1、國際貨運保險單中的承保條件只需寫明承保險別即可。
國際。貨運保險單中的承保條件只需寫明。誠保險別即可。這個應該是寫成保險。貨運保險。即可。國際貨物運輸保險是通過訂立保險合同來實現的，保險單是保險合同存在的證明。 保險合同一經訂立，雙方應當按照合同的條件，即保險單中保險條款的規定，履行義務，享有權利。
拓展資料
1. 國際貨物運輸保險是以外貿貨物運輸過程中的各類貨物為保險標的的保險。 外貿貨物可以海運、陸運、空運和郵政運輸。 國際貨物運輸保險的種類按保險標的的運輸工具種類分為四類：海運貨物保險、陸路貨物保險、空運貨物保險和包裹郵寄保險。國際貿易運輸保險程序有時在一批貨物的運輸全過程中使用兩種或兩種以上的運輸方式。 此時，往往以貨物運輸全過程中的主要運輸工具來確定國際貿易運輸保險的類型。
2. 可保利益原則：保險利益是指被保險人對保險標的的合法利益。中國保險法第十二條規定，投保人對保險標的具有保險利益。投保人對保險標的不具有保險利益的，保險合同無效。這一原則可以防止被保險人通過沒有保險利益的保險合同獲得額外的利益，從而避免將保險合同變成賭博合同。可保利益可以表示為現有利益、預期利益或負債利益。
3. 最大誠信原則：是指國際貨物運輸保險合同的當事人應當在誠實信用的基礎上訂立和履行保險合同，主要體現在訂立合同時的披露義務和履行合同時的保證義務。中國大陸法總則第四條規定了誠信原則。中國關於誠實信用原則的規定體現在信息披露義務上。在被保險人的信息披露義務方面，我國保險法第17條與海商法第222條不同。保險法採用有限披露原則，而海商法則採用無限披露與有限披露相結合的原則。海事法第 222 條第 1 款涉及無限制通知。被保險人在訂立合同前，應當將其在日常業務中知道或者應當知道的、影響保險人確定保險費率或者是否同意承保的依據的重要情況如實告知保險人。第二款規定了有限告知的情形，規定被保險人在日常業務中知道或者應當知道的情況，如果保險人不詢問，則被保險人無需告知保險人。根據海商法第223條的規定，被保險人故意不如實告知保險人重要情況的，保險人有權解除合同，不退還保險費。保險人對合同終止前因保險事故造成的損失不承擔責任。
2、國際貨運代理案例題，求詳細解答。
在我國的司法實踐中貨運代理合同被視為有償委託合同的一種 貨運代理人承擔以下義務：1、事務處理義務，除依約處理事務外，還包括依指示處理義務、善良管理人注意義務、忠實義務和自己處理義務；2、報告義務；3、利益交付義務。貨運代理人違約責任的歸責原則為過錯推定原則。貨運代理人選擇的承運人不存在，應承擔損害賠償責任。 根據此案：1）租船公司和煤炭公司簽訂的應屬於代理合同2）基本上可以認定是代理人的身份；但是應查明是否履行了事務處理義務和報告義務3）租船公司應根據自己的所要履行的義務來部分承擔滯期損失4）煤炭公司因為沒有履行「煤炭運輸委託合同」中關於受載期的義務而直接導致新加坡船公司發送滯期損失；所以煤炭公司應承擔主要賠償義務 但是實際中：「貨運代理」在理論和學術研究上處於海商法和傳統民法的交界和邊緣地帶。國際貨運代理人的業務范圍與國際貨物運輸密切相關，但又不屬於國際貨物運輸本身，不屬於典型的海商法范疇，故海商法界多是從操作流程的角度進行一些實務上的研究，在法學理論方面的研究不多，未能像國際貨物運輸的研究一樣，形成完整嚴謹的理論體系。貨運代理合同又不屬於合同法分則中的有名合同，尚未引起民商法學者的足夠關注，故民法學界雖然關於委託合同和代理制度的研究蔚為可觀，但關於貨運代理合同的專題研究卻頗為罕見。
上述種種原因，造成對國際海上貨運代理合同認識上的諸多分歧，尤其是在貨運代理合同的權利和義務方面。 所以個人認為關於此案例可以分開來處理1）租船公司單獨與新加坡船公司處理：「煤炭運輸租船合同」的賠償事宜2）租船公司單獨與煤炭公司協商處理： 「煤炭運輸委託合同」的相關賠償事宜
3、試論述我國《海商法》對國際海上貨物運輸的哪些公約進行了哪些內容的借鑒
1，公約的特點：既堅持國際貿易法的統一化，又照顧到不同社會、經濟和法律制度的差別性，並把兩者靈活、巧妙地結合起來，使之成為世界上不同法系都能接受，不同社會、經濟制度都能容納的調整國際貿易關系的統一規范。體現了統一性與靈活性相結合的指導思想。2，公約適用范圍：適用於營業地在不同國家的當事人之間訂立的貨物買賣合同，在確定公約的適用時，僅以當事人的營業地為標准，對當事人的國籍不予考慮。另外還必須滿足下列兩個條件之一：（1）當事人營業地所在的國家是該公約的締約國。（2）國際私法規則導致適用某一締約國的法律，按照後一種規定，公約也可能適用於營業地處於非締約國的當事人間訂立的貨物買賣合同。但是公約不適用於以下交易：（1）供私人或家庭使用的貨物買賣；（2）拍賣；（3）根據法律執行令狀強制出售的財產；（4）公債、股票、投資證券、流通票據或貨幣的交易；（5）船舶和飛機的買賣；（6）電力買賣。這是考慮到上述交易具有特殊性，需要適用特殊的法規來處理。3，我國企業在使用公約是應注意：（1）雙方均應為公約締約國；（2）雙方國家在加入公約是的聲明保留；（3）對方國家參加的其他國際條約的影響，公約第90條明確規定,「本公約不優於業已締結或可能締結並載有與屬於本公約范圍內事項有關的條款的任何國際協定,但以雙方當事人的營業地均在這種協定的締約國內為限」。
4、報關與國際貨運專業學什麼
1、集裝箱運輸實務
2、國際貨物運輸與保險
3、航運市場營銷學
4、國際多式聯運
5、國際貨運代理實務
6、現代物流基礎
7、外貿單證實務
8、報關實務
9、外貿運輸函電
10、西方經濟學
11、國際海商法
12、電子商務
13、國際經貿地理
14、會計學原理
15、英語聽力
16、國際貿易實務
17、國際貿易
其中專業主幹、核心課程有:
1、 集裝箱運輸實務
2、 國際貿易實務
3、 現代物流基礎
4、 國際貨運代理實務
5、 國際多式聯運
6、 外貿運輸函電
7、 海商法
8、 外貿單證實務
9、 報關實務
另外問你一下,你是哪裡的學校啊
5、我國國際貨運代理業的法律依據有哪些
目前，我國主要有以下幾部涉及調整國際貨運代理法律關系的法律：
1、《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)。
2、《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)。
這兩部法規，對代理及合同問題做了專門規定，這些規定與貨代經營休戚相關，對規范國際貨運代理行業行為起著重要的作用。
3、《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)。該法的規定也涉及到對貨運代理業的調整。當國際貨運代理人充當契約承運人時，作為海上貨物運輸合同的當事人，其行為直接受到《海商法》的調整。
以上三部法律與貨代經營的關系最為緊密。
4、《中華人民共和國對外貿易法》(簡稱《外貿法》，1994頒布，2004重新施行)，《外貿法》作為我國對外貿易領域的基本法，是其他相關法規和條例的立法基礎，貨代經營作為我國涉外經貿活動的一個組成部分，必然要受其規范。
5、《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》。該法是我國對涉外海事案件立案、判決和執行的法律依據，目前，我國最高人民法院已將有關貨運代理合同產生的糾紛案件列為海事法院管轄范圍。所以，對貨代經營也有緊密的影響
6、區分國際貨代兩種法律地位的標准有哪些
國際貨運代理法律地位及識別標准：
貨代業務經營范圍擴大化、復雜化的趨勢使其法律地位突破了傳統意義上的代理人，而以當事人身份參與到貨物運輸過程中。法律地位的不同會使其承擔的法律責任產生變化，因此對貨代法律地位的正確定性是解決相關糾紛的基本前提，而國際和國內立法尚未對此形成統一的識別標准。本文擬從民法理論和行業實踐的角度，分析貨代法律地位入手，對其識別標准作一初步探討。
國際貨運代理（以下簡稱貨代）源於英文單詞「the freight forwarder」，國際上至今尚無統一的定義。就其經營范圍而言，是指在國際貨運市場上處於貨主與承運人之間，接受貨主委託，代辦租船、訂艙、配載、繕制有關證件、報關、報驗、保險、拆裝集裝箱、結算運雜費，乃至交單議付和結匯等業務。加入WTO後，我國貨代企業自身的經營發展和外部環境均會發生劇烈變化。一方面，外貿進出口量的急劇增長，擴大了對貨代服務的需求，為貨代發展提供了廣闊空間；另一方面，加入WTO的承諾及中央制定的《關於國民經濟和社會發展第十個五年計劃建議》均將貨代列為開放經營和擴大開放的重點領域，特別是四年過渡期後，我國會允許外資獨資經營國際貨代業務，這將對目前大量的中小貨代企業帶來嚴峻挑戰。為適應這種環境，擴展業務范圍顯得十分必要。貨代的法律地位將隨著參與經營范圍的變化而有所不同，其權利義務與法律責任也會相應變動，因此識別貨代的法律地位對於貨代業務中的當事各方均有重要影響。
一、貨代法律地位及責任分析
（一）結合合同法與民法的委託、代理制度分析貨代的法律地位。
根據貨代在辦理國際貨運業務時，使用名義的不同，貨代的法律地位可以分為以下兩種情況：
1、以委託人名義，為托運人辦理國際貨物運輸及相關業務。這是貨代最原始的狀態，他以單純的托運人代理身份出現，產生的法律關系實際上就是民法上最普遍的直接代理，各當事方地位簡單清楚。其法律關系如下圖所示：
委託 以代理人身份
托運人————→國際貨代——————→第三人
（被代理人）（代理人）
但在適用民法有關代理制度的規定時，應注意到民法和商法的沖突。比如禁止雙方代理的規定並不當然適用於貨代業務，特別是考慮到提單流通性和標准化的特點，法律在認定此法律關系效力時應作變通解釋。
2、以自己的名義，為托運人辦理國際貨物運輸及相關業務。這時貨代能以自己的名義與第三人訂立合同，其前提是他和托運人之間存在合同關系，依據該合同性質，是委託合同還是運輸合同，可以具體分為以下兩種情況：
⑴托運人與貨代訂立的是委託合同。
委託合同 運輸合同
托運人————→國際貨代————→第三人
如上圖所示，國際貨代根據自己與托運人的委託合同，經由托運人授權，得以自己的名義辦理貨運。這里根據貨代在與第三人交易時是否披露自己作為受託人的身份，又可以分為：①貨代以自己的名義辦理貨運，但表明其代理人身份。這時只要貨代公開了自己的法律地位，無論是否披露委託人是誰，根據英國代理法專家鮑斯泰德的觀點「只要第三人在進行商事活動時意識到有一個被代理人的存在，而不認為自己是單獨和代理人打交道，被代理人的身份就算是公開的。至於被代理人究竟是誰，被代理人的姓名是否告知第三人，第三人能否查清被代理人的姓名都無關緊要」 均可以構成代理關系，其法律地位仍等同於民法上一般意義的代理人；②貨代以自己的名義辦理貨運，但不表明自己代理人的身份。這種情況構成英美法系的未披露本人的代理，與民法中一般意義上的代理不同的是在因第三人或委託人的原因致使貨代無法向相對方履行義務時，貨代才有義務披露該法律關系，並產生第三人的選擇權，委託人的介入權，但並不因此而當然排除貨代履行其他合同義務和承擔責任。
⑵托運人與貨代訂立的是運輸合同。
如圖所示，這時貨運過程中存在兩個運輸合同：
運輸合同A 運輸合同B
托運人———→國際貨代———→第三人
（實際承運人）
在合同A中，貨代對托運人而言充當了承運人的角色；在合同B中，貨代對實際承運人而言又充當了貨主的角色。兩個合同形成一個關系鏈，貨代在其中分別處於不同的法律地位，承擔不同的法律責任。如果發生糾紛首先要確定爭議存在於哪一個合同中，再確定貨代的角色與責任。這種法律關系特別是在貨代充當無船承運人或多式聯運經營人時更為常見。
另外，貨代在實務中還可能以實際承運人（如在多式聯運的部分區段實際承運貨物）的身份出現，此時貨代的法律地位已經突破了代理，成為當事人，不再由民法代理制度或合同法的委託制度調整，這里不作分析。
（二）結合貨代行業實踐分析其法律地位
貨代參與不同業務的經營，處於不同法律關系時，其法律地位有很大差異，可以分為狹義代理、獨立經營人以及綜合服務提供者三種情況，其業務性質與作用也相距甚遠。
1、傳統意義上的貨代的法律地位。
「貨運代理」一詞雖然在國際上尚沒有形成統一的定義。但在很多權威機構、國內立法、法律辭典的定義解釋中均體現了傳統意義上貨代的法律地位，即貨主的代理人，連接貨主與承運人的中間人，並不參與實際運輸——這也是貨代的基本性質所在。
傳統意義上的貨代主要義務是接受託運人指示就有關貨物的運輸及相關環節提供服務，合理謹慎的代理托運人安排運輸、選擇承運人，只要履行了這項義務，就無需對所安排運輸的貨物的貨損貨差承擔任何責任。此時貨主與貨代的關系受民法和合同法有關代理、委託制度的調整，是單純的代理人與被代理人、委託人與被委託人的法律關系。
2、作為獨立經營人的貨代的法律地位
信息化的發展和客戶需求的不斷提高使得傳統貨代紛紛拓展業務范圍，由「中間人」向獨立經營人轉變。2002年開始實施的《中華人民共和國國際貨運代理行業管理規定實施細則》也在第二條中規定：「國際貨代可以作為獨立經營人從事國際貨代業務」。作為獨立經營人的「貨運代理」已經突破了民法中「代理」本意，處於相對獨立於貨主的地位，一方面接受貨主的指示，為實現貨主的利益而服務；另一方面在履行委託義務時也會為自己利益計算。一般來說，作為獨立經營人的貨代應具備以下法律特徵：①接受進出口貨物收貨人、發貨人或代理人的委託；②可以簽發運輸單證；③有義務履行運輸合同，承擔承運人責任；④收取運費及服務費。
作為獨立經營人的貨代，因業務經營范圍的不同，法律地位也會有所差異：
⑴作為無船承運人的貨代。隨著巨型集裝箱船大量應用，貨運業務量增長，傳統意義上的貨代利用自己不經營船舶，在經營投入、管理成本、風險負擔以及攬貨能力等方面的競爭優勢，承擔了責任轉化器的功能，發展成為無船承運人。從業務經營特徵來看，無船承運人通過拼箱拆箱，將不同托運人的貨物組合成貨物組（通常為集裝箱）與實際承運人簽訂運輸合同，將貨物交付運輸。
作為無船承運人時的貨代，是托運人和實際承運人之間特殊類型的中間人：對於托運人來說，是承運人，簽發運輸單證（即貨代提單，House B/L），承擔運輸責任，並按照自己的運價本向托運人收取運費；對於實際承運人來說，是托運人，接受實際承運人簽發提單，並按照實際承運人的運價本支付運費；此時在貨物運輸中存在著兩個運輸合同：貨代和托運人之間的運輸合同與貨代和實際承運人之間的運輸合同。這種背靠背式的合同簡化了當事人的法律關系，也使法律責任的承擔更為直接。
在責任承擔上，貨代此時作為雙角色的扮演者，一方面對貨運中的貨損貨差或是延遲交貨，會首先依據自己和承運人簽訂的運輸合同追究實際承運人的責任，再對托運人承擔有關責任；另一方面，應就托運人的基本義務內容向實際承運人負責，比如保證提供或申報貨物的基本情況，提供貨物規定的包裝，及時交付運費等等。
⑵ 作為多式聯運經營人的貨代。實踐中，作為獨立經營人的貨代更多出現在多式聯運經營中，充當契約承運人，甚至是實際承運人，此時貨代與承運人已經沒有太大區別。特別是在由船公司、航空公司、鐵路運輸部門設立的貨運代理（如中遠國際貨運有限公司），實際承運人和貨代實質上已融為一體。如果說作為無船承運人的貨代突破了單純代理的身份，作為多式聯運人的貨代則由單純的代理人、兼負代理人和經營人的雙重身份正式發展為獨立承擔運輸責任的當事人。此時貨代已不再是托運人或參加聯運承運人的代理，而是多式聯運的當事人，是一個獨立的法律實體。
對於托運人來說，此時貨代是貨物的承運人，以國際多式聯運經營人的身份同貨主訂立多式聯運合同，簽發聯運單證，收取全程運費，負責貨物「門到門」的全程運輸；對於區段分承運人來說，貨代是貨物的托運人，與分承運人訂立運輸合同，接受分提單，向各區段承運人支付運費。托運人與區段承運人並不存在任何合同關系。
作為多式聯運經營人的貨代，無論是否有自己的運輸工具，是否實際參與運輸，都要適用海商法關於多式聯運經營人的規定，承擔多式聯運經營人的責任：一方面負有合理謹慎選擇和監督區段承運人的責任；另一方面需要照管運輸期間的貨物，履行多式聯運合同，負責全程運輸。
3、從事綜合業務經營時的貨代的法律地位
以混合身份從事綜合業務活動的貨代是指在業務的不同階段、不同環節，處於不同的法律地位，享有不同的權利，承擔不同的義務和責任，有時作為代理人，有時作為承運人，有時作為倉儲保管人或其他獨立經營人，從事經營活動，業務范圍已不再局限於傳統的進出口貨運，而是最大限度地根據客戶要求提供服務，可能涉及到多種法律關系。實踐中通常表現為從事物流業務的貨代，如我國最大的貨運代理企業——中外運。這類從貨代業務做起的企業已經基本形成一個以貨物運輸為主業，運貿、運工、運技相結合，集專業化、多功能、綜合性為一體的大型企業集團，實現一業為主，多種經營。
這時貨代的法律地位是當事人，而不是其他服務提供者的代理。服務的內容發展為集運、存貨管理、分撥服務、加貼商標、訂單實現、屬地交貨、分類和包裝等等，已經完全突破貨物運輸而成為了提供客戶所需要的綜合服務。如果再使用「貨代」一詞似應作擴大解釋，如將貨代服務定義為「指各類與運輸、拼裝、積載、管理、包裝或分撥、國際快遞、倉儲、物流配送相關的服務，以及相關的輔助和咨詢服務」 。
此時貨代承擔的責任應當結合具體行為的性質、活動身份和業務情況，按照各行業相應的法律規范綜合加以確定。
二、貨代法律地位的識別標准：
貨代在國際貨運中身份的多樣性和復雜性，使我們在具體經營中認定其法律地位需要綜合考慮多種因素。除了通常情況下識別當事人法律地位的一般標准，如合同明示或默示約定，推定當事人意思，行業交易習慣以及當事人間先前交易慣例等等，筆者以下著重分析貨代作為一種特殊的法律關系主體，如何從其經營方式、提供服務內容來識別其法律地位的標准：
1、簽發運輸單據標准。
在Troy v. The Eastern Company of Warehouses 案中，Bankes L.J.法官認定「盡管一方當事人將自己描述為貨運代理，盡管在特定場合他確實可能只是作為單純的代理而存在的。但是……通過簽發聯運提單，他已經在本案這一特定的交易中明確表明這樣一個事實，即他是作為一個運輸合同的獨立的締約當事人而存在的」。的確，運輸單據對運輸合同具有證明作用，貨代以自己的名義簽發運輸單據，並在承運人一欄中簽上自己的名稱，一旦貨主接受了這種運輸單據，在沒有相反證據的情況下，應認定貨主與貨代的運輸合同關系的存在，這時貨代所承擔的應該是承運人責任。這里提到的「相反證據」是指如果貨代想保持代理人的法律地位，可以通過在單據上的簽章表明貨代只是作為代理簽發單據（as agent only）或者委託人承認這種委託關系的存在（這種承認只能約束委託人本身）來表明貨代只是作為代理人出現，這種情況下盡管貨代簽發了運輸單據，但仍不視為承運人。
FIATA標准規則第7.1部分對貨代作為承運人的責任規定如下：「貨代作為承運人所承擔的責任不僅僅在於他直接使用自己的運輸工具進行運輸（從事承運人的業務），而且在於如果他簽發了自己的運輸單證，就已經明示或默示的做出了承擔承運人責任的承諾（作為契約承運人）」。NSAB標准條款也規定「貨代在以下情況應被認為具備締約承運人的地位：以自己的名義簽發運輸單據……」。這里提到的貨代所簽發的「提單」是前文所述的貨代作為無船承運人時簽發的HBL，與一般提單不同：HBL是用來結匯而非提貨的，因此在收貨人、通知人、適用運價本等方面有很多區別。依據HBL的簽發，可以斷定貨代作為締約承運人的身份；如果貨代實際參與到運輸中，簽發運輸提單，則進一步會被視為實際承運人。
2、依據貨代實施行為的標准。
該標準是判斷貨代法律地位的實質性尺度。即使合同中已對法律地位有明確約定，如果貨代在貨運中實際扮演的角色，發揮的作用和實際參與程度與這種約定有所不一致的，也應以貨代實際實施的行為為准。
傳統意義上貨代的義務只是遵守被代理人的指示，忠實和合理謹慎的選擇承運人，輔助安排運輸工作，自身並不參與運輸。
貨代一旦參與到貨運過程中，則會被視為運輸的當事人。德國運輸法（HGB）規定：貨代在組織幾種不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應被認定為承運人。美國海關經紀人和貨代企業協會標准條款（NCBFAA）認為「貨代在佔有貨物的情況下，可以作為承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔相應責任。在其他情況下，貨代依據本標准條款作為代理人出現」。總結來說，貨代佔有貨物（包括倉儲、包裝）；或是使用自己的交通工具（包括車輛、集裝箱）；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代認定為承運人的結果，承擔運輸中貨損貨差以及延遲交貨的責任，而不論提單上的規定如何。在當前貨代業務范圍不斷擴大，倉儲一體化以及不同來源貨物集運常常發生的情況下，這一標准在實踐中作為判斷貨代是否處於承運人的法律地位的依據尤為重要。
當貨代提供的服務超出一般意義上的貨物運輸，跨行業的向客戶提供一種綜合服務則需要依據貨代所從事的具體服務內容來分別斷定其法律地位。
3、貨代收取報酬性質的標准。
司法實踐中，法院和仲裁機構傾向於將貨代收取報酬的性質以及構成作為確定他是承運人還是代理人的關聯因素之一。
貨代從貨主手中取得的報酬包括兩種形式：包干費用和代理傭金。這里「包干費用」在貨運市場上表現為由貨主一次性支付一筆費用，包括貨物的運費和裝卸費、貨代的營業利潤、再委託其他承運人運輸的運費差價以及辦理相關事宜的代繳費用。貨主通過支付包干費用將運輸的一切事宜委託貨代安排，其中包干運費部分成為認定貨運合同關系成立的證明之一。收取包干費用這一事實如果再加上更進一步的證據表明貨代的利潤來源是自貨主與承運人之間獲取運費差價，在無相反證據的情況下可以證明貨代與貨主間存在著代理關系的情況下，貨代視為具有承運人的法律地位。HGB中規定：貨代如果收取固定費用，就其權利義務而言，將被作為承運人對待。
如果貨代所收取的費用是以代理傭金的形式出現，則應認定其為代理人。這時的貨代是根據委託合同取得報酬，對於報酬請求權的取得、喪失均適用委託制度的規定。
這里特別值得注意的是，實踐中很少有貨代只收取傭金而不賺取運費差價，所以根據貨代的利潤來源是代理傭金還是運費差價確定貨代法律地位的標准只能作為關聯因素，而非決定因素。上海海事法院於2002年做出的一份判決中就表明了這種態度。該案中原告買方與被告貨代企業在1999年締結了一個包干費用的合同，但合同並未聲明貨代是以代理人還是契約承運人的身份行事，最終法院認定貨代並不因為這份包干費用合同而成為承運人。判決的解釋是，在貨代和買方之間締結的包干費用合同中，雖然貨代收到總付運費並賺取可能的運費差額收入，但這一事實並不必然意味著此時貨代是契約承運人而應對內陸運輸中引起的滅損負責。作為貨代行業的貿易慣例，包干費用常是貨代預先向貨物利益方收取的一定金額，以便履行代理義務，如支付分包人、關稅代理、內陸承運人等履約費用。包干費用可能包括代理人的傭金，同時代理人也可能承擔他所收到的與付出金額之間的赤字。這些事實並不能改變貨代作為代理人的法律地位。
認定貨代的法律地位是一個需要綜合考慮多方面因素的問題，需要具體要考慮到個案一系列事實以確定當事人意圖並將之與合同的實際履行進行比擬。司法實踐中，法院及仲裁機構往往會把合同約定、提單簽發和貨代具體業務活動內容視為實質性認定標准予以考慮，而將其他因素定性為輔助因素，確定貨代的法律地位，合理分配各方的風險和利益，使國際貨運代理工作更好的為促進國際貿易與航運的發展服務。