1、全球十大航空公司排名榜中為什麼沒有美航 美聯航 漢莎 法航等牛的發紫的公司
國際航空運輸協會（IATA）最近公布全球航空公司去年國際客、貨運量排名，貨運榜首為德國漢莎航空，去年全年總貨量七十一億五千萬噸公里，而客量居首的是英國航空，報九百五十四億七千萬乘客公里。國泰航空表現未算突出，客、貨量分居第十一和第五。
貨運方面，由於是次統計只計算國際貨量，因此全球最大兩家貨運航空公司｜｜｜美國聯邦快遞和聯合包裹均三甲不入。聯邦快遞去年國際貨量為四十六億四千萬噸公里，排第六，而聯合包裹則報二十六億六千萬噸公里，排第十三。第二位是新加坡航空，去年有六十七億八千萬噸公里；第三名陵喚旦為大韓航空，貨量有五十九億五千萬噸公里，連續第二年居於亞洲次席。
值得注意的是在貨運量排名榜中，台灣中華航空和長榮航空均尺擾榜上有名，分列第七和第十，報四十四億九千萬噸公里和四十一億三千萬噸公里，兩者貨量相加更超越榜首漢莎航空。
國泰航空在亞洲區內成績未算突出，去年貨量僅次於新加坡航空和大韓航空，報四十七億八千萬噸公里，全球則排第五，落後居於第四位法國航空的四十八億四千萬噸公里。國泰在客運量方面更跌出十大，排第十一，去年客量報四百九十億乘客公里。
客運方面，去年國際客運量最高為英國航空，報九百五十四億七千萬乘客公里，拋離第二位法國航空六十六億乘客公里。第三位是漢莎航空，運量報八百七十九億七千萬乘客公里。亞洲國際客運量鏈脊排第一依然是新加坡航空，報七百四十一億七千萬乘客公里，全球排第四。
去年第五至第十位的國際客運量排名依次是美國聯合航空、日本航空、荷蘭航空、美利堅航空、美國西北航空和澳洲航空。
2、航空港的發展趨勢有哪些
疫情對民航運輸行業的影響
2020年初爆發的新冠疫情對國內外經濟發展產生較大影響，也對國內外航空運輸行業的客運和貨運發展帶來不同程度的影響。
——客運市場斷崖式下跌
新冠疫情期間的限制出行和隔離政策等對國內外航空客運市場的影響較大。
從全球市場來看，國際航空運輸協會(IATA)預計2020年全球航空客運量將暴跌至18億人次，比2019年的45億人次下降60.5%，客運收入預計不到2019年收入的三分之一。
從國內市場來看，2010-2019年，我國民航正班客座率整體呈上升趨勢，2019年正班客座率平均為83.2%，2020年1-9月正班客座率下降至72.0%，下降至近十年最低水平，反映出國內航空客運的市場需求嚴重下滑。
——貨運市場復甦強勁
新冠疫情對航空貨運市場的影響，一方面反映在由於客運市場大幅收縮導致的客機腹艙貨運運力下降;另一方面，疫情期間的防疫用品運輸、居家辦公模式下電商的蓬勃發展、全貨機數量的增長等因素推動了航空貨運需求的快速增長，與航空客運相比，航空貨運復甦態勢強勁。
從全球市場來看，航空貨運表現明顯好於客運，但仍比2019年低迷，IATA預計2020年貨運量為5420萬噸，比2019年的6130萬噸下降11.58%。
從國內市場來看，2020年3-6月，民航局每月分別批復全貨機加班包機1794班、2225班、2083班和1521班，同比分別增長401.1%、476.4%、578.5%和541.8%，實現了爆發式增長，為中國航空貨運市場的發展提供了運力保證。2020年1-11月份累計貨運量為606.1萬噸，已經恢復至接近2019年同期的九成水平。
——疫情對航空貨運的影響小於客運市場
從2020年1-11月國內航空客運和貨運累計增長變化趨勢來看，與客運市場相比，貨運量跌幅相對緩和。截止到11月底，國內航空客運市場恢復程度仍不到2019年同期的一半水平。
從民航貨運和客運的周轉量增長情況來看，2020年1-9月民航貨郵周轉量為168.9億噸公里，同比下降11.8%，旅客周轉量累計為412.2億人公里，同比下降82.9%。相比於航空貨運，航空客運市場嚴重受挫。
——更多物流行業相關規劃及數據分析請參考於前瞻物流產業研究院。
3、2020年全球航空業都不景氣嗎？
航空貨運主要上市公司：南方航空(600029)、中國國航(601111)、順豐控股(002352)等
本文核心數據：全球航空運輸業凈利潤、航空貨物運輸量、區域貨運量佔比、區域航空貨運需求、航空貨運公司排名等
整體市場：受疫情影響貨運量出現近十年最大幅度下降
2020年新冠疫情席捲全球，航空產業是受疫情影響最嚴重的產業之一。相比於客運，航空貨運得益於全球對疫苗等抗疫物資的運輸需求，受疫情影響相對較小，但仍然遭受巨大打擊。
根據國際航空運輸協會(IATA)數據，2018年全球航空運輸業(客運+貨運)凈利潤為300億美元，燃油價格上漲和世界貿易嚴重疲軟致使航空商業環境不斷惡化，2019年全球航空運輸業凈利潤達到259億美元，這是全球航空運輸業連續第十年盈利。2020年，受疫情影響，全球航空客運基本停滯，全球航空運輸業凈虧損達1264億美元。隨著疫情逐漸好轉，IATA預計2021年全球航空運輸業將虧損477億美元，虧損幅度雖有所收窄但仍難以恢復盈利。
相比於客運，航空貨運得益於全球對疫苗等抗疫物資的運輸需求，受疫情影響相對較小。2010-2018年，全球航空貨運總量整體保持上升趨勢，2019年出現略微下滑，2020年受疫情影響，大幅下滑9.1%，為2009年全球金融危機以來最大跌幅，貨運總量約為5572萬噸。預計2021年全球航空貨物運輸量將迅速恢復至6310萬噸。
區域市場：北美市場表現最好
從貨運噸公里區域佔比來看，2020年，亞太地區保持了貨運噸公里(FTK)的最大份額，為32.39%;北美和歐洲的貨運份額分別達到27.88%和22.53%;中東航空公司的流量份額仍然穩定在13%左右;非洲和拉丁美洲份額分別達到1.92%和2.40%。亞太、北美和歐洲占據全球航空貨運80%以上的市場。
從航空貨運區域需求來看，除非洲和北美之外的所有區域貨運需求都在減少。
疫情期間美國強勁的財政刺激催生了對亞洲商品的進口需求，但這並沒有使亞洲地區航空貨運收益。由於亞太地區防疫措施嚴格，航空一度停飛，2020年航空貨運噸公里數需求下降達14.8%。貨運需求進而湧入北美市場，2020年北美航空貨運噸公里需求在2019年下降2.9%的基礎上實現逆勢增長，漲幅達4.5%。
此外非洲的貨運需求增長1.8%則是由於其封鎖和控制措施不太嚴格;歐洲貨運噸公里需求下降14%;拉丁美洲由於經濟條件困難，運力緊縮尤為嚴重，下降幅度最大，達21.4%。
從各大貨運公司經營情況來看，2020年全球航空貨運量排名第一和第二的聯邦快遞(FedEx)和聯合包裹(UPS)均為北美企業，分別實現貨運周轉量19656百萬噸公里和14371百萬噸公里。聯邦快遞和聯合包裹已連續多年位列全球航空貨運量排名前列，行業龍頭地位穩固。
前十名中有兩家中國內地航空公司入圍，分別是中國南方航空和中華航空，位列第九和第十位。
整體來看，相比於2020年航空客運市場受到的毀滅性打擊，全球航空貨運市場得益於抗議物資運輸需求表現相對較好，但貨運量仍然出現近十年來最大幅度下降。各大區域中，北美市場由於較大的市場規模基礎以及較為寬松的航空政策，整體發展情況最好，聯邦快遞和聯合包裹分別位居全球貨運量第一和第二位。
以上數據參考前瞻產業研究院《中國航空貨運行業發展前景與投資預測分析報告》。
4、全球七大貨運航空公司有哪些？
全球十大貨運航空公司排行榜
TOP-1
德國漢莎航空
全年總貨量七十一億五千萬噸公里,德國漢莎航空為貨運榜首.德國漢莎航空集團於1926年在德國柏林正式成立.漢莎航空不僅為乘客提供暢順便捷的飛行服務,也為乘客奉上靈活的旅行選擇.
TOP-2
新加坡航空
新加坡航空,去年有六十七億八千萬噸公里排名第二.
TOP-3
大韓航空
第三名為大韓航空,貨量有五十九億五千萬噸公里,連續第二年居於亞洲次席.
TOP-4
法國航空
第四位法國航空的四十八億四千萬噸公里.目前,法國航空是全球除了英國航空之外,第二家擁有協和號客機的航空公司.
TOP-5
國太航空
國泰航空在亞洲區內成績未算突出,去年貨量僅次於新加坡航空和大韓航空,報四十七億八千萬噸公里,全球第五.
TOP-6
聯邦快遞
聯邦快遞去年國際貨量為四十六億四千萬噸公里,排第六.
TOP-7
台灣中華航空
報四十四億九千萬噸公里的台灣中華航空排名第七.
TOP-8
日本航空
日本航空公司1951年8月建成.之後的數年裡,幾次擴大航線現以成為國際性的大航空公司.
TOP-9
荷蘭航空
荷蘭皇家航空1919年10月7日成立,是世界最悠久的航空公司之一.
TOP-10
長榮航空
長榮航空報以四十一億三千萬噸公里排名第十.
5、世界民航運輸的發展經歷了哪幾個階段？
確實跑題了，我來修改：
航空運輸業的發展始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。第二次世界大戰結束後，在世界范圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉量達2356.7億噸。
進入二十一世紀初，由於互聯網泡沫破滅和 2001
年恐怖襲擊事件的沖擊，接踵而來的美國次貸所引發的金融危機，導致全球經濟低迷，國際航空客運和貨運量持續下滑，直至2017年，民航運輸量才回升，貨運量增長 9.7％。2018 年增勢平穩，與全球貿易量保持一致，全球航空貨運需求增長 3.4％。客運方面，全球航空公司定期航班總計運送旅客達 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。客運方面，全球航空公司定期航班總計運送旅客達 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。
然而，接著是「新冠狀肺炎」疫情在全球蔓延，對全球航空業經營造成了嚴重打擊。據IATA統計數據顯示，2020年初，全球客運量大幅減少，較2019年同期下降了11%;同時，受客運量減少和各國因疫情爆發而實施的交通管制措施影響，全球客機停飛量接近70%。
目前，新冠疫情還在全球持續擴散，變異病毒不斷出現，疫情何時結束，還遙遙無期。受重大沖擊的航空運輸市場，所面臨的是航空運輸結構控制過程中的復甦，此次疫情事件後，世界民航運輸業復甦面臨著更多的不確定性和復雜性，復甦壓力大。
6、航空運輸詳細資料大全
航空輸運（air transportation），是使用飛機直升機及其他航空器運送人員、貨物、郵件的一種運輸方式。具有快速、機動的特點，是現代旅客運輸，尤其是遠程旅客運輸的重要方式，為國際貿易中的貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運輸所不可缺。
航空運輸具有商品性，服務性，國際性，准軍事性，資金、技術及風險密集性和自然壟斷性六大特點。航空運輸按照不同的標准可以分為不同的類型。航空運輸起源於1871年，由於近兩年國際經濟低迷使得航空運輸產業遭遇瓶頸，但是在未來航空運輸事業依然有廣闊的發展空間值得我們發掘。
基本介紹 中文名 ：航空輸運 外文名 ：air transportation 類別 ：運輸方式 特點 ：商品性、服務性、國際性等 貨物要求 ：物的長寬高之和不得少於40厘米 定義,特點,基本要素,運輸類型和形式,類型,形式,貨運相關手續,發展簡況,其他,責任義務,電子商務,特種規定,運輸市場需求調查, 定義 航空運輸又稱飛機運輸，簡稱「空運」，它是在具有航空線路和飛機場的條件下，利用飛機作為運輸工具進行貨物運輸的一種運輸方式。航空運輸在我國運輸業中，其貨運量佔全國運輸量比重還比較小，主要是承擔長途客運任務，伴隨著物流的快速發展，航空運輸在貨運方面也將會扮演重要角色。 航空運輸 航空運輸的貨物重量按毛重計算。計算單位為公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超過1公斤的尾數四捨五入。非寬體飛機裝載的每件貨物重量一般不超過80 公斤，體積一般不超過40 * 60 * 100厘米。 寬體飛機裝載每件貨物重量一般不超過250公斤。體積一般不超過250 * 200 * 160厘米． 超過以上重量和體積的貨物，由西北公司依據具體條件確定可否收運。每公斤的體積超過6000立方厘米的貨物按輕泡貨物計重。輕泡貨物以每6000立方厘米摺合1公斤計量。 特點 航空運輸具蘆弊有下列特點： (1)商品性。 航空運輸所提供的產品是一種特殊形態的產品一一「空間位移」，其產品形態是改變航空運輸對象在空間上的位移，產品單位是「人公里」和「噸公里」，航空運輸產品的商品屬性是通過產品使用人在航空運輸市場的購買行為最後實現的。 (2)服務性。 航空運輸業屬於第三產業，是服務性行業。它以提供「空間位移」的多寡反映服務的數量，又以服務手段和服務態度反映服務的質量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴大運力滿足社會上日益增長的產品需求，遵循「旅客第—，用戶至上」的原則，為產品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優質服務。 (3)國際性。 航空運輸已成為現代社會最重要的交通運輸形式，成為國際政治往來和經濟合作的紐帶。這裡面既包括國際友好合作，也包含著國際激烈競爭，在服務、運價、技術協調、經營管理和法律法規的制訂實施等方面，都要受國際統一標準的制約和國際航空運輸市場的影響。 (4)准軍事性。 人類的航空活動首先投入軍事領域，而後才轉為民用。現代戰爭中制空權的掌握是取得戰爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規定，航空運輸企業所擁有的機群和相關人員在平時服務於國民經濟建設，作為軍事後備力量，在戰時或緊急狀態時，民用航空即可依照法定程式被國家徵用，服務於軍事上的需求。 (5)資金、技術、風險密集性。 航空運輸業是一個高投入的產業，無論運輸工具，還是其他運輸設備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業由於技術要求高，設備操作復雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的 *** 和組織都沒有相應的財力，像貼補城市公共運輸一樣去補貼本國的航空運輸企業。出於這個原因，航空運輸業在世界各國都被認為不屬於社會公益事業，都必須以盈利為目標才能維持其正常運營和發展。 (6)自然壟斷性。 由於航空運輸業投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場准入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業在發展過程中形成自然壟斷。 基本要素 實現航空運輸的要素主要包括航空站、航空器、航線、航班和航空公司等。 (1)航空站。航空站，俗稱機場，陪鄭族又稱航空港，是供飛機起飛行活動的場所。 (2)航空器。叢橡狹義上的航空器指的是飛機。廣義上的航空器泛指所有能夠藉助空氣的反作用在大氣中獲得支持的機器。這里所指的航空器主要是指狹義上的飛機。 (3)航線。航線是經過批准開辟的連線兩個或幾個地點進行定期或不定期飛行，經營運輸業務的航空交通線。航線規定了航線的明確方向、經停地點以及航路的寬度和飛行的高度層。為了飛行安全、維持空中交通秩序，民航從事運輸飛行，必須按照規定的航線飛行。 (4)航班。飛機由始發站起飛按照規定的航線經過經停站至終點站作運輸飛行稱為航班。航班要根據班機時刻表在規定的航線上使用規定的機型，按照規定的日期、規定的時刻飛行。即具有「定航線、定機型、定日期、定時刻」的「四定」特徵。 (5)航空公司。航空公司是指擁有航空器並從事航空運輸服務的公司。航空公司具有如下特點： 首先，必須擁有—定數量的飛機，這是航空公司成立的前提條件。 其次，必須有與其能力相適應的航空運輸業務。 冉次，航空公司最主要的業務是把旅客和貨物從一個地方運至另一地方。 運輸類型和形式 類型 根據不同的分類標准，航空運輸可劃分為不同的種類。 (1)從航空運輸的性質出發，一般把航空運輸分為國內航空運輸和國際航空運輸兩大類。 根據《民航法》第107條的定義，所謂國內航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸契約，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸契約，無論運輸有無間斷或者有無轉運，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內的運輸。 (2)從航空運輸的對象出發，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。 較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬於航空旅客運輸中，亦可看作一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一級情況下優先運輸，受《郵政法》及相關行政法規、部門規章等調適，不受《民航法》相關條文規范。 (3)包機運輸。包機運輸是指民用航空運輸使用人為一定的目的包用公共航空運輸企業的航空器進行載客或載貨的一種運輸形式，其特點是包機人需要和承運人簽訂書面的包機運輸契約，井在契約有效期內按照包機契約自主使用民用航空器，包機人不一定直接參與航空運輸活動。 形式 航空運輸企業經營的形式主要有班期運輸、包機運輸和專機運輸。通常以班期運輸為主，後兩種是按需要臨時安排。班期運輸是按班期時刻表，以固定的機型沿固定航線、按固定時間執行運輸任務。當待運客貨量較多時，還可組織沿班期運輸航線的加班飛行。航空運輸的經營質量主要從安全水平、經濟效益和服務質量3方面予以評價。 貨運相關手續 1、托運人托運貨物應向承運人填交貨物運輸單，並根據國家主管部門規定隨附必要的有效證明檔案。托運人應對運輸單填寫內容的真實性和正確性負責。托運人填交的貨物運輸單經承運人接受，並由承運人填發貨物運輸單後，航空貨物運輸契約即告成立。 航空運輸 2、托運人要求包用飛機運輸貨物，應填交包機申請書，經承運人同意接受並簽訂包機運輸協定書以後，航空包機貨物運輸契約即告成立，簽訂協定書的當事人，均應遵守民航主管機關有關包機運輸的規定。 3、托運人對運輸的貨物，應當按照國家主管部門規定的包裝標准包裝；沒有統一規定包裝標準的，托運人應當根據保證運輸安全的原則，按貨物的性質和承載飛機等條件包裝。凡不符合上述包裝要求的，承運人有權拒絕承運不符合規格的貨物。 4、托運人必須在托運的貨物上標明發站、到站和托運人、收貨人的單位。姓名和地址，按照國家規定標明包裝儲運指標標志。5、國家規定必須保險的貨物，托運人應在托運時投保貨物運輸險。 6、托運人托運貨物，應按照民航主管機關規定的費率繳付運費和其他費用。除托運人和承運人另有協定外，運費及其他費用一律於承運入開具貨物運單時一次付清。 7、承運人應於貨物運達到貨地點後二十四小時內向收貨人發出到貨通知、收貨人應及時憑提貨證明到指定地點提取貨物，貨物從發出到貨通知的次日起，免費保管三天。收貨人逾期提取，應按運輸規則繳討保管費。 8、收貨人在提取貨物時，對貨物半途而廢或重量無異議，並在貨物運輸單上簽收，承運人即解除運輸責任。 9、因承運入的過失或故意造成托運人或收貨人損失，托運人或收貨人要求賠償，應在填寫貨物運輸事故記錄的次日起一一百八十日內，以書面形式向承運人提出，並附有關證明檔案。 發展簡況 全球經濟一體化、經濟貿易的持續增長、產業結構的調整、我國民航經濟與管理體制改革的深化等，為我國航空物流的發展創造了良好的環境。而2011年以來國內外巨觀經濟形勢不佳，使得需求疲軟、貨運供需失衡、貨運價格水平持續低迷，未來貨運總體疲軟的態勢可能還要持續一段時間。面對競爭日益激烈的市場環境，國內航空物流企業必須尋求變革之法。 在市場權力結構逐步向消費者(客戶)傾斜的大趨勢下，掌握客戶資源、直面客戶需求的終端網路才是最有價值、最難以被替代的網路。隨著經濟和社會的發展，以單純的運輸為主要功能的傳統航空物流服務已無法滿足客戶的需求，要發展我國的航空物流，就必須要大力發展一體化的航空物流。 航空運輸始於1871年。當時普法戰爭中的法國人用氣球把 *** 官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術性能不斷改進，航空工業的發展促進航空運輸的發展。第二次世界大戰結束後，在世界范圍內逐漸建立了航線網，以各國主要城市為起訖點的世界航線網遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉量達2356.7億噸千米。 近兩年來，由於國際經濟低迷，全球各國進出口貿易增速放緩，2011年全球航空貨運量同比下降了0.7%。作為最大國際航空貨運市場和全球製造業活動中心的亞太地區航空的貨運量降幅最大，達到了4.8%，國際市場貨運量下降了4.6%。 最新的國際航空運輸協會發布的數據顯示，2012年7月份全球航空貨運總量出現下降，在6月份小幅同比增長0.1%後，7月份貨運總量同比下降了3.2%，其中7月份全球國際航班貨運量同比下降了3.3%。2012年7月份全球航空貨運運力環比下降了0.6%，從而使得7月份載貨率小幅環比攀升0.2%。 國內方面，調查數據顯示，2011年以來國內外巨觀經濟形勢不佳，嚴重影響了航空貨運的盈利能力，預計未來貨運總體疲軟的態勢可能還要持續一段時間。 2011年，全行業完成貨郵運輸量557.5萬噸，比上年降低1.0%。國內航線完成貨郵運輸量379.4萬噸，比上年增長2.4%，其中港澳台航線完成21萬噸，比上年降低3.0%;國際航線完成貨郵運輸量178.0萬噸，比上年降低7.6%。 2012年1-7月，全行業完成貨郵運輸量296.21萬噸，比上年降低4.8%。國內航線完成貨郵運輸量208.56萬噸，比上年增長0.2%，其中港澳台航線完成11.27萬噸，比上年降低11.0%;國際航線完成貨郵運輸量87.62萬噸，比上年降低14.7%。 盡管目前我國航空物流行業面臨一些困難，但整體上而言，這些困難也只是暫時的。而航空物流作為商貿活動中最省時、最快捷的物流和貨運方式，是符合時代發展潮流的，因此具有強大的生命力和龐大的發展空間。 2007年中國民航運輸業繼續保持高速增長，全行業全年運送旅客約1.84億人次，同比增長約15.0%，全國機場旅客吞吐量約3.84億人次，同比增長約15.6%。展望2007－2010年，相信中國民航業將繼續保持高速增長態勢，民用機場業將得到同步發展。 許多機場所面臨的基礎設施瓶頸是階段性的，從長遠看機場上市公司的發展空間遠未達到終極狀態，具有廣闊的發展前景。同時航空公司在推進樞紐航線網路建設，這也將給上市機場帶來更多的客貨流量。 航空運輸 航空運輸業存在較強的周期性，受經濟波動和突發事件等的影響大。但是即使航空運輸業出現波動，民用機場業作為航空運輸產業鏈中的基礎設施，其周期性波動是比較平坦的，收益和長期增長性穩定。同時民用機場業作為國民經濟中的基礎設施產業，歷來受到國家和社會的重視，得到資金、政策支持和優先發展。中國民用機場行業將繼續得到國家的扶持，得益航空運輸業和固定資產投資的快速增長，使投資者得到中長期收益。 其他 責任義務 《華沙公約》明確規定了承運人應承擔責任的三種責任形態： （1）旅客人身傷亡； （2）行李、貨物滅失、損壞； （3）延誤。 因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由於旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任。承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任，「如有正當理由」，不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。 旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸契約的行為，也是承運人侵犯旅客人身權、財產權的行為，存在責任競合。對侵權責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發生的損失提起訴訟，也無論其根據航空運輸契約提起訴訟，還是根據侵權行為法提起訴訟，還是根據民航法或者有關的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸的訴訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起算。 電子商務 電子商務在航空運輸領域的套用集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子契約的表現。電子契約是一種採用數據電文形式的書面契約，承諾人通過數據信息形式傳送要約，採用到達生效主義，承諾一經到達要約人處契約當即成立，並經承諾人確認生效。但是電子客票在中國現行航空法律框架下不是「客票」，其訂立程式也和現行法律規定有沖突，有待通過已經頒布的，於2010年7月1日實施的《中華人民共和國侵權責任法》解決。按照我國《最高人民法院的司法解釋》「新法優於老法」的觀點，我們相信有了法律的保障，我國在航空領域的電子商務會發展得更好。 特種規定 1.凡對人體、動植物有害的菌種、帶菌培養基等微生物製品，非經民航總局特殊批准不得承運。 2.凡經人工製造、提煉，進行無菌處理的疫苗、菌苗、抗菌素、血清等生物製品，如托運人提供無菌、無毒證明可按普貨承運。 3.微生物及有害生物製品的倉儲、運輸應當遠離食品。 4.植物和植物產品運輸須憑托運人所在地縣級（含）以上的植物檢疫部門出具的有效"植物檢疫證書"。 5.托運人要求急運的貨物，經承運人同意，可以辦理急件運輸，並按規定收取急件運費。 6.骨灰應當裝在封閉的塑膠袋或其它密封容器內，外加木盒，最外層用布包裝。 運輸市場需求調查 1、運輸總周轉量：總體需求保持較快增長 中國產業洞察網數據顯示2013年3月我國全民航綜合、國內（含地區）、國際和地區的運輸總周轉量（RTK）分別為560.0、385.6、174.5、11.9億噸公里，同比增長13.2%、16.0%、7.6%、3.5%。 2013年1-3月我國全民航綜合、國內（含地區）、國際和地區的累計運輸總周轉量（RTK）分別為1551.6、1098.1、464.4、33.7億噸公里，同比增長10.5%、12.9%、7.6%、7.0%。 2、旅客運輸量：同比上升，環比持平 2013年3月我國民航綜合、國內（含地區）、國際和地區旅客運輸量分別為2878.3、2669.2、209.2、73.9萬人次，同比增長15%、15.2%、12.7%和7.9%，環比增長0%、3.4%、1.9%和-3.5%。 2013年1-3月我國民航綜合、國內（含地區）、國際和地區累計旅客運輸量分別為8232.7、7694.4、604.9、217萬人次，同比增長11%、11.9%、11.6%、11.2%。
7、2021航空貨運量
2021年航空貨運量高達3200萬億噸。航空公司貨運量非常大，所以根據安排還能逐步增加。
8、航空運輸的發展現狀？
在此我想從三個方面就中國民用航空事業的發展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發展現狀。改革開放以來，中國民航業在黨中央、國務院的正確領導下，在社會各界大力支持下，在全行業的共同努力下，中國民航事業取得長足的發展和進步，特別是在九五和十五期間發展還是比較迅速的，在十五期間的發展可以用8個方面概括：
1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業航空運輸總生產量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。
2、安全質量穩步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。
3、經濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以後受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。
4、基礎建設得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網路不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區，運輸機隊規模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經到了900多架。機隊基本構成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機佔到38%。
5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成。科研項目獲國家科技進步獎10項，特別是中國民航業信息化八大工程建設進展比較順利，計算機離港系統基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿之後，計算機服務系統怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統，下一步發展和建設當中進一步加強。在去年年底統計數字，05年民航院校在校生規模達到2.7萬人，專業技術人員增加比較快，技術水平明顯提高。
6、管理體制平緩轉型。十五期間實現行業體制改革，基本建設適應社會主義經濟要求的新型管理體制，經濟性管理政策進一步放鬆，我們現在和國際方面，特別是歐美發達國家進行一些交流，在經濟監管和安全監管方面逐步在進一步強化我們的安全監管，包括安全、技術、標准方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業與機場規范有序的運行。在經濟監管方面隨著市場化進一步推進，在經濟監管方面逐步採取放鬆的態勢。
7、國際地位提升。運輸總周轉量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。
8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協定，與美國等國家簽署擴大航權方面的協定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業是比較小的行業，外資利用力度下一步要加強，基礎設施方麵包括飛機方面。
中國民航業未來發展的展望。十五期間我國民航業發展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環境基本穩定，城鄉消費水平快速增長，城鎮化步伐加快，對外貿易和旅遊業持續快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發，東北老工業振興，中部崛起和東中西互動，全方位發展戰略實施，交通運輸發揮更大的作用。祖國統一大業，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發展和結構的優化。
民航業面臨著嚴峻的挑戰，存在不少的困難和問題，國際環境復雜多變，影響和平與發展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿易保護主義有新的表現，對航空運輸發展產生消極的影響。十五期間我國民航業還面臨著專業技術人才短缺，空域資源緊張，基礎設施滯後，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業技術人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現在採取相應的措施滿足行業發展的需求。
十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發展觀，進一步優化資源配置，轉變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業又快又好的發展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現實施新一代航空民用系統的建設，適應經濟社會發展和全面建設小康社會的需求，為實現民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎。
十一五期間我國民航業的發展方向有這么幾年，持續快速的發展，堅持發展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續發展，通過發展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業和人才強業，提高基礎設施和人力資源的保障能力，改善發展環境，積極推進通用航空發展，作為發達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和後備，我們在這方面下一步採取相應的措施，在通用航空進一步發展，為運輸航空做基礎，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結構方面做了相應的調整。
2、確保安全發展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業永恆的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發展的關系，以較高的安全水平保持航空運輸持續快速健康的發展。
3、全面協調發展。優化民用航空結構，統籌國際與國內、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸的發展，統籌航空運輸與通用航空的發展，統籌民航事業的發展，統籌航空公司、機場和空管、協調發展。統籌科技教育與生產建設的發展。
4、轉變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規模轉變為更加註重提高航空資源的利用效率，增加航空運輸的供給，通過轉換機制和改進管理，節約資源，保護環境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉變我國民航業的發展增長方式。
5、實施科教興業，深入實施科教興業和人才強業的戰略，加強教育培訓和科技創新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術創新能力和管理創新的能力，為民航發展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。
6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發揮市場在航空資源配置中的基礎性作用，加強和改善，統籌國內發展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業的發展。以上是民航發展基本的取向。
民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結構要趨於優化。3、基礎事實建設得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構就完了，整個航運運行機制和行政監管體制要進一步優化調整。游戲規則，行業運行很大程度上取決於監管以及法律監管體系，進一步建設和完善。5、基本建成現代化空中交通管理系統。前幾年全球因為空中交通管理系統和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業如何進一步盡快建成現代化的空中現代化交通管理系統，在「十一五」期間要加快建設。6、信息技術得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業技術人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統建設展開。9、到2010年末，中國民用航空業在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經濟和社會發展需要。
從未來五年的發展預測來看，總周轉量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉量達到570萬噸增長速度，13%。
到2020年做預測，國民經濟生產總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸的需求也會進一步增大，中國民用航空運輸發展潛力還是很大的，特別是後十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。
在「十一五」期間，我們要這樣幾個方面加強建設，首先要加強機場建設，「十一五」期間以及2020年機場布局和建設的指導思想是貫徹國家西部大開發、東北振興、中部樂器和發展紅色旅遊戰略，遵循市場配置資源的基本規律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎設施建設。
在建設當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規劃同國家發改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發展，機隊結構要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主幹線客流量增長的要求。2大力支持發展貨運和支線航空，根據需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續方面要進一步簡化，特別是在貨運發展方面，中國民航總局也採取一些相應的政策，從04年發布關於發展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發布了關於進一步促進支線航空運輸發展政策措施，下一步關於國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。
2、加快完善法規和標准體系進一步加強安全管理。第一，飛行標准試行審定，空中標准、航空保安等法規和標准建設，從民航法規體系來看，從安全監管方面和國際方面基本接軌，在經濟監管方面的法規有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監管的力度，從目前來看，監管體制特別是監管的框架已經形成了，民航總局及其派出機構各省及城市的監督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監管的力度，從機構規格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關的機構對航空業內機構包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恆的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。
3、進一步加強宏觀的建設。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局准備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。
4、加強信息化建設。一是積極推進企業信息化，二是研究啟動行業綜合性、公共信息網路平台建設，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。
5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場准入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場准入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規范的市場准入制度，透視我們還要建立規范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調節，將來有一個過渡期。四是放鬆航空流量和航空運輸地面服務市場准入。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放鬆准入以後，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍裡面來，另外航空地面的服務市場准入規則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。
6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在「十一五」期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構進行培訓，最近採取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構建民航科技創新體系，加快信息化建設。
7、積極開展對新的航空運輸系統的研究。一是應對市場對我國民用航空系統更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統，解決未來發展問題，中國民航業也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據我們的預測，我們的發展和運輸的量可能回答道美國現在的水平，中國民航業整個系統，包括監管機構，包括我們的航空營運，包括我們現在運營機制和現在的基礎設施，能不能滿足和支撐發展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統率先啟動新的民用航空運輸系統的建設。空中交通管制運行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統的建設，從「十一五」開始，現在研究工作在十五末期已經開展了，特別是民航總局和美國聯邦航空局以及美國相應航空企業合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統的建設。
8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術水平。二是積極推動雙邊和區域航空開放。三是積極採用國際標准，實現和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內民航企業改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎設施逐步推向資本市場，把航空運輸企業進一步重組，吸收國外戰略合作夥伴，參與民航企業改組和改造。
從現在起到2020年，是我國實現民航大國向民航強國歷史性跨越關鍵時期，也是建設新一代航空運輸系統的重要起步時期。我們民航的發展一定要堅持以人為本，採用先進的理念和技術，改造和優化，提升現有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質量上有較大的增長，在質量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發展機遇，立足科學發展和諧發展，突破瓶頸制約，如基礎設施、人力資源等方面的制約，實現又快又好的發展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發展。