1、交通需求預測怎麼預測？
預測的手段和方法 近幾年來,對公逗哪圓交客流預測的方法己經研究了很多,但是專門對一個公共交通樞紐的客流量進行預測還很少有人研究。公共交通樞紐客流量預測可以仿照公交客流預測方法。 目前,我國較為常用的公交客流預測模型主要是非集聚模型,同時也可適用於公共交通樞紐客流量的預測。具有代表性的模型就是羅吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏ緩鬧ｄｅｌ)。它是以出行者個人作為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為研究基礎。其基本方程式如下: 式中,Ｖｉｎ為個人ｎ對選擇肢ｉ的效用函數;Ｊｎ為選擇肢的集合。 城市山塌軌道交通樞紐客流量預測是城市軌道交通客流量預測中重要的組成部分。在預測城市軌道交通樞紐客流量的基礎上,通過建立城市軌道交通樞紐內換乘旅客的交通方式羅吉特模型,就可以得到軌道交通與其他交通方式的接駁換乘客流量。
2、交通量預測用什麼方法？
交通量預測用的方法有：遺傳演算法、神經網路、支持向量機、灰色理論等。
1、遺傳演算法
遺傳演算法是一種靈感源於達爾文自然進化理論的啟發式搜索演算法。遺傳演算法中包含初始化、個體評價（計算適應度函數）、選擇運算、交叉運算和變異運算。
2、神經網路
神經網路是利用其演算法特點來模擬人腦思維的第二種方式，它是一個非線性動力學系統，其特點就是信息分布式存儲和並行協同處理。簡單點講就是利用該演算法來模擬人類大腦來進行推理和驗證的。
3、支持向量機
支持向量機演算法作為機器學習領域的經典演算法，從被提出開始提出後快速發展，在很多場景和領域都取得了非常好的效果，同時兼有數度快，支持數據量級大（相對經典機器學習演算法）等特點使其在工程實踐中的得到了廣泛的應用。
4、灰色理論
灰色預測通過鑒別系統因素之間的發展趨勢的相異程度，並對原始數據進行生成處理來尋找系統變動的規律，生成有較強規律性的數據序列，然後建立相應的微分方程，從而預測事物未來的發展趨勢。
(2)貨運交通預測回歸預測擴展資料
交通量預測的調整方法：
1、調基法
調基法主要通過調整與預測交通量關系最大的GDP和彈性系數，從而修正特徵年交通增長率，達到液知降低交通量預嫌埋漏測的不確定性帶來的BOT項目投資風險。
2、通道控製法
基於公路運輸通道特性明顯的特點，重點收集擬建公路運輸通道內的各主要公路歷年觀測交通量，對通道交通量進行整合、推算、預測。在此基礎上，確定通道內各主要公路的功能定位、交通量分擔權重，進而可以求得擬建芹爛公路的未來年交通量。
3、回歸分析技術是什麼預測方法的主要工具
回歸分析技術是(D)預測方法的主要工具。
A. 譽襪衡 對數直線趨勢
B.線性變化趨勢
C.時間序列
D.因果分析
在統計學中，回歸分析（regression analysis)指的是確定兩種或兩種以上變數間相互依賴的定量關系的一種統計分析方法。回歸分析按照涉及的變數的多少，分為一元回歸和多元回歸分析；按照因變數的多少，可分為簡單回歸分析和多重回歸分析；按照自變數和因變數之間的關系類型，可分為線性回歸分析和非線性回歸分析。
在大數據分析中，回歸分析是一種預測性的建模技術，它研究的是因變數（目標）和自變數（預測器）之間的關系。這種技術通常用於預測分析，慶做時間序列模型以及發現變數之間的因果關系。例如，司機的魯莽駕駛與道路交通事故數量之間的關系，最好的研究方法好和就是回歸。
一般來說，回歸分析是通過規定因變數和自變數來確定變數之間的因果關系，建立回歸模型，並根據實測數據來求解模型的各個參數，然後評價回歸模型是否能夠很好的擬合實測數據；如果能夠很好的擬合，則可以根據自變數作進一步預測。
4、介紹一下什麼是交通規劃四階段法？每一階段有什麼模型？
交通發生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個步驟，交通分布預清判測模型有增長系數模型、重力模型、機會模型熵模型等；交通生成預測模型主要有回歸模型、家答友改庭類別模型等；交通方式劃分模型主要有第一類方式劃分模型、第二類方式劃分模型；交通分配主要有容量限制分配法以告如及簡易交通分配模型。
5、.常用的客、貨運量預測方法有哪幾種?各有何特點?
1
6、交通量生成量預測
大型公建的交通影響分析最先起源於美國,我國的交通影響分析正處於起步階段．國內第一個交通影響分析項目是上世紀 90 年代上海靜安區開展的交通影響評估項目．從時間上看,這一領域的研究國內比國外晚了 70 年,但從研究過程的原創性看,我們幾乎是照搬了國外的技術路線,國內外的差距型渣不是簡單的時間差,因此,現階段我國應加大交通影響分析研究工作的力度．
城市客運交通樞紐作為一種特殊的大型公共建築,具有特殊的交通生成方式,交叉口也具有獨有的交通特性．對城市客運交通樞紐的交通影響分析工作,我國目前交通影響分析沒有一種具有普遍適性方法．因此,我國交通影響分析體系研究應以國情為基礎,確定可適合我國的交通影響分析預測方法與評價標准,構架符合中國交通財政和城市建設特點的交通影響分析結構,進而系統地建立針對中國交通影響分析的理論體系和操作步驟,並結合實際工程,逐漸地建立符合我國交通現狀的交通樞紐的交通影響分析操作標准．
1 交通影響分析
概念
交通影響分析( Traffic Impact Analysis ), 就是在開發項目立項之前或交通管理措施實施之前,分析評估該項目建成或措施實施後對交通服務水平帶來的影響范圍和程森空度,以保持交通服務水平不下降為依據,確定其可行性,或尋求解決措施 .
交通影響分析是微觀上協調土地利用和交通的有力工具,要求分析土地開發的交通影響的全過程．當對城市客運交通樞紐進行開發時,由客運交通樞紐所誘發的新增交通需求會影響 周圍局部地區,甚至 整個城市的路網,導致附近路網交通供求緊張甚至局部的交通供求失衡。因此,對城市客運交通樞紐進行交通影響分析是保證城市交通系統正常運行的有效途徑．
國外交通影響分析方法
交通影響分析在美國、加拿大、英國、澳大利亞、日本等國均得到了廣泛的應用,並且產生了許多較為成熟的理論和經驗．其中,美國和英國的理論和方法最成熟、最系統也最有代表性．
美國和英國交通影響分析做法大體相同, 採用了前期准備— 交通預測— 影響評價 - 一一改善措施— 結論報告的流程模式． 都 將基地項目的交通可達性、重要路口路段的服務水 平、交通組織方案、停車設施以及公交、行人、路網安全性等指標 作為交通影響重要評判指標． 其中交通預測的核心部分均採用經典的「四階段」交通預測方法。但他們在交通影響分析值、規劃目標年限的確定等一些具體細節上略有不同。
2 運樞紐站交通生成分析和預測
交通生成分析
城市 客運樞紐站是一種特殊的公共建築 , 與其他大型超市、購物中心、娛樂場所等公共建築相比具有建築面積大 , 吸引和誘發的交通車流量及人流量大等共性,同時其交通生成又 具有良好的可預測性．車站的交通生成量由兩部分組成 : 一是車站自身產生的絕對交通量 , 即旅客運輸的固定日發班次 ; 二是車站所吸引的交通量 , 即客流集散所產生的附加交通量 。
交通生成預測
城市交通客運樞紐交通生成預測一般採用發生率法,類別回歸法,類型分析法等。 由於類別回歸法對出行生成相關因素的預測工作繁瑣,需要的基礎資料過多,在基礎數據 匱乏的情況下 , 預測精度不高 ,且 不能充分反映各交通小區的特點 ．而類別分析法中高卜春悄收入與小汽車擁有的住戶數在現狀與預測兩階段中所起的作用不準衡 。
城市交通客運樞紐交通生成預測採用樞紐小區發生率法．樞紐小區發生率法是 統計 單位交通小區 OD 調查數據：每戶的日平均產生量,每戶的日平均日吸引量,匯總可得到樞紐交通影響區域的發生量和吸引量,客運站,得公式( 1 )．同時利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數,抽取一定的樣本,可建立靜態交通發生率模型( 2 )：
( 1 )
( i=1 , …… , m j=1 , …… , n ) ( 2 )
式中： 為預測年第 j 交通小區的基本日停車需求(標准車次 / 日)； 為第 i 類用地的靜態交通發生率(標准車次 /100 工作崗位 · 日)； 為預測年第 j 交通小區第 i 類用地的就業崗位數(人)； n 為小區數； m 為用地分類數
3 城市客運交通樞紐 交通影響評價方法探討
隨著我國交通的快速發展,大型公建的交通影響分析工作的開展勢在必行．城市客運交通樞紐的交通影響分析可以借鑒美國,英國等國家交通影響分析的成功經驗,同時也要在分析流程中和建立影響評價目標中採取優化的措施,使交通影響分析的理論更趨完善。
城市客運交通樞紐的交通影響分析流程探討
城市客運交通樞紐的交通影響分析流程充分吸收了國外交通影響分析的優點,但是現階段我國交通影響分析通常只把交通負荷度作為評價指標,而忽視交通環境影響,交通安全等指標的評價。隨著可持續發展理念的深入,在城市客運交通樞紐交通影響分析中採取了多指標評價方案,並且要求開發商在項目實施前補償交通影響的費用,並在全面考核符合要求的可給予申批．
交叉口服務水平分析
樞紐小區交叉口服務水平分析是樞紐站交通影響分析綜合評價指標中的重要制約因數,其服務水平高低直接影響樞紐小區的交通影響程度．城市客運交通樞紐考慮主路優先,支路等待的無信號平面交叉口,支路駕駛員必須尊重主路的優先權利．
其交叉口的服務水平可考慮間隙分析法．間隙分析法是在兩個相交的車流應用一個簡單的排隊模型．首先,求 支路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數量, 然後根據交叉口實際通行能力及交通量確定交叉口車輛的平準延誤,由服務水平與延誤的對應關系確定交叉口的整體服務水平．
為分析問題方便,一般情況下假定： 臨界間隙時間 和隨車時距 的值為常量；主路優先車流的到達時距分布是負指數分布． 臨界間隙時間 是指交叉口主路車流等待穿越車輛通過主路的最小間隙時間,即在主要車流中出現駕駛員能接受的最小間隙時間．當主路的車流間隙 時,允許支路有一輛車通過,若支路車輛間 ,允許兩輛車通過,當 時,允許 輛車通過。設 為主路車流間隔為 時支路車流通過交叉口的數量, 為主路車流間隙分布的概率密度函數, 為主路的交通量,則支路通行能力為：
= ( 3 )
- 支路車流離開停車線穿越沖突區的最大可能交通量
則離散表達條件下,有：
= ( 4 )
連續表達條件下,有：
=1 ；
=0 其它 ( 5 )
由( 3 ),可推算出支路上的車輛每小時能穿越主要道路車流的數量為：
= ( 6 )
城市客運樞紐交叉口具有主路優先車輛,其平均延誤可採用 Harders 模型 [3] , Harders ( 1968 )得出了計算平均延誤的一種方法,它不是按照嚴格的排隊理論推導的,但它比嚴格的公式更簡單實用．作為一種初步的近似解,用它來計算非優先車流的延誤是非常實用的公式如下：
( 7 )
4. 實例分析
武漢 宏基汽車客運站是華中地區首座雙層立體發車的公路客運中心樞紐站,地理位置優越,位於九省通衢的華中重鎮武漢市的南大門．該客運站東與京廣動脈相鄰,西與萬里長江相望,南連武昌大東門,北靠武昌火車站,是四通八達、縱橫交錯的市內交通樞紐中心,佔地面 平方米 ,擁有各類客車 153 台,日發班次 850 個,日均旅客發送量 8700 人次 ,年發送量為 350 萬人次．
由於 武漢 宏基客運站北面靠火車站,車流量很大,故客運站在交叉口處先考慮南行,即考慮車輛左轉彎方案．首先調查相關的交通資料,主要是 主路的交通量 。 由於該交叉口主幹道交通流特徵比較復雜,需要分車種分流向調查,故採用人工計數,以停車線作為觀測斷面。 調查日考慮避開雨,雪等惡劣的天氣以及星期六和星期天,節假日和公休假,經調查整理數據後,得出該交叉口主路的交通量 ＝ 1200cpu/h ,車輛到達符合泊松分布,次要道路上可穿越的 臨界間隙時間 ＝ 7s ,隨車時距 ＝ 3s ．再由公式( 6 )( 7 ),推出：
= ＝ 237cpu/h ； ( 8 )
＝ ( 9 )
由於我國現階段,交通服務標准還未出台,可參考美國《道路通行能力手冊》．該手冊給出了無信號交叉口在具有主路優先條件下支路車輛的平均延誤作為劃分服務水平的標准( 表 1 ) ：
表 1 美國無信號交叉口服務水平劃分標准
服務水平
平均延誤時間
服務水平
平均延誤時間
A
＜
D
～
B
～
E
～
C
～
F
＞
查表 1 ,該客運樞紐站無信號交叉口服務水平屬 D 級,而一般在評價道路交叉口使用情況時把 C 級服務水平下的通行能力作為最合適的道路交通量,所以 武漢 宏基客運站車輛左轉彎方案應進行更改,應考慮右轉出行,設信號燈或建立交等方案進行優化交通．
5. 結論
筆者首先簡單介紹交通影響分析的概念和國內外發展的概況,然後從城市客運交通樞紐所獨有的特點入手,提出了 樞紐小區發生率法預測客運站的交通生成,並探討 城市客運交通樞紐 交通影響評價方法,重點 計算平均延誤,並借鑒美國《道路通行能力手冊》分析 重要交叉口服務水平,最後以評價 武漢 宏基汽車客運站處交叉口的服務水平來 驗證,發現該交叉口服務水平偏低,並採取相應的改善措施．
7、車流量如何預測
我是設計車流量檢測儀器的技術人員。若要預測，首先需要有往年的同期、同路段的車流量數據（主要參考自然數量和比重數據伍仔冊），同時還要考慮節假日和大型活動，如果還要預測平均車速，則要參考近日的相同天氣、溫度情況，例戚胡如是否大雨、結冰、起霧等等。
目前國內、國際較通用的辦法是採用全自動儀器統計車流量（無人值守型），按國家I類設備標准，儀器需要區分13中車型（小型客車、大中型客車、小型貨車、中型貨腔宏車、大型貨車、特大型貨車、載貨拖掛車、集裝箱車、拖拉機、摩托車、人力車、畜力車、自行車）誤差不能超過±10%，並且還要記錄該車輛的其行使的車道及車速等，計數誤差不能超過±5%
若人工統計，需要在路旁設置人工觀測站24小時觀測記錄，現在已經很少了。
8、交通領域有哪些方面運用到預測決策方法？具體用了什麼方法？
交通領域運用到預測決策方法如下:(內容比較多, 先註明標題，再詳細闡述）
A篇：管理招術五花八門
B篇：公交優先各有高招
C篇：因地制宜治理交通擁堵
其實，城市交通建設是一個全球性的問題，通過積極探索，目前世界上不少國家和城市大多都積累了有益的經驗，按照因地制宜、以人為本的指導思想採用了相對成功的交通擁堵治理方案，在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。
A篇：管理招術五花八門
聖迭戈:管制與收費並用
加州聖迭戈市嘗試了管制和收費並用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽車使用，但也允許小汽車付費進入。動態道路收費系統利用微波雷達時刻監視路面交通量並相應調整收費，收費根據交通狀況每6分鍾就改變一次，大約在50美分到8美元之間。司機們可以選擇忍受較為擁擠的道路，或是花錢買時間。
東京：交通管理「以人為本」
生活、工作在東京，感受最深的就是市內繁忙卻便利有序的交通。在這座國際性的大都市裡，你根本不會為使用或尋找某種交通工具而左右為難，也無需為堵車塞車而心急如焚，因為「以人為本」的交通管理贏得了所有在這里生活的人的好評。道路的通暢當然離不開行人和司機對交通規則的嚴格遵守。盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察並不多。即使如此，所有車輛都嚴格按照規定的車道、速度行駛，因為一旦違反了規則，就免不了遭到嚴厲的罰款。日本人橫過馬路也一定要從有信號燈的人行橫道穿過，而且要等到允許行人穿行的綠燈亮了才通過。此外，交管部門為了方便群眾，也引入了很多人性化的設施。例如，為了方便盲人過馬路，有些十字路口設有特定的音樂，當允許行人穿行的綠燈亮起的同時，特定的音樂便也響起來，盲人聽到音樂便可過馬路。這些細微措施無一不體現了以人為本的交通管理理念，讓行人和司機都感到安全、便捷和舒適。
倫敦：進入市中心需另交稅
為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半徵收5英鎊的「進城費」。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。另外，為緩解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情況，英國政府准備採取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下課，有些學生的家距學校只有1公里左右，也要父母開車接送。不久前的統計顯示，每逢學校放假，英國主要街道高峰期堵車數量減少五分之一。有關專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。
里斯本：車入市中心須交擁堵稅
葡萄牙首都里斯本從2004年下半年開始像倫敦一樣，向進入市中心的車輛徵收交通擁堵稅。涉及徵收擁堵稅的區域包括市中心的沿河區以及豪華商店和餐廳聚集區，進入這些地區的車輛必須在擋風玻璃上貼上年度納稅標簽。在此之前，里斯本市中心另外兩個老城區已經禁止除本地居民之外的汽車通行。一些商家抱怨他們的營業額下降。然而很多居民對此表示歡迎。
新加坡：市區收費及購車申請
新加坡為了治理城市交通擁堵採取了多種措施。新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然採取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措，而政府不斷完善的高度發達立體陸路交通網路也有效地鼓勵了人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。另外，由於城市空間極其有限，當地政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然後在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元（約1美元）之間，以保證市內車輛能達到35～65公里左右的時速。第三，為限制汽陵扮車數量的增長，新加坡則對車輛實行定額分配製。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的「擁車證」。10年期滿後，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。
漢城：經濟杠桿緩解交通難
1996年底，漢城將汽油稅提高了一倍，並徵收道路使用費。一是徵收「交尺粗灶通擁擠費」，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這凳談一規定出台後，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年漢城試行私車每周停運一天的自律性群眾運動，參加者可享受減免汽車稅的優待。目前，全市210多萬輛私車，已有180多萬輛主動與政府簽訂了自律公約。據測算，這一運動每年可節約燃料費2.52萬億韓元，節省改善環境費用3463億韓元。
為確保交通的暢通，漢城對違反交通法規的車輛和行人毫不留情，給予重罰。漢城主幹道的所有重要地段都安裝了無人監視系統，攝像機24小時開機。違反「專用車線」的車輛，大中型車罰款6萬韓元，小汽車罰款5萬韓元；車輛超速20公里以內罰款4萬韓元，超速40公里罰款11萬韓元；違反信號罰7萬韓元，越過中央線或逆行罰9萬韓元，並扣罰15分至30分不等。如酒後駕車，不僅吊銷駕照，而且要到學習班學習反省。由於韓國道路安裝了先進的測試和攝像設備，每一輛違規車都賴不掉。屆時，一張印有車牌號碼以及違章事項的罰款通知書便會送到違章者手中，不交罰款則更加重懲罰力度。兩年前，韓國還聘用交通監督員維護和監督交通秩序。不少攜帶照相機的監督員，每天都守在路旁，專門對違章車輛進行拍照。這些證據被送到交警部門經鑒定確認後，立即開出罰款單。交通監督員也可獲得相應的報酬。
以色列：禁止新駕駛員單獨上路
在以色列，對人們生命構成的最大威脅既不是以巴沖突，也不是心臟病、癌症等疾病，而是交通事故。據統計，自1948年建國至今，以色列死於交通事故的人數已接近2.2萬人；而在5次中東戰爭及以巴沖突中喪生的人數不足2.1萬人。為此，以色列政府最近准備採取強制手段來減少交通事故的發生，其中一條就是禁止新手單獨上路，因為技術不很熟練的新手在路上發生交通事故不但造成生命損失，而且也每每嚴重影響交通暢通。該方案建議，除非有老駕駛員陪同，否則新司機在領到駕駛執照後的半年內不得獨自上路駕駛，否則將被視同為違反交通規章而遭相關懲處。方案同時要求有關部門加大對新駕駛員培訓和考試的難度，並嚴格限制駕駛執照發放程序，避免出現更多的「馬路殺手」。
B篇：公交優先各有高招
為了有效地對付城市交通擁擠、堵車現象日趨嚴重的大城市通病，除了採取一些特殊措施之外，世界上許多國家的政府都十分重視城市公共交通的發展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以計程車等運力為輔的城市公共交通體系。而且，在不斷的實踐之中，許多城市已經摸索出了一些行之有效的辦法，頗為值得我們借鑒。
美國：公交車輛優先權
美國在大量從事軌道交通系統投資的同時，努力改進公共巴士的服務質量，提高運行速度和舒適度，以吸引更多的乘客，改善城市交通環境。近年來，在美國一些大城市實施的快速公共汽車交通（BRT）就是美國為改進公共巴士服務質量所進行的大規模的工作。美國各大中城市波士頓、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴魯魯、邁阿密、奧爾巴尼、芝加哥、洛杉磯、路易維爾、匹茲堡等地方都開始實施這個項目。因為公共汽車比其他道路車輛運輸了更多的乘客，所以BRT規劃的一個中心的概念是給予公交車輛優先權，其目標就是使人次運輸量能力達到最大，而不是車輛的運輸量能力。優先權的一種形式是為公交巴士設置專用右轉車道，或者在快速道路上設置公交專用道。這些措施主要是較大地減少乘客消耗在車里的出行時間。優先權的另一種形式是在主幹道上設置公交專用道，為公交車輛提供信號優先權可以提高公交車輛在道路上運行速度。降低車站數量，提供限制停車站的服務，或者在很少阻塞的重新設置停車站來加速服務，盡管它潛在地存在增加步行時間的缺點。
就具體城市而言，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北美地區最大的公交系統。目前，在曼哈頓中央商業區工作的人中有80%的人選擇公共交通作為主要出行手段。舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優先的政策(TransitFirstPolicy)，目前進入舊金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，這在美國同等規模城市已是最高水準。
巴黎：修建公交快速專用道
巴黎市政府為改善城市交通環境，長期實行公交優先，尤其是為公共交通運行修建專用車道。巴黎公交總公司公共汽車運營公司經理佛利甫馬爾特稱，公共汽車專用道效果明顯，據調查，在已修建的36公里的公交封閉式專用道上，公共汽車的運營服務質量得到顯著改善，運營速度提高了20%～30%，確保了運營的准時。由於車速提高，節省油耗6%～7%，並減少了20%～40%的廢氣污染。
漢城：優先發展公共交通
漢城是一個國際化的大都市，人口1200萬，擁有276萬輛車。以漢城為中心的首都圈，人口則多達2700萬，汽車擁有量達570萬輛，人口和車輛幾乎佔全國的一半，交通壓力可想而知。然而，凡是到過漢城的人都有一個共同的感覺：雖然車流如水，但四通八達，堵車現象除上下班高峰和周末等特定時間外，道路暢通、快捷。而能夠保證交通暢通的一個最根本原因就是把交通與城市總體布局、規劃聯系起來，優先發展公共交通。「1988奧運會」是漢城交通大改觀的契機，為迎接奧運會在漢城的舉辦，漢城市把交通與城市規劃和總體布局結合起來，對城市交通進行了首次大規模手術。公共交通作為優先發展對象，擴充公交道路與大力發展城市軌道交通並舉，取得了良好效果，當年在漢江邊修建的「88大路」等干線道路至今仍發揮著骨幹作用。漢城地鐵幾乎與北京地鐵同時開建，但漢城地鐵是隨著城市發展規劃走，每開發或改造一個新區，地鐵就列為重點項目之一。目前已開通8條線，總長度287公里，45個換乘站，形成了縱橫交錯的網路，每天運送旅客500萬人次，極大地緩解了交通壓力。漢城的公共汽車網十分健全，承擔了全市27.6％的乘客運輸量，僅公共汽車「專用線路」就有64個區間，總長度為219.10公里。對於漢城市民來說，上下班乘公交，周末休閑遊玩駕私家車已成為典型的出行方式。
另外一個與中國明顯不同的地方是，在漢城很少能看到「官車」。韓國各級政府部門公車極少，也沒有班車。據統計，漢城雖然是韓國的政治、經濟、文化中心，但乘坐「官車」上下班的不足200人。官員外出辦公往往利用公共交通工具。接待外國代表團來訪，除國賓外各單位幾乎都利用出租汽車。漢城市政府只有4輛「官車」。漢城助理市長申東雨說，我們解決交通堵塞的原則是，大力提倡並鼓勵市民採用大眾交通工具，多利用公交車或地鐵，盡量減少私車的使用。
渥太華：城市公汽走專用公路
加拿大首都渥太華是一個人口不足百萬的美麗城市。在這座城市出行，乘坐公共汽車十分方便、快捷，而且服務周到，這與市政當局十分重視城市交通發展，已經建立起比較完善的公交網路有很大關系。
上個世紀七十年代，由於城市建設的快速發展，人口增長很快，當局立即有預見性地認識到發展城市交通系統的重要性。專家們就解決此項問題提出了兩套方案：一種是發展城市輕軌鐵路系統；二是發展公共汽車專用通道。前者的優勢是安全、污染少、運量大；經過政府組織專家的反復論證，最終確定了後者，其理由一是公汽專用通道的建設費用較低，當時輕軌鐵路的預算為3億加元，而公汽通道則能節省不少開支；二是輻射面廣，乘客不需太多的轉車；三是有利於逐步補充發展。在運輸能力上，公共汽車專用系統與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可以滿足城市中長期發展需要。
在公汽專用路的建設步驟上，他們採取的是城市外圍地區先行建設，城市中間的密集地區有計劃地拆遷和預留，這樣就避免了一些不必要的重復建設和浪費。他們還借用了城郊部分路段的高速公路路肩，作為公汽專用路，取得了很好的效果。為了鼓勵和方便那些住在郊區的人乘坐公共汽車，他們在公汽郊區幾個終點站建了四個停車場，擁有2000多個車位。公汽專用路的建設，使公共汽車免受其他車輛和行人的干擾，運行速度大幅度提高。在專用路上，車速可達每小時80公里以上，從而提高了人們乘坐公共汽車的積極性。據介紹，平時公共汽車的平均實載率達70％。在渥太華市民的心目中，乘公共汽車既舒服又省心，而且可以節省時間。因為自己駕車進城，交通擁擠不說，還有找地方停車等一系列麻煩。公汽優先的原則在非專用路上也得到充分體現。其他車輛都會自動為公汽讓行，紅綠燈處一般設有一裝置，告訴控制中心，保證公共汽車優先通行。
東京：公交承擔80%運量
擁有約1200萬人口的東京市，多年來一直大力發展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80%的流量。在東京都的23區中，公共交通承擔著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網路，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。
德國：鼓勵使用公共交通
在德國，幾乎每兩個人擁有一輛汽車。2003年7月，德國頒布了「聯邦交通路線計劃」，把促進所有交通方式的和諧結合作為目標。政府鼓勵使用公共交通，在稍微大些的城市裡，有軌電車、輕軌與地鐵、公交車等縱橫交錯，相互之間銜接方便。2003年德國頒布了「聯邦交通線計劃」，到2015年，政府要投入1500億歐元用於修路，其中用於軌道建造的資金高於用於普通路面修造的資金。
C篇：因地制宜治理交通擁堵
在大力發展城市公共交通的基礎上，不同國家的城市還根據自身的特點，制定了相應的交通疏導和分流措施。
紐約：駕車人有多種選擇路線
紐約城歷史久遠，城市的金融、商業、娛樂等基本功能區域布局早已形成，難以調整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現實，紐約市交管當局設置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇。紐約市的金融、商業、娛樂中心以及市政府的有關部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當局為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島通道。為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道。
英國：現代化設施監控交通
英國根據自己國家的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，短周期、多階段地配置信號配時，使公路上的車輛總在不間歇的運動之中，並能快速通過路口。英國基本每個城市都有一套十分復雜的道路監控中心。以英國南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設了地下檢測器或安裝了微波檢測器，實時檢測道路中的車行速度，如車行速度低於每小時30公里，交通控制中心的電子地圖上就會有黃色指示燈閃爍，如果出現停車情況，就會有紅色指示燈閃爍。同時，在交通工程系統協調方面，英國市政當局根據道路承載能力和汽車流量情況，設計出符合當地特殊情況的控制方案，並在實施過程中不斷調整交通流量和信號燈變換頻率，使信號控制系統總是能與路面情況相近。
D篇：綜合治理起成效
巴黎：車多不堵
巴黎的轎車私人擁有量之高絕不在北京之下，巴黎的街道沒有北京街道的寬闊雍容，但在上班高峰時期卻沒有人車混雜的擁堵。即使在塞納河兩岸的主幹道，汽車也能以每小時接近80公里的速度快速行駛。這種痛快的感覺，在北京或許只有午夜時才能夠體會到。巴黎車多路窄，交通卻通暢無阻，主要是以下一些因素發揮了很好的作用。
其一，交通信號燈真正起到了規制交通的作用，在清晨上班的高峰時段很難看到交通警察忙碌的身影。在這里，行人穿越馬路，必是綠燈，必走人行橫道，而汽車絕不闖紅燈。行人在綠燈穿越時，就充分享有了路權，而不必左顧右盼，擔心有車突然沖了過來。待到汽車綠燈通行時，行人也是規矩等待不闖紅燈，汽車駕駛員們就可以高枕無憂加大馬力，迅速通過路口，而不必小心翼翼，又恐行人跑到車前。因為汽車通過路口速度快，所以巴黎街頭很難看到長達數公里的汽車長龍，在等待過紅綠燈路口。交通信號燈很好地調節了路面的秩序。
其二，公共交通發達，緩解了公路交通的汽車數量。在巴黎，真正的人聲鼎沸是在地下。巴黎的地鐵、城鐵四通八達，可以延至這座現代都市的每個角落。每天清晨，黑壓壓的人群出沒於地鐵口，巴黎的地鐵承擔了這座城市最主要的人員輸送任務。因為是公共地下交通，車次頻繁，所以實現了人多亦不擁擠，私人轎車多而路上汽車行駛量少。因為准時、節儉、便利，公眾選擇了把車放在家中，或郊區的地鐵、城鐵車站。
其三，行人至上。在歐洲，行人至上的理念是靠行人與汽車司機共同維護的。行人與司機都習慣於遵守交通規則，行人決不搶道或者亂走，因為行人都意識到，只有他們自己自律，遵守規則才能真正實現行人至上，而司機們對於偶然出現的行人違章也保持一種平和心態，不是狂摁喇叭，加速搶行，這也在很大程度上保證了交通暢通。
漢城：亂穿要罰
在漢城市幾乎沒有人橫穿馬路，路口綠燈不亮，無人穿行。到過北京的韓國人經常對記者說，北京堵車的一大原因是人們的交通意識不強，隨便橫穿馬路，過路口也是隨心所欲。韓國一位律師說，漢城在上世紀80年代中期也曾大量發生過人隨便橫穿道路的現象，不僅造成堵車，還出現了許多車禍。法院在處理交通事故時，一開始總是偏向行人，但結果並不理想。後來，法院根據實際情況制定了新規則，即禁止無端橫穿馬路，如遇到車禍自負其責。交警部門還把典型案例公布在報紙等媒體上，廣而告之。這一招，的確效果明顯，橫穿馬路者基本絕跡。另外規則還規定，在過人行橫道時，如果行人不遵守規則，出現交通事故，責任主要歸行人。行人是否違反交通規則，安裝在主要路口的無人監視器都有錄像為證。
9、四階段法
法律分析：交通四階段法以居民出行調查(person trip survey)為基礎，由交通生成(trip generation/attraction)、交通分布(trip distribution)、交通方式劃分(model split)、交通量分配(traffic assignment)四個階段組成。
四階段法是以1962年美國芝加哥市發表的《Chicago Area Transportation Study》為標志，交通規劃理論和方法得以誕生。1962年美國制訂的聯邦公路法規定凡5萬人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調查為基礎的都市圈交通規劃，方可得到聯邦政府的公路建設財政補貼。該項法律直接促成交通規劃理論和方法的形成和發展。開始，交通預測只是關於交通發生、交通分布、交通分配三個階段的預測。20世紀60年代後期，日本廣島都市圈的交通規劃首次提出了對不同交通方式進行劃分這一新的預測內容。此後，交通規劃變成了交通發生、猜茄交通分布、交通方式劃分和交通分配四個步驟，這就是交通規劃的法（也叫四步法）理論。後來人們將交配兆培通方式劃分與其他三個步驟做了不同形式的結合，相應的得出各類預測方法。這些都歸入四階段法。
法律依據：《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》
第十九條 符合國務院公安部門規定的駕駛許可條件的人，可以向公安機關交通管理部門申請機動車駕駛證。
機動車駕駛證由國務院公安部門規定式樣並監制。
第二十條 學習機動車駕駛，應當先學習道路交通安全法律、法規和相關知識，考試合格後，再學習機動車駕駛技能。
在道路上學習駕駛，應當按照公安機關交通管理部門指定的路線、時間進行。在道路上學習機動車駕駛技能應當使用教練車，在教練員隨車指導下進行，與教學無關的人員不得乘坐教練車。學員在學習駕駛中有道路交通安全違法行為或者造成交通事故的，由教練員承擔責任。
第二十一條 公安機關交通管理部門應當對申請機動車駕駛證的人進行考試，對考試合格的，在5日內核發機動車駕駛證；對考試不合格的，書面說明理由。
第二十二條 機動車駕駛證的有效期為6年，本條例另有規定的除外。
機動車駕駛人初次申領機動車駕駛證後的12個月為實習期。在實習期內駕駛機動車的，應當在車身後部粘貼或者懸掛統一式樣的實習標志。
機動車駕駛人在實習期內不得駕駛公共汽車、營運客車或者執行任務的警車、消防車、救護車、工程救險車以及載有爆炸物品、易培唯燃易爆化學物品、劇毒或者放射性等危險物品的機動車；駕駛的機動車不得牽引掛車。
第二十三條 公安機關交通管理部門對機動車駕駛人的道路交通安全違法行為除給予行政處罰外，實行道路交通安全違法行為累積記分（以下簡稱記分）制度，記分周期為12個月。對在一個記分周期內記分達到12分的，由公安機關交通管理部門扣留其機動車駕駛證，該機動車駕駛人應當按照規定參加道路交通安全法律、法規的學習並接受考試。考試合格的，記分予以清除，發還機動車駕駛證；考試不合格的，繼續參加學習和考試。
應當給予記分的道路交通安全違法行為及其分值，由國務院公安部門根據道路交通安全違法行為的危害程度規定。
公安機關交通管理部門應當提供記分查詢方式供機動車駕駛人查詢。
10、交通分布預測有哪些常用方法
交通的分布預測是交通規劃四階段預測的第二階段，是將各交通區居民出行發生量和吸引量轉化成為各交通區之間的出行交換量的過程。派粗空
交通量分布的預測方法一般可以分為兩類，一類是增長系數法塵瞎，一類是綜合法。前者假定將來OD交通量的分布形式和現有的OD表的分布形式相同，在此假定的基礎上預測對象區域目標年的OD交通量，凳纖常用的方法包括常增長系數法、平均增長系數法、底特律Detroit法、福萊特Fratar法、佛尼斯Furness法等；後者從分布交通量的實際分析中，剖析OD交通量的分布規律，並將此規律用數學模型表現，然後用實測數據標定模型參數，最後用標定的模型預測分布交通量，方法包括重力模型法（常用）、介入機會模型法（實際較少用）、最大熵模型法（實際較少用）等。