1、航空貨運有哪些優點和特點？
優點：
（一）運送速度快
（二）破損率低、安全性好
（三）空間跨度大
（四）可節省生產企業的相關費用
缺點：
（一）運價比較高
（二） 載量有限
（三）易受天氣影響
2、鐵路運輸與航空運輸想必有哪些優勢和劣勢
摘要：高速鐵路的發展導致國內運輸市場格局巨變，使空鐵競爭勢態愈演愈烈。本文就航空業如何應對高鐵沖擊，首先分析了航空運輸相對高鐵的優劣勢，其次給予並討論了相應於上述優劣勢的應對之計。
中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平、最高時速達350公里的京津城際鐵路的問世，標志著我國車輛製造技術的飛躍。隨著高速鐵路（以下簡稱高鐵）如火如荼地發展，「同城化」、「一體化」、「N小時經濟圈」、「高鐵與區域經濟」等熱門詞語涌現在各類傳媒和學術期刊之中。2008年，鐵道部調整了2004年出台的《中長期鐵路網規劃》，明確提出在2020年前建成「四橫四縱 」的客運專線骨架。此後，中國即將邁入「高鐵時代 」的論調也愈演愈烈。然而，就在人們為中國高鐵驕傲歡騰之時，中國航空業卻是愁雲慘淡。
高鐵誕生之前，水路運輸、航空運輸、鐵路運輸、公路運輸等四大運輸系統分工明確，優勢互補。然而，時速達到300公里以上機車投入使用後，鐵路運輸一定程度上具備了「高速」這一曾獨屬於航空運輸的特點，直接挑戰航空的快捷性和時效性。加之正點率也更具優勢，因此將在其覆蓋的所有地區形成與民航全面爭奪商務、公務等高端旅客的態勢[1]。2009年底發生的武廣航線針對武廣高鐵相互殺價搶客的事件，無疑也從側面應證了這一事實。那麼，在國家力保高鐵發展的背景下，中國航空業應該如何走出困境？針對這一問題，筆者認為首先應該對航空運輸的優劣勢進行明確地認識。
一、航空運輸的優劣勢分析
1．航空運輸的優勢分析
1.1 航空長途運輸更具時效性
國內學者彭崢和胡華清（2009）在《高速鐵路對航空運輸市場的影響分析》一文中，通過使用交通規劃領域常用的Logit函數模型擬合旅客效用，得出航空運輸和高鐵運輸的市場分擔率關系：「運距小於750 公里時，高鐵佔有明顯的市場優勢；運距大於1050 公里時，航空佔有明顯的競爭優勢；運距750～1050公里是高鐵與航空相互競爭的重要市場，特別是運距800～900公里二者的市場佔有率旗鼓相當」。與之類似地，劉晏滔（2009）在《淺談我國民航該如何面對高鐵的快速發展》一文中，引用了國外學者對倫敦Heathrow機場的研究，表明在高鐵運行3 小時以內的市場上，高鐵占據著大於50%的市場份額；反之在高鐵運行超過3小時的市場上，高鐵的市場份額將小於50%。上述的研究實際上揭示了同一問題，那就是高鐵和飛機的速度差異在超過一定運輸距離後，便不能被忽略。因此，長途運輸的時效性就是航空運輸最大的優勢。特別地，由於高鐵的發展將會形成城市群，那麼相距較遠（大於1000公里）的城市群間的客運需求仍然傾向於依靠航空運輸來滿足。譬如，從北京、天津以及周邊城市形成的環渤海城市群到川渝城市群，航空運輸相比高鐵是非常節省時間的。
1.2 航空運輸線路更具靈活性
鐵路運輸和航空運輸本質的不同還在於鐵路運輸路線固定，而航空運輸航線的可隨時變更。在理想情況下，航班甚至可以隨時往返於任意兩個機場所在城市。因此運輸線路的靈活、多變就是航空運輸的第二個特點。
2．航空運輸的劣勢分析
2.1 航空運輸成本難以控制
就目前而言，高速鐵路的修建和運營成本實際上遠超航空運輸的成本，而且也更難控制。以京津城際鐵路為例，該鐵路計劃建設初期的財政預算為190億元，而實際支出突破了200億元；在營運方面，從2008年8月到2009年9月底，雖然該列車的上座率達到了令人滿意的70%，客流量也達到了1800萬，但其年總收入僅為11億，而年總支出卻達到了18億（主要包含6億元的利息，5億元的折舊費用以及4億元的維護修理費用和用電費用）。即便通過平衡票價和上座率，使該線路年收入最大，高鐵離填補這巨額虧空乃至盈利，還有非常遙遠的距離。然而，高鐵的建設具有整合內陸的戰略意義，國家必然大力補貼支持，從而減少了高鐵的成本問題。誠然，國家財政也扶持航空運輸的發展，但是扶持的力度遠遠不夠。航油價格居高不下就是最好的例子。航空燃油費用屬於航空運輸成本中的不可控製成本[2]，同時也是整個航空運輸成本中最大一部分。以南航為例，其公司2008年一季度的運營成本中，燃油成本佔41.8%[3]。除了燃油之外，若將機場建設費、飛機起降費等不可控製成本計算在內，不可控製成本將占總運輸成本的70%左右。所以，僅30%左右的成本，是能夠影響和改變航空公司的。而要全力壓縮這30%的成本，無疑相當困難。
2.2 航前准備繁瑣且耗時
航前准備繁瑣耗時是中國航空運輸的一大通病。首先，航空乘客需要經過換票、行包托運、安檢等一系列繁雜而耗時程序。其次，航空運輸受到自然因素（如天氣等）的影響很大，所以導致跑道狀況有時不適合起飛而出現航班延誤。但是這種情況由於科學技術的進步，如跑道材料技術更新等，已經有了很大的改善。再次，由於我國的航空運輸基礎設施建設不足，不夠滿足日益增長的運輸需求[4]，導致飛行中的航班無法下降或待起飛的航班長時間等待的「交通擁堵」的狀況。而由於鐵路運輸基本上不受自然環境因素的影響，也不存在鐵路基礎設施不足的問題，所以高鐵的准時性比航空運輸好很多。
2.3 機場與市區的互通性低
機場與市區的互通性、銜接性差是航空客運的一大劣勢。這首先體現在交通方式的單調性。就目前而言，大多數機場與市區連接的主要媒介仍以計程車、私人小汽車、機場大巴等道路交通載體居多。這是因為我國公共交通基礎設施建設較為落後，地鐵、輕軌線路由市中心連通至機場航站樓，暫時還不能成為現實。其次，由於我國主要城市一般只修建1至2條機場高速路作為銜接道路，所以交通網路密度低。這是機場與市區互通性低的第二個表現。而火車站一般離市中心比機場近，交通網路密集[5]，這就直接導致了很多乘客不願意乘坐飛機而改乘高鐵。
二、航空運輸應對高鐵的策略探析
在分析過航空運輸相較於高鐵的優劣勢之後，我們更容易找出適合航空運輸發展的策略。
目前，我國學者在航空運輸發展策略上已經有了比較深入的研究。很多學者提出了如發展支線航空運輸、提高航空運輸服務質量等策略。下面，筆者就在這基礎之上談談自己的觀點。
1. 航空貨運發展策略探析
1.1 實現航空貨運物流「一體化[6]」
航空貨運物流「一體化」，是指航空公司與物流公司緊密銜接，減少貨物從機場到機場外貨物分揀中心的流通時間，形成航空貨運在速度上的核心競爭力。FedEx在中國推出的「次日達」快遞服務，就是速度競爭力的體現。筆者認為「一體化」策略的具體實施方案可按如下：
首先縮減旅客托運行包的最大重量（如將目前的托運行包最大限重從20kg縮減至15kg），同時也要限制旅客直接帶上飛機的行包的大小及重量；然後航空公司將剩餘出來的可用於裝載貨物的空間（重量）承租給物流公司。在第一步驟中，大型的航空公司可以考慮採用如給予優惠票價的政策來輔助上述方案的實施。
同時，如果航空公司採用較低價格出租給民營物流企業，讓物流企業降低運輸成本、增大運輸量、推出更快速服，同時又與該企業簽訂協議進行提成，有可能會找到促成航空公司和物流企業雙贏局面的關鍵。
上述方案的出發點在於：
1)航空長途運輸的時效性優勢，這點已在前文中論述。
2)鐵路貨運和航空貨運的不可替代性。適於鐵路運輸的貨物與適於航空運輸的貨物在數量、體積、重量等屬性上有很大乃至本質的不同。而高鐵雖然大大提升貨物的時空移動速度，卻仍然保留了鐵路運輸的特點。所以，適於航空運輸的貨物不會因為高鐵的出現而改用高鐵運輸。
3)可利用航空貨運裝載量少。中國很少照搬國外使用貨運專機運輸，而是將貨物與旅客行李放置在一起，利用客運飛機進行運輸。在這種條件下，航空貨運量是很小的。因此對於航空公司來說，就要最大化地利用少量的貨物運輸來賺取更多的利潤。
2. 航空客運發展策略探析
2.1 科學地管理機場與城市交通的銜接媒介
顯然，此方案的出發點是減少由於機場與市區互通性差而帶來的時間損失。若以機場大巴作為管理對象，筆者認為，可以借鑒福田交通樞紐的機場大巴營運模式：
第一，不局限於「大巴」二字，而是採用中小巴作為載運工具，有效降低車輛的運行成本，尤其減少了車輛非滿載時的浪費。
第二，以走高速公路為主，有效縮減旅客行程時間。
第三，不允許中途上下乘客，實施電子車牌收費，做到直達，保證大巴的運行順暢以進一步減少旅客行程時間。
2.2 適度增加遠距離航線的班次，並更換相應型號的飛機
針對航空遠距離運輸的時效性優勢，適度增加相隔較遠的城市群間的航班頻次，以實現航班「公交化[7]」的做法，有時被稱為打「快捷」牌。這種打「快捷」牌的最重要的問題是要解決在總需求不變的情況下，如何提高航班頻次而不顯著增加總供給[8]。總供給也就是航空運輸的成本。所以，若同時從控製成本的角度出發，那麼選用體積更小、座位布置更密的經濟型飛機，有可能使單位旅客成本比載客率低的干線飛機低（雖然航空公司單位作為成本比較高）[9]，從而通過控制了總供給而保存民航在特定市場上的競爭力[10]。
2.3 科學發展支線運輸
發展支線航空運輸，能最大地利用航空相對於高鐵的靈活性優勢。支線航空運輸，一般是指為樞紐和干線機場集散客（貨）源的區域性航空運輸，目前尚無准確定義[11]。筆者認為，發展支線航空運輸可以借鑒我國黑龍江省採用的「支線航空模擬公司」的運營模式。模擬航空公司不注冊航空公司，不購買飛機，不按照真正的企業法人治理結構來運作，只依靠長期租賃航空公司的飛機執行各支線機場之間的航線。其運營前提是由地方機場集團付給航空公司基本租金，確保航空公司可以保本，然後待贏利後按比例分成[12]。這種營運模式的好處是可以極大地降低航空公司經營支線的上客率低所造成的成本風險，同時又調動航空公司的積極性。
實施上述方案前，有兩點需要注意：
首先，在進行這種營運模式之前，必須要建立完善的支線營運標准規范制度以保證乘客的安全，否則，伊春空難將頻頻上演。
其次，要因地制宜地發展支線運輸。由於中國經濟發展不平衡，東西部地區人均收入差距大，中西部地區中小城市的旅客難以支付動輒幾百的機票費。2008年開通的成都——康定支線航線的機票正價是980元（不含燃油稅與機場建設費），基本上等於成都地區中等人均月收入的40%。即便在機票打折的情況下，也需要700元左右。因此，除非有政治上或其他方面的考量，開辟支線運輸一定要根據當地的情況做出可行性分析。
2.4 提高軟服務質量
很多機場營運方，為縮減旅客辦理航前手序時間，花費大量成本去更新設備、建立高度信息化的設施。實際上，優良的服務並非只能通過硬體實現，更多時候旅客更重視「軟服務」。「軟服務」可以理解為針對旅客的心理需求，從細微處入手，向旅客提供超值的服務。如果具體到機場營運方，那麼經營機場就好比經營酒店。倘若機場硬體達到了五星級，但是服務卻只有三星級，想必很多旅客便不會入住第二次。所以，提高航空運輸服務也可以從提高「軟服務」入手。這種「軟服務」的一個成功案例，就是肯德基。
消費檔次較低的肯德基快餐的入駐，不僅滿足了部分旅客相對剛性的進餐需求，也實現了部分旅客希望廉價用餐的意願。這種需求和意願與乘客對整個行程的滿意度是有很大的關聯的。因此，我們可以肯定，相當一部分的旅客因為能夠比較舒服地用餐而對此次行程的滿意度提高了。
因此筆者認為，機場方合理地選擇入駐商家就是「軟服務」的一種實現方法。有相當顧客吸引力的商家，自然就會有一定客戶源。那麼當乘坐高鐵或者飛機對乘客來講，都沒有太大差異的時候，如果機場入駐了更有吸引力的商家，那麼乘客選擇航空運輸的概率會更大。
3、物流航空運輸有什麼樣的優缺點？
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