1、1999年懷特被困電梯
999年10月的一個星期五晚上，尼古拉斯·懷特經歷了他人生最長的吸煙休息。34歲的懷特當時是《商業周刊》的生產經理，當天他因為特刊加班，剛在辦公室餐廳內看完一場電視轉播棒球賽，突然想要抽煙。他告訴一位同事他很快會回來，然後就擱下外衣，下了樓。雜志辦公室位於邁克格雷希爾大樓第43層。懷特抽完煙，返回大廳，揮手和一名正在擦地板的清潔工打招呼。然後，他走進30號電梯，按下43樓按鈕。電梯啟動。這是一台高速電梯，39層以下不停，整幢大樓已沒剩下幾個人。片刻後，懷特感到一陣搖晃。燈光熄滅又打開。電梯停了。
控制面板發出噼啪一聲，懷特等了等，期望有聲音提供信息或指示，但什麼也沒有。他按下通話按鈕，但是沒有反應。他又按了一下，然後開始在電梯里踱步。過了一會兒，他按下緊急按鈕，啟動安裝在電梯車廂頂上的警鈴，但是，警鈴的音量太小。他又按了幾下，最後乾脆拔出按鈕，讓警鈴響個不停。又過了一段時間，但他不知道到底有多久，因為他沒有手錶或行動電話。他告訴自己要保持冷靜，最好不要採取任何激烈的行動，因為，無論故障出在哪裡，他認為撞擊電梯是不明智的，因為他還希望做個被困電梯的模範雇員（想到此，他不禁笑了。）他希望，等有人來救他時，他顯得沉著冷靜。他不想被指責破壞公司財產或讓自己陷於危險境地。假如電梯車廂門突然打開，他也不想有人看見他在吸煙，所以，他沒有碰身上帶的香煙。他還剩3支煙。警鈴不停地叫，他開始擔心這樣叫法可能會引發火災，因為電流、摩擦或散熱什麼的。不久前，大樓里曾發生過一次小火災，導致電梯無法使用。《商業周刊》的員工們不得不步行走下43層樓。他開始聽到鈴聲中的震動：幻聽。不久，他想到死。
詢問任何垂直交通工業專家，要他列舉一次電梯自由下落事故———由於纜繩磨損，電梯車廂從電梯井中墜落下來———他會說，他只能想起一個例子。就是1945年發生在帝國大廈的事故。一架B-25轟炸機飛行員在濃霧中錯誤轉向，撞進大樓第79層，扯斷了兩台電梯的纜繩。兩個車廂都墜落到底層。其中一台從75層落下，裡面還有一名電梯操作員（另一台電梯的操作員外出抽煙了）。當車廂撞到電梯井中的緩沖器（作為最後的保護措施的水壓裝置），一千英尺長的纜繩堆積在電梯下，起到類似彈簧的作用。電梯高速下落使井中的空氣急速壓縮，彷彿形成一個「氣墊枕頭」，大概也起到一定緩沖作用。雖然如此，電梯車廂摔得還是很慘。但是，幸運的是，電梯操作員蜷縮在一個角落，雖然嚴重受傷，但還活著。
拽引電梯———那種用鋼纜懸吊的，不同於水壓泵電梯或送飯菜的小升降機———通常有6至8條吊纜，每條依據（美國）國家電梯安全標准都能承受比電梯的最大負載重25%的重量。一條主纜與一個特別裝置相連，能發現電梯是否在以超過最大設計速度25%的速度行駛，一旦超過該速度，裝置將啟動安裝在電梯井垂直軌道上的剎車裝置。這些剎車裝置能夠迅速讓車廂停下，但不會過於突然，導致車廂內人員受傷。這些安全措施非常有效，因此，電梯自由下落的事故極其罕見。
然而，電梯傳說還是充滿恐怖的情節：被困、大火、溺水、被斬頭。2001年，9·11恐怖襲擊中，約200人死於世貿中心的電梯內。他們中許多可能是被摔死，但也有相當部分死於大火或吸入濃煙。電梯工業特愛強調，在沒有被飛機沖撞的情況下，多數事故均是人為錯誤導致。比如，當電梯門即將關閉時，還試圖沖進去明顯是自找麻煩；當電梯被卡在兩個樓層之間時，試圖爬進去也不是明智之舉；同樣錯誤的是把工具卡進剎車裝置里。4年前曼哈頓時代廣場的貨運電梯因為工具卡進剎車裝置，導致電梯配重下墜（配重的作用是幫助電梯上升，減緩電梯下降速度，通常比空車廂重40%），電梯車廂以每小時60英里的速度沖上去，撞上電梯井頂端的橫梁，車廂內的服務員當場死亡。將要丟棄的聖誕樹扔進空電梯車廂，按下到頂樓的按鈕，在電梯門關上前把點燃的火柴扔進去。當車廂抵達頂端，車廂已變得滾燙，導致連接車廂和鋼纜的合金（巴比合金）融化，彷彿火球般的車廂墜落深淵。這種曾在紐約政府廉價房區流行的做法也是愚蠢的。
雖然如此，電梯仍相當的安全———遠比汽車和其他形式的垂直交通工具安全。電動扶梯才該讓人害怕。雖然沒有確切的統計數字（美國國家電梯工業行會負責人愛德華·唐納休說，「沒有人去收集這種數據」），但是，根據電梯行業專家的聲明，電梯比電動扶梯安全10倍。因為，電梯數量是電動扶梯的20倍，但電梯事故卻只有扶梯事故的1/3.每年，美國有26人在電梯中（或電梯上面）死亡，但是，這其中多數是維護安裝電梯的工人。雖然如此，這個數字似乎還是有點高，但是，如果你知道每5個小時就有同樣數量的人死於汽車事故，你的想法可能會有所改變。在紐約，共有5.8萬台電梯，每年，人們乘坐電梯次數累計110億次，每天3000萬次，然而，因為電梯事故需要送醫院的還不足兩打。世界最古老最大的電梯製造商奧的斯電梯公司宣稱，其公司的產品每5天搭載的人數就相當於全世界總人口。隨著世界城市化進程加快———每年，在發展中國家，6000萬人遷移到城市———這一數字還將上升。
有兩樣東西讓摩天大樓成為可能：鋼筋構架和安全的電梯。被忽視小看的電梯對於城市的重要性，正如紙張對於書寫或火葯對於戰爭。沒有電梯，將沒有垂直化密集居住，也沒有城市的節能和經濟高效優勢。地球的人口將散居在星球表面，人們將不得不把更多時間浪費在交通堵塞中。電梯是一種節能的交通工具，配重承擔了相當一部分的做功。最新的系統還能自行發電。
人們曾寫詩贊美飛機、火車和汽車，但是贊頌電梯的語句卻很罕見。它就會「上上下下」，有什麼好寫的？小說《直覺主義者》罕見地以電梯檢查員為主角；探討的主題中包括尋找「黑盒子」———完美電梯———但是它究竟完美在哪裡卻沒有交代。在銀幕上，影片《電梯井》（「你的下一站是……地獄」）講述某曼哈頓高樓中的致命電梯。該片不幸選在9·11前的星期五首映。一些動作片偶爾出現的電梯場景也是不真實的（比如《生死時速》），多數電梯井中沒有梯子也沒有燈光。電視劇———比如《波士頓法律》、《格雷的解剖》———常常依靠電梯讓角色相聚。電梯成為了某種強迫親密，強迫交談的工具。機智對話、親吻、爭論等關鍵情節常在短短的電梯旅途中發生。對某些人，坐電梯就是一種社交。
電梯也是瞬間轉換場景的重要工具，這抓住了電梯交通的一大特色———那種心靈傳輸的錯覺。你從一個地方進去，出來時已到另一個地方，很容易忘記自己剛呼嘯穿過一個漆黑的電梯井。當你等電梯時，很少想到在門的背後是一個漆黑的垂直通道。有的時候，電梯門不合時機地打開，車廂還未抵達，有人一腳踩進去掉進深淵。這種情況得謹記在心。
人們不喜歡坐電梯也不喜歡等待它們。許多人甚至從未乘過電梯，或者會盡量避免。「他們不是精神病患者。」華盛頓的認知行為醫生兼美國憂慮症協會會長傑瑞林·羅斯解釋說，「只是『逃避-戰斗』反應發生錯誤。」電梯恐懼症是幽閉恐懼症的一種。羅斯的病人之一大衛·霍伯曼是電視劇《偵探蒙克》的製片人。劇中好多集描繪了蒙克先生的電梯恐懼症。「我有同樣的病，」霍伯曼說，「那種恐懼絕對真實。我不惜一切代價避免乘電梯。」
霍伯曼接受行為電梯治療已經6個月。一開始，他的治療師把他領到加州大學心理學系，將他鎖在一個電話亭大小的黑盒子內。第一次，霍伯曼只堅持了5秒。四五次治療後，他已能堅持10分鍾。不久之後，他開始在治療師陪同下乘電梯。他們乘遍了大學校園內的所有電梯。不久前，他在洛杉磯建了一幢房子，裡面安裝了一部電梯，因為他父母堅持說等他老了，電梯將大有用場。「我絕不會用它。」霍伯曼說，「我並不害怕死在電梯里，也不是怕電梯失去控制。我害怕被自己的思想所困。」
尼古拉斯·懷特沒有恐懼症，但他也不喜歡電梯。當還是孩子時，他和同伴曾被困在電梯里。根據他的回憶，所有孩子中，只有他問過消防員鋼纜會不會斷。
懷特擁有他在麥克格雷希爾大樓被困電梯期間監控攝像機拍攝下的錄像帶。他看過兩次———錄像帶以正常速度的40倍錄制，從畫面上看，他就像是被關在盒子里的蟲子。最讓他驚奇的地方是，錄像帶中還包括其他3台電梯車廂中的畫面，可以看到有工人在先後對它們實施維護。顯然，他們從未想到懷特被困其中的那台電梯。（當懷特被困期間，8名麥克格雷希爾的保安經過閉路電視；誰也沒有從監視器屏幕上注意到他。）
一段時間後，懷特決定抽煙。他推測，由於大廳正在進行維修，大樓員工可能因此關閉了他乘的電梯，所以不僅未來兩天，接下來整個一周都可能保持這一狀態。這意味著，取決於維修工程的進展，他們可能把他留在裡面相當長一段時間。他開始想像，10天後，當工人打開電梯，發現他已經死在裡面，屍體蜷縮在角落，像只蟑螂。幾小時內，他抽光了剩下的香煙。
某個時候，他決定撬開門。他把腳頂在門縫之間。門外是一堵煤灰牆，上面寫著3個數字「13」，一個用粉筆，一個用紅油漆，最後一個用黑油漆。真是令人泄氣的一幕。他判斷，自己必定被卡在第13層。由於這是一台高速電梯，電梯井內沒有通往39層以下任何一層的出口（這樣的電梯井又叫盲井道）。他朝電梯井牆壁望下去，下面漆黑一片。在底部略有微光，看上去相當遙遠。突然一陣風從底下刮上來。
他開始大叫。「哈羅？」他把手做成喇叭形狀放在嘴上聲嘶力竭大喊。「救命！有人在嗎？我被困在電梯里啦！」他堅持喊了一陣。
不久前，紐約城最臭名昭著的電梯組之一位於萬豪伯爵酒店內。酒店建造於80年代初，共43層。中庭中央，玻璃電梯像花瓣一樣圍繞一條混凝土「莖干」。多年來，客人們抱怨等一趟電梯就可能花掉20分鍾。
一天早上，我見到詹姆斯·富欽。富欽是一名和藹可親的工程師，也是紐約萬豪酒店大廳電梯的設計師。但是，講理地說，酒店電梯的缺陷並不是他的錯。將大堂放在第8層，這一設置導致電梯必須加倍工作才能把客人送去各自房間。（「這大樓電梯不足，」富欽告訴我，「我們已經盡了力。」）富欽可能是世界上最繁忙也是最著名的電梯顧問，尤其是100層以上高樓的電梯專家。這樣的摩天大樓正迅速地在世界各地冒出來，部分功勞屬於像富欽一樣的顧問提供的電梯方案。電梯顧問各種各樣。一些顧問的主要收入依靠在電梯事故官司中作證；其他人和建築師及發展商合作，解決摩天大樓中的人力交通問題。富欽屬於後者。
4年前，62歲的富欽退休，當時他已是利沛（LerchBates）電梯顧問公司總裁。不到2周，他就無法抵禦電梯的召喚，在得克薩斯州加爾維斯敦創建一家新電梯顧問公司。他的客戶主要在海外，尤其是亞洲和中東。單在中國就有幾十座人口超過200萬的城市。富欽說，「每座城市都希望有一幢標志大樓。」迪拜、多哈等波斯灣城市也急需電梯顧問。
世界最高的10大建築中，富欽曾擔任其中5座的顧問。在利沛時，他參與了世界最高建築台北101塔的電梯設計。該樓擁有世界最快電梯———速度超過每秒55英尺，或者說35英里/小時。電梯車廂經過加壓，以避免乘客耳膜損傷。他還參與了迪拜塔的電梯顧問工作。（有報道說，迪拜塔的高度已經超過台北101，躍升世界第一高樓。）完工後，迪拜塔將有46台電梯，包括兩台直達樓頂的雙層電梯。（富欽說，「我愛雙層電梯。」）大樓設計師艾德里安·史密斯還在構想高達幾百樓的宏偉高塔，但是，這些「垂直城市」所需的交通工具尚未出現。兩周前，一位沙特王子宣布在吉達（沙特西部港口城市）建造1英里高的大樓，它將是迪拜塔的2倍。富欽也准備參加那個項目的投標。1956年，美國著名設計師弗蘭克·勞埃德·賴特曾設計過一幢1英里高528層的大樓作為垂直密集居住的建築典範。賴特設想大樓內安裝76台5層電梯，行駛速度60英里/小時。「我曾研究過那個設計，」富欽說，「他的計算差遠了，得需要215至225台電梯。」
看著萬豪酒店裡像太空艙一樣上上下下的電梯車廂，富欽向我解釋了電梯學（elevatoring）的一些入門知識。所謂電梯學指設計一幢大樓電梯系統遵循的規則：數量、負載量、速度，等等。你必須預計有多少人使用電梯，他們的行為方式。這雖然不如火箭科學高深，但也有復雜微妙的地方。電梯顧問喬治·斯特拉科什在他所著的行業聖經《垂直交通手冊》中形容它是「朦朧之謎」。忽視電梯學的後果可能使整幢大樓功能紊亂，讓它的住戶痛苦煩惱。
像生活一樣，電梯學的基本變數也是時間和空間。一幢電梯配備合理的大樓使其中的居民能迅速抵達目的地，卻不會讓電梯組占據大量空間。尤其在超高建築中，得把大量乘客送到很高的地方，用於電梯的核心空間可能大到影響建築的結構或經濟可行性。這一限制長期制約著摩天大樓的高度。直到1973年，世貿雙塔設計師琢磨出天空大堂（skylobby）。天空大堂像個中轉站：一輛快車將你運載到此，你再換乘局域電梯。（當世貿雙塔遇襲時，富欽正在設計一個雙塔電梯升級項目。）
有兩種基本電梯學尺度：一種依據容量：目標是在5分鍾內承載大樓人口總量的一定百分比。13%是個較理想的目標。另一種依據間隔，或者說服務頻率：一台電梯往返一次的平均時間，再除以電梯總數。在典型的美國辦公樓中，你會希望間隔少於30秒，平均等候時間為30秒的60%.時間再長點兒，人們就會煩躁不安。在住宅樓或酒店中，人們忍耐時間較長，但最多長10至20秒。上世紀60年代，許多大樓配備電梯時稍微作弊———間隔設計為34秒，負載容量11.5%———結果後悔不已。普遍來說，英國建築電梯過多；印度建築則電梯配備不足。
富欽帶著一張「可能停留」表格，標明了乘客數量、行駛樓層數和電梯停靠次數的關系。如果10人同時乘坐行程跨越10層樓的一台電梯，停車次數平均6.5次。10人，13層，平均停9.5次。（最令人惱火的是，有時電梯會莫名其妙地停下，並無人上下。這種情況未包括在表格中。）其他因素還包括電梯門打開關閉的時間，乘客進出電梯時間，加速頻率，減速頻率，加減速都必須迅速而溫柔。你肯定聽說過樓層之間要命的交通堵塞，尤其令人氣憤的是一些上下一層也要坐電梯的傢伙，更讓人氣急的是，這些人回家後會花半小時在跑步機上排泄白天沒有釋放的汗水。另外，把咖啡廳之類的公共服務場所安排在底樓之外的任何樓層都是一種災難。
一幢電梯太多的建築浪費空間，影響房東收入。而電梯不足的建築則讓住戶或零售商受苦，讓人發瘋。在極端情況下，等候電梯時間漫長到令人無法承受。去年，紐約布朗克斯區家庭法庭系統幾乎崩潰。原因是法庭電梯頻繁故障，又碰上樓梯因安全原因被封閉，導致等候電梯的時間長達1小時，許多人錯過出庭時間，造成改變人生的家庭糾紛。
富欽帶我乘了幾趟電梯。雖然有寫作任務在身，乘電梯仍然是無趣乏味的事情。通常走進電梯車廂後，人們的表情和腦袋都變得空空如也。奧的斯公司曾專門研究，加強坐電梯的體驗———讓乘客體驗到身體在呼嘯著上下運動———是否能幫助增加人們乘電梯的樂趣。奧的斯驚訝地發現，人們更希望忘記正在乘電梯的事實。原本為放鬆乘客設計的電梯音樂，現在由於和電梯有太緊密的聯想也逐漸被淘汰。
但是，在萬豪酒店的電梯有幾個引人注目的特徵。首先，玻璃車廂使你能夠看到電梯的不同構件，感受到電梯上下的速度———有的人覺得是一種享受，有人則覺得是折磨。根據富欽的觀察，女人們通常緊盯著電梯門，避免看外面飛奔過的景象。另一個特色是酒店引進的「樓層分配」系統。幾年前萬豪是北美第一家這樣做的酒店。現在，這種「智能電梯」已經進入了十多幢紐約大樓，其中包括《時代》、赫斯特出版公司和新聞集團總部。「樓層分配」根據乘客目標樓層為其指定電梯，目的是讓每台電梯停靠次數減到最少。通過大堂的中央控制板輸入目標樓層，你將被告知該乘哪台電梯。
採用「樓層分配」後，在大堂中等待電梯的時間可能變長，但是，路途中的時間縮短。由於已經知道自己該乘坐的號碼，等候電梯時再也無須左顧右盼，緊緊張張。
智能電梯給人奇怪的感覺，因為車廂內沒有控制面板；電梯知道你去哪裡。許多人發現，乘沒有按鈕的電梯讓人焦慮，他們覺得自己似乎被壞蛋綁架。無助感可能加劇幽閉恐懼症狀。在舊系統中———進電梯，按按鈕———乘客還有控制的幻覺，電梯製造商想方設法給乘客製造駕御電梯的錯覺。許多電梯中———至少90年代早期在美國建造和安裝的電梯———關門按鈕根本就是擺設。它在那裡的作用主要是給乘客製造操作假象。（在發生火災的情況下，消防員確實可以用按鈕關門。但是首先需要一把開啟鑰匙和一場大火。）
了解這一點後，看到人們不自覺地拚命按關門開關會讓你覺得很受啟發。門最終關上鞏固了他們對按鈕威力的信任。這有點兒像對上帝祈禱。電梯設計根植於欺騙，它不但竭力掩蓋車廂由幾條纜繩拽引的事實，還讓無助的乘客產生駕御的錯覺。樓層分配的最大缺點除了新添的失控焦慮感，還有就是，一旦上了電梯無法中途改變主意。要改變目的地，只能出去。雖然乘電梯臨時改主意的情況罕見，有選擇總是比較好。此外，一旦適應了這種新系統，進入有按鈕的電梯，乘客很可能忘記按按鈕。不過，無論如何，這種尷尬總有發生的時候。
嚴格說，樓層分配最早由瑞士的辛德勒集團引進，但是，它的原始版卻誕生於上世紀30年代。由A.B.See電梯公司發明。公司創始人A.B.See先生是聲名狼藉的大男子主義者。他曾說，「如果世界得依靠女人的發明創造力，我們都還睡在草原上。」然而，在微處理器誕生前，樓層分配執行起來卻很困難。辛德勒的版本Miconic10由工程師約赫斯·施羅德爾發明，他寫了厚厚的論文解釋他的「服務成本最小化運演算法則。」辛德勒宣稱，該系統比標准電梯效率提高30%.其他大電梯公司也相繼推出類似系統。無論什麼樣的版本，每組電梯都必須有自己的群體分配邏輯（哪台電梯載誰）。「它們必須能互相溝通，」富欽說。而乘客必須信任它們的選擇是合理的。
第一幢使用智能電梯的美國建築是位於印第安納玻利斯的美瑞泰克大樓。該樓曾僱傭啞劇演員幫助人們適應這一系統。由於仍然相對罕見，萬豪酒店安排一名服務員引導不知所措的乘客。富欽說，「在酒店中採用這樣的新系統很難辦，當客人開始熟悉系統時，他們亦將離開。」
富欽建議我們去看7號世界貿易中心，一幢兩年歷史的新樓，只有52層，750英尺高，卻有「最先進的電梯系統。」這些電梯由奧的斯公司製造———7號世貿中心的發展商拉里·西爾弗斯丁是奧的斯的忠實客戶———其樓層分配系統和保安系統連成一體。在一個十字轉門處，它能閱讀你的身份證，指派你去某台電梯。富欽說，「接下來是和面孔識別技術結合。」
奧的斯在7號世貿中心有一名常駐技工。他名叫辛恩·莫蘭，我們走進大樓時，他正在十字門邊溜達。富欽問樓層分配系統工作情況如何。「人們像綿羊一樣聽話。」莫蘭說，「他們看指示，然後去電梯門口等候。」
我們乘D1號電梯抵達38層。抑制按按鈕的沖動有點兒像戒煙。富欽解釋說，樓層分配雖然看似新奇，其實在很多方面是回歸老式系統。「這聽似瘋狂，但是，我們轉了一圈又回去了。」在早期，每個電梯車廂內必須有一位操作者，在大堂還有一位持執照的分配者。他負責向人們指派電梯。車廂內的操作者通常為女性，而分配者為男人。他通常知道每個操作者的名字、面孔和狀態。他可以把電梯指派到相鄰樓層，告訴女孩什麼時候啟動，指引老闆進入空出來的臨時私人電梯。「他就是電梯運行的邏輯。」富欽說。上世紀中，電梯系統改成自動，分配者和操縱者消失，中央邏輯也隨著消失，電梯運行變得雜亂無序。
富欽和我換乘電梯，來到頂樓，一片開闊空地，放眼周圍都是風景：一片電梯井的叢林。電梯專家習慣用X光視線看城市，透視隱藏在大樓內部的不同電梯種類———奧的斯無齒輪型、辛德勒、富士達。對於他，建築物只不過是掩蓋內部電梯的裝飾品。我們腳下的大坑將是自由塔（建在世貿雙塔廢墟上的新樓）的地基，富欽眼裡卻只有蒂森克虜伯電梯，最近，這家德國電梯公司在投標中打敗過奧的斯。
電梯乘客們似乎本能地知道，在電梯里該如何站位。兩名陌生人會自動退到後面兩個角落。第三人會乖乖站在門邊，排位呈現等邊三角形，第四位乘客進入。三、四號乘客會自動移向前面兩個角落，留下正中空位給第五位乘客，以此類推，排列好像骰子上的點。一有乘客加入，人們的身體自動調整，保持身體之間最大距離，避免不必要的親密接觸。在圖書館、地鐵中也可發現類似情況。乘客們的面孔朝前，目光下垂或朝上，如果一定要看前方焦點也對准老遠。通常，任何人都該避免在電梯內說話。多數人能夠忍受進電梯前已經展開的小聲寒暄。沉默規則的信徒———或者叫電梯貴格派———最無法忍受那些在電梯中高聲喧嘩者。
電梯大小必須能容納目標載客數。公共空間設計師們已琢磨出最大平均單位尺寸，就是說，他們已經知道一個人需要佔據多大空間，他或她能忍受的最少空間限制。空間分配的藝術大師是約翰·富因。他於1971年出版《人行道規劃與設計》，討論了人群密度對心理狀態影響。1987年，該書由電梯專業雜志《電梯世界》出版社再版。（1月號《電梯世界》附有立體眼鏡，供讀者觀賞年度最佳電梯———盧森堡DexiaBIL銀行中心電梯———的布局圖。）富因發明「身體橢圓」概念———代表個人所需空間的空中俯瞰圖。基本上，它是等肩寬的橢圓形，頭位於中央。他還發現了近似最大人體體積標准：寬（肩膀處）24英寸，高18英寸。如果繞這個形體畫一個緊貼的橢圓形，可以得到2.3平方英尺，這是紐約地鐵和美軍車輛設計時所採用的個人空間標准。富因提出，3平方英尺內為「接觸區」；7平方英尺為「非接觸區」；10平方英尺為「個人舒適區」。帶頭研究空間關系學的愛德華·霍爾稱最小范圍———人體之間相距少於18英寸———為「親密距離」。此時，你能夠聞到他人的體味，感到他（她）的溫度。富因說，「在此距離內，不自願的接觸對峙，對許多人是一種心理折磨。」
標準的電梯設計，平均每個乘客佔有2平方英尺———過分親密，讓人難受。富因在書里寫道，「電梯代表一種特殊環境，在其中行人自願接受通常情況下無法承受的親密接觸。」並未詳細探討「自願」定義。書中包括兩張空中拍攝的電梯滿載照片（根據設計，電梯車廂幾乎不可能超載，除非乘客罕見的高。）一張照片中，車廂內裝滿了女人，每人擁有1.5平方英尺空間。另一張照片中，有男人也有女人，每人有1.8平方英尺空間；男人體積較大，女人通常採用交叉抱手臂的姿勢，試圖佔領更多空間。值得一提的是，在用監獄犯人實施的實驗中，研究者發現有暴力和精神分裂傾向的犯人對個人空間的要求比普通人多15倍。
在亞洲，人們對等候電梯的時間和車廂內個人空間的要求不像美國人那麼挑剔。「在中國，一輛載重4000磅的電梯里可以裝下25人。」奧的斯公司的里克·普林告訴我，「在這里簡直聞所未聞。」普林說，在奧的斯香港總部，人們耐心地排隊等候進電梯。「紐約人絕對不能容忍。」
尼古拉斯·懷特撬開電梯門小便。他希望自己的排泄物能掉到下面大堂，引起某人的注意。可惜沒有成功。然後，他又想到點燃火柴，把它們扔下去。最後理智告訴他，這樣做可能並不明智。警鈴繼續響著。他來回踱步，朝監視器攝像頭瘋狂揮手。他無法判斷外面是白天還是黑夜。為打發時間，他打開自己的皮夾，開始對比舊20美元鈔票和新版的區別，然後，他掏出活塞籃球隊周日下午比賽的門票，仔細閱讀後面的小字。他將永遠錯過使用這兩張票的機會。
他想像自己是電影《勝利大逃亡》中的主角，想像朝牆壁上投籃球。最後，他躺在地板上，試圖睡覺。地毯粗糙如草皮，積滿垃圾，很是惡心。他突感驚奇———短短的旅途中，人們可真能掉東西。他脫下鞋子，放到頭下做枕頭，翻開皮包放到眼睛上擋住燈光。氣溫並不高，他卻大汗淋漓。皮包打濕了。就這樣也許過了一天。他不時從夢中驚醒，沮喪地發現，被困電梯並非夢境。警鈴聲讓他的幻聽更加厲害，於是他決定關掉警報。然後，他試圖用它發摩爾斯電碼。他又大叫了幾次。試圖伸手挖門外的煤灰牆。
某個時候，他決定使用頭頂的安全艙口。他想到《虎膽龍威》中布魯斯·威利曾爬上爬下電梯井。他知道這樣危險而瘋狂。但是，他已經不在乎。他必須逃出電梯。他費了一通力氣才琢磨出摸到安全艙口的動作，又費了一通力氣終於摸到艙口，但艙口被鎖住了。
垂直交通守則說，如果電梯發生故障，最安全的地方是呆在電梯內。即使電梯沒有毛病，這條准則仍然適用。「電梯沖浪」———為找刺激踩在電梯車廂頂上———是危險的。因此，安全艙口幾乎永遠上鎖。根據法律，艙口被從外面用螺釘釘死。這樣的設計是方便外面的救援人員進入，而不要裡面的乘客出去。