1、一帶一路如何把中國貨運到沿途國家？
自從中歐班列開通以來，載著各色貨物的列車高頻往返於中國和歐洲幾十個城市之間，截至2019年10月已累計開行近2萬列。雖然在中國境內有不同的起點城市，但通往歐洲的班列大都是沿俄羅斯、白俄羅斯，經波蘭到達歐洲。今天，一位在鐵路物流行業工作多年的專業人士，將帶我們走近中俄鐵路物流一探究竟。
李赫男，國際物流業從業人員。他從小就跟隨在大使館工作的父母在俄羅斯和白俄羅斯生活。幾經輾轉，在加拿大讀完大學後又回到了俄羅斯，這個他最為熟悉的國家。他做過貿易，但對支撐貿易的物流業非常好奇，所以轉而從事了物流業。隨著「一帶一路」倡議的提出，近年來中俄貿易逐漸繁榮，越來越多的城市通過中歐班列將貨物運往俄羅斯和歐洲。
那麼，物流公司是怎樣通過中歐班列運送貨物的呢？
李赫男告訴俄羅斯衛星通訊社：「現在中國政府是很支持『一帶一路』的，所以很多貨物搭班列是有一定市場優勢的。所以中俄兩國鐵路物流很多都會試著搭上這個班列。大家能了解到的班列一般都是公共班列，可以拉很多客戶的貨，組成一列，發到對大家都就近的一個點，然後再繼續運輸到門。除了公共班列，當然還有專列，專列是給單一客戶設計的。基本上一列只拉一個客戶的貨，也是為了能保證大客戶的運輸時效和整體成本。所以這些班列的終點和起點都是以客戶和貿易為主，市場情況什麼樣，運輸也跟著變動。」
提到鐵路運輸，大家會認為，這就是用火車把貨物從A點送到B點，有什麼復雜的呢？這恐怕是對物流業最大的誤解了。
鐵路物流可並非這么簡單，從在發貨地的裝載、汽車運輸，到鐵路怎樣轉運、途經國家都有哪些不同的運輸標准，以及卸載、倉庫管理，再向批發商和零售商配送，裡面的學問大著呢。好的計劃能夠使物流的設計更為優化：首先，鐵路本身的計劃性就很強，客運和貨運的安排都要嚴格遵守規定；其次，物流公司和貿易公司若能有長久的合作關系和供貨計劃，也會給物流公司整體運輸的設計帶來便利。如果沒有好的計劃，對途經國不夠了解，往往會出現運輸不暢的問題。李赫男說：
「整體運輸過程中也會遇到很多問題。大部分是因為從中國到歐洲會穿越很多國家，每個國家的鐵路規定是不一樣的。這種信息不對稱會使大家容易忽略掉一些細節，說白了就是想當然，感覺是中國鐵路的規則、需要的文件和規定都跟國外是一樣的。」
在中俄鐵路運輸方面，李赫男雖然年紀不大，但經驗確實相當豐富。他說由於文化差異，雙方之間的溝通常常會出現不順暢的情況。因為自身的成長經歷，使他既了解中國文化也熟悉俄羅斯文化，在交流過程中能夠很快地明白雙方的需求，順暢的溝通省去了很多不必要的麻煩。他說，不同國家間的文化差異常常造成合作的障礙。
「目前在物流市場能站得住腳的公司，都是與當地（國外）一些企業合作。當然，初期肯定會遇到一些問題。畢竟大家是來自不同的國家，文化和生長環境都是不一樣的，先考慮和後考慮的問題也是不一樣的。想做好國際項目也需要克服這個問題。」
李赫男表示由於時差原因，和俄羅斯夥伴打交道需要加班到很晚，上午反而比較輕松。而節假日的不同則造成了中俄物流的季節性特點：每年的第一季度業務最少，因為俄羅斯的新年和中國的春節都集中在這段時間；第四季度最為繁忙，因為人們想要在假期和節日來臨之前把運輸任務安排妥當。此外，個別貨物也有自己的淡旺季。
「比如說俄羅斯的板材，砍伐區都是在一些沼澤地區，所以一般會等冬天的冰凍上了，溫度夠低了，車能軋過去了，才開始砍伐。」
中國和俄羅斯基礎設施的不同也對物流造成了一定的困難。比如，兩國鐵軌寬度不同，無法實現火車的無間斷運輸。貨物經運到中國邊境城市後，需先卸載轉到俄列，再繼續俄羅斯行程。
李赫男告訴記者，在一線工作久了，就逐漸了解中俄物流的一些特點。比如，從中國運往俄羅斯的多為成品，是比較輕的貨物，行業術語叫「拋貨」，而俄羅斯運往中國的則多數是原材料，重量比較大。「拋貨」一般用40尺的集裝箱運輸，而重貨則需要用20尺的集裝箱。這樣就造成了往來集裝箱規格不同的問題。而且也不容易處理，就地賣出？還是裝運其他貨物再運回來？由於具體情況不同，每個物流公司的做法也不同。
「為解決載具回不來的問題，物流上一般會互相合作。打個比方，拿40尺櫃運到莫斯科，卸下來以後裝上別的貨，然後運到一個港口，卸下來，搭一段船再回到中國，就是用更繁瑣的運輸路線把集裝箱運回國內。當然，也有比較簡單粗暴的（方式），就是把集裝箱賣掉，或者賣成廢鐵。整體集裝箱的運轉路線是一個非常值得去設計的事情。如果你的集裝箱能夠完全閉環地運進來，每一段都是重箱（即帶著貨的集裝箱）運輸的話，是非常大的市場優勢。」
2、陝西首趟中越國際貨運班列開行，該班列有何意義？
陝西首趟中越國際貨運班列開行，該班列的意義在於保障陝西地區的出行通常，讓商貿也變得更方便。
3、寫一帶一路背景下物流企業如何轉型升級的步驟
「一帶一路」戰略背景下我國物流企業轉型升級的發展構想
（一）加快建立區域物流信息平台和國際物流信息平台，信息共享，供需對接，確立供應鏈管理思想，把在復雜地緣經濟割裂的交通和物流資源銜接起來，提高物流資源的利用率和物流運作效率。
（二）物流單證、物流設施設備和物流作業標准化。物流單證制單、跟單應符合國際規范，信息傳輸做到標准化。貨物的集裝成組、貨物的包裝、貨物的裝卸搬運機械、運輸車輛、倉儲保管設施設備等，應實現物流模數和型式的標准化和國際化，便於國際裝卸、轉運、運輸和儲存。物流作業應遵循作業標准，提高作業效率和作業質量。
（三）積極參與國際物流規則的制定。在國際物流活動中，形成統一的物流規則應當成為「一帶一路」沿線各國共同的物流行為准則。中國物流業要在國際物流活動中佔有一席之地，必須參與到制定國際物流規則的活動之中，形成一套完善的國際物流規則，對推進物流的國際化具有基礎性的作用，物流國際化反過來也會推進「一帶一路」戰略的實施。
（四）基礎設施互聯互通。交通基礎設施建設應緊緊圍繞各地產業分布、產業門類、產業體量，著力打造基礎設施互聯互通的樞紐，構建以港口為中心、海陸空多式聯運緊密銜接的現代物流體系，形成現代化綜合交通網路；完善「一帶一路」沿線我國內地相關省份公路網、鐵路網和空港建設。加強與周邊國家和地區的跨境物流體系和走廊建設，形成一批國際貨運樞紐。
（五）完善物流網路。統籌協調物流基地、物流園、物流區建設，優化完善物流園區網路布局，實現物流園區間的互聯互通；合理布局建設一批具有現代化物流設施、輻射范圍廣的物流配送中心，完善集疏運體系。應對電子商務的迅猛發展做好線上線下物流聯動發展。構建高效、綠色、便捷的城市物流配送網路，著力做好「最後一公里」物流路徑設計，實現點到點、門到門的全程優質服務。
（六）基於「雲數據」發展「雲物流」。通過基於雲端的「雲數據」，發展基於互聯網、移動互聯網、物聯網的「雲物流」。通過基於「雲數據」的深度挖掘與分析來提升和改變整個物流業乃至相關產業的總體格局，整體提升物流運作效率，降低物流綜合成本，推動我國傳統物流業向網路化、信息化、標准化、集約化方向的轉型升級，大幅縮小我國與發達國家物流發展水平的差距，實現跨越式發展。
（七）加快培育一批具有國際競爭力的物流企業。國內物流企業應抓住「一帶一路」建設契機，培育國際化視角，創新思維，創新發展模式，創新運營機制和管理機制，苦練內功，自身提檔升級，加強企業間的聯合，提高國際競爭力，以先進的物流理念、先進的物流技術和裝備、先進的物流服務方案和雄厚的實力積極走出去參與國際競爭。
（八）加快培養國際物流人才。人才是未來國際競爭的關鍵，為適應「一帶一路」戰略和經濟全球化，需要加快培養通曉國際貿易和國際物流的人才。所以，高等院校應該調整傳統的人才培養目標和人才培養模式，創新人才培養方法和手段，培養出適應新形勢下物流業發展需求的技能應用型人才和物流規劃、方案設計和運作管理高端型人才。
4、中歐班列共開行超5.7萬列，強勢供能亞歐經濟，一帶一路是如何壯大的？
近幾年來，中國一直在積極推進「一帶一路」有關基本建設，中歐班列便是共創「一帶一路」的標志性成果之一。在今年的8月18日，在我國官方網發布：由統計數據顯示，截止到2022年7月末，中歐班列一共總計開行了高於5.7萬列，順通了歐洲區域的24個國家總共196個城市。中歐班列的開行，很大的推動了亞洲地域及歐洲區域的社會經濟發展。
中歐班列是一個來回中國、歐洲世界各國及其一帶一路沿途國家的貨物運輸國際聯運。該國際聯運按照固定住的路線、班次等因素開行，對沿途世界各國的集裝箱貨物開展運輸。中歐班列一共建設了三條運作路線，分別是西、中、東3個入口：中西部安全通道從中國的霍爾果斯導出；中間安全通道從中國的二連浩特導出；東部地區安全通道也從綏芬河導出。
2011年的3月份，第一趟中歐班列從我國重慶考慮至德國，也揭開了中歐班列運轉的帷幕。從2011年迄今，中歐班列不斷地穩步發展，目前已連接了歐洲區域的24個國家，總共順通大城市達196個。中歐班列慢慢充分發揮它的中堅力量，為全球產業鏈及供應鏈的平穩奉獻出很大的功效。
資料顯示，2022年1~7月，中歐班列共運輸了86.9萬標准箱貨物，開行了8990列，早已保持著持續27月「月行千列」的記錄。特別是在值得一提的是，中歐班列7月份「跑」出新記錄，自運行至今，初次達到了1500列！
除開在今年的7月「跑」出提升1500列的新記錄以外，中歐班列運輸貨物總數還在不斷增長。由最新報告表明，截止到2022年的7月末，中歐班列總共運輸了使用價值接近3000億美金貨物，運東西量達到530萬標准箱，重箱率大達98.3%！此外，中歐班列運輸的產品種類不斷發展，隨著時間推移，除開逐漸之時運輸的電子計算機、電子產品電子設備，目前逐漸擴展至木料、農業產品、汽車等53個類別，包括了世界各國群眾生活所需的50000多種多樣產品。
截止到今年7月，中歐班列的運輸路線早已覆蓋歐洲整個的地域，總共鋪造了82條線路，構成了「點成線」、「線鋪網」的運輸布局，變成了連貫性亞洲大陸和歐洲大陸強大的國際性運輸「主動脈」。在我國官方新聞發言人表明：「中歐班列拓寬了亞歐地區大陸里的運輸互聯網，構成了海陸互聯的空間格局，從而為國際性里的貨運物流運輸服務提供了新的挑選。」
與國際空運及國際海運對比，中歐班列不但節約錢財成本費，還與此同時降低了經濟成本。與國際空運的價錢對比，中歐班列節約了4/5的邊際效益；與國際海運的時間也對比，中歐班列降低了3/4的時間成本。中歐班列運作的穩定非常高，受當然條件的限制小，為沿途國家社會經濟發展帶來了極其強悍的經濟發展驅動力。
不久的將來，中歐班列更容易「跑」出瞬時速度，充足為亞洲及歐洲的經濟增長奉獻驅動力。在我國官方網新聞發言人表明：「在將來，可能全力開發設計中歐班列沿途國家的歷史人文網路資源，在充分准備的情形下，還會繼續發布『度假旅遊國際聯運』。」
5、國際鐵路貨物運輸的作用是怎樣的
法律分析：1.有利於發展同歐亞各國的貿易。通過鐵路把歐亞大陸聯成一片，為發展中、近東和歐洲各國的貿易提供了有利的條件。
2.有利於開展同港澳地區的貿易，並通過香港進行轉口貿易。
3.對進出口貨物在港口的集散和各省、市之間的商品流通起著重要作用。
4.利用歐亞大陸橋運輸是必經之道。大陸橋運輸是指以大陸上鐵路或公路運輸系統為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸方式。
法律依據：《中華人民共和國民法典》第八百零九條 運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點,旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。
6、怎麼理解貨運代理公司這個行業？
2021年國際貨運代理行業研究
國際貨運代理行業洗牌加劇 2021年國際貨運代理行業研究
國際貨運代理行業是指接受進出口貨物收貨人、發貨人和其他委託方或其代理人的委託，以委託人的名義或者以自己的名義，組織、辦理國際貨物運輸及相關業務，提供國際貨物流通領域的物流增值服務的行業。
國際貨運代理行業是指接受進出口貨物收貨人、發貨人和其他委託方或其代理人的委託，以委託人的名義或者以自己的名義，組織、辦理國際貨物運輸及相關業務，提供國際貨物流通領域的物流增值服務的行業。以國際貨運代理業務為主要服務的企業被稱之為國際貨代。作為服務貿易的中國國際貨代業，依託對外貿易的快速發展取得了顯著的成績，做出了積極的貢獻。
國際貨運代理行業的洗牌在加劇，企業之間的規模在不斷拉大，每個機場和港口的幾家頭部企業占據了當地的核心運力資源和通關資源。大量的依靠倒貨賣貨形式的中小微企業普遍生存艱難，行業寡頭效應凸顯。隨著移動互聯網和跨境電商的發展，行業之間信息鴻溝正在被迅速填平，信息不對稱的生意正在越來越少，依靠單一差價賺錢越來越難，客戶需求更加多元化綜合化，行業信息化科技化水平越來越高，對於從業人員的要求也越來越高。
2015年至2019年，中國國際貨運代理百強企業營業收入由3304.7億元增長至4463.9億元，企業規模不斷擴大，以中外運為行業龍頭的競爭格局已經顯現。隨著2020年全球疫情擴散蔓延，「防輸入」越來越成為各國共同政策取向，運輸管控措施持續加碼。國際海運需求下降，航空貨運運力趨於緊張，國際郵（快）件運力不足，維持國際物流供應鏈正常運轉難度明顯加大。國際物流和貨代企業要在以網路為基礎的前提下進行支持性資源整合。同時，企業更要抓住「一帶一路」建設帶來的重要歷史機遇，拓展經營市場，跟隨上游企業一起「走出去」，實現企業國際化。
新冠病毒疫情以及中美貿易戰等因素導致中國國際貿易的不穩定，直接促使國際貨運代理行業業務需求的減少，為保證企業長遠發展，越來越多的企業意識到業務轉型升級的迫切性，為提升市場競爭水平，國際貨代企業開始向數字化、平台化、智能化和生態化轉型，不斷拓展服務范圍、提升服務水平。
中國國際貨運代理行業運行指標及供需分析
一、行業盈利能力分析
根據中國國際貨運代理協會資料顯示，2015年至2019年中國國際貨運代理百強企業營業收入總額由3304.7億元增長至4463.9億元。
圖表：2015-2019年中國國際貨運代理百強企業營業收入總額（單位：億元）
數據來源：公開資料整理
二、行業償債能力分析
結合現金流量表，用（經營性現金流凈額+投資性現金流凈額）/短期有息債務來衡量行業的短期償債能力。該比率越高，短期償債能力越好。2019年該指標中位數和平均數分別為0.1%和0.3%，這一數值較2018年底明顯改善。短期償債能力好轉。
結合現金流量表，用（經營性現金流凈額+投資性現金流凈額）/帶息債務來衡量長期償債能力。該比率越高，長期償債能力越好。2019年底，該指標中位數和平均數分別為-0.3%和0.1%。這一數值均較2018年末好轉。
三、行業營運能力分析
2008年之前中國經濟高速發展，國內外貿企業出口需求持續擴張，船舶運力供不應求，運價持續上漲，貨代行業的高利潤率吸引大量企業進入，行業競爭分散，中小貨代企業數量眾多。但是隨著最近幾年外貿增速放緩，集裝箱運價下行，貨代服務供過於求，行業利潤率收窄，中小貨代企業逐步退出，行業集中度持續提升。
行業增長放緩，國際龍頭企業仍可以實現優質成長。2008年之後全球外貿增長整體呈現放緩趨勢，在行業需求下降的情況下，龍頭企業仍能通過擴大市場份額、並購、提供高附加價值的物流服務獲得持續的業績增長。並且目前全球貨代競爭格局仍將較為分散，最大的貨代企業份額佔比僅為5%，未來提升空間依然很大。
圖表：2019年中國國際貨代物流行業綜合業務前十企業
數據來源：公開資料整理
從綜合業務情況來看，中國外運股份有限公司以801.68億元的營業額蟬聯第一，佔百強企業營收比重達17.96%，龍頭地位顯著。中遠海運國際貨運有限公司和中國物資儲運集團有限公司排名二、三位，營業總額分別為514.12億元和413.36億元；2019年度國際貨代前十企業和2018年的一致，其中，敦豪全球貨運（中國）有限公司排名上升兩位來到第7位，中鐵國際多式聯運有限公司、錦程國際物流集團股份有限公司分別下降一位。2019年排名前十的企業營業總額佔比達63.46%，行業集中度較高。
「一帶一路」戰略為國際貿易發展營造了良好的外部環境，有效拓展了沿線國家貿易業務發展空間，極大地促進了國際貨運代理行業的發展。受益於「一帶一路」戰略利好，中國對外進出口貿易量增多，帶動國際貨運代理業務需求上升，國際貨運代理市場規模得以迅速擴大。2015年至2019年中國國際貨運代理百強企業營業收入總額由3304.7億元增長至4463.9億元，年均復合增長率為7.8%。
因國際貨運代理行業是在國際貿易業務基礎上得以衍生的行業，對國際貿易業務依賴性高，行業發展受全球宏觀經濟及國際貿易情況影響大。新冠病毒疫情以及中美貿易戰等因素導致中國國際貿易的不穩定，直接促使國際貨運代理行業業務需求的減少，為保證企業長遠發展，越來越多的企業意識到業務轉型升級的迫切性，為提升市場競爭水平，國際貨代企業開始向數字化、平台化、智能化和生態化轉型，不斷拓展服務范圍、提升服務水平。
其中數字化是指通過開發和完善數字信息系統使得國際貨運代理企業充分掌握各環節信息，有助於其對物流過程中各環節進行控制、協調及管理，提升其服務效率；而平台化是指企業從貨運中間商模式向物流公共電商平台化模式轉型，為貨物運輸相關的貨主、承運人和客戶提供信息匹配平台；智能化是指發展智能信息化服務商的功能，整合供應鏈信息，幫助企業與其供應鏈合作夥伴實現貿易和物流流程的自動化；生態化是指突破傳統平面盈利模式向立體的生態盈利模式升級，提供融合商流、資金流和信息流為一體的現代物流供應鏈生態服務模式。