拿行郵清關來說，行郵清關是國家新增的正規清關渠道。
行郵清關易產生的問題：1、客戶虛報貨值導致貨物不能正常清關。 2、違禁品不能發（海關列出的違禁品）一般只要屬於個人自用物品，行郵都可以快速清關。 3、發貨人提供的地址信息不正確。
2、跨境電商海運風險知多少
貨物漂洋過海抵達目的港後卻無人提貨，致使集裝箱長期滯港，產生高額費用；國內造船廠接受不利格式合同，導致仲裁失利；萬噸巨輪觸碰碼頭，船企面臨巨額賠償……隨著海洋經濟國際化、全球化程度加深，跨境電商蓬勃發展，國際航運貿易中隱藏的各種法律風險浮出水面。近日，寧波海事法院對外發布涉外、涉港澳台案件審判狀況白皮書，「手把手」教你防範國際航運風險。
目的港無人提貨 索20餘萬滯箱費
2013年10月，浙江慈溪的卓力電器公司要出口一批電熨斗，委託浙江外運有限公司寧波明州分公司（以下簡稱「外運明州分公司」）向馬士基航運公司訂艙。
馬士基公司的提單顯示，托運人為卓力電器，收貨人為法格公司，起運港為寧波，卸貨港為巴塞羅那，1個40尺集裝箱，運費到付。
同年11月19日，貨物到達目的港卸貨，法格公司卻因破產遲遲無人提貨，貨物在目的港產生了高額的滯箱費。
根據馬士基公司在網站公布的費用標准，截至2014年10月29日，一個40尺集裝箱滯箱費為30104歐元（按照當時歐元對人民幣匯率1：7.6474計算，摺合人民幣20餘萬元）。
馬士基公司為此向寧波海事法院提起訴訟，要求卓力公司等被告支付滯箱費和運費等相關費用。
寧波海事法院判決認為，涉案貨物到港後，卓力電器公司確認其於同年12月初即知曉收貨人法格公司申請破產保護無法提貨，雖然其隨即詢問原告貨物退運及費用事宜未得到答復，但其作為涉案貨物的托運人，理應持續關注貨物在目的港現狀及後續處理事宜，及時對到港貨物作出處理指示，避免在目的港產生高額費用。在本案中馬士基公司對較高目的港費用的產生也存在過錯。馬士基公司在貨物到港無人提貨約3個月後才通知相關方，在托運人一直未能給出貨物處理指示時，亦未採取有效減損措施，如將貨物轉移至倉儲費用較低的倉庫等，對此亦存在過錯。為此，卓力電器和外運明州分公司承擔運費，摺合人民幣16690元；卓力電器還要支付滯箱費人民幣5萬元。
■法官說法
受國際經濟形勢不振的影響，國外買方有的倒閉，有的希望通過拖延壓低貨價，有的貨物到港時被海關查驗扣留，有的買方事先發現貨物有質量問題等，都會造成集裝箱貨物長期滯港，產生大量費用。
當前因貨物長期滯留港口無人提貨，航運公司向托運人索賠港口堆存費、集裝箱超期使用費的糾紛呈多發態勢。在審理中還發現，南亞一些國家的買方在貿易之初即存在不良企圖，通過長期不提貨的方法造成海關拍賣貨物，以便低價收購，給國內出口方帶來損失。
為此，外貿單位在與國外買方訂立銷售合同時，盡可能採用CIF條款並使用信用證結匯，要求簽發指示提單。這些措施的好處在於，即使買方想違約不要貨物，賣方也可以直接在信用證下收取貨款。
當收貨人不提貨的情況發生時，托運人應及早採取處置措施，防止目的港費用進一步增加，必要時需早下決心通知承運人棄貨。作為承運人，須及時向托運人或其貨運代理人通知無人提貨的情況，提示費用增加的風險並征詢對貨物的處理意見；如果收貨方無反饋，也需依法對貨物進行妥善處置，切實盡到減損義務。
接受不利合同 仲裁失利被強制執行
2007年，芬佳德航運公司與寧波工藝品公司、浙江航暢船舶製造公司簽訂造船合同。約定分五期支付貨款，第五期款項在船隻交付驗收後，支付剩餘的20%；買方在船隻交付和驗收之日前作出的所有付款應作為預付款，如合同被買方根據約定撤銷或取消，應在三個銀行營業日內以美元向買方退還其在本合同下已支付的所有款項總額以及相應利息；賣方須向買方提供涵蓋合同第一期至第四期分期付款的不可撤銷的還款保函；買方應在賣方船廠交付規格書中規定的包括主發動機在內的物品；若產生爭議，雙方應根據英格蘭法律在英國倫敦仲裁解決。
協議簽訂後，因寧波工藝品公司和浙江航暢船舶製造公司未能如期交付船舶，芬佳德公司於2011年5月取消合同，並根據合同約定的仲裁條款在倫敦啟動了仲裁程序，請求裁定寧波工藝品公司和浙江航暢船舶製造公司退還各期付款及其利息，並承擔相應的合同利息、復利及其成本。
2013年7月，仲裁委員會終局裁決，寧波工藝品公司和浙江航暢船舶製造公司應支付金額為27907921.90美元及年利率為6%的利息。
因兩公司未履行付款義務，芬佳德公司於2014年5月23日向寧波海事法院申請承認並強制執行上述仲裁裁決。
寧波海事法院認為，本案仲裁裁決符合《承認和執行外國仲裁裁決公約》和我國法律所規定的承認與執行外國仲裁裁決的條件，對芬佳德公司的申請，法院予以支持。
■法官說法
近年來，締約地位不平等導致國內造船方在解決糾紛環節處於被動地位的問題值得重點關注。多數涉外船舶合同會訂有仲裁條款，多有約定任何產生於造船合同解釋和履行中的爭議均應根據倫敦海事仲裁委員會條例在倫敦仲裁，並適用英國法律。涉外船舶建造合同多數採用全英文的日本、挪威或BIMCO（波羅的海航運公會）的造船標准合同範本。而國內造船廠對合同範本研究不多，對外國仲裁或訴訟程序了解不夠、缺乏經驗。
五年來，寧波海事法院受理申請承認與執行涉外海事仲裁裁決案件13件，總體呈上升趨勢，當事人選擇的仲裁機構均為英國倫敦海事仲裁委員會。其中10件案件涉及船舶建造合同糾紛，仲裁裁決無一例外均是國內造船方敗訴，而仲裁裁決的效力也得到裁定確認。
本案是目前國內造船方在涉外船舶建造、買賣合同履行糾紛中較為典型的案例。兩被申請人敗訴不可忽視的原因是接受了載有諸多不利條款的格式合同。具體表現在：（1）約定的付款周期過長，最後一筆船款的比例過大且在船舶交付驗收後才能支付，若雙方對所交付的船舶發生爭議，國內造船方很可能無法收回餘款；（2）預付款及還款保函方面的約定加重了賣方的責任，且缺乏相應制約買方該項權利的限制性條款，一旦發生爭議，賣方立即處於被動地位；（3）約定買方有單方通知解除合同的權利，並在發生合同中所約定的遲延情形出現時，若賣方未在3天內通知買方，則其無權取得相應延期。由於賣方並未在發生合同所約定的遲延情形出現時及時通知買方，致使其未就該遲延得到延期，最終因在經修訂的最後交船日期未交付船舶，買方單方通知其解除合同；（4）約定買方應在賣方船廠交付規格書中規定的包括主發動機在內的物品，而未對買方所提供的船舶主要配件的規格、所應達到的品質以及若買方提供的物品發生質量問題應如何處理進行詳細約定。仲裁庭認為船舶未能交付的主要原因是船舶尚未准備好交付且導致主發動機產生問題的原因尚未確定，最終判令本案兩被申請人敗訴。
為此，造船企業尤其是船舶行業協會，應組織相關專家深入研究國際上常用的船舶建造合同範本，積極培養商務、法律專業人才和談判專家。一方面盡可能讓造船企業在格式合同可予商洽的前提下，爭取訂入有利條款而刪除不利條款。另一方面嚴格規范合同訂立的整體環節，不僅要關注船舶造價、船舶技術要求等基本條款，也要確保造船期限的延展、違約事由認定等足以影響合同履行的重要條款的明確可行，同時還要關注違約處理條款是否顯失公平，或明顯不利於建造方。
貨物未證明申報 依最低標准獲賠
2013年，原告義烏市堆正進出口有限公司（以下簡稱堆正公司）接到一筆總額236640美元的外貿服裝訂單後，委託貨代向被告現代商船株式會社（以下簡稱商船會社）訂艙，涉案集裝箱在寧波港裝船運輸。
貨物到港後，商船會社方集卡司機向當地警方報案稱，其所駕卡車連同集裝箱被持械歹徒劫走。
為此，堆正公司以涉案貨物在商船會社責任期間內丟失致其客商無法取得貨物為由，提起訴訟，請求判令商船會社賠償其貨物損失232000美元、海運費人民幣23955.43元及兩款延期支付違約金。
寧波海事法院經審理後，判決商船會社賠償堆正公司貨物損失1391.67美元及該款相應利息，駁回堆正公司的其他訴訟請求。
■法官說法
FOB貿易術語是我國外貿出口企業主要採用的外貿方式。在「走出去」戰略影響下，我國中小外貿企業紛紛大力開拓新興經濟體國家市場，同時承受著外方市場誠信、安全秩序及目的港政策等多重風險。
本案的判決是價值232000美元的貨物，最後只能得到千餘美元賠償，也給廣大中小外貿企業敲響了警鍾：出運貨物時務必要求承運人簽發提單並在相應單證上記載貨物價值。
我國海商法規定，貨物的滅失或者損壞發生於多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定。該區段運輸發生於墨西哥，應適用墨西哥法律。商船會社提交了經當地公證和我國使領館認證的法律意見書，可以作為認定承運人責任及其限額的依據。墨西哥相關法律規定，當服務使用者沒有申報貨物的價值，責任將被限制在每噸墨西哥聯邦區現行的15天的最低工資，若不足一噸則按比例計算。
堆正公司提交的報關單顯示貨物價值共232000美元，與外貿訂單記載貨值相對應，但貨物價值並未在提單復印件和墨西哥內陸運單中顯示，不能證明貨物價值已申報且承運人、陸運區段承運人已獲知，故承運人的責任應被限制在每噸墨西哥聯邦區現行的15天的最低工資。
據此，寧波海事法院根據2013年11月美元與墨西哥比索的匯率乘以提單記載的貨物重量，確定商船會社的賠償責任數額為1391.67美元。
■司法觀察
樹立公正權威的國際海事司法形象
浙江作為海洋經濟和外貿大省，面臨著加快建設21世紀海上絲綢之路戰略樞紐區和開放合作先行區的重大機遇和新挑戰，涉外、涉港澳台海事審判工作任務十分繁重。
五年來，寧波海事法院受理涉外海事海商案件1501件，審結1366件，收案標的總額78.59億元，結案標的總額63.19億元。其中海上貨物運輸合同糾紛佔36.90%，成為一審海事海商案件的最大類別。
寧波海事法院副院長陸明明說，該院受理的涉外海事海商案件共涉及50多個國家和地區，當事人分布於除南極洲以外的各大洲，但主要集中於美國、英國、法國、新加坡、韓國、日本、巴拿馬、馬紹爾群島、賴比瑞亞等傳統航運大國、船舶開放登記國或商品進口國。「案件分布情況很大程度地體現了海事司法與航運經濟、臨港工業、對外貿易的密切聯系。」
據了解，涉外、涉港澳台案件送達存在環節多、耗時長，域外證據與授權公證認證手續復雜，外國法查明途徑有限等問題，這些因素客觀上長期制約著「四涉」案件的審判效率，拉長了案件的審理周期。五年來，寧波海事法院「四涉」案件的平均審理天數比一審海事海商案件的平均審理天數多出16.74天。
為樹立公正權威的國際海事司法形象，寧波海事法院不斷探索提升海事法官司法能力的新途徑，著力提高法官綜合素質，努力打造一支「懂法律、懂外語、懂航運」的高素質審判隊伍，探索建立海事法官專業實踐制度、青年法官導師制度和審判經驗傳承製度。針對海事審判涉外性較強的特點，定期組織一線法官學習相關法律法規、司法解釋、國際公約及航運慣例，及時更新知識。鼓勵新任法官積極參加與港航、貨運代理企業的交流，加深其對航運實踐、航運慣例的理解，全面提升海事法官的司法能力。
為平等保護中外當事人合法權益，該院在審查管轄權異議時，既注重積極行使海事司法管轄權，切實維護司法主權，又注重當事人意思自治；辦理特別程序案件時，注重兼顧中外當事人利益，必要時採用聽證的方式，保證裁決的公正性；為解決域外送達難問題，該院嘗試藉助外事部門、涉案船舶船長、擔保函記載的機構或律師實現對境外當事人的送達，有效促使境外當事人積極應訴；實體審理過程中，合理確定舉證期限，依法調查取證，對於電子郵件、電子簽章、聊天記錄、手機簡訊等在海上貨物運輸實踐中被廣泛應用的電子信息證據進行客觀審查認證；在適用法律時，堅持貫徹國家主權原則和當事人意思自治原則，充分尊重當事人對法律適用的選擇，除依法認可當事人自願選擇適用我國法律外，必要時主動拓寬外國法查明途徑，開展外國法的查明，多次適用或參照國際公約、國際慣例以及外國法律審理案件，努力樹立良好的國際海事司法形象。
3、應對跨境電商各類潛在風險必須怎麼做？
應對跨境電商各類潛在風險， 必須加強國際合作。
9日，首屆世界海關跨境電商大會在北京舉行，中國方案備受關注。
本次大會由中國海關總署與世界海關組織共同舉辦，來自125個國家和地區的海關代表及電子商務相關企業、國際組織和學術界近2000名代表出席會議，會期兩天。
在「創新、包容、審慎、協同，推動跨境電商可持續發展」的主題下，大會將討論由中國海關會同世界海關組織各成員海關制定的《世界海關組織跨境電商標准框架》，重點關注便利、安全、稅收、統計、合作、能力建設等問題。該框架是首個世界海關跨境電商監管與服務的指導性文件。
作為新興業態，跨境電商具有碎片化、小額化、高頻次等特徵，給海關監管提出了一系列挑戰。與會嘉賓中，無論是政府部長、國際組織負責人，還是企業領軍人物，都紛紛談到一個話題——跨境電商，既要通得快，又要管得住。
在提升通關效率方面，中國實施全國海關通關一體化、擴大國際貿易「單一窗口」標准版試點范圍、匯總征稅疊加自報自繳等一系列措施，通關時間不斷壓縮。
此前舉行的中國全國海關關長會議指出，2018年，海關要繼續推進通關流程去繁就簡，推動壓縮通關准備、貨物提離時間三分之一，年底前壓縮集裝箱進出口環節合規成本10%以上。
通關加速的同時，在把風險擋在國門之外方面，中國海關也毫不含糊。通過全面推進全國通關一體化改革，海關部門設立了風險防控中心和稅收征管中心，在大幅降低通關環節人工干預比例的基礎上，積極防控各類風險隱患。
緝私打假，是世界各國和地區面臨的共同課題。僅就跨境電商領域而言，隨著業務量持續增加，如何保障消費者和企業合法權益？唯有各方攜手前行。
「全球挑戰需要全球性解決方案。」歐盟稅務與海關同盟總司國際和綜合事務主任薩賓·亨茨勒說，我們要應對跨境電商各類潛在風險，必須加強國際合作。
4、跨境電商物流都需要注意什麼
物流是賣家的一個痛點，尤其是中小新賣家。速賣通接下來在物流方面將有更多的措施，比如建造海外倉。保證「品牌化」、「本地化」的服務，這也是速賣通2018年的關鍵詞。
5、做跨境電商怎麼解決物流困境？
跨境電商范圍廣泛，涉及到海內外，物流問題很關鍵，決定該行業的成敗，從以下方面解決物流問題:
1 、發貨前與物流方簽訂書面協議或合同相關的書面文件，協商清楚萬一出現貨物損壞，時間延誤，服務質量，是否支持退換貨，退款或重寄等問題，雙方需要事先細致商討如何怎樣共同解決以及盡量規避這些問題。
2、然後完善「海外倉」的建設，賣家先將出口貨物運往國外倉庫，具體數量根據賣家一定時間內預售的商品數量，如遇大型促銷活動或節假日，可以提前批量備貨，既降低了貨物運輸的物流成本，又能預防供不應求，降低二次調貨的時間和成本。這樣可以方便實現該國家或地區的本地售前售後的服務質量，提高物流配送時效，增強客戶購物體驗的滿意度。
3、對於部分嚴格要求快速收到貨物而且願意支付較高費用的客戶，或者附有高價值而體重體積又相對較小的貨物，建議採用速度較快，費用較高的EMS等國際快遞公司，其中運輸方式（海陸空）的不同也在極大程度上決定了物流價格的高低。與此相反的則是價格相對低廉，安全性較低的郵政運輸了。
4、了解清楚貨物進入國家的外貿相關規定，重點是該國家的海關條例，防止貨物被扣留或延誤了配送時間等，因此，需要賣家提前准備好需要向當地海關提交的相關資料和文件。
6、跨境電商的物流存在哪些問題
其實現在的物流最大的問題就是稅收風險。按照出口的流程，賣家使用海外倉或者FBA，是要在當地繳納VAT稅的，但是現在，除了英國，因為政府開始嚴查VAT，部分海外倉賣家開始注冊VAT，其他國家，諸如美國、俄羅斯，歐盟其他國家，都還沒有強制要求。有的海外倉賣家因為沒有注冊VAT，清關的時候需要使用物流公司的VAT稅號，所以，一旦政府查起來，VAT的鍋都讓貨代公司背了
直發更是如此，低報瞞報是常態，申報的價值能有貨物價值的十分之一就不錯了，很多的貨物一旦查起來都是需要交納關稅的，這些也是物流公司在背。
做跨境物流的公司都挺不容易的，一旦被查，即將面臨巨額賠償。
7、跨境電商財稅不合規的話，風險點有些方面？
跨境電商稅務不合規現象歸納如下：
1. 收款不合規
2. 付款不合規
3. 國外資金迴流國內不合規
4. 物流、報關不合規
5. 未合理繳納員工個稅和社保
6. 未取得增值稅進項發票
而不合規的後果極其容易引致稅務部門稽查，輕則補稅、交滯納金、罰款，重則將面臨坐牢的風險。因此，做到財稅合規才是當前跨境電商企業的必然選擇。
8、目前跨境電商的物流存在哪些問題
在跨境電商的發展過程中，物流配送無疑是重要的制約要素。和發達國家相比，我國跨境物流的基礎設施和運作水平較為滯後，不僅成本高、時效慢、供應鏈高端能力不夠，制約我國跨境電商的快速發展，滯緩我國從「貿易大國」變成「貿易強國」的進程。