1、一帶一路如何把中國貨運到沿途國家？
自從中歐班列開通以來，載著各色貨物的列車高頻往返於中國和歐洲幾十個城市之間，截至2019年10月已累計開行近2萬列。雖然在中國境內有不同的起點城市，但通往歐洲的班列大都是沿俄羅斯、白俄羅斯，經波蘭到達歐洲。今天，一位在鐵路物流行業工作多年的專業人士，將帶我們走近中俄鐵路物流一探究竟。
李赫男，國際物流業從業人員。他從小就跟隨在大使館工作的父母在俄羅斯和白俄羅斯生活。幾經輾轉，在加拿大讀完大學後又回到了俄羅斯，這個他最為熟悉的國家。他做過貿易，但對支撐貿易的物流業非常好奇，所以轉而從事了物流業。隨著「一帶一路」倡議的提出，近年來中俄貿易逐漸繁榮，越來越多的城市通過中歐班列將貨物運往俄羅斯和歐洲。
那麼，物流公司是怎樣通過中歐班列運送貨物的呢？
李赫男告訴俄羅斯衛星通訊社：「現在中國政府是很支持『一帶一路』的，所以很多貨物搭班列是有一定市場優勢的。所以中俄兩國鐵路物流很多都會試著搭上這個班列。大家能了解到的班列一般都是公共班列，可以拉很多客戶的貨，組成一列，發到對大家都就近的一個點，然後再繼續運輸到門。除了公共班列，當然還有專列，專列是給單一客戶設計的。基本上一列只拉一個客戶的貨，也是為了能保證大客戶的運輸時效和整體成本。所以這些班列的終點和起點都是以客戶和貿易為主，市場情況什麼樣，運輸也跟著變動。」
提到鐵路運輸，大家會認為，這就是用火車把貨物從A點送到B點，有什麼復雜的呢？這恐怕是對物流業最大的誤解了。
鐵路物流可並非這么簡單，從在發貨地的裝載、汽車運輸，到鐵路怎樣轉運、途經國家都有哪些不同的運輸標准，以及卸載、倉庫管理，再向批發商和零售商配送，裡面的學問大著呢。好的計劃能夠使物流的設計更為優化：首先，鐵路本身的計劃性就很強，客運和貨運的安排都要嚴格遵守規定；其次，物流公司和貿易公司若能有長久的合作關系和供貨計劃，也會給物流公司整體運輸的設計帶來便利。如果沒有好的計劃，對途經國不夠了解，往往會出現運輸不暢的問題。李赫男說：
「整體運輸過程中也會遇到很多問題。大部分是因為從中國到歐洲會穿越很多國家，每個國家的鐵路規定是不一樣的。這種信息不對稱會使大家容易忽略掉一些細節，說白了就是想當然，感覺是中國鐵路的規則、需要的文件和規定都跟國外是一樣的。」
在中俄鐵路運輸方面，李赫男雖然年紀不大，但經驗確實相當豐富。他說由於文化差異，雙方之間的溝通常常會出現不順暢的情況。因為自身的成長經歷，使他既了解中國文化也熟悉俄羅斯文化，在交流過程中能夠很快地明白雙方的需求，順暢的溝通省去了很多不必要的麻煩。他說，不同國家間的文化差異常常造成合作的障礙。
「目前在物流市場能站得住腳的公司，都是與當地（國外）一些企業合作。當然，初期肯定會遇到一些問題。畢竟大家是來自不同的國家，文化和生長環境都是不一樣的，先考慮和後考慮的問題也是不一樣的。想做好國際項目也需要克服這個問題。」
李赫男表示由於時差原因，和俄羅斯夥伴打交道需要加班到很晚，上午反而比較輕松。而節假日的不同則造成了中俄物流的季節性特點：每年的第一季度業務最少，因為俄羅斯的新年和中國的春節都集中在這段時間；第四季度最為繁忙，因為人們想要在假期和節日來臨之前把運輸任務安排妥當。此外，個別貨物也有自己的淡旺季。
「比如說俄羅斯的板材，砍伐區都是在一些沼澤地區，所以一般會等冬天的冰凍上了，溫度夠低了，車能軋過去了，才開始砍伐。」
中國和俄羅斯基礎設施的不同也對物流造成了一定的困難。比如，兩國鐵軌寬度不同，無法實現火車的無間斷運輸。貨物經運到中國邊境城市後，需先卸載轉到俄列，再繼續俄羅斯行程。
李赫男告訴記者，在一線工作久了，就逐漸了解中俄物流的一些特點。比如，從中國運往俄羅斯的多為成品，是比較輕的貨物，行業術語叫「拋貨」，而俄羅斯運往中國的則多數是原材料，重量比較大。「拋貨」一般用40尺的集裝箱運輸，而重貨則需要用20尺的集裝箱。這樣就造成了往來集裝箱規格不同的問題。而且也不容易處理，就地賣出？還是裝運其他貨物再運回來？由於具體情況不同，每個物流公司的做法也不同。
「為解決載具回不來的問題，物流上一般會互相合作。打個比方，拿40尺櫃運到莫斯科，卸下來以後裝上別的貨，然後運到一個港口，卸下來，搭一段船再回到中國，就是用更繁瑣的運輸路線把集裝箱運回國內。當然，也有比較簡單粗暴的（方式），就是把集裝箱賣掉，或者賣成廢鐵。整體集裝箱的運轉路線是一個非常值得去設計的事情。如果你的集裝箱能夠完全閉環地運進來，每一段都是重箱（即帶著貨的集裝箱）運輸的話，是非常大的市場優勢。」
2、一帶一路的貨物從俄羅斯到中國需要多長時間?
國內發貨到俄羅斯，批量的往往走雙清包稅的陸運專線，性價比就很高的
正常一個月左右到達，具體運費可以提供一下物品名，重量尺寸的。
3、我國現在一帶一路下物流行業的發展現狀是怎樣的？
2013-2018年，我國社會物流總額逐漸增長，增速波動變化。2013-2015年，我國回社會物流總額增速放答緩，主要是由於我國物流市場結構不斷優化所致，2015年起，國家加大了對我國物流行業的扶持力度，我國社會物流總額增速加快，據中國物流與采購聯合會於2019年3月發布的《2018年全國物流運行情況通報》統計數據顯示，2018年，我國社會物流總額達283萬億元，較2017年增長12.0%。
從我國社會物流總額構成來看，2018年，我國工業品物流總額佔比90.7%，進口貨物物流總額達14.1萬億元，佔比5.0%，單位與居民物流總額達7萬億元，佔比2.5%，農產品物流總額達3.9萬億元，佔比1.4%，再生資源佔比0.5%。
未來發展：2024年我國社會物流總額有望超過430萬億
前瞻分析認為，隨著我國經濟的發展，物流行業的需求將進一步增長，未來社會物流總額將進一步增長，預計到2024年，我國社會物流總額將超過430萬億元，水泥、煤炭、化學工業等依舊位於工業品物流費用率的前列。
——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國物流園區建設規劃與經營模式分析報告》。
4、中歐班列共開行超5.7萬列，強勢供能亞歐經濟，一帶一路是如何壯大的？
近幾年來，中國一直在積極推進「一帶一路」有關基本建設，中歐班列便是共創「一帶一路」的標志性成果之一。在今年的8月18日，在我國官方網發布：由統計數據顯示，截止到2022年7月末，中歐班列一共總計開行了高於5.7萬列，順通了歐洲區域的24個國家總共196個城市。中歐班列的開行，很大的推動了亞洲地域及歐洲區域的社會經濟發展。
中歐班列是一個來回中國、歐洲世界各國及其一帶一路沿途國家的貨物運輸國際聯運。該國際聯運按照固定住的路線、班次等因素開行，對沿途世界各國的集裝箱貨物開展運輸。中歐班列一共建設了三條運作路線，分別是西、中、東3個入口：中西部安全通道從中國的霍爾果斯導出；中間安全通道從中國的二連浩特導出；東部地區安全通道也從綏芬河導出。
2011年的3月份，第一趟中歐班列從我國重慶考慮至德國，也揭開了中歐班列運轉的帷幕。從2011年迄今，中歐班列不斷地穩步發展，目前已連接了歐洲區域的24個國家，總共順通大城市達196個。中歐班列慢慢充分發揮它的中堅力量，為全球產業鏈及供應鏈的平穩奉獻出很大的功效。
資料顯示，2022年1~7月，中歐班列共運輸了86.9萬標准箱貨物，開行了8990列，早已保持著持續27月「月行千列」的記錄。特別是在值得一提的是，中歐班列7月份「跑」出新記錄，自運行至今，初次達到了1500列！
除開在今年的7月「跑」出提升1500列的新記錄以外，中歐班列運輸貨物總數還在不斷增長。由最新報告表明，截止到2022年的7月末，中歐班列總共運輸了使用價值接近3000億美金貨物，運東西量達到530萬標准箱，重箱率大達98.3%！此外，中歐班列運輸的產品種類不斷發展，隨著時間推移，除開逐漸之時運輸的電子計算機、電子產品電子設備，目前逐漸擴展至木料、農業產品、汽車等53個類別，包括了世界各國群眾生活所需的50000多種多樣產品。
截止到今年7月，中歐班列的運輸路線早已覆蓋歐洲整個的地域，總共鋪造了82條線路，構成了「點成線」、「線鋪網」的運輸布局，變成了連貫性亞洲大陸和歐洲大陸強大的國際性運輸「主動脈」。在我國官方新聞發言人表明：「中歐班列拓寬了亞歐地區大陸里的運輸互聯網，構成了海陸互聯的空間格局，從而為國際性里的貨運物流運輸服務提供了新的挑選。」
與國際空運及國際海運對比，中歐班列不但節約錢財成本費，還與此同時降低了經濟成本。與國際空運的價錢對比，中歐班列節約了4/5的邊際效益；與國際海運的時間也對比，中歐班列降低了3/4的時間成本。中歐班列運作的穩定非常高，受當然條件的限制小，為沿途國家社會經濟發展帶來了極其強悍的經濟發展驅動力。
不久的將來，中歐班列更容易「跑」出瞬時速度，充足為亞洲及歐洲的經濟增長奉獻驅動力。在我國官方網新聞發言人表明：「在將來，可能全力開發設計中歐班列沿途國家的歷史人文網路資源，在充分准備的情形下，還會繼續發布『度假旅遊國際聯運』。」