L5貨代系統(立刻國際物流管理系統)，適用於國際物流行業的業務管理系統,可以上網下載使用。
2、大型貨代公司一般是多少人？幾十？上百？
國內的貨運代理公司規模要看業務的網路布局，如果在全國布局較多的，則人數在300-500人之間就是較大型的貨代公司。
如果大型貨代公司指的是有國際業務的，在全球各國家或者地區有操作平台的，人數就會操作萬人，甚至幾萬人，如DHL，Schenker，PANALPINA，EGL等國際性的公司。
3、開源拼箱那麼厲害,深圳的海運拼箱貨代公司都知道？
客戶都是長期以來日積月累的，在這行做出成績是沒有捷徑的，靠的是代理的實力，公司的誠信，人際關系，還有解決問題的能力
而且不是我打擊你，不是說開源厲害，是你認識的貨代太少了。。。
開源只是深圳比較大的貨代的其中一個而已，他們也不是每條航線都做的很好，還有泛成，華基，美設等等。。。這些都是比較常見的
而且同行之間未必都是大貨代合作，很多同行認識的貨代，雖然不大，但價格也很好，你走進這個圈子就知道了
4、一級貨代和nvocc有什麼區別嗎？？希望詳細一點點~一點點就好~
首先，NVOCC歸交通部管，貨代先是歸外經貿部管，後面好像是歸商務部管（貨代的主管部門似有多少說法哦，供參考）。
其次，NVOCC的門檻比一級貨代高，想成為NVOCC，先得在交通部交80萬人民幣作為押金，然後每個分公司我記得是加10萬人民幣。一級貨代這幾年門檻已經放得低了，具體多少我不記得了，但是中型貨代一般都能搞定。
另外，NVOCC一般也是一級貨代，想想80萬都交了，還差申請一級貨代的那點錢嗎？但是一級貨代不一定是NVOCC，不是每家貨代都能押80萬出去的。
具備一級貨代資質可以在一些船代（如外代，外運）那邊直接訂艙，像二級貨代就不能直接訂艙，只能掛靠一級貨代來訂艙，這也是NVOCC也申請一級貨代資質的原因。
5、深圳2021年貨代企業數量
根據最新數據顯示，深圳2021年貨代企業數量已經達到了數千家。具體來說，碰橋從規模來看，大型貨代企業約占總數的10%，中型貨代企業約占總數的30%，小型貨代企業則占據了剩餘的60%。這些貨代企業涵蓋了各種形式，如海運、空運、陸運等前吵輪，同時還提供了各種專業服務，如拆裝箱、清關、倉儲等。此外，這些貨代企業還分布在深圳的不同區域，如福田、南山、寶安等地。總之，深圳2021年貨代企業數量龐大，而且多元慧信化，為廣大企業和消費者提供了高效、便捷的貨物運輸服務。
6、深圳的中小型貨代大概有多少家？
截止到2009年8月10日，在深圳本地注冊資金RMB5000000以上擁有一級代理資質的國際貨運代理企業就有9848家，擁有無船承運資格的就有上千家。
7、論文數字經濟下國際貨運代理行業(或企業)應該如何發展
（一）提升傳統貨運代理業務
我國貨運代理市場逐步成為全球市場的一部分,並經歷著全球市場的潮流，雖然我國的貨運代理行業仍處於朝陽行業,仍有發展的空間,但是必須清醒的認識到:無論客戶方面、競爭對手方面、還有從有關法律法規方面都已發生了很大的變化。
對此,貨運代理業不能夠墨守成規，持操舊業，只做純碎代理人的單一業務，而應該認清變化的形式，調整經營模式，力求適應市場的需求，擴大業務范圍，創新發展模式，提高服務能力與服務質量，創造條件最大可能想客戶提供一些增值服務，以利於自身的生存、發展和在新的市場下取勝。
（二）開發倉儲質押業務
在傳統貨運代理從事的業務中，運輸與倉儲是密不可分的兩個組成部分；在現在物流的供應鏈中，倉儲是同樣不可或缺的一個重要環節。我國一些大中型貨運代理企業都有自建的倉庫,如何讓這些倉庫盤活?全國倉儲業的出路何在?面對競爭與挑戰，貨運代理需要根據自身的情況做不同的調整：
(1）淘汰破舊倉庫改做他用；
(2）將倉庫改造提升為現代化的配送中心或成為從事現在物流中的一個環節；
(3）改善現有倉庫，提高管理能力，以高水平的資質開發質押業務。
因此經過淘汰、重組和改善,提升和發揮倉儲的功效,就顯得極為重要,而質押業務是倉儲的一個發展方向。
（三）開展當事人業務
貨運代理人作為純粹代理人所從事的傳統業務,其好處是投資少、成本低、責任輕、風險小、不利的獲利少,而且不能夠滿足當今客戶的要求,限制了自己的業務范圍,影響了貨運代理的生存與發展。
國際間的貿易往往需要有內陸運輸、海上運輸以及航空運輸才能夠完成.一般來說,航空公司只扮演實際承運人的角色,其貨物來源主要靠空運貨運代理來攬取與提供。至於內陸運輸,則主要有貨運代理為客戶安排汽車、火車、倉儲及報關手續,貨物運至港口後,也代為安排預定艙位和裝船等工作。
貨運代理人從事出口業務時,貨運代理根據貨主的委託,以委託人的名義而非自己的名義同第三方簽定運輸合同,並且不代表承運人簽發海運提單,僅代理安排出口運輸及有關出口業務、承運代理的業務,在他安排的運輸合同中,當事人是托運人和實際承運人，當貨物發生損壞或丟失時，他可以協助貨方向有關責任人追償，但這並不是他的義務，這種純粹代理人的角色逐漸不被貨方所歡迎與接受。從托運人的角度看，他們更喜歡貨運代理以當事人的身份去締結運輸合同。
（四）發展國際多式聯運業務
集裝箱出現以來，大約經歷了半個世紀,從硬體開發的集裝箱化時代開始，經過聯運體系的軟體開發時代，現在已經進入真正的多式聯運時代，由於他具有安全快捷、手續簡便、運輸合理、結匯及時、包裝節省等優點不僅受到貨主的歡迎，也受到航空公司與貨代公司的青睞,越來越顯示出強大的生命力。
貨運代理只要參與多式聯運業務,它的經營范圍就可以大大得到擴展,並且有效而靈活地應用自己擁有的各種設施,最大限度的發揮現有設備的作用,改善貨物流通環節,選擇最佳路線,組織合理運輸,提高運輸效率，降低運輸成本,提高競爭能力。
（五）拓展無船承運人業務
隨著集裝箱運輸的發展,中小貨主的散裝貨必須需要有人進行拼箱和集運。
無船承運人正好充當了這一角色,將散裝貨進行拼箱,以整箱貨與實際承運人洽談簽定運輸合同。從而節省了中小托運人分別向公共承運人辦理托運的時間,降低了他們的運輸成本,且減少了運輸的煩瑣性,提高了小批量貨物的運輸速度,極大的促進了集裝箱運輸的開展。
由於無船承運人賺取的是運費差價，貨運代理人賺取的是代理傭金，在運費差價高於代理傭金的情況下，貨運代理願意承擔更大的風險而充當無船承運人，無船承運人能夠將多個貨主的貨集中起來，以較大的貨量與實際承運人簽訂運輸合同，有的無船承運人還與船公司簽訂運價協議，貨量越大其討價還價的能力越大，從而取得更為優惠的運價，這不僅對無船承運人有利，對貨主也有利，所以許多貨主願意通過無船承運人安排運輸。

（六）開展現代物流服務
現代物流是根據客戶的需要，以最經濟的費用，在傳統物流的基礎上，引入高科技手段，即運用計算機進行信息聯網，並對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，准確率提高，庫存減少，成本降低，對原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務
現代物流從根本上改變了過去由貨物運輸的起點到終點的兩點一線的有限的運輸服務空間，將其延伸至從生產者向使用者轉移的全程服務，掌握整個流程系統的運行功能與費用，通過其高效的服務，促進市場營銷戰略的實施，為貨運代理拓展的利潤來源，擴大了市場份額，提高市場客戶競爭力。