1、港珠澳大橋創造了哪些世界之最?
截至2018年10月，港珠澳大橋是世界上里程最長、沉管隧道最長、壽命最長、鋼結構最大、施工難度最大、技術含量最高、科學專利和投資金額最多的跨海大橋；大橋工程的技術及設備規模創造了多項世界記錄。
港珠澳大橋是至今為止全球規模最大的跨海工程，其沉管海底隧道規模也位居全球之首。
港珠澳大橋拱北隧道是全球最大斷面雙層公路隧道，隧道頂部距離拱北口岸地表不足5米，隧道洞口上方是廣珠城際高速鐵路及其珠海站，施工范圍極為有限。
(1)2019年4月2日世界跨境大橋擴展資料：
價值意義
港珠澳大橋是國家工程、國之重器，其建設創下多項世界之最，非常了不起，體現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，體現了我國綜合國力、自主創新能力，體現了勇創世界一流的民族志氣。
大橋建成通車，進一步堅定了我們對中國特色社會主義的道路自信、理論自信、制度自信、文化自信，充分說明社會主義是干出來的，新時代也是干出來的！
作為連接粵港澳三地的跨境大通道，港珠澳大橋將在大灣區建設中發揮重要作用。它被視為粵港澳大灣區互聯互通的「脊樑」，可有效打通灣區內部交通網路的「任督二脈」。
從而促進人流、物流、資金流、技術流等創新要素的高效流動和配置，推動粵港澳大灣區建設成為更具活力的經濟區、宜居宜業宜游的優質生活圈和內地與港澳深度合作的示範區，打造國際高水平灣區和世界級城市群。
2、世界十大最長跨海大橋
世界十大最長跨海大橋分別是：港珠澳大橋、日本瀨戶大橋、美國切薩皮克灣大橋、青島海灣大橋、杭州灣跨海大橋、東海大橋、金塘大橋、法赫德國王大橋、丹麥大貝爾特橋、厄勒海峽大橋。
一、港珠澳大橋
港珠澳大橋是連接香港、珠海、澳門的超大型跨海通道，全長55公里，其中主體工程「海中橋隧」長35.578公里，海底隧道長約6.75公里，是世界最長的跨海大橋。位列世界十大最長跨海大橋排名之首。主體工程耗資約327億元人民幣，整體工程估計約700億元。設計壽命為120年，能夠抵抗8級地震、16級台風。
二、青島海灣大橋
青島海灣大橋位於山東省青島市，是我國自行設計、施工、建造的特大跨海大橋。是青島市規劃的膠州灣東西兩岸跨海通道「一路、一橋、一隧」中的「一橋」。大橋全長36.48公里，投資額近100億，歷時4年完工。大橋於2011年6月30日全線通車。
三、杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋全長35.673公里，該橋北起浙江省嘉興市海鹽鄭家埭，南至寧波市慈溪水路灣。大橋引入了景觀設計概念，藉助「長橋卧波」的美學理念，呈現S形曲線，具有較高的觀賞性、游覽性。在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。這一海中平台是救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閑觀光台。
四、東海大橋
東海大橋全長32.5公里，起始於上海市浦東新區蘆潮港，北與滬蘆高速公路相連，南跨杭州灣北部海域，直達浙江嵊泗縣小洋山島。東海大橋是上海國際航運中心深水港工程的一個組成部分。大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標准設計，橋寬31.5米，設計車速每小時80公里，可抗12級台風、七級烈度地震，設計基準期為100年。
五、金塘大橋
金塘大橋全長26.54公里，位於舟山金塘島與寧波鎮海間的灰鱉洋海域，起點為金塘小嶺，終點位於老海塘西側426m。金塘大橋於06年4月動工興建，總投資77億元，2009年11月22日正式通車，在建設期間遭遇兩次超強台風襲擊，正處於架梁期的大橋安然無恙。在大自然的面前交上一份滿分答卷。
3、港珠澳大橋的大事記錄
港珠澳大橋是中國首座涉及「一國兩制」三地的世界級跨海大橋，協調難度前所未有，大橋著陸點、橋型線位、口岸模式、融資安排等成為三方博弈的四大焦點。國務院批准港珠澳大橋工程可行性研究報告，意味著爭論了26載的大橋話題劃上句號。
1.1983年，香港商人胡應湘先生率先提出興建連接香港與珠海的跨境大橋。1987年珠海市委、市政府開始醞釀開辟珠港跨海通道。
2.1992年3月：正式開展預可行性研究，編制《伶仃洋跨海工程可行性研究報告》。
3.1997年12月30日：伶仃洋大橋項目獲國務院批准立項。
4.伶仃洋大橋因故遲遲未建，2002年初香港商界再次提出建橋事項。
5.2003年7月底：國家發改委論證報告完成，確定興建港珠澳大橋。
6.2005年初確定單Y橋型和港珠澳三地落腳點。
7.2008年12月工可報告通過專家初審並上報國家發改委。
8.2009年10月28日國務院批准港珠澳大橋工程可行性研究報告。
9.2009年12月15日上午港珠澳大橋正式開建。
10.2009年12月20日：（澳門政權移交十周年當日）動工興建。
11.2010年1月：在香港，東涌一名老婦取得法律援助後向香港高等法院提出司法復核，挑戰港珠澳大橋香港段的環境影響評估報告。
12.2011年4月18日：香港高等法院判決環境保護署署長敗訴，指環評報告未有比較大橋興建前後空氣污染程度的變化，違反《環境影響評估條例》的要求及其立法宗旨，決定撤銷對工程批出的環境許可證。[23]港珠澳大橋香港段工程被迫延遲動工。
13.2011年9月27日：香港高等法院上訴庭判決環境保護署署長上訴得勝。香港政府表示由於司法復核及上訴期間的工程價格上升及要改變施工方法以趕上原定完工日期，預計香港段工程費用將增加約65億港元。[24]另外，提出司法復核的東涌老婦在接受香港傳媒訪問時，表示她本來無意打官司，是其他人叫她打官司，她說不知道會牽連到那麼多人失掉工作，心裡感到很不安樂。
14.2011年11月18日：香港立法會財務委員會以35票贊成、3票反對，通過了建造港珠澳大橋的485億港元撥款。
15.2011年12月14日：港珠澳大橋香港段工程正式動工。
16.2012年5月7日：香港政府再向立法會財委會轄下工務小組委員會再申請88億元以興建香港接線，連同早前增撥的65億元，當局共斥資582億元興建香港接線、機場香港口岸人工島和屯門至赤鱲角連接路的前期工程。
17.2012年7月31日港珠澳大橋珠海連接線項目正式開工，已經於2016年1月先行通車。
18.2012年12月17日港珠澳大橋主橋墩開鑽，標志著港珠澳大橋主橋墩施工正式拉開序幕，其工藝內地首創。
港珠澳大橋啟動工程珠澳口岸人工島填海工程施工中標候選人公示期日前剛剛結束，由中國交通建設股份有限公司所屬的第一航務工程局和天津航道局；中交第四航務工程局和廣州航道局組成的兩個聯營體，分別成功中標該工程的南、北標段，總中標金額達18.35億元人民幣。
近期港珠澳大橋一度受到媒體熱議，最新消息港府當局先後追加撥款65億和近88.6億元(港幣，下同)，令香港接線工程造價達250.5億元。香港接線工程包括建造12公里長的三線雙程行車的香港接線，連接位於粵港分界線的港珠澳大橋主橋和香港口岸。港珠澳大橋香港接線建設預計今年上半年動工。大橋珠海段年內開工。
19.2016年3月30日隨著最後一片重達1950噸鋼箱梁的成功吊裝，港珠澳大橋主體工程非通航孔橋箱梁吊裝30日全部完成，通航孔橋大節段鋼箱梁吊裝預計於8月底完成。屆時，港珠澳大橋橋梁將全面合龍。
4、20194月二日我國又一項超級工程南昌大橋正式通車世界上現存的最古老石拱橋設？
20194月二日我國又一項超級工程南昌大橋正式通車世界上現存的最古老石拱橋設？
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5、世界著名的跨海大橋有哪些？
奧克蘭港灣大橋奧克蘭的整個城市以港灣大橋為界分為南北兩部分，港灣大橋長1079米，有8條平行車道，是紐西蘭惟一的港口橋。
金門大橋金門大橋橫跨南北，將舊金山市與Marin縣連接起來。花費四年多時間修建的這座橋的結構是世界上最漂亮的結構之一。金門大橋的巨大橋塔高227米，每根鋼索重6412噸，由27000根鋼絲絞成。1933年1月始建，1937年5月首次建成通車。
明石海峽大橋日本的明石海峽大橋，連接四國和本州島，是世界上最長的雙層橋，也是連接內陸工業中的重要紐帶。
澳凼大橋澳凼大橋是澳門半島與凼仔島間第一座跨海大橋，於1970年6月動工，1974年10月5日正式通車。大橋全長2569.8米，引橋長2090米，橋面寬9.2米，對開各兩車道，兩側還留有0.8米的人行道。大橋由6個橋墩支撐，最大跨度為73米，高度35米，大橋造型獨特，富有節奏感，成為澳門八景之一。
厄勒海峽大橋厄勒海峽大橋是由丹麥、瑞典兩國合資興建，橫穿厄勒海峽，連接丹麥首都哥本哈根和瑞典馬爾默的一條交通線，是全球第十大橋。
Waal大橋荷蘭的Waal大橋穿越歐洲最繁忙的河流，並成為鹿特丹港和德國內地的交通紐帶。這座超現代斜拉橋於1992年9月開工建設，1996年6月建成。
博斯普魯斯大橋建於土耳其伊斯坦布爾的第一座連接亞歐大陸的博斯普魯斯大橋，它的橋面設計狹長如機翼。該橋1973年竣工時，1074米的跨徑為歐洲第一、世界第四。
6、「具有特殊意義的新紐帶」！中俄首座跨境公路大橋通車，這有何意義？
中國和俄國在歷史上就是關系非常好的兩個國家，俄國曾經在我國剛剛建國的時候幫助我國建立各種各樣的工業，甚至是幫助國家建立各種各樣的體系，所以中國和俄國第一座跨境公路大橋正式通車，這個具有特殊意義的大橋也是兩個國家的新紐帶，這座大橋也代表了兩國長久的友誼以及深遠的合作。在分裂的世界環境當中，這座大橋代表了兩個國家聯合在一起，這個大橋將會代表兩個國家在今後會進行更加深入的交流和合作，在各個領域將兩個國家的合作關系打得更加牢固，這個大橋的意義不僅僅是一個通往兩個國家的通道，更是串聯兩個國家的紐帶，在今後國家面對世界問題的時候，也代表了兩個國家將站在同一個立場上，相互幫忙解決對方的問題，這座大橋最重要的意義，是將兩個獨立的國家聯合到了一起。這座大橋也是兩個國家自古以來長期合作和相互扶持的縮影，這個大橋將意味著兩個國家長久的合作關系以及從古至今到未來的合作關系，在動盪的國際環境條件下兩個國家可以退出解決沖突和國際熱點問題，並且有利於維護各個地區的穩定和平衡，通過這座大橋的合作也可以推動國際體系變革，為世界上各個國家提供了一種合作的例子，這樣不僅可以讓更多的國家相互聯合形成新的國際體系，並且可以加強國家之間的聯系，可以直接面對世界上存在的霸權主義和單邊主義。這個大橋也將意味著促進地區經濟的融合發展，這樣不僅可以推動世界經濟市場的前進，也可以為國際市場添加更多的動力和機遇，這也代表了兩個國家將會堅持維護世界的和平穩定和國際的公平正義，因為這兩個國家將會站在歷史的新起點開啟新發展時代。
7、港珠澳大橋是世界上最長的跨海大橋嗎？
截至2019年，港珠澳大橋是世界上最長跨海大橋：總長度是48.3千米（30.01英里），獲得吉尼斯世界紀錄。
橋全長48.3千米，其中主橋29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時，港珠澳大橋因其超大的建築規模、空前的施工難度以及頂尖的建造技術而聞名世界。
作為連接粵港澳三地的跨境大通道，港珠澳大橋將在大灣區建設中發揮重要作用。它被視為粵港澳大灣區互聯互通的「脊樑」。
從而促進人流、物流、資金流、技術流等創新要素的高效流動和配置，推動粵港澳大灣區建設成為更具活力的經濟區、宜居宜業宜游的優質生活圈和內地與港澳深度合作的示範區，打造國際高水平灣區和世界級城市群。
(7)2019年4月2日世界跨境大橋擴展資料：
20世紀80年代初，香港、澳門與中國內地之間的陸地運輸通道雖不斷完善，但香港與珠江三角洲西岸地區的交通聯系因伶仃洋的阻隔而受到限制，為了城市間的協同發展修建了港珠澳大橋。
港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋海域，是以公路橋的形式連接香港、珠海及澳門的大型跨海通道。港珠澳大橋的起點是香港大嶼山，經大澳，跨越珠江口，最後分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門。整座大橋將按六車道高速公路標准建設，設計行車時速每小時一百公里。
8、世界上最大的跨海大橋是啥
世界最大的跨海大橋是：港珠澳大橋。
9、世界最長跨海大橋即將完工，工程難點有哪些？
盼望著盼望著，貫通香港、珠海和澳門三地的港珠澳大橋終於要完工了。2017年2月19日，港珠澳大橋E29沉管安裝圓滿成功，已建隧道總長達5481米，距全線貫通僅剩183米。這也意味著這條世界上最長的跨海大橋已經進入了最後的收尾階段。又一個超級工程即將呈現在世人眼前。從2003年國務院正式批准三地政府開展港珠澳大橋前期工作開始，挑戰也就迎面而來，現在就讓我們一起回顧這項超級工程的建設過程，細數曾經遇到的那些困難。
難題1：限高120米
港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋，連接香港、珠海、澳門三地，由於伶仃西航道和銅鼓航道對通航要求較高，遠期要保障30萬噸游輪的通航能力。但要滿足30萬噸游輪的通航能力，就必須建造一座橋面高度超過80米，橋塔高度達到200米的超級大橋。但由於大嶼山機場在航道處限高為120米。因此，不可能採用橋梁方案跨越這兩條航道，如果找不到解決的辦法，那麼，港珠澳大橋就將陷入無疾而終的困局。
對此，採取的應對措施就是修建海底隧道，由於有高度上的限制，加上海底隧道不僅能很好地解決水域的跨越問題，而且還在大程度上降低了對周圍環境的影響，解決了大面積水域的航運問題。特別是隨著修建海底隧道的一些關鍵技術的不斷突破，海底隧道已逐漸成為了工程界普遍認同的跨越航運繁忙航道的第一選擇。
因此，港珠澳大橋之所以選擇修建長海底隧道，並成為海底隧道最長的跨海大橋，這一方面既有客觀因素的制約；另一方面，也是因為海底隧道具有自己獨特的優勢。
港珠澳大橋人工島及海底隧道入口模擬圖
難題2：10%水阻率
要建造海底隧道，首先要找到能把橋梁和海底隧道連接起來的島嶼，由於附近海域沒有現成的島嶼可供使用，這就必須修建人工島來連接海底隧道和橋梁。而伶仃洋是—個典型的弱洋流海域，加上每年有大量的泥沙從珠江口流入伶仃洋，如果人工島長度和寬度過大，就會起到阻擋泥沙流入大海的作用，水阻率一旦超過10%，泥沙就有可能被阻擋沉積，在歲月流逝中讓伶仃洋變成一片沖積平原。
為了避免這個災難性的後果，就必須縮小人工島的尺寸，把人工島的長度控制在1公里以內，但採用盾構法的話，由於盾構法對穩定性要求很高，隧道也會埋得比較深，最終會導致人工島的長度超標並撞上10%水阻率的紅線。
在綜合考慮水阻率以及該處隧道規模、海域水文地質條件的情況下，最終採用了沉管法取代盾構法。沉管隧道是指在海床上淺挖出溝槽，將預制好的管道沉放到溝槽中，然後進行水下對接。採用沉管隧道技術後，降低了400米的島嶼長度，將島嶼長度控制在625米，解決了10%水阻率的問題。
沉管預制場（方俊明攝）
難題3：800萬立方米淤泥
之前講到要修築625米長的人工島以連接橋梁和海底隧道，而在修築人工島的地方有一層15到20米的淤泥，由於淤泥的物理屬性，如果在其基礎上做拋石斜坡或常規重力式沉箱的話，拋石或重力沉箱就會因淤泥而打滑，地基不穩。最常規的辦法是把淤泥全部清理掉，或者用排水結固的辦法使淤泥變干，然後再拋石或用沉箱坐穩。
但在海底排水使淤泥變干並不現實，而如果要把淤泥全部清理掉，要清理足足800萬立方米淤泥，這不僅耗時耗力，使在一年的造島工期內無法完成工作任務，而且還會對海洋環境造成很大污染。
對此，工程師的解決之道是採用120個重550噸，高55米，直徑22.5米的圓形鋼桶圍成一圈來穩定地基，鋼桶會插入粉質粘土、粉質粘土夾砂層中，逐漸會形成穩定的結構，屆時只要在鋼桶圍成的人工島內填充沙石即可，鋼桶會使沙石留在人工島內，不用在擔心拋石和沉箱順著淤泥滑走，最後形成永久的拋石斜坡堤和臨時鋼圓筒結構相結合的島壁結構。
難題4：3厘米誤差
成功修築人工島的前提是要製造出120個550噸重、55米高的巨型鋼桶，但由於鋼桶的體積過於龐大，沒有任何一個卷板機和模具能夠完成這樣鋼桶的製造工作，不得不採用模塊組裝的辦法，將鋼桶分成72個模塊，一組一組的拼裝。但這種做法也會帶來一個問題，由於鋼桶的誤差要求被限制在3厘米以內，而每一次拼接都會有一定的誤差，加上拼接的模塊數量達72個，以及鋼桶高達55米的巨大體積非常不利於加工和製造，在多次拼接後有可能無法將誤差控制在3厘米以內。
最終，工程師們用內膽來解決鋼桶製造的精度問題——製造一個能夠控制圓柱形鋼桶外型的鋼結構支架，在這個鋼結構支架的輔助性進行拼接，終於將誤差控制在3厘米以內。
難題5：沉管的浮運和沉放
港珠澳大橋的海底隧道由33節的鋼筋混凝土結構的沉管對接而成，每個標准沉管長180米、寬38米、高11.4米，排水量大約在8萬噸。隧道沉管在岸上預制好之後，用鋼封門將兩端封閉，沉管浮在海面上，由多艘大馬力拖輪拖到約7海里外的施工海域，然後再下沉到海底對接安裝。
由於沉管體積龐大且重量很大，加上水文情況、水道寬度的限制，以及沉放時對精度有很高的要求，沉管的浮運和沉放屬於施工過程中的項重要技術。沉管浮運需要考慮拖拽力、水流速度與方向以及潮汐、海水密度和大風的影響。由於水的阻力系數等因素，會造成經驗公式計算結果與實際結果有一定差異的情況，一旦拖拽力如果計算不精確，就有可能導致鋼纜斷裂，沉管傾覆。另外，潮汐也會引起水位變化，海水密度也會引起浮力變化，水流的大小和方向是決定管節尺寸以及浮運沉放方式的一個重要因素，這些都是要仔細考量的因素。
沉管沉放也有很多技術挑戰，由於局部施工區域屬於極為松軟而且類型多樣的土質，較容易發生過度沉降的問題，在這種情況下安裝將嚴重影響安裝的精度，無法按要求將誤差要控制在7厘米以內，可能給隧道的工程質量帶來難以估量的後果。另外，沉管下沉過程中對穩定性有很高的要求，海底基槽淤泥迴流也會給沉放帶來不小阻礙……
面對上述挑戰，工程師們見招拆招，一一將問題解決。為確定拖拽力，工程師開展的管段拖曳阻力模型試驗，確定管段及管段組合體的拖航阻力，並以試驗數據推算推拖拽力和拖船的數量和所需功率。為避免過度沉降，保障安裝精度，在每個沉管安裝之前，先在伶仃洋40多米深的海底開挖一條海底隧道基槽，基槽挖好後打擠密砂樁，然後在基槽上鋪2到3米的塊石並夯平，創造一種新的復合地基，使沉管的沉降值大大縮小，把誤差控制在5厘米左右。面對海底基槽淤泥迴流，一方面設置5個固定觀測點保持對施工海域的泥沙檢測，提供有效的泥沙淤積預警分析，為後續沉管安裝施工提供可靠保障。另一方面設置水下橫向截泥堤壩，攔截沿基槽方向的泥沙回淤物，同時調動「捷龍」、「浚海6」清淤船清理淤泥。
出品：科普中國
製作：鐵流
監制：中國科學院計算機網路信息中心
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