1、中國十大海運公司
一、中國遠洋海運集團總公司
在上世紀五十年代中期，毛主席提出了組建和發展中國遠洋運輸船隊的設想。於1961年4月27日，新中國第一家國際海運企業——中國遠洋運輸公司宣告成立了。經過數十年的不斷發展壯大，截至2020年，中國遠洋海運集團經營船隊綜合運力10536萬載重噸/1317艘，排名世界第一。其中，集裝箱船隊規模307萬TEU/507艘，居世界第三；干散貨船隊運力4022萬載重噸/410艘，油輪船隊運力2583萬載重噸/204艘，雜貨特種船隊459萬載重噸/162艘，均居世界第一。
二、中遠海運集裝箱運輸有限公司
原中遠集團旗下「中遠集運」整合原中海集團旗下「中海集運」的集裝箱業務及其服務網路組建而成。並於2016年3月1日正式運營。現其自營船隊包括376艘集裝箱船舶，運力達2,057,350標准箱，集裝箱船隊規模世界排名第四、亞洲第一。中遠集運共經營362條航線，其中228條國際航線（含國際支線）、47條中國沿海航線及87條珠江三角洲和長江支線。其所經營的船舶，在全球約100個國家和地區的329個港口掛靠。
三、中國長榮海運
中國長榮海運是一家集裝箱運輸公司，總部設於中國台灣桃園市，其主要線路為遠東至北美洲、中美洲以及加勒比地區。該公司在全球80個國家擁有240個港口，共經營約150艘全貨櫃輪。經營著世界第四大集裝箱船隊，截至2009年擁有190多艘船舶，總容量約85萬標准箱。
四、招商局能源運輸股份有限公司
招商輪船成立於2004年，形成了「油、散、氣、特」業務格局。截至2019年6月，招商輪船運營管理船隊215艘（含訂單），3741萬載重噸，躋身規模世界領先航運企業之列。其中，VLCC和VLOC船隊規模位居全球第一，滾裝船隊規模位居國內第一，LNG業務包括常規LNG船和與亞馬爾項目11艘冰級LNG船。
五、中國香港東方海外貨櫃航運公司
中國香港東方海外貨櫃航運公司是1947年，董浩雲（董兆榮）建立了東方海外航運公司，現擁有一支超過150艘貨輪、運載能力超過1000萬噸的船隊，它是世界七大輪船航運公司之一。還曾擁有世界造船史上最大的輪船─海上巨人號。
六、中國台灣陽明海運集團
成立於1972年12月28日，在世界各重要地區均設有代理行，提供全球性海運服務。截至2006年12月底止，陽明海運擁有94艘營運船舶，承運能量高達400萬載重噸，年營運貨櫃逾240萬TEUS，船隊包括貨櫃船、散裝船、及代營台電運煤輪。
七、中海集運
前身為中海集裝箱運輸有限公司，於1997 年8 月28 日由中國海運(集團)總公司、中海發展股份有限公司、廣州海運(集團)有限公司共同投資組建成立的有限責任公司。截至2011年6月,中海集運擁有150多艘船舶，整體運載能力超過56萬標箱，位居世界前10大班-司之列。80餘條國際、國內集裝箱航線遍布全球100多個國家。現已擁有300多個全球代理網點。
八、萬海航運股份有限公司
成立於1965年，截至2004年萬海共有66艘全貨櫃船在營運，載貨量超過9萬標准箱。目前，在運營的20條航線中，有15條直撥43個主要國際商業港口，使萬海成為亞洲最全面、最密集的服務網路。
九、寧波海運
成立於1997年04月18日，截至2018年底，公司總資產達65億元人民幣,凈資產20億元人民幣。擁有一支從20000噸級至75000噸級國內沿海和遠洋散貨船為主體、總運力157.58萬載重噸的海運船隊。近年來公司年貨運量超過2500萬噸。
十、海豐國際控股有限公司
1991年成立，截至2019年12月31日，公司共運營82艘集裝箱船舶，6艘散貨船。其中自有集裝箱船舶57艘；經營68條航線。
2、中國水運報
——集裝箱運輸：運力控制顯效
7月份航運市場整體表現為旺季不旺，承運人步履艱難。難得的是，亞歐航線集裝箱運價創單月最大漲幅，表明集裝箱運輸市場運力控制顯效，成為航運市場一抹亮色。
礦石漲價 運力增速
海岬型船運價快速下跌
7月份，國際干散貨運輸市場運價出現明顯分化。受鐵礦石交易量減少以及前期行情火爆，新增運力加速沖擊市場，以承運鐵礦石為主的海岬型船即期運價和租金快速下滑，拖累干散貨綜合運價指數整體下降。而巴拿馬型船尤其是大靈便型船在穀物和煤炭需求支撐下，運價分別上升一成和兩成，創去年10月份以來最高水平。
國際鐵礦石價格不斷上漲已開始抑制有效需求。受益於4萬億元投資效應逐漸顯現，我國鋼鐵業下游房地產、汽車迅速復甦，6月份我國粗鋼產量達到峰值4942萬噸，佔全球半壁江山。同時全球粗鋼產量下降趨勢也得到根本扭轉，歐盟等均出現鋼鐵行業復甦跡象。國際鐵礦石價格也「水漲船高」，7月底，印度至中國現貨價每噸已突破100美元，較5月份上漲50%，已遠高於日本等國簽訂的長期協議價，部分鋼企開始轉向國內礦，再加上目前龐大庫存量，市場對外貿進口出現觀望，導致交易量下降，船舶運力需求減少。前些時候爆出力拓「間諜門」事件，國內對現貨市場加大整頓力度，一定程度上抑制了過度進口，三大礦山發貨量下滑。需求穩中略降，運力供應卻出現溫和上升。據SSY統計，相對今年首季只有11%的干散貨新船進入市場，次季交付步伐稍顯加快，導致運價下降。SSY還警告：原定於今年內交付的967艘干散貨新船中，只有230艘已進入市場，比例不足1/4。更多新船交付將繼續順延，如下半年新船交付節奏不加以控制，急速湧入市場的過剩運力將吞噬鐵礦石需求上升帶來的運價回暖。
為規范鐵礦石進口秩序，制止投機炒作，中鋼協近日表示將制止貿易商無序進口，嚴打非法倒礦行為，並積極推進鐵礦石備案登記制度。此項措施無論對鐵礦石價格還是海運價格均具有積極意義，能較大限度防止運價大起大落，穩定國際干散貨運輸市場。
亞歐線集裝箱運價
創最大月漲幅
綜合數據顯示，全球經濟見底信號越來越清晰，發達國家經濟體開始止跌回升。美國第二季度GDP下降1%，較一季度6.4%的降幅已出現較大回升。歐元區經濟雖較美國遜色，但下滑速度趨緩。反映到國內，7月份，經濟先行指標——製造業采購經理指數（PMI）中的出口訂單指數提升到52.1%，較6月加快0.7個百分點。7月份，港口集裝箱吞吐量降幅大幅收窄，底部回升勢頭明顯。受上述利好影響，7月份，中國出口集裝箱運價指數在歐洲線領漲下，在連續兩個月下降後，重新返回800點上方，特別是歐洲線觸底強勁反彈，較6月上漲近兩成。除美東線外，其他主要航線也出現小幅上漲。基於形勢有所回暖及當前外貿出口旺季，大部分船公司決定自8月1日起徵收旺季附加費或提高相關費用，以擺脫較長時間的虧本經營。
歐洲航線：據統計，截至7月1日，遠東至歐洲航線上運營的船舶運力同比下降20％左右，前期撤下來的閑置運力仍沒有輕易釋放，甚至有進一步壓縮的可能，運力得到有效控制。隨著中國傳統出口旺季來臨，貨源恢復性上升，船舶平均艙位利用率基本保持在95%左右，部分航班出現爆艙。平均運價也從6月的400美元上升到7月初的600美元，月底更是上升到900美元，實現了運價二級跳，創歐洲線單月歷史上最大漲幅，但目前運價水平仍不足以維持船公司運營成本。基於當前燃油價格上升，貨源逐漸回暖，大部分公司考慮從8月1日起徵收旺季費，以平衡經營成本。
北美航線：北美航線運價相對歐洲線較為遜色。6月份港口美線集裝箱同比下降18%，降速較5月加快，雖然面對傳統旺季來臨，但貨源仍不太理想，直至7月下旬才出現回暖跡象。據統計，截至7月1日，遠東至美西航線上運營的船舶數量為307艘，有效運力162萬TEU，較6月同期大幅下降14％。在貨源相對不足，運力得到一定控制基礎上，7月份，船舶平均艙位基本保持在九成以上，運價依舊在歷史低位盤整，但出現止跌企穩跡象。
日本航線：隨著貨源逐漸回升，上海港船舶平均艙位利用率由7月初的六成上升到7月底的七成，運價已連續兩個月回升。
世貿組織近日警告說，全球貿易保護主義正愈演愈烈，預計今年全球貿易總額將萎縮10%。在全球貿易依舊較低迷大背景下，交通運輸部宣布實施國際集裝箱班輪運價備案制度，此舉將有利於構建和完善中外航運企業公平競爭的良好環境，促進國際海運業健康、穩定、可持續發展。
運力過剩
沿海散貨市場旺季不旺
雖然受金融危機影響，但在迎峰度夏旺季，需求如此平淡，沿海運輸市場不溫不火，還是出乎大部分業內人士意料之外。7月底沿海（散貨）運價指數較6月底僅上漲6%，平均運價指數為1074點，為歷史單月次低水平，當前低運價已不足以維持正常經營。
當前制約沿海運價回升的主要因素仍是需求不足和運力過剩。東南沿海經濟主要以外貿為主導，受金融危機影響，一些兩頭對外的外貿加工企業近期雖然訂單有所回升，但開工率依舊較低。而與天氣因素較密切的居民用電，因持續高溫天氣明顯少於往年，全社會用電量除廣東、浙江個位數增長外，上海、江蘇持續負增長。7月底，沿海主要電廠的煤炭庫存平均保持在20天上下，處於較寬松狀態，電廠不差煤。當下北方港口煤炭發運量仍處於負增長。需求不足但運力卻沒有因此而止步。據初步統計，截至6月底，沿海散貨運力凈增300多萬噸，個別單位甚至還在實施「低成本擴張」，運力在逆市增長。
7月以來，南方飼料企業需求持續回升，成交量有所放大，船舶需求增多，運價上升。而金屬礦石運價指數卻意外下降。
在需求短期內難以改善背景下，控制過多運力投向市場，是當前沿海運輸市場最迫切需要解決的問題。前期國際干散貨市場快速回暖，一些有資質船舶紛紛出洋，一定程度上緩解了國內沿海運輸市場運力過剩壓力，但下半年鋼協對鐵礦石進口加大監控力度，以及國際散貨新增運力釋放加速，國際散貨市場運價下降的概率較大，分流沿海運力的吸引力下降，甚至有迴流可能，所以必須未雨綢繆，加大控制沿海運力增長力度。
來源：中國交通報
3、我國海運物流發展現狀
國內市場恢復較好
隨著對外貿易的不斷發展，中國已經成為港口吞吐第一大國。2020年新冠肺炎疫情性爆發，生產陷入停滯，各國貿易額降低，海運市場發展受到嚴重影響。而國內疫情在較短時間內得到有效控制，經濟逐漸復甦，工業生產快速恢復，國內產品供應全球市場，出口貿易需求猛增，2020年1-11月，我國規模以上港口貨物吞吐量達到132.5億噸，與2019年同期相比增長4.18%。
從2020年國內規模以上港口內外貿吞吐量的變化趨勢來看，港口內貿市場在1-3月份受到嚴重的影響，最低下降幅度超過10個百分點，但從4月份開始逐漸恢復，主要與國內疫情得到控制有關;而在港口外貿市場方面，除了3月份的吞吐規模稍有下降之外，其餘均保持在2019年同期之上的水平，反映出中國港口外貿市場的發展相對更為穩定，主要是由於國外疫情遲遲得不到有效控制，工業生產受到抑制，對外部市場的供給需求逐漸增長，從而促進中國的出口市場發展向好。
據海事咨詢機構Sea
Intelligence的分析數據，2020年上半年，全球海運運輸量下降了25%，預計全年將整體下降10%。2020年前三季度全球主要港口的集裝箱增速大都仍處於負增長區間，而我國的寧波舟山港、廣州港、青島港和天津港的集裝箱吞吐量均保持不同程度的正增長趨勢，反映出國內市場恢復較好。
海運運力短缺
近幾個月來，集裝箱在全球各地分布嚴重不均衡。隨著國內新冠肺炎疫情趨於穩定，生產製造企業復工復產，集裝箱從中國各港口運送到其主要出口目的地。而國外疫情到現在仍然較為嚴重，大量的空箱在歐洲、美國等地方積壓，集裝箱難以返回。
截至2020年11月底，國內進出境船舶累計為29.8萬艘，比2019年同期下降28.5%;11月進出境2.62萬艘，同比下降36.01%。隨著後續疫情的反復，仍然存在海運市場封鎖的可能性，將導致海運運力持續短缺。
——更多物流行業相關規劃、項目及數據分析請參考於前瞻物流產業研究院。
4、海運行業的發展前景
國內海運行業主要上市企業：寧波海運(600798)、中遠海特(600428)、長航鳳凰(000520)、招商輪船(601872)、渤海輪渡(603167)、中遠海發(601866)等
本文核心數據：集裝箱吞吐量、市場份額佔比、船舶擁有量、海運量、船舶運力
中國船隊運力規模世界第二
我國海運經歷長足發展，從微弱到強大，目前已成為全球海運大國。根據交通運輸部的數據，2020年我國海運船隊控制運力規模為3.1億載重噸，相較於2015年的1.6億噸增長了近94%。從世界范圍看，我國海運船隊控制運力規模已經2015年的全球第三位上升至全球第二位。我國作為全球貿易大國，其對外貿易中約95%是由海運完成的，強大的海運運力規模是我國繼續發展國際貿易的重要支撐。
中國集裝箱製造業處於全球領先位置
由於中國製造業較發達，所以全球大部分海運集裝箱均在中國完成建造。根據Drewry Maritime
Research調查，中集集團、東方國際和新華昌集團三價公司佔全球總產量96%以上的干貨箱和100%的冷藏箱。
2021年1季度，中集集團的產量為58萬標箱，占市場份額42%;東方國際集裝箱產量為36萬標箱，占市場份額26%;新華昌集團產量為19萬標箱，佔比14%。
中國航運企業的船運規模日漸壯大
我國海運企業發展如同我國海運發展的縮影。從最初政企一體到獨立運營、從國家管制到市場化探索、從國企壟斷到民營參與，我國海運行業已經逐漸形成以國有企業為主導，民營、合資為補充的市場格局。2016年中遠集團和中海集團的合並更是造就了具有國際性影響力的海運企業。目前，在國內企業經營的船隊規模方面，中國遠洋海運集團居於首位，擁有1387艘船舶及1.11億載重噸，其運力在國內的佔比為35.9%。第二位為招商局集團，擁有668艘船舶及4353.1萬載重噸，其運力在國內的佔比為14%。
中國海運進出口量增長幅度較大
2019-2020年，中國海運進出口量從32.3億噸成長至34.6億噸，年均復合增長率達到6.7%。當前，我國已然成為全球海運大國，在全球疫情爆發，國際間貿易次序混亂的時候，我國成為了全球貿易的主要參與者，海運行業在其中起到了至關重要的作用。
中國海運進出口量持續升高
隨著我國世界工廠的地位進一步體現，我國對外貿易持續發展，而隨著貿易的發展，我國的海運航線和服務網路逐步遍布全球，並在服務量級上實現了突破。根據交通運輸部的數據，2020年我國海運完成的貨物進出口量為34.6億噸，相較於2019年增長了6.7%，佔全球海運貨物進出口量的30%，2019年為27.1%，2018年是僅為25%。僅用三年時間，我國海運貨物進出口量提升了5%。
以上數據參考前瞻產業研究院《中國水運行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》