下游進行了大幅延伸，產業利潤結構正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務已成為重要利潤池。由此，他預測第四個趨勢，未來新能源汽車廠商將發展為三種類型：布局全鏈條的新能源汽車廠商，聚焦終端市場流通、銷售與服務的新能源汽車廠商，專注整車研發采購與生產製造的新能源汽車廠商。
在新能源汽車逆勢增長的同時，新能源汽車廠商目前面臨著巨大的生存壓力。從行業環境來看，補貼退坡、產能過剩，以及新勢力造車企業的湧入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，其中包括智能科技的巨額研發投入，新零售轉型與服務創新需要海量投資;另一方面盈利模式尚待重構，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創新服務和數據應用。
5、發展趨勢五：第五大趨勢是關於盈利模式。在盈利模式重構的過程中，牟嘉文指出，時下新勢力造車企業的新零售轉型(包括試水直銷模式)是行業發展的大勢所趨。直銷模式是造車新勢力為行業帶來的最大變革與沖擊，他們通過自建自營的零售新業態以及覆蓋用戶全生命周期的服務，為用戶帶來耳目一新的品牌體驗，解決了傳統經銷商模式下價格不透明、服務體驗欠佳等諸多弊端。
與此同時，尋找用戶體驗和成本效率的最佳平衡點是車企新零售轉型成功的關鍵，比如說，直銷模式也是一把「雙刃劍」，在提升用戶體驗的同時，該模式給汽車廠商帶來了巨額資金需求、運營復雜性等多重問題，用戶體驗與成本效率難以平衡。
牟嘉文預計，對於尚沒有完成大批量交車的造車新勢力來說，未來兩年是生死存亡的關鍵節點，絕大多數企業會被淘汰出局。一是因為以直銷為主的新零售模式帶來的巨額資金壓力;二是供應鏈管控能力較弱，導致量產階段的不確定因素和風險加大;三是某些新進入者還停留在PPT造車空談上，並不掌握新能源汽車核心技術;四是連目前最領先的新造車企業都尚未實現盈利，如果無法盡快證明盈利模式的可持續發展性，大量新進入者將陷入融資困境，因資金鏈斷裂而被淘汰出局。
希望可以採納，謝謝
10、銷量「入冬」，外資狼來了，為啥還是堅定看好中國新能源車？
作者 | 王慧
最近和一些新能源汽車企業高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產業，形勢很嚴峻。
有多嚴峻？
中汽協發布的新能源車產銷數據顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡後，7～11月的銷量已經同比「五連降」，尤其是10月、11月，降幅超過4成。
產業鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業，包括一些老牌汽車企業，壞消息不斷。
造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業狀況稍好，每月有過千台的銷量，但也面臨輿論質疑，其他企業更是大多沉寂，一些公司甚至已經悄然退場。
中國新能源汽車產業能邁過這個坎嗎？
《財經國家周刊》記者最近與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產業經歷大力度政策推動、快速增長後，進入了深度調整期；造車新勢力經歷「一哄而起」後，進入了大浪淘沙的過程。
「這是替代性新興產業走向成熟必然經歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程。」陳清泰認為，問題的關鍵是我們如何把握機會，經歷這場洗禮，使我國汽車產業實現「鳳凰涅槃」。
既然這么難，為什麼還要搞？
實際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀發展新能源車，也是困難重重。那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。
號稱被美國政客和油企「殺死」的通用電動汽車EV1
最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產，背後除了技術水平不行，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯合「絞殺」。
我國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業底子這么好的歐美發達國家都搞不好新能源車，為什麼還要堅持？搞點別的算了。
陳清泰認為，汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。
在他看來，我國將電動汽車提升為國家戰略，其根本動因有三，一是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另闢蹊徑做強汽車工業。
首先是能源安全問題。
到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進口。
隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處於增長期。歐美基本穩定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。
也就是說，隨著人均GDP的提高，我國汽車保有量還有成倍增長的需求，最後至少要穩定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環境容量，都無法承受。
所以及早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。
其次是減少排放和污染問題。
電動汽車自身可以做到「零排放」、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現「巴黎協定」承諾的重要措施，這一點已經被諸多國家認可，也是我國打贏「藍天保衛戰」的重要途徑。
有一些人認為，新能源車電網的電力來源，有很大一部分還是火力發電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什麼區別？
實際上，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。
最後是汽車工業的「換道先行」考量。
汽車產業是國民經濟的支柱產業之一，是體現國家競爭力的標志性產業，對上下游有極強的經濟帶動價值。
2019年上半年全球銷量前十車企，全是外資
陳清泰認為，我國在燃油汽車上，引進技術、消化追趕了60年，在技術、品牌上一直未能獲得主動權。但在技術變軌時，各個國家和企業的差距沒那麼大。
在他看來，在電動車換道先行十年後的今天，我國汽車產業總體上與同行的差距大大縮小，在某些領域進入了先進行列，離實現汽車強國靠近了一大步。
雖然嚴峻，但已做到「換道先行」
雖然當前形勢嚴峻，但對比來看，因為我國在2009年全球最早將新能源汽車上升到了國家戰略，並推進產業化，給我國企業留出了近10年非常寶貴的時間窗口，實現了「換道先行」，贏得了難得的先發效應。
這個過程極為不易，成果也來之不易。
最初，全球多數國家和企業並不看好儲能電池的電動車，產業化初期，生產者是高風險、高成本，消費者是不經濟、不方便、不放心，處於市場失靈的狀態。
此時，政府成了第一推動力。上升到國家戰略後，由國務院一位副總理分管，四個部門委合作推進，從2009年的「十城千輛」工程開始，一場聲勢浩大的趕超戰，就此打響。
之後十年產業整體的發展成果有目共睹，現在中國已經是全球產銷量最大的新能源車國家，中國市場也是全球最大的新能源車市場，而且，是連續四年。
2019年上半年國內市場新能源汽車銷售排行，前5名都是自主品牌
具體來看，陳清泰認為，方方面面都有了不小的進步：
產品和技術層面，在沒有國外成熟技術可供借鑒情況下，已經能夠自主開發電池、電機、電控等核心部件和系統，實現較快地迭代升級。
尤其是2017年後，國內電動車普遍轉向平台式、輕量化的「正向設計」，電動化、輕量化、信息化水平明顯提高，續航里程也普遍提高，汽車的造型水平上了一個台階。用戶對國產電動車的性能、造型、駕駛和乘坐體驗的認可度提高，品牌的認可度上升。
產業鏈層面，跨界的產業和企業大舉進入，較快地建起了產業鏈，電池、電機、充電樁、零部件等領域成長出一批專業化公司。如寧德時代、孚能、精進動力、斑馬、飛馳鎂物、中興、華為、特來電、南瑞集團，等等。
人才層面，電動車開發基本沒有國外技術可以引進和借鑒，只能靠自主研發。這就給我國企業自主創新和研發、設計提供了一個放手施展的大舞台。
一些企業研發團隊是國內外工程師混編，在全球布局研發機構、招攬人才，整體研發能力和水平上了一個大台階。經歷了自主開發全過程的鍛煉，國內企業的研發隊伍也壯大了，研發能力和信心有很大提高，開始改變燃油車的競爭地位。
此外，互聯網公司大跨度參與，使我國電動汽車較早地引進信息化、智能化的因素；新的創業者踴躍參與，形成了一股「造車新勢力」，成為我國電動汽車發展的一大特色；共享出行快速發展，展現出良好的前景……
短短幾年，中國的造車新勢力已經實現在美上市
可以說十年來，中國在電動汽車發展上所取得的最大成就，就是十年的探索和實踐證明，儲能電池純電驅動的電動汽車技術路線是可行的，這一點已經被主要國家和市場認可，成為2030年之前汽車革命的主戰場。
在陳清泰看來，這是中國對全球汽車產業所做出的重大貢獻。中國近代以來在這樣重要的產業中，成為變革的現行者、引領者，還是第一次。
世界銀行、國際能源署、達沃斯經濟論壇等國際機構還專門組織研究中國新能源汽車發展的路徑和政策，以期在全球推廣中國的經驗。
溫室沒了，狼也真的來了
那麼應該如何看待如今的嚴峻形勢？
陳清泰的一個基本判斷是，在國內外形勢推動下，我國汽車產業正在經歷2020年前後的一次大調整。這是電動汽車作為一個替代性新興產業走向成熟必經的一個過程。
實際上全球汽車行業也正在經歷這個過程。看一看全球主要國家紛紛解囊補貼電動汽車、各大汽車集團採取激進的措施，加速轉型，就可以理解他們要保住自己優勢地位的決心。
陳清泰認為，在這個調整過程中，影響未來競爭格局的內部形勢，主要有這么三點：
一是市場下行，消費動力不足，市場表現低於預期。國內大多數汽車公司銷售和利潤下降；一些新造車勢力剛剛起步，就面臨生死挑戰。
二是補貼退坡。後補貼時代的支持政策還不明朗，不到位，電動汽車推廣缺乏有效的支撐，市場缺乏應有的預期。
三是電動汽車的研發、創新、技術迭代的主要過程還沒結束的情況下，資本投資開始收緊，不少企業資金鏈緊張。
2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成
外部形勢則是「狼」真的來了。
首先是全球汽車產業大力度、快速向電動車發力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內外企業將同台比武。
在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動車型，並且某些企業還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。
更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產，也要籌錢搞新能源車研發、自動化工廠改造。
讓人吃驚的是，一些跨國巨頭「冰釋前嫌」，由競爭對手轉向合作，構建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平台，大大降低研發和生產成本。
這種路子對於中國新能源車企業來說是沖擊不小。中國新能源車企業不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰。
其次是外資企業不僅自己花大力氣搞，還開始在國內尋求合作夥伴。如賓士與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。
而且，中外企業的合作也已經告別以技術換市場的模式，開啟了聯合新技術開發，建立基礎平台、生態圈，共享產業鏈，以及代工生產等模式。
針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，「其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優秀。」
但冷靜地看，外資有強大技術儲備和品牌影響力，它的後發實力不容小視，必須有足夠的危機感。
正視挑戰，向汽車強國前進
發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經過換道先行的十年，今天我國汽車產業進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調整就是走向汽車強國重要的一個節點，其中的關鍵是要讓優強者脫穎而出。
我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業和智能手機領域的華為、家電領域的格力、移動互聯網領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業都經歷過「跟隨-換道先行-大浪淘沙-最後實現產業競爭地位反轉」的發展過程。
5G專利申請量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日
中國汽車產業是否能在新能源汽車領域復制這幾個故事？
從競爭優勢來看，值得期盼。中國已經形成但還不夠鞏固的競爭優勢有四項：儲能電池、車聯網、自動駕駛、共享出行。潛在競爭優勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，完整的電動汽車產業鏈等。
但也存在不確定性。陳清泰認為，當前，中國新能源汽車產業還有三個方面的問題值得關註：
其一，創新和技術的進一步突破仍是關鍵。純電動還有五大痛點，即續航，充電、成本、安全和殘值需要進一步解決；
其二，補貼退坡，資本市場要接盤。替代幾乎完美無缺的燃油車，充分發揮電動化、智能網聯、輔助駕駛等優勢，尚需持續的創新與研發。如果因資金不足停止創新、技術迭代，將全盤皆輸；
其三，電動汽車持續發展必須跨過的坎，就是其性價比超過燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環境三方協同發力。
如果具體到參與主體，那麼對於身處其中的新能源車企和上下游企業來說：
一要選准目標客戶群，規劃好後補貼市場的車型和產品，在提高性能和降低成本雙向發力，著力提高產品性價比，增強抗衡燃油車的競爭力。
二要通過橫向聯合，共同開發產品平台和模塊化構架。以有限的結構模塊支撐多種車型，實現基礎平台高品質、大批量、低成本的生產和售後服務。
三要打造核心競爭力。網聯化、智能化、人性化將成為產品核心競爭力。在這些領域利用我國的優勢，搶占智能網聯汽車的高地，塑造品牌形象。
四要搞好跨界合作，包括技術跨界、產業跨界、學科跨界、所有制跨界等，動員起來，爭取主動權。
政府層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調整相應的政策、完善基礎設施建設、打破地區保護和市場割據，在陳清泰看來，最重要的一點，就是要給市場一個穩定的預期，穩定軍心。
他認為，應堅定電動化發展的信心，發布電動汽車佔比增長的路線圖、分區域限購燃油車時間節點。
另外，2019年氫燃料汽車的火熱給行業和社會造成一定誤解，應該發出明確信號：儲能電池與氫燃料電池兩條技術路線是互補而不可替代的關系。
具體來說，當前應加大氫燃料電池及相關技術的研發，而產業化的力量則要聚焦儲能電池技術路線。為迎接全球化競爭的挑戰，企業和政府要穩住軍心，集中精力，增強儲能電池電動汽車的競爭力。
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