1、2016年國家對貨運行業今後怎麼對待
貨運分很多。我就說說鐵路貨運吧。
2015年全國鐵路貨運總發送量完成33.58億噸，比上年減少4.55億噸，下降11.9%。其中，國家鐵路27.14億噸，下降11.6%。全國鐵路貨運總周轉量完成23754.31億噸公里，比上年減少3775.88億噸公里，下降13.7%。（數據來源：前瞻產業研究院）
上面數據可以看出，整個鐵路貨運是在走下坡路。按理說，國家經濟在發展，貨運應該增長才對，那麼什麼原因導致下降呢？主要原因是煤炭行業在要求之下，產能降低。
那麼，是怎麼應對的呢？出台了《鐵路貨運組織改革》。這個改革是對以往鐵路貨運組織工作的全面改造，從受理方式、組織方式、貨運收費、鐵路「門到門」全程物流服務等四個方面對原有的鐵路貨物運輸方式進行全面手術。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨、提高效率、一次性報價等一系列措施和手段，全面推動鐵路貨運向現代物流轉變。 以圖從其他領域找到突破口，迅速扭轉鐵路貨運不利局面。
2、鐵路貨運改革有哪些意義
鐵路作為一個傳統行業，盡管改革發展方式在逐步轉變，與其他行業相比，還存在一定的差距。因為鐵路運輸組織生產型特點比較突出，對市場變化反應缺乏靈敏性。而在鐵路運輸中，貨物運輸能夠充分體現鐵路運輸的特點和整體水平，這樣通過改革貨運組織方式，可以推動鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，並以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立鐵路運輸管理體制和運行機制，提高運輸質量和效益。
在轉變鐵路發展方式上要邁出實質性的新步伐。就必須抓住貨運組織改革這個「牛鼻子"，也就抓住了轉變鐵路發展方式的關鍵環節。當前，深化鐵路體制改革迫在眉睫，加快轉變鐵路發展方式，構建適應社會主義市場經濟要求的管理體制和運行機制刻不容緩。具體講主要有三方面。一是對大宗穩定貨物，執行協議，強化運力，提高服務質量;二是針對其他非協議運輸的貨運，煤炭鋼鐵，礦石之外的貨物，要敞開受理，隨叫隨到，隨時辦理。三是規范服務和收費管理。
總之，貨運組織改革是鐵路政企分開後推出的一項重要便民利民新舉措，從中可以看到鐵路部門的新變化、新氣象。鐵路總公司管理更科學化規范化，有效堵住了亂收費現象，降低了客戶的運輸成本，使老百姓得實惠。
3、地方鐵路局改革是一場連續性的改革嗎？
盡管在今年11月鐵路局公司制改革才最終落地，但一位鐵路系統人士表示，早在2016年年底，鐵總就已經開始討論地方鐵路局公司制改革的問題。
地方鐵路局是鐵路系統重要組成部分，也是全國貨運、客運的具體運營者，地方鐵路局的每一次調整都會對整個鐵路系統帶來巨大的影響。
濟南鐵路公司一位入職超過34年的員工表示，在2000年後，地方鐵路局內部已經出現了三次巨大的變動。
第一次是2005年地方鐵路局下轄的鐵路分局取消，由此形成了鐵總——地方鐵路局——基層單位的三級系統；第二次變動源於2008年後全面鋪開的高速鐵路網路，在這次變動後，鐵路「貨運重、客運輕」的格局出現變化，地方鐵路局客運部門員工的人數，逐漸超過貨運部門；第三次是2013年6月開始推行的貨運改革。
上海鐵路公司貨運部門相關人士表示，在2013年貨運改革開始推動後，各個鐵路局將此前分拆出去單獨成立的各種物流相關公司，又重新從多種經營領域並入主業——超過90%多種經營領域的物流相關公司在這一階段被劃回主業，同時在一些地方局成立了貨運中心，級別基本與車務部門持平，而在此前的架構中，貨運和客運均屬於車務部門下轄的職能。「這對貨運效率的提高有很大助益，但是也帶來了一些問題，比如車務和貨運部門之間磨合的問題」，該人士表示。
在結構調整外，貨改也充當了整個鐵路系統業務改革「試水」的角色。上述貨運部人士表示，在2013年貨改後的一段時間，僅一個工種就曾經接連上線了7個日常系統。而在11月中旬，鐵總剛剛發布了一項有關貨票電子化的政策，按照這份政策，全國鐵路系統貨票電子化將會在明年3月落地。
4、這次鐵路貨運組織改革主要改什麼？
答：這次貨運組織改革，是對以往貨運組織工作的全面改造，實現鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型轉變，並以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質量和效益。具體講，主要包括四個方面的改革內容：一是改革貨運受理方式。通過簡化手續、拓寬渠道、敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。二是改革運輸組織方式。根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，提高運輸效率，使運輸計劃服從於市場，運輸生產服務於社會需求。三是清理規范貨運收費。制定並公布鐵路貨運及相關服務的收費項目、收費標准和收費條件，對所有收費實行「一口報價、一張貨票核收」，做到所有收費嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費，靠鐵路的運價優勢贏得市場。四是大力發展鐵路「門到門」全程物流服務。構建「門到門」接取送達網路，實現「門到門」全程「一口價」收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。總之，就是要通過貨運組織改革，推動鐵路運輸走向市場，充分發揮鐵路在綜合交通體系中的骨幹作用，努力為經濟社會發展和廣大人民群眾提供良好服務。
5、我國當前物流市場的供給與需求的矛盾
當前物流業面臨的供給側結構性矛盾
當前，我國物流業需求不足的主要矛盾在於結構，結構性矛盾的主要方面在於供給，一方面，大量存量資源沉澱在傳統物流業務領域不能退出，無法滿足生產者和消費者對高端服務的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機制約束，難以創造新需求。受此影響，行業出現開工不足、產能過剩問題，市場配置資源效率降低，導致供給質量下降和有效供給不足。因此，供給側結構性矛盾是當前物流業面臨的主要矛盾。
一是企業主體結構性矛盾。我國物流企業規模普遍較小，2015年中國物流企業50強業務收入僅占物流業總收入的11.5%，市場集中度較低。截止到2016年2月，我國共評定A級物流企業3625家，其中，業務收入超過16億元的5A級企業僅有223家，僅佔A級企業總數的6%。小微企業在一些領域大量存在。2015年，我國道路運輸經營業戶達810萬戶，其中個體運輸業戶超過90%。
一方面，這是市場長期發展的結果，符合小規模分散經營的特徵，另一方面，由於缺乏事中事後監管，導致市場出現了「劣幣驅逐良幣」現象，行業集約發展困難重重。從行業從業人員看，勞動密集型特點較為明顯。隨著新技術應用和裝備升級，將緩解基層員工緊缺的局面，也對從業人員素質提出了更高要求。
二是運輸能力結構性矛盾。
我國貨運規模居於世界前列，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物吞吐量和快遞業務量位居世界第一位。隨著產業結構調整，傳統上貨運量佔比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運輸能力過剩。鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，已經跌回到2010年前的水平。2015年，全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%。鐵路貨運改革正式啟動，加快向現代物流轉型。
但是，由於鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應現代物流發展需求。特別是鐵路兩端的短駁費用較高，削弱了市場競爭力。目前，鐵路平均運距已經從800公里延長到1000公里以上。此外，由於鐵路承運主體較為單一，民營資本難以進入，導致缺乏承接鐵路貨運全程業務，組織多式聯運的市場化主體。
三是倉儲能力結構性矛盾。
我國倉儲能力與需求存在較大差距，全國通用倉儲設施面積8.6億平方米，摺合人均面積0.66平方米。同時，高標准倉儲設施較為短缺，僅為2000萬平方米，佔全國倉儲設施面積的2%左右。隨著消費市場啟動，特別是電子商務的發展，大量老舊倉儲設施不適應現代化倉儲需要。
近年來，由於供給短缺，我國倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城市倉庫平均租金達到38元/月?平方米。倉儲設施短缺主要面臨物流用地供給不足的問題。由於物流用地投入大、回報慢、收益相對偏低，導致用地難規劃、難審批。一些地方要求較多的用地附加條件，如投資強度、稅收貢獻等，導致開發和運營成本過高，單純經營物流業務難以達到要求，物流企業用地難、用地貴問題突出。
四是基礎設施結構性矛盾。
我國物流基礎設施初具規模，2015年，高速公路和高速鐵路里程分別突破12萬公里和1.9萬公里，雙雙居世界第一。截止到2015年7月，全國共有物流園區1210家。但是，基礎設施之間缺乏有效銜接，出現「最後一公里」瓶頸制約。由於部門間缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約鐵水聯運發展。
調研顯示，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個。我國物流園區利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施。因此，大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸業務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，大量物流基礎設施布局在沿海地區，內陸地區還有較大差距。隨著沿海製造成本上升，相關產業逐步向內陸轉移，迫切需要加大內陸地區物流基礎設施配套，建設內陸地區外向發展大通道，降低內陸地區物流成本。
五是產品服務結構性矛盾。
近年來，我國消費結構升級帶動生活性物流潛力釋放，消費對物流增長的貢獻度增加。2011-2015年，單位與居民物品物流總額年均增長26.2%，保持高速增長態勢。電商物流、快遞快運、冷鏈物流等生活性物流持續快速增長，成為物流業發展的動力來源。
由於現有物流產品和服務主要適用於大批量、少批次的生產性物流，生活性物流與生產性物流相比，更加強調小批量、多批次、個性化和靈活性。由於企業缺乏創新投入，產品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質化競爭擠壓了企業利潤空間。2015年，快遞件均收入為13.4元，較上年下降8.5%，比2007年件均收入27.6元下降了51.4%。企業無法通過技術改造和模式創新向資本和知識密集型的高端物流轉型。
六是供應鏈結構性矛盾。
目前，工商企業物流外包較為普遍。調查顯示，2014年工業、批發和零售業企業對外支付的物流成本占企業物流成本的65.3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企業承接業務仍然主要是產前、產後的采購物流、銷售物流，企業內部的生產物流沒有進行有效剝離，主要還是企業自己解決，物流資源分散在不同部門和環節，無法實現一體化運作，降低了整個供應鏈物流運作效率。近年來，企業間的競爭已經上升到供應鏈與供應鏈之間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產、銷售等各個物流環節的協同發展，節約供應鏈物流成本、提升供應鏈效率成為競爭焦點。
這六方面的結構性矛盾問題，是當前制約物流業發展的主要問題，既相對獨立又相互疊加，需要通過供給側結構性改革有針對性地解決。
6、鐵路貨運改革以後鐵路運輸將會出現哪些變化
鐵路貨運手續簡化，推行「門到門」全程物流服務和全程「一口價」收費。筆者認為這樣有利於降低全社會物流總成本，促進整個物流行業的發展。對於鐵路價值的認知，普通民眾往往局限於客運，造成這種現象的原因，除了生活中很多人離不開鐵路客運服務，另外，更重要的在於，當前物流行業格局中，鐵路貨運的價值由於各種原因，其活力未能得到釋放。
正如鐵路總公司向客戶作出「簡化受理、隨到隨辦、規范收費、熱情服務」的承諾所揭示的那樣，意味著鐵路總公司將扮演一家現代企業的角色，以市場需求為導向，參與物流行業競爭。有物流專家對此評價，此次鐵路貨運改革，將實現由「生產型」向「營銷型」轉變。
不難看出，鐵路貨運需要更深入更徹底的市場化。當前的鐵路貨運改革被置於市場化改革的大背景之下，如何推動市場化，一度成為縈繞不去的話題。改革艱難起步，接下來的改革是否成功，取決於消費者以及企業的消費感受。今天的鐵路貨運改革將遇到的考驗，改革帶動物流行業的發展，企業能否在此次改革中得到實惠，顯然是改革成功的關鍵。
7、我們該怎麼看待貨運改革
全面實施貨運組織改革，是中國鐵路總公司成立後推出的一項重大改革，是鐵路走向市場邁出的關鍵性的一步。
隨著社會改革的深入，國民經濟持續快速的發展，運輸需求不斷地增長，以及運輸市場的激烈競爭，使得鐵路貨運發展面臨極大地挑戰：一。鐵路服務質量還不適應人民群眾的需求，貨運組織方面還存在著辦理手續繁雜、運輸組織與與市場需求脫節、運輸收費不規范和運力分配需要更加公開透明等問題；二。鐵路作為一個傳統行業，發展方式轉變的步伐還不夠快，對市場變化反應不夠靈敏；三。改革開放以來，各種運輸方式迅速發展，鐵路運輸開始從賣方市場進入買方市場，在全社會物流持續大幅度增長的同時，鐵路市場卻在持續下滑。
所有存在的這些問題都會阻礙鐵路的發展。此次推進貨運組織改革就是為了能讓鐵路更好地服務經濟社會發展和人民群眾，是加快轉變鐵路發展方式的步伐，更是能快速增長鐵路經濟效益的一種有效的舉措。
為了能更好地推進貨運組織改革，筆者認為鐵路方面應從自身的本職工作做起。立足自身崗位職責：一是要牢固樹立「安全責任大如天」的意識，執行規章制度堅持從我做起，嚴字當頭，絕不走樣；標准化作業堅持從點滴入手，一絲不苟，精益求精。把安全為天、質量為本的職業情懷作為自己的崗位追求。二是增強市場意識、效益意識和創新意識，為增強路局市場競爭力貢獻聰明才智。三是提升服務質量，樹立品牌形象。要始終堅持「以服務為宗旨、待客戶如親人」的服務理念，打造服務精品，營造溫馨環境，強化貨運營銷，傾注滿腔熱情樹立良好窗口形象，練就過硬本領打造服務品牌，以我們的智慧和汗水向社會展示貨運改革的成效、展示美麗南鐵的風采。
縱觀「鐵路貨改」，前景一片光明。筆者相信，只要鐵路方面拿出積極的心態、振奮的精神、昂揚的鬥志和必勝的決心，將鐵路總公司和路局的各項決策落到實處，扎實有序地推進各項重點工作勝利進行，那麼貨運組織改革的目標和成效就一定能實現，鐵路的明天一定會變得更加美好。