1、中國港口吞吐量排名
中國港口吞吐量排名每年都有變化，而且只做參考。
2010中國港口貨運吞吐量排名----截止6月30日
1 寧波-舟山港 3.19億噸 120.0%
2 上海 2.79億噸 120.4%
3 天津 1.98億噸 107.3%
4 廣州 1.94億噸 111.5%
5 青島 1.71億噸 108.8%
6 大連 1.57億噸 120.2%
7 秦皇島 1.33億噸 113.2%
8 唐山 1.17億噸 150.0%
9 營口 1.13億噸 128.1%
10日照 1.12億噸 125.1%
2、中國港口吞吐量排名?
全國港口集裝箱吞吐量列前一至六位的分別是：上海港、深圳港、青島港、寧波港、天津港和廣州港
3、關於海運一些知識.懸賞100分,滿意了加分
韓國的主要港口有：
Changhung 長項，Chinhae 鎮海，Inchon 仁川,BUSAN 釜山,kunsan,Masan,Mokpo,Pohang,Pusan,Ulsan,Yosu。
港口名稱： （中文）：釜山
港口名稱： （英文）：Busan
航線： 東亞
國家： 韓國
時區： +1
港口情況描述：
港口性質：海峽港、基本港（C、M）
經緯度：35度06分N，129度02分E
航線：東亞，我國遠洋運輸公司（COSCO）及丹麥馬士基航運公司（MAERSK）均有班輪直掛本港。
位於韓國（全稱：大韓民國REPUBLIC OF KOREA）東南沿海，東南瀕朝鮮（KOREA）海峽，西臨洛東（NAKTONG）江，與日本對馬（TSUSHIMA）島相峙，是韓國最大的港口，也是世界第五大集裝箱港。始建於1876年，在20世紀初由於京釜鐵路的通車而迅速發展起來。它是韓國海陸空交通的樞紐，又是金融和商業中心，在韓國的對外貿易中發揮重要作用。工業僅次於漢城，有紡織、汽車輪胎、石油加工、機械、化工、食品、木材加工、水產品加工、造船和汽車等，其中機械工業尤為發達，而造船、輪胎生產居韓國首位，水產品的出口在出口貿易中佔有重要位置。港口距機場約28km。
該港屬溫帶季風氣候。年平均氣溫夏季為29~31℃，東季為 7~9℃。全年平均降雨量約1500mm。屬正規半日潮港，潮差不大，大汛時不超過1.2m，小汛時僅0.3m。
裝卸設備有各種岸吊、門吊、可移式吊、集裝箱吊、浮吊、皮帶輸送機、裝船機及滾裝設施等，其中浮吊最大起重能力達100噸。拖船的功率最大達2354kW。裝卸效率：煤每小時裝600噸，裝卸雜貨每天1000噸。最近幾年，韓國海上進出口貨物的年增長率達20%左右，幾乎全部由釜山港進出。該港的集裝箱碼頭起著骨幹作用，它有大型龍門式集裝箱裝卸橋，碼頭面積達63萬平方米。集裝箱堆場面積達38萬平方米。這里每年停靠約2000艘集裝箱船，包括自700~800TEU型船，大到3000TEU的集裝箱船。碼頭可同時為4艘5萬載重噸的大型集裝箱船進行裝卸作業。在全年無休假日的情況下，即全年不中斷的24小時作業，每天平均要裝卸4~5艘集裝箱船。
1994年集裝箱吞吐量達375萬TEU，比1993年增長22.1%。港口主要出口貨物為工業機械、水產品、電子、石化產品、紡織品等，進口貨物主要有原油、糧食、煤、焦炭、原棉、原糖、鋁、原木及化學原漿等。在節假日中，如果有特殊情況可提前申請加班。該港能承接各種船舶修理，最大幹船塢可容納15萬載重噸的船舶。
港口名稱： （中文）：仁川
港口名稱： （英文）：INCHON
航線： 東亞
國家： 韓國
時區：
港口情況描述：
港口名稱： 仁川
所屬國家： 韓國
自然條件
該港屬溫帶季風氣候，年平均氣溫夏季約30℃，冬季約-10℃。年平均霧日約40天，冬季有冰，通常不妨礙航行。全年平均降雨量約1200毫米。屬不規則半日潮港，平均潮高為：高潮8.6米，低潮0.4米。
交通狀況
位於韓國西北沿海漢江出海口南岸,瀕臨江華灣的東側，是韓國西海岸的最大港口。
它是漢城的外港,相距約40公里，是韓國最大的經濟中心，又是北部進、出口貿易中心。
該港有廣大的經濟腹地.主要工業有煉鋼、機械、汽車、造船、化工、電子、車輛製造、金屬加工、石油及紡織等。交通發達,除京仁高速公路外，還有電氣化鐵路等多條線路。
仁川港作為對華貿易基地將在中韓經濟交流的活動中起到更大作用。港口機場有定期航班飛往世界各地。
港區分布及泊位情況
仁川港分內港和外港，有大型閘門式碼頭。港區主要碼頭泊位如下：
碼頭類別 泊位（個） 岸線長（m） 最大水深（m）
GENERAL CARGO
（雜貨） 22 3656 12
BULK CARGO
（散貨） 6 1208 14.5
CONTAINER
（集裝箱） 5 1160 14.5
倉儲堆場及能力
在集裝箱場地，一次可堆存1.5萬TEU；糧谷倉筒容量達32.6萬噸
裝卸機械及能力
裝卸設備有各種岸吊、門吊、浮吊、集裝箱運輸車及滾裝設施等，其中浮吊最大起重能力達100噸。
中國國際海運網里有很多信息（http://shippingchina.ec.com.cn/），有關於港口的，還有關於租船、航線、海運等個中信息的查詢以及貿易的信息，可以去看看，希望對你有幫助。
4、青島有幾個火車站 高鐵站在哪個
截止日期2019年4月8日，青島有4個火車站，高鐵站是青島站和青島北站。
1、青島站
青島站位於中國山東省青島市，是中國鐵路濟南局集團有限公司管轄的客貨特等站，膠濟鐵路和膠濟客運專線的東端車站。
新青島站整體呈U字形，其三個站房均保持原車站紅瓦黃牆的歐式風格，如老鍾表樓和候車室，每個站房上均以隸書體寫上了紅色的"青島"二字。西站房的裝修風格與東站房的不相同，如其迎客廣廳的屋頂不是列車車廂的形狀，而是有六個圓形吊頂的平屋頂。
2、青島北站
青島北站位於中國山東省青島市，是中國鐵路濟南局集團有限公司管轄的客貨特等站，為中國國家鐵路網一級樞紐站，也是中國山東省最大的鐵路樞紐站。
青島北站設計靈感源於青島海濱印象，採用交叉拱作為建築主要結構體系，支撐曲線屋頂；整體造型富有動感、伸展飄逸、挺拔而有張力，象徵青島經濟文化蓬勃發展，寓意青島以博大的胸懷迎接八方來賓，形成青島門戶形象。
3、青島西站
青島西站，位於中國山東省青島市，是中國鐵路濟南局集團有限公司管轄的一座客運站，是青鹽鐵路上的重要鐵路車站。
截至2019年1月，旅客可通過青島西站的高架平台，直接進入二層候車大廳進行購、取車票，通過安檢，進行候車；而在地下停車場下車的旅客，可通過指示標志步行至A地塊地下換乘大廳，由車站內自動扶梯到達車站一層，可在該層售票大廳購、取車票，也可繼續通過自動扶梯上至二層候車大廳。
4、紅島站
紅島站，位於中國山東省青島市，是中國鐵路濟南局集團有限公司管轄的火車站，是青鹽鐵路（青連鐵路），濟青高速鐵路的始發站，未來將通過聯絡線接入青榮城際鐵路等高速鐵路。
新建紅島站站房總面積約70000平方米，站房形式與已經投入運營的青島北站一樣，為跨線高架式站房。採用無柱雨棚式設計，站場規模10台20線，車站分兩期建設，先期建設8台16線，預留2台4線。
根據濟青高鐵的方案規劃，濟青高鐵將在紅島站接入青連鐵路，利用青連鐵路引入青島北站。紅島站會與在建的青連鐵路共線，引入青島北站，使北站發揮重要的樞紐作用。濟青高鐵引入紅島站後，利用青島至連雲港的鐵路進入青島北站和青島站。
(4)青島貨運量擴展資料：
青島有膠濟鐵路橫貫山東，是連接青島、濟南的運輸大動脈，是中國第一條正式通車運行的鐵路客運專線，全長362.5公里。青榮城際鐵路即墨至榮成段2014年10月28日開通。濟青高鐵、青鹽鐵路於2018年12月26日開通。
2016年，青島累計完成鐵路貨運量5568.8萬噸，貨運周轉量169.3億噸公里，兩項指標同比均增長0.1%，是近3年以來鐵路貨運首次實現正增長；全年完成鐵路客運量2700.9萬人次，客運周轉量73.85億人公里，兩項指標同比均增長17.4%。
5、求青島解放以來城市規劃的發展與變化。要求詳細一點的。謝謝
找了篇論文，請參考
青島城市發展史上的三次飛躍_兼論城市規劃與城市發展的關系
來源： 城市規劃匯刊 作者： 李東泉
[摘要]縱觀一百多年的城市發展史，青島在完成從一個小漁村到現代化國際性大城市的蛻變過程中有三次質的飛躍。從中可以驗證城市發展潛力轉換為城市發展動力的規律性特點，也可以發現涉及區域分析、選址、資源利用、城市空間布局等城市規劃領域對城市發展的影響。希望通過對這三次飛躍產生的歷史背景及其結果的分析，對今後城市發展的決策提供借鑒，並進而對城市規劃如何更好地為城市發展服務有所啟示。
自1891年建置至今，青島從膠州灣畔一個默默無聞的小漁村，成為聞名全國乃至世界的現代化國際性大城市，市區人口從1897年的約14,000人，發展到今天的2,310,000人。從城市發展角度看，在百年歷程中，有三次質的飛躍使青島完成了自身的蛻變。它們分別是：19世紀末到20世紀初德國在青島的殖民統治期間，通過城市選址、港口和膠濟鐵路的建設，為青島城市的形成及此後的發展方向奠定了物質基礎；1931－1937年沈鴻烈任青島市市長期間實施的物質建設與文化建設、市區與鄉區兼籌並進的城市發展政策，迎來青島第一次全面發展的高潮，並使青島走向現代化城市的自我成長之路；而1992年開始實施的開發東部的戰略決策，則為大青島的城市發展提供了廣闊的空間格局，為青島走向國際性大城市提供了保障。城市的復雜性與特殊性應使人們認識到，沒有對過去的認識和理解，就不能有效地規劃未來。通過對青島城市發展史上這三次飛躍產生的歷史背景及其結果的分析，可以為今後城市的發展決策提供借鑒，而此過程中反映的城市規劃與城市發展的相互關系，將對城市規劃如何更好地為城市發展服務有所啟示。
2．從漁村到城市——港口和鐵路是青島城市發展的基礎
德國選擇青島作為殖民地基於膠州灣的區位優勢和建港條件。德國人對膠州灣的興趣最早始於李希霍芬的調查報告（3）。在1868－1872年間，德國近代著名地理學家李希霍芬爵士對中國進行了7次考察，包括調查山東的農產和礦產。回國後出版了《中國》、《山東及其門戶——膠州灣》等書。他認為膠州灣具有「未來的重要性」，「此地的港口符合一個伸展到華北的鐵路網的海岸據點的條件，將替華北的棉花、鐵和其他產品創造一個便利的出口，並使進口貨便宜地通往一些重要地區。」（4）總之，「欲圖遠東勢力之發達，非占膠州灣不可」。 德國在決定派兵佔領膠州灣之前又花了很長時間進行調查研究，作了充分的區域分析和城市選址方面的論證工作。 1896年8月，德國政府命令遠東艦隊司令提爾皮茨調查膠州灣和山東半島的軍事形勢與經濟情況，從而確認膠州灣是最適宜的港口。1897年正式入侵前夕，德國政府又專門派遣海軍部建築顧問、海港工程督辦、著名海河工程專家佛朗求斯對膠州灣重點調查。8月，佛朗求斯對膠州灣的位置、地勢、港口、面積、島嶼、氣候、風位、潮汐差度、地質、飲水、居民、商業、工業、交通、漁業、農業、道路、航路、房舍、建築材料、車站地點、海水鹽分、動植物分布、水深之增減、海岸高低、泊錨地等近30項內容作了極其詳細的調查記錄和研究（5）。從中可以看出，青島在確定城市選址及建設之前是經過充分科學論證的。這種從區域角度入手，由宏觀到微觀經過逐步深入的分析論證之後的決策，不僅決定了此後青島的命運，而且對整個山東省的經濟地理都產生了深遠的影響。
青島雖有區位優勢，但這種潛力要轉換為城市發展的動力，首先需要一個現代化的港口，其次是連接港口與內地的交通線。這是德國人在佔領青島之初就已明確的規劃。從城市發展的基礎來說，青島在19世紀末還只是一偏僻漁村，本無優勢可言。鴉片戰爭後，商貿業雖有一定的發展，但與近代中國其它的沿江沿海城市相比，當時的青島既非傳統的商貿或軍事重鎮，又非政治中心，與後來青島的現代化城市形象更是沒有絲毫相似之處。決定日後青島的城市性質與區域地位的兩項重要建設內容就是青島港和膠濟鐵路。由於有城市發展的明確的指導思想，事先又進行了充分的調查研究，德國人在佔領青島後便立即開始了大規模的建港築路活動。德國人於1898年開始首先在青島建港口，到1908年，花費10年時間，投資29,302,000馬克（7），共建成小港、大港4座碼頭和船渠港及4000米長的防波堤，6條專用鐵路線，一個現代化的港口終於成形。青島港進出口貨物在1900年僅為27.13萬噸，到1911年時，已增長到106.91萬噸（6）。而青島港的貿易總值在1900年為3,957,150海關兩，到1913年發展至59,168,880海關兩，13年中增長了15倍，其增長速度之快，是全國所有其他通商口岸不能企及的（1）。相比之下，煙台雖比青島早開埠近40年（1862年煙台開放成為山東省第一個商埠），但到1907年，青島的進口額已超過煙台，至1909年，青島的出口額也超過煙台，自此，青島取代煙台成為山東的經濟貿易中心（7）。這一變化，膠濟鐵路的功績也不可忽視。膠濟鐵路於1899年動工，1904年全線通車，包括青島至濟南的干線和博山支線，全線長436.39公里，並很快發展成為山東省的交通要道。膠濟鐵路在通車後的第二年（1905年），貨運量為31萬噸，客運量為803,527人次。到1913年時，貨運量達94.7萬噸，客運量則達1,317,438人次（8）。膠濟鐵路興建之前，濟南以及山東西部地區與天津的聯系比較密切，濟南以東地區則以煙台為進出口基地（1），膠濟鐵路開通以後，山東境內的進出口貨物則主要通過青島轉口。1900年德國人在港口與鐵路的位置確定之後，為青島制定了第一個市區規劃。青島城市與港口和鐵路的關系由此可見一斑。
現代很多城市的形成基於港口和鐵路的建設，而青島能夠後來居上，優勢在於一是港口設施的先進性，二是港口、鐵路、城市三位一體的緊密關系。與德國在非洲及南洋的殖民地不同的是，青島一直由德國海軍部直接管轄，而不是德國的帝國殖民部。而「德國海軍當局為了顯示其經營殖民地的能力並不亞於他們的宿敵大不列顛，決心把該地建設成為德國永久的模範殖民地。德國人在青島的一切政策設施都是圍繞上述總方針加以精心規劃和實施的。」（1）青島港作為最大最重要的建設項目，其所有設施都是按照當時世界先進水平設計建設的，建成後即被譽為東亞第一良港，使東亞大多數主要港口，如香港、上海、天津、長崎和神戶在某些方面都相形見絀。港口位置的確定在很大程度上受自然地理條件的限制，鐵路的位置則相對有較多的靈活性。青島的另一優勢就在於鐵路線直接鋪到港口內的碼頭上，使貨物運輸非常方便。同時鐵路線沿城市邊緣從港口和市區之間穿過，以盡端的方式深入市區內部，一方面方便港口對貨物運輸和城市客流的需要，另一方面由於沿城市邊緣布置，將對外交通對市區的干擾降到最小，從而使鐵路、港口與城市達到一種互相依賴、互相促進又不互相干擾的理想狀態。總之，現代化的青島港的建設和膠濟鐵路的開通，一方面極大地促進了山東貿易的發展，加強了山東與世界市場的聯系，另一方面使青島作為一個現代化城市迅速崛起。這兩項建設相輔相成，不僅使青島走上了現代化城市的發展之路，同時帶動了山東省城鎮體系格局的變化，並影響至今。
3．從市區到鄉區——青島市全面發展的第一次高潮
雖然青島從一開始就是按現代化城市的模式進行建設，但特殊的歷史原因使青島一直處於一種畸形的發展狀態之中。作為德國的殖民地之後，青島又被日本佔領8年（1914－1922年的第一次日佔時期），因此基本上是在德日統治下形成的城市。殖民者投資建設城市的主要目的是獲取利益，而不是真正想要改變中國的落後面貌，幫助中國實現現代化。因此，多年來外來的投資與建設主要集中於市區，而且以能產生效益的物質設施建設為主。在1922年青島從日本人手中收回時，雖然市區已儼然一現代都市，但廣大的鄉間還是一幅落後愚昧的景象，一切風俗習慣還保留著中國傳統農村的形式，甚至女孩依然從小纏足，男人還保留著發辮。這是「教育不能普及，思想過於閉塞」（9）的原因造成的。在北洋政府統治時期（1922－1929），也曾頒發禁止纏足蓄發、普及教育之類的法令，以促進青島的現代化建設，但由於政局實在太不穩定，以至收效不大。（北洋政府統治青島期間更換了11位地方最高行政長官；1929年南京國民政府接收青島以後，到1931年沈鴻烈當市長之前，也已更換了5位市長。）這種狀態直到沈鴻烈就任青島市市長後，才有根本突破，並迎來青島歷史上全面發展的第一次高潮。
沈鴻烈是湖北天門人，秀才出身，後被清廷選派到日本就讀海軍學校。回國後曾協助張學良籌辦東北海軍，並任副總司令，1931年12月由渤海艦隊司令兼任青島市市長。雖然是軍人出身，但不同於一般的軍閥，而是具有現代化的、比較進步民主的思想觀念，而且由於自1927年起就統帥渤海艦隊駐軍青島，沈鴻烈對青島有深入全面的了解 ，因此對青島的建設發展有長遠整體的觀點、通盤的籌劃及具體的實施步驟。沈鴻烈深知青島市「不但為本國重要商港，且為國際都市，非努力物質建設，不足以應國內國外之需要，同時青島以向日之漁村，多年被外人管理，自無本國文化可言，故文化建設，亦非常重要。更進一步言市內多數平民，常處於艱難困苦，及不知不識之中，故物質文化之初步建設，與此輩尤為重要，此其一。又青島雖名為都市，實則鄉區面積什倍於市區，故鄉區之物質建設文化建設，與市區同屬緊要，此其二。此兩者，均為下層重要工作，未可忽視。」（10）沈鴻烈就任青島市長後，即針對青島的現實頒布了10條施政綱要，其中包括「勵行自治，充實民力；禁絕惡習，改良風俗；建設鄉村，施惠平民；普及教育，以求實用；力圖建設，輸入文明」 （11）等要務，開始逐步實施物質文化、市區鄉區兼籌並進的施政思想。最初幾年，更將工作重點放在鄉區。因為市區建設已有相當基礎，屬於「雖有新物質，而無新精神」（12），但鄉區卻幾乎是一片空白，既無新物質，也無新精神。當時城鄉的差距，以農民的收入為例：根據1932年的統計，青島共有農民、漁民21.1萬人，39386戶，約占當時青島市總人口的二分之一，每戶平均年收入為67.64元，平均每年支出為47.7元。按平均每戶5口人計，則每人每年平均收入13元，支出9元（13），而當時市區內一個學徒工的月工資為8－15元。
為有效地實施鄉區的物質文化建設，特將原來的鄉區劃分為若干個區（相當於現在的鎮域規模），每區設立一個鄉區建設辦事處，由市府及各局台所各派職員一人組織，直接在鄉區服務。所有進行步驟，均有詳細指示。鄉區建設首先從修築道路開始，共分三級：幹路、支路、村路。在1932年3月——1933年6月的極短時間內，就完成幹路160，000米。到1935年，全境幹路達到288,700米，已可以周遊全境，另有支路和村路與幹路連通；沈鴻烈在青島6年時間，使鄉區道路里程增加10倍。其次是興建公共設施，最多的是小學，在1932——1935年期間，共建校舍42所，花費130萬元，使每個大村都有小學，小村設分校，基本可以容納全區的學童，同時頒布法令，強制入學；否則罰款1－10元，但受罰後如果遵令入學，則退還罰金。其它還有民眾學校、鄉村公園、新式醫院、合作社、公安分局等設施。此外，通過為農民提供貸款，設立農場苗圃，實驗推廣優良的種子種苗，無償分發果苗、蔬苗、菜種、麥種及牛羊豬雞等優良種苗，以發展生產，增加農民收入。由此可見，青島的鄉區建設確是「整個的，遠大的著眼，而決不是粉飾一時，僅圖好看的。」（14）是從根本上改變鄉區面貌。鄉區物質建設的成就據當時外來參觀者記載：「車過李村，也是綠林紅瓦，房屋整齊，許多白壁藍字表示的『李村鄉區建設辦事處、李村中學、小學、醫院、農場、憩游所、訊鴿所、公安分局、合作社、農行辦事處、市集、郵局，······』新建築，新組織，不一而足，若無四野園田，我幾疑為不是村了。」（15）當時鄉區的財政收入每年只有5萬元，但支出須40萬元，完全以市區的收入補貼鄉區。但從長遠看，這實際上是一種投資，這些不以獲取短期利益為主要目的的建設，實際上是一種現代文明的輸入，為青島以後的現代化發展打下了基礎，比如教育的普及、新知識的推廣、落後思想觀念的改變、勞動力素質的提高等等。
這段時期青島得到全面發展，呈現一派欣欣向榮的景象，並在1935、36年間達到高潮。最明顯的表現是人口快速增長。1929年全市人口為362,151人，1931年為402,752人，1936年9月則達到575,110人。同時，人口統計資料顯示（16），這期間青島市的人口自然增長率大多數時候是負增長，人口增加主要是外來人口。其次是在此期間民族工業有了長足地發展，在德日統治青島期間，民族工業的發展被壓制，1914年青島有5家民族企業，到1927年13年裡只增加到43家。1929年以後青島的民族工業得到迅速發展，1932年達到120家，1934年則達到150家。雖然從資本總額來看，外資還佔有相當優勢，但這個時期青島的民族工業不論數量還是門類，都較此前發生顯著變化（1）。城市空間相應擴張，為適應城市發展的需要，1935年由青島市工務局制訂了《青島市施行都市計畫方案初稿》，這是自1910年德國人為青島制訂的第二次規劃之後，事隔25年的第一次、且由中國人自己為青島制訂的城市規劃方案。方案中基於青島的美好現實，對青島未來的發展前景充滿樂觀，規劃青島市市區人口將從當時的20萬增加到100萬，並認為這是「最低之推測」（17）。方案中已具備現代化大青島城市格局的雛形，比如市區向北延伸至滄口、李村，向東擴之辛家莊、麥島一帶，水陸空並舉的立體化交通系統，並提出以市府為核心的市中心應該遷移，以適應大青島發展的需要等等。這是前人所不能想像的，而這些設想在後來都得以實現。
沈鴻烈是青島發展史上的一位重要人物，對青島實施的是一套長遠的、整體的發展思路，認識到「都市之繁榮，實以鄉村為基礎，若四境不治，則市區亦決不能永保繁榮」（18）的道理。在他的任期內（1931年12月—1937年12月），青島逐漸發展成為中國北方重要的工業、外貿、港口城市，確立了它在中國現代城市中的地位，成為青島城市發展史中的一個重要時期。後人往往記得這個時期的一些城市建設成就，特別是直到今天還在發揮作用的一些大型城市公共設施，卻少有人提到沈鴻烈為實現青島市長遠全面的發展所進行的鄉區建設工作。雖然沒有直接的數據證明鄉區建設的成就在當時直接促進了市區的發展，但實際上，他推行的一系列鄉區建設措施，將現代文明從城市推向鄉村，是一種真正從根本上推動青島現代化進程的做法，也是城市能夠長期發展的必要條件之一。如果說青島在德佔日據時代進行了一個現代化城市所必需的硬體基礎建設，在沈鴻烈時代卻是開始了一個現代化城市所必需的軟體基礎建設。這種意在縮小城鄉差距、提高大眾文化素質的基礎建設，為青島走向健康正常的全面發展之路打下了基礎，不僅功在當時，而且影響深遠，為青島此後的發展都提供了基礎保障。1937年以後，青島如同中國大部分地方一樣，處於戰爭和動盪之中，城市發展受到嚴重干擾。但由於城市自身的基礎已經完善，發展勢頭並沒有停止。至解放前，青島全市人口達80萬，是當時全國的八大城市之一。
4．從西到東——大青島城市空間格局的形成
改革開放以後，青島又面臨大發展的良好機遇。早在1981年，青島就被國務院確定為全國經濟中心城市之一，1984年被確定為14個沿海開放城市之一，1986年又成為計劃單列城市。但與其他城市相比，從中央到地方的一系列政策措施並沒有使青島產生很突出的發展變化。青島的城市面貌也沒有發生翻天覆地的變化，城市的發展似乎已達到極限。1914年德國人離開青島時，青島的市區人口為57578人（1913年統計數字），到1949年6月青島解放時，市區人口已達到58.3萬人。在1960年市區人口增加到88.8萬人以後，青島渡過了建置以來人口一直快速增長的階段。1985年青島市非農業人口為116.2萬人，拋開市區人口與非農業人口統計上的差別以及區劃調整等因素，可以認為1960年以後的人口增幅基本上是人口自然增長的反映，完全不同於此前人口增長的特點。而20世紀80年代一系列促進城市發展的政策，其可預期的結果之一是城市規模的擴大。雖然這其中有戶籍制度等因素的人為限制，但青島多年形成的城市空間結構也是這種可能擴大的一個障礙，使青島始終無法把自身的潛力充分發揮出來，猶如被困住的蛟龍。1985年以前，青島市的經濟增長速度甚至低於山東省的平均增長速度。這種發展的遲滯狀況直到1992年青島實施東部開發戰略後才得以根本扭轉。
自1910年德國人為青島制定了市區擴張規劃之後，青島就奠定了沿膠州灣東海岸由南向北帶形發展的城市空間格局，直到20世紀80年代末，青島都沒有脫離這一城市形態。城市沿軸向帶形發展是工業革命後現代城市形態空間發展的一個重要趨勢，被認為是一種高效、動態開放的城市體系，符合現代城市發展的空間規劃（19）。按照周一星教授提出的主要經濟聯系分析論（20），在非均質空間和近於理智的人類活動條件下，城市和區域城市體系的空間結構會受到主要經濟聯系方向的牽引而呈現某種規律性，規律性特徵之一是城市城址的變遷往往朝著它的主要經濟聯系方向移動。青島是一個盡端型城市，其主要經濟聯系方向很明顯的是膠濟鐵路，青島的帶形城市布局因為符合城市發展的自然規律，從而可以在較長時間內滿足城市發展的要求。但帶形城市的一個問題是當城市規模達到一定程度時將帶來城市內部聯系的不經濟，因此一個城市不可能無限制的帶形發展。在改革開放以後，這種矛盾愈發顯著起來，城市用地不足，南宿北工問題突出，嚴重限制了青島的發展。
為了解決這一矛盾，首先於1984年開始開發建設黃島經濟技術開發區。現在看來，這一決策是不夠明智的。從地理位置看，黃島與青島市區不相伯仲，分據膠州灣的東西兩端。當年德國人在確定市區的選址時，對於選擇青島還是黃島曾有過比較，後因青島已有一定的城鎮建設基礎，才決定城區選址在青島。八十六年以後，青島為了擴大城市發展空間，又將目光對准了膠州灣西岸的黃島。黃島雖然與青島市區僅距2.6海里（4.5公里），且絕大部分處於老市區中心10公里的半徑范圍內（這是選擇黃島作為新區進行開發的理由之一（21）），但這是直線距離。實際上，由於膠州灣的阻隔，當時青島老市區與黃島新區的陸上距離約120公里，對於一個城市的兩個組成部分來說，這顯然太長了。雖開通了內海輪渡，但畢竟運量有限，而且輪渡運行受天氣影響很大。在交通條件的嚴重阻礙下，開發黃島的決策實際上牽制了青島的發展。從長遠發展角度來看，青島應該是向膠州灣西岸擴張，這是青島的地理位置所決定的。因為青島南臨黃海，東臨嶗山，城市用地只有向北向西的餘地，而向北只有使青島原本南北狹長的帶形城市布局更加突出。但在跨海大橋、海底隧道等便捷的交通聯系沒有條件建設的時候，在空間距離還是約束城市發展的「門檻」的時候，黃島實際上無法作為青島的一個有機的組成部分存在，因為青島作為一個城市的集聚經濟顯然大於集聚不經濟，還沒有脫離老市區另闢新城的發展要求。其次，我國最早興辦經濟技術開發區的目的是「引進急需的先進技術和設備，利用外資，集中舉辦中外合資、中外合作和外商獨資等三資企業，發揮技術窗口、管理窗口、知識窗口和對外政策窗口等四個窗口作用，以加速原有城市的技術改造和出口創匯。」（22）在黃島與青島的空間關繫上實在很難有效地實現上述目的。
鄧小平南巡講話後，1992年5月3日，青島市政府做出關於加快市區東部開發建設的決定，「爭取兩到三年在市區東部建成一個新的市級政治、經貿、文化中心，並以此帶動整個城市的建設和發展。這是青島市採取的一項具有戰略意義的重大決策。」（23）所謂東部是指青島老市區以東嶗山風景區中部以西一百多平方公里的土地，這里自然環境優越，又緊靠市區，雖然距老市區中心也是10公里，但中間沒有阻隔，從而可以「有效地實現老城人流、信息流向新城區的過渡」 （24）。1935年的《青島市施行都市計畫方案初稿》中提到的市區向東擴展到辛家莊、麥島一帶，就屬於此區域，1989年開始的青島城市總體規劃的調整補充規劃中，已確定將此區域與黃島分別作為青島老市區空間擴張的東西兩個組團。實際上青島的市區，雖然是緩慢的，卻一直在逐漸地向東部擴張，但直到1992年，以青島市政府東遷為代表的城市行政中心的轉移，才真正為這塊土地的開發提供了動力。這一舉措「將行政中心特有的政治集中能力轉化為經濟融合能力」，從而「成為青島迅速走向開放之路的顯著標志」 （24）。在此之後，青島的發展速度明顯提高：1993年青島提前7年完成第二個翻番，1994年國內生產總值達到520億元，連續三年保持了20％以上的增長速度，除京津滬三個直轄市外，在全國大中城市中位居第八（25），1995年達到642億元（26），1998年則達到888億元（27）。
同是城市空間的擴張，其對城市發展的作用卻大不一樣，這一點可以從投資項目中看出。據統計，改革開放以來到1992年底，全市累計批准利用外資項目1940個，合同總金額34.3億美元，實際利用外資12.2億美元，其中已批準的1069家三資企業中有275家開業投產（27）。1992年實施東部開發戰略後，到1995年末，全市累計批准利用外資項目5750個，合同利用外資73.8億美元，實際利用外資32.1億元。其中，位於東部到高科技工業園區，雖然1992年8月1日才正式開園，但截至1995年底，已累計批准進園各類企業2557家，項目總投資184.7億元，合同利用外資10.9億元；而經過10多年發展的黃島經濟技術開發區，在基礎設施建設上投入了近百億元的資金後，到1995年末，累計批准外引內聯項目2400個，合同投資總額140億元，合同利用外資10億美元（28）。可以說，東部開發使青島的城市發展找到了新的突破口。此後，青島的發展突飛猛進、日新月異，到1998年，全市已累計批准外資項目8350個，合同利用外資112億美元，實際利用外資62億美元（27）。城市建設方面最明顯的表現是，「青島人突然感受到，沉寂了多時的青島，像是一夜間從地球上拱起來似的，小青島一下子長大了」（29）。這兩次決策的結果說明，由於城市發展本身所具有的集聚作用，城市規模的擴大是不可避免的。但在一定的經濟發展條件下，選擇合適的發展規劃方案，有利於城市的發展，反之，過於超前、不顧現實的做法不僅不能促進城市的發展，還可能分散有限的城市建設資金，起到事倍功半的結果。
5．結語
縱觀青島的城市發展史，既有普遍性，又有其特殊性。城市的形成與發展離不開大的時代背景，在中國近現代歷史中，青島同其他一些沿海城市一樣，經歷了被列強侵略之後的被迫開放，經歷了此後中國社會的風風雨雨、起起落落，直到改革開放後迎來新的發展機遇。但青島之所以會成為今日之青島，其100多年發展史中的這三次飛躍，有著特殊的意義。從城市建設初期將港口、鐵路與城市的有機結合，到20世紀30年代前期通過推行鄉區建設的全面發展，再到20世紀90年代突破城市發展瓶頸的東部開發，不僅促成了一個漁村到國際性大城市的蛻變，而且還可以從中就如何認識城市規劃與城市發展的關系提供一些啟示：①從區域的角度認識城市對城市發展具有決定性作用。城市的存在與發展離不開區域的支持，鑒於城市與區域的關系，合理的城市規劃往往需要具有區域的眼光，從區域分析角度尋求解決城市發展問題的答案。②城市本身是文明的象徵，城市的健康發展既需要物質建設領域的硬體基礎，也需要非物質建設領域的軟體基礎。③城市的發展潛力並不等同於發展的動力，需要通過合適的媒介進行轉換。而這種媒介，在城市發展的不同階段是不同的，因此使有關決策顯得至關重要。④城市規劃是人類的能動作用施於城市發展的一種體現。雖然城市規劃表現的是城市發展的方向與目標，但它本身並不能決定城市發展方向，即城市規劃不是城市發展的直接動力。城市規劃的作用是根據城市發展的一般規律和城市自身的特有條件，發現城市發展動向，並確定合適的干預時機和手段。城市發展本身往往會為城市規劃指出工作方向。當代中國的城市規劃在很多方面不能盡如人意，做規劃前缺乏深入而廣泛的調查研究；過於看重工程技術問題，而並不十分關心當地的自然、社會條件和經濟發展水平；更多的將規劃作為一種控制手段，規劃內容過多、過死，而不是決定要解決什麼問題，關於城市規劃的真實性質和根本作用似乎被忽略。面對影響城市發展因素的多樣性與復雜性，青島城市發展史中三次決定青島命運的規劃決策，或許可以讓我們更清楚城市規劃與城市發展的關系，並在今後的工作中明確城市規劃工作應努力的方向。