1、我國鐵路運輸方式和航空運輸方式產生什麼不利後果
我國鐵路運輸方式和航空運輸方式產生什麼不利後果
摘要:高速鐵路的發展導致國內運輸市場格局巨變，使空鐵競爭勢態愈演愈烈。本文就航空業如何應對高鐵沖擊，首先分析了航空運輸相對高鐵的優劣勢，其次給予並討論了相應於上述優劣勢的應對之計。 中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平、最高時速達350公里的京津城際鐵路的問世，標志著我國車輛製造技術的飛躍。隨著高速鐵路(以下簡稱高鐵)如火如荼地發展，「同城化」、「一體化」、「N小時經濟圈」、「高鐵與區域經濟」等熱門詞語涌現在各類傳媒和學術期刊之中。2008年，鐵道部調整了2004年出台的《中長期鐵路網規劃》，明確提出在2020年前建成「四橫四縱 」的客運專線骨架。此後，中國即將邁入「高鐵時代 」的論調也愈演愈烈。然而，就在人們為中國高鐵驕傲歡騰之時，中國航空業卻是愁雲慘淡。 高鐵誕生之前，水路運輸、航空運輸、鐵路運輸、公路運輸等四大運輸系統分工明確，優勢互補。然而，時速達到300公里以上機車投入使用後，鐵路運輸一定程度上具備了「高速」這一曾獨屬於航空運輸的特點，直接挑戰航空的快捷性和時效性。加之正點率也更具優勢，因此將在其覆蓋的所有地區形成與民航全面爭奪商務、公務等高端旅客的態勢[1]。2009年底發生的武廣航線針對武廣高鐵相互殺價搶客的事件，無疑也從側面應證了這一事實。那麼，在國家力保高鐵發展的背景下，中國航空業應該如何走出困境?針對這一問題，筆者認為首先應該對航空運輸的優劣勢進行明確地認識。 一、航空運輸的優劣勢分析 1.航空運輸的優勢分析 1.1 航空長途運輸更具時效性 國內學者彭崢和胡華清(2009)在《高速鐵路對航空運輸市場的影響分析》一文中，通過使用交通規劃領域常用的Logit函或碧舉數模型擬合旅客效用，得出航空運輸和高鐵運輸的市場分擔率關系:「運距小於750 公里時，高鐵佔有明顯的市場優勢;運距大於1050 公里時，航空佔有明顯的競爭優勢;運距750~1050公里是高鐵與航空相互競爭的重要市場，特別是運距800~900公里二者的市場佔有率旗鼓相當」。與之類似地，劉晏滔(2009)在《淺談我國民航該如何面對高鐵的快速發展》一文中，引用了國外學者對倫敦Heathrow機場的研究，表明在高鐵運行3 小時以內的市場上，高鐵占據著大於50%的市場份額;反之在高鐵運行超過3小時的市場上，高鐵的市場份額將小於50%。上述的研究實際上揭示了同一問題，那就是高鐵和飛機的速度差異在超過一定運輸距離後，便不能被忽略。因此，長途運輸的時效性就是航空運輸最大的優勢。特別地，由於高鐵的發展將會形成城市群，那麼相距較遠(大於1000公里)的城市群間的客運需求仍然傾向於依慧辯靠航空運輸來滿足。譬如，從北京、天津以及周邊城市形成的環渤海城市群到川渝城市群，航空運輸相比高鐵是非常節省時間的。 1.2 航空運輸線路更具靈活性 鐵路運輸和航空運輸本質的不同還在於鐵路運輸路線固定，而航空運輸航線的可隨時變更。在理想情況下，航班甚至可以隨時往返於任意兩個機場所在城市。因此運輸線路的靈活、多變就是航空運輸的第二個特點。 2.航空運輸的劣勢分析 2.1 航空運輸成本難以控制 就目前而言，高速鐵路的修建和運營成本實際上遠超航空運輸的成本，而且也更難控制。以京津城際鐵路為例，該鐵路計劃建設初期的財政預算為190億元，而實際支出突破了200億元;在營運方面，從2008年8月到2009年9月底，雖然該列車的上座率達到了令人滿意的70%，客流量也達到了1800萬，但其年總收入僅為11億，而年總支出卻達到了18億(主要包含6億元的利息，5億元的折舊費用以及4億元的維護修理費用和用電費用)。即便通過平衡票價和上座率，使該線路年收入最大，高鐵離填補這巨額虧空乃至盈利，還有非常遙遠的距離。然而，高鐵的建設具有整合內陸的戰略意義，國家必然大力補貼支持，從而減少了高鐵的成本問題。誠然，國家財政也扶持航空運輸的發展，但是扶持的力度遠遠不夠。航油價格居高不下就是最好的例子。航空燃衫碧油費用屬於航空運輸成本中的不可控製成本[2]，同時也是整個航空運輸成本中最大一部分。以南航為例，其公司2008年一季度的運營成本中，燃油成本佔41.8%[3]。除了燃油之外，若將機場建設費、飛機起降費等不可控製成本計算在內，不可控製成本將占總運輸成本的70%左右。所以，僅30%左右的成本，是能夠影響和改變航空公司的。而要全力壓縮這30%的成本，無疑相當困難。 2.2 航前准備繁瑣且耗時 航前准備繁瑣耗時是中國航空運輸的一大通病。首先，航空乘客需要經過換票、行包托運、安檢等一系列繁雜而耗時程序。其次，航空運輸受到自然因素(如天氣等)的影響很大，所以導致跑道狀況有時不適合起飛而出現航班延誤。但是這種情況由於科學技術的進步，如跑道材料技術更新等，已經有了很大的改善。再次，由於我國的航空運輸基礎設施建設不足，不夠滿足日益增長的運輸需求[4]，導致飛行中的航班無法下降或待起飛的航班長時間等待的「交通擁堵」的狀況。而由於鐵路運輸基本上不受自然環境因素的影響，也不存在鐵路基礎設施不足的問題，所以高鐵的准時性比航空運輸好很多。 2.3 機場與市區的互通性低 機場與市區的互通性、銜接性差是航空客運的一大劣勢。這首先體現在交通方式的單調性。就目前而言，大多數機場與市區連接的主要媒介仍以計程車、私人小汽車、機場大巴等道路交通載體居多。這是因為我國公共交通基礎設施建設較為落後，地鐵、輕軌線路由市中心連通至機場航站樓，暫時還不能成為現實。其次，由於我國主要城市一般只修建1至2條機場高速路作為銜接道路，所以交通網路密度低。這是機場與市區互通性低的第二個表現。而火車站一般離市中心比機場近，交通網路密集[5]，這就直接導致了很多乘客不願意乘坐飛機而改乘高鐵。 二、航空運輸應對高鐵的策略探析 在分析過航空運輸相較於高鐵的優劣勢之後，我們更容易找出適合航空運輸發展的策略。 目前，我國學者在航空運輸發展策略上已經有了比較深入的研究。很多學者提出了如發展支線航空運輸、提高航空運輸服務質量等策略。下面，筆者就在這基礎之上談談自己的觀點。 1. 航空貨運發展策略探析 1.1 實現航空貨運物流「一體化[6]」 航空貨運物流「一體化」，是指航空公司與物流公司緊密銜接，減少貨物從機場到機場外貨物分揀中心的流通時間，形成航空貨運在速度上的核心競爭力。FedEx在中國推出的「次日達」快遞服務，就是速度競爭力的體現。筆者認為「一體化」策略的具體實施方案可按如下: 首先縮減旅客托運行包的最大重量(如將目前的托運行包最大限重從20kg縮減至15kg)，同時也要限制旅客直接帶上飛機的行包的大小及重量;然後航空公司將剩餘出來的可用於裝載貨物的空間(重量)承租給物流公司。在第一步驟中，大型的航空公司可以考慮採用如給予優惠票價的政策來輔助上述方案的實施。 同時，如果航空公司採用較低價格出租給民營物流企業，讓物流企業降低運輸成本、增大運輸量、推出更快速服，同時又與該企業簽訂協議進行提成，有可能會找到促成航空公司和物流企業雙贏局面的關鍵。 上述方案的出發點在於: 1)航空長途運輸的時效性優勢，這點已在前文中論述。 2)鐵路貨運和航空貨運的不可替代性。適於鐵路運輸的貨物與適於航空運輸的貨物在數量、體積、重量等屬性上有很大乃至本質的不同。而高鐵雖然大大提升貨物的時空移動速度，卻仍然保留了鐵路運輸的特點。所以，適於航空運輸的貨物不會因為高鐵的出現而改用高鐵運輸。 3)可利用航空貨運裝載量少。中國很少照搬國外使用貨運專機運輸，而是將貨物與旅客行李放置在一起，利用客運飛機進行運輸。在這種條件下，航空貨運量是很小的。因此對於航空公司來說，就要最大化地利用少量的貨物運輸來賺取更多的利潤。 2. 航空客運發展策略探析 2.1 科學地管理機場與城市交通的銜接媒介 顯然，此方案的出發點是減少由於機場與市區互通性差而帶來的時間損失。若以機場大巴作為管理對象，筆者認為，可以借鑒福田交通樞紐的機場大巴營運模式: 第一，不局限於「大巴」二字，而是採用中小巴作為載運工具，有效降低車輛的運行成本，尤其減少了車輛非滿載時的浪費。 第二，以走高速公路為主，有效縮減旅客行程時間。 第三，不允許中途上下乘客，實施電子車牌收費，做到直達，保證大巴的運行順暢以進一步減少旅客行程時間。 2.2 適度增加遠距離航線的班次，並更換相應型號的飛機 針對航空遠距離運輸的時效性優勢，適度增加相隔較遠的城市群間的航班頻次，以實現航班「公交化[7]」的做法，有時被稱為打「快捷」牌。這種打「快捷」牌的最重要的問題是要解決在總需求不變的情況下，如何提高航班頻次而不顯著增加總供給[8]。總供給也就是航空運輸的成本。所以，若同時從控製成本的角度出發，那麼選用體積更小、座位布置更密的經濟型飛機，有可能使單位旅客成本比載客率低的干線飛機低(雖然航空公司單位作為成本比較高)[9]，從而通過控制了總供給而保存民航在特定市場上的競爭力[10]。 2.3 科學發展支線運輸 發展支線航空運輸，能最大地利用航空相對於高鐵的靈活性優勢。支線航空運輸，一般是指為樞紐和干線機場集散客(貨)源的區域性航空運輸，目前尚無准確定義[11]。筆者認為，發展支線航空運輸可以借鑒我國黑龍江省採用的「支線航空模擬公司」的運營模式。模擬航空公司不注冊航空公司，不購買飛機，不按照真正的企業法人治理結構來運作，只依靠長期租賃航空公司的飛機執行各支線機場之間的航線。其運營前提是由地方機場集團付給航空公司基本租金，確保航空公司可以保本，然後待贏利後按比例分成[12]。這種營運模式的好處是可以極大地降低航空公司經營支線的上客率低所造成的成本風險，同時又調動航空公司的積極性。 實施上述方案前，有兩點需要注意: 首先，在進行這種營運模式之前，必須要建立完善的支線營運標准規范制度以保證乘客的安全，否則，伊春空難將頻頻上演。 其次，要因地制宜地發展支線運輸。由於中國經濟發展不平衡，東西部地區人均收入差距大，中西部地區中小城市的旅客難以支付動輒幾百的機票費。2008年開通的成都--康定支線航線的機票正價是980元(不含燃油稅與機場建設費)，基本上等於成都地區中等人均月收入的40%。即便在機票打折的情況下，也需要700元左右。因此，除非有政治上或其他方面的考量，開辟支線運輸一定要根據當地的情況做出可行性分析。 2.4 提高軟服務質量 很多機場營運方，為縮減旅客辦理航前手序時間，花費大量成本去更新設備、建立高度信息化的設施。實際上，優良的服務並非只能通過硬體實現，更多時候旅客更重視「軟服務」。「軟服務」可以理解為針對旅客的心理需求，從細微處入手，向旅客提供超值的服務。如果具體到機場營運方，那麼經營機場就好比經營酒店。倘若機場硬體達到了五星級，但是服務卻只有三星級，想必很多旅客便不會入住第二次。所以，提高航空運輸服務也可以從提高「軟服務」入手。這種「軟服務」的一個成功案例，就是肯德基。 消費檔次較低的肯德基快餐的入駐，不僅滿足了部分旅客相對剛性的進餐需求，也實現了部分旅客希望廉價用餐的意願。這種需求和意願與乘客對整個行程的滿意度是有很大的關聯的。因此，我們可以肯定，相當一部分的旅客因為能夠比較舒服地用餐而對此次行程的滿意度提高了。 因此筆者認為，機場方合理地選擇入駐商家就是「軟服務」的一種實現方法。有相當顧客吸引力的商家，自然就會有一定客戶源。那麼當乘坐高鐵或者飛機對乘客來講，都沒有太大差異的時候，如果機場入駐了更有吸引力的商家，那麼乘客選擇航空運輸的概率會更大。
2、航空運輸中存在問題以及解決的辦法.
這個很詳細的：）
《統一國際航空運輸某些規則的公約》，因為是在華沙簽訂的，所以又稱華沙公約。
統一國際航空運輸某些規則的公約
本公約的當事國；
認識到一九二九年十月十二日在華沙簽訂的《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下稱「華沙公約」），和其他有關文件在統一國際航空私法方面作出的重要貢獻；
認識到使華沙公約和相關文件現代化和一體化的必要性；
認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性；
重申按照一九四四年十二月七日訂於芝加哥的《國際民用航空公約》的原則和宗旨對國際航空運輸運營的有序發展以及旅客、行李和貨物通暢流動的願望；
確信國家間採取集體行動，通過制定一項新公約來增進對國際航空運輸某些規則的一致化和法典化是獲得公平的利益平衡的最適當方法；
達成協議如下：
第一章 總 則
第一條 適用范圍
一、本公約適用於所有以航空器運送人員、行李或者貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用於航空運輸企業以航空器履行的免費運輸。
二、就本公約而言，「國際運輸」系指根據當事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉運，其出發地點和目的地點是在兩個當事國的領土內，或者在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸，即使該國為非當事國。就本公約而言，在一個當事國的領土內兩個地點之間的運輸，而在另一國的領土內沒有約定的經停地點的，不是國際運輸。
三、運輸合同各方認為幾個連續的承運人履行的運輸是一項單一的業務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者一系列合同訂立，就本公約而言，應當視為一項不可分割的運輸，並不僅因其中一個合同或者一系列合同完全在同一國領土內履行而喪失其國際性質。
四、本公約同樣適用於第五章規定的運輸，除非該章另有規定。
第二條 國家履行的運輸和郵件運輸
一、本公約適用於國家或者依法成立的公共機構在符合第一條規定的條件下履行的運輸。
二、在郵件運輸中，承運人僅根據適用於承運人和郵政當局之間關系的規則，對有關的郵政當局承擔責任。
三、除本條第二款規定外，本公約的規定不適用於郵件運輸。
第二章 旅客、行李和貨物運輸的有關憑證和當事人的義務
第三條 旅客和行李
一、就旅客運輸而言，應當出具個人的或者集體的運輸憑證，該項憑證應當載明：
（一）對出發地點和目的地點的標示；
（二）出發地點和目的地點是在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個或者
幾個約定的經停地點的，至少對其中一個此種經停地點的標示。
二、任何保存第一款內容的其他方法都可以用來代替出具該款中所指的運輸憑證。採用此種其他方法的，承運人應當提出向旅客出具一份以此種方法保存的內容的書面陳述。
三、承運人應當就每一件托運行李向旅客出具行李識別標簽。
四、旅客應當得到書面提示，說明在適用本公約的情況下，本公約調整並可能限制承運人對死亡或者傷害，行李毀滅、遺失或者損壞，以及延誤所承擔的責任。
五、未遵守前幾款的規定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規則的約束，包括有關責任限制規則的約束。
第四條 貨物
一、就貨物運輸而言，應當出具航空貨運單。
二、任何保存將要履行的運輸的記錄的其他方法都可以用來代替出具航空貨運單。採用此種其他方法的，承運人應當應托運人的要求，向托運人出具貨物收據，以便識別貨物並能獲得此種其他方法所保存記錄中的內容。
第五條 航空貨運單或者貨物收據的內容
航空貨運單或者貨物收據應當包括：
（一）對出發地點和目的地點的標示；
（二）出發地點和目的地點是在一個當事國的領土內，而在另一國的領土內有一個或者幾個約定的經停地點的，至少對其中一個此種經停地點的標示；以及
（三）對貨物重量的標示。
第六條 關於貨物性質的憑證
在需要履行海關、警察和類似公共當局的手續時，托運人可以被要求出具標明貨物性質的憑證。此項規定對承運人不造成任何職責、義務或由此產生的責任。
第七條 航空貨運單的說明
一、托運人應當填寫航空貨運單正本一式三份。
二、第一份應當註明「交承運人」，由托運人簽字。第二份應當註明「交收貨人」，由托運人和承運人簽字。第三份由承運人簽字，承運人在接受貨物後應當將其交給托運人。
三、承運人和托運人的簽字可以印就或者用戳記。
四、承運人根據托運人的請求填寫航空貨運單的，在沒有相反證明的情況下，應當視為代托運人填寫。
第八條 多包件貨物的憑證
在貨物不止一個包件時：
（一）貨物承運人有權要求托運人分別填寫航空貨運單；
（二）採用第四條第二款所指其他方法的，托運人有權要求承運人分別出具貨物收據。
第九條 未遵守憑證的規定
未遵守第四條至第八條的規定，不影響運輸合同的存在或者有效，該運輸合同仍應當受本公約規則的約束，包括有關責任限制規則的約束。
第十條 對憑證說明的責任
一、對托運人或者以其名義在航空貨運單上載入的關於貨物的各項說明和陳述的正確性，或者對托運人或者以其名義提供給承運人載入貨物收據或者載入第四條第二款所指其他方法所保存記錄的關於貨物的各項說明和陳述的正確性，托運人應當負責。以托運人名義行事的人同時也是承運人的代理人的，同樣適用上述規定。
二、對因托運人或者以其名義所提供的各項說明和陳述不符合規定、不正確或者不完全，給承運人或者承運人對之負責的任何其他人造成的一切損失，托運人應當對承運人承擔賠償責任。
三、除本條第一款和第二款規定的外，對因承運人或者以其名義在貨物收據或者在第四條第二款所指其他方法所保存的記錄上載入的各項說明和陳述不符合規定、不正確或者不完全，給托運人或者托運人對之負責的任何其他人造成的一切損失，承運人應當對托運人承擔賠償責任。
第十一條 憑證的證據價值
一、航空貨運單或者貨物收據是訂立合同、接受貨物和所列運輸條件的初步證據。
二、航空貨運單上或者貨物收據上關於貨物的重量、尺寸和包裝以及包件件數的任何陳述是所述事實的初步證據；除經過承運人在托運人在場時查對並在航空貨運單上或者貨物收據上註明經過如此查對或者其為關於貨物外表狀況的陳述外，航空貨運單上或者貨物收據上關於貨物的數量、體積和狀況的陳述不能構成不利於承運人的證據。
第十二條 處置貨物的權利
一、托運人在負責履行運輸合同規定的全部義務的條件下，有權對貨物進行處置，即可以在出發地機場或者目的地機場將貨物提回，或者在途中經停時中止運輸，或者要求在目的地點或者途中將貨物交給非原指定的收貨人，或者要求將貨物運回出發地機場。托運人不得因行使此種處置權而使承運人或者其他托運人遭受損失，並必須償付因行使此種權利而產生的費用。
二、托運人的指示不可能執行的，承運人必須立即通知托運人。
三、承運人按照托運人的指示處置貨物，沒有要求出示托運人所收執的那份航空貨運單或者貨物收據，給該份航空貨運單或者貨物收據的合法持有人造成損失的，承運人應當承擔責任，但是不妨礙承運人對托運人的追償權。
四、收貨人的權利依照第十三條規定開始時，托運人的權利即告終止。但是，收貨人拒絕接受貨物，或者無法同收貨人聯系的，托運人恢復其處置權。
第十三條 貨物的交付
一、除托運人已經根據第十二條行使其權利外，收貨人於貨物到達目的地點，並在繳付應付款項和履行運輸條件後，有權要求承運人向其交付貨物。
二、除另有約定外，承運人應當負責在貨物到達後立即通知收貨人。
三、承運人承認貨物已經遺失，或者貨物在應當到達之日起七日後仍未到達的，收貨人有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。
第十四條 托運人和收貨人權利的行使
托運人和收貨人在履行運輸合同規定的義務的條件下，無論為本人或者他人的利益，可以分別以本人的名義行使第十二條和第十三條賦予的所有權利。
第十五條 托運人和收貨人的關系或者第三人之間的相互關系
一、第十二條、第十三條和第十四條不影響托運人同收貨人之間的相互關系，也不影響從托運人或者收貨人獲得權利的第三人之間的相互關系。
二、第十二條、第十三條和第十四條的規定，只能通過航空貨運單或者貨物收據上的明文規定予以變更。
第十六條 海關、警察或者其他公共當局的手續
一、托運人必須提供必需的資料和文件，以便在貨物可交付收貨人前完成海關、警察或者任何其他公共當局的手續。因沒有此種資料、文件，或者此種資料、文件不充足或者不符合規定而引起的損失，除由於承運人、其受僱人或者代理人的過錯造成的外，托運人應當對承運人承擔責任。
二、承運人沒有對此種資料或者文件的正確性或者充足性進行查驗的義務。
第三章 承運人的責任和損害賠償范圍
第十七條 旅客死亡和傷害 - 行李損失
一、對於因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。
二、對於因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處於承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由於行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關於非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受僱人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。
三、承運人承認托運行李已經遺失，或者托運行李在應當到達之日起二十一日後仍未到達的，旅客有權向承運人行使運輸合同所賦予的權利。
四、除另有規定外，本公約中「行李」一詞系指托運行李和非托運行李。
第十八條 貨物損失
一、對於因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任。
二、但是，承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由於下列一個或者幾個原因造成的，在此范圍內承運人不承擔責任：
（一）貨物的固有缺陷、質量或者瑕疵；
（二）承運人或者其受僱人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；
（三）戰爭行為或者武裝沖突；
（四）公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。
三、本條第一款所稱的航空運輸期間，系指貨物處於承運人掌管之下的期間。
四、航空運輸期間，不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定採用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為在航空運輸期間。
第十九條 延誤
旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤引起的損失，承運人應當承擔責任。但是，承運人證明本人及其受僱人和代理人為了避免損失的發生，已經採取一切可合理要求的措施或者不可能採取此種措施的，承運人不對因延誤引起的損失承擔責任。
第二十條 免責
經承運人證明，損失是由索賠人或者索賠人從其取得權利的人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，應當根據造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人對索賠人的責任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請求的，經承運人證明，損失是旅客本人的過失或者其他不當作為、不作為造成或者促成的，同樣應當根據造成或者促成此種損失的過失或者其他不當作為、不作為的程度，相應全部或者部分免除承運人的責任。本條適用於本公約中的所有責任條款，包括第二十一條第一款。
第二十一條 旅客死亡或者傷害的賠償
一、對於根據第十七條第一款所產生的每名旅客不超過100,000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。
二、對於根據第十七條第一款所產生的損害賠償每名旅客超過100,000特別提款權的部分，承運人證明有下列情形的，不應當承擔責任：
（一）損失不是由於承運人或者其受僱人、代理人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者
（二）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。
第二十二條 延誤、行李和貨物的責任限額
一、在人員運輸中因第十九條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責任以4,150特別提款權為限。
二、在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每名旅客1,000特別提款權為限，除非旅客在向承運人交運托運行李時，特別聲明在目的地點交付時的利益，並在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明旅客聲明的金額高於在目的地點交付時旅客的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內承擔責任。
三、在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權為限，除非托運人在向承運人交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，並在必要時支付附加費。在此種情況下，除承運人證明托運人聲明的金額高於在目的地點交付時托運人的實際利益外，承運人在聲明金額范圍內承擔責任。
四、貨物的一部分或者貨物中任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責任限額的重量，僅為該包件或者該數包件的總重量。但是，因貨物一部分或者貨物中某一物件的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份航空貨運單、貨物收據或者在未出具此兩種憑證時按第四條第二款所指其他方法保存的記錄所列的其他包件的價值的，確定承運人的賠償責任限額時，該包件或者數包件的總重量也應當考慮在內。
五、經證明，損失是由於承運人、其受僱人或者代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規定；對於受僱人、代理人的此種作為或者不作為，還應當證明該受僱人、代理人是在受雇、代理范圍內行事。
六、第二十一條和本條規定的限額不妨礙法院按照其法律另外加判全部或者一部分法院費用及原告所產生的其他訴訟費用，包括利息。判給的賠償金額，不含法院費用及其他訴訟費用，不超過承運人在造成損失的事情發生後六個月內或者已過六個月而在起訴以前已書面向原告提出的金額的，不適用上述規定。
第二十三條 貨幣單位的換算
一、本公約中以特別提款權表示的各項金額，系指國際貨幣基金組織確定的特別提款權。在進行司法程序時，各項金額與各國家貨幣的換算，應當按照判決當日用特別提款權表示的該項貨幣的價值計算。當事國是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權表示的其國家貨幣的價值，應當按照判決當日有效的國際貨幣基金組織在其業務和交易中採用的計價方法進行計算。當事國不是國際貨幣基金組織成員的，用特別提款權表示的其國家貨幣的價值，應當按照該國所確定的辦法計算。
二、但是，非國際貨幣基金組織成員並且其法律不允許適用本條第一款規定的國家，可以在批准、加入或者其後的任何時候聲明，在其領土內進行司法程序時，就第二十一條而言，承運人對每名旅客的責任以1,500,000貨幣單位為限；就第二十二條第一款而言，承運人對每名旅客的責任以62,500貨幣單位為限；就第二十二條第二款而言，承運人對每名旅客的責任以15,000貨幣單位為限；就第二十二條第三款而言，承運人的責任以每公斤250貨幣單位為限。此種貨幣單位相當於含有千分之九百純度的六十五點五毫克的黃金。各項金額可換算為有關國家貨幣，取其整數。各項金額與國家貨幣的換算，應當按照該有關國家的法律進行。
三、本條第一款最後一句所稱的計算，以及本條第二款所稱的換算方法，應當使以當事國貨幣計算的第二十一條和第二十二條的數額的價值與根據本條第一款前三句計算的真實價值盡可能相同。當事國在交存對本公約的批准書、接受書、核准書或者加入書時，應當將根據本條第一款進行的計算方法或者根據本條第二款所得的換算結果通知保存人，該計算方法或者換算結果發生變化時亦同。
第二十四條 限額的復審
一、在不妨礙本公約第二十五條規定的條件下，並依據本條第二款的規定，保存人應當對第二十一條、第二十二條和第二十三條規定的責任限額每隔五年進行一次復審，第一次復審應當在本公約生效之日起第五年的年終進行，本公約在其開放簽署之日起五年內未生效的，第一次復審應當在本公約生效的第一年內進行，復審時應當參考與上一次修訂以來或者就第一次而言本公約生效之日以來累積的通貨膨脹率相應的通貨膨脹因素。用以確定通貨膨脹因素的通貨膨脹率，應當是構成第二十三條第一款所指特別提款權的貨幣的發行國消費品價格指數年漲跌比率的加權平均數。
二、前款所指的復審結果表明通貨膨脹因素已經超過百分之十的，保存人應當將責任限額的修訂通知當事國。該項修訂應當在通知當事國六個月後生效。在將該項修訂通知當事國後的三個月內，多數當事國登記其反對意見的，修訂不得生效，保存人應當將此事提交當事國會議。保存人應當將修訂的生效立即通知所有當事國。
三、盡管有本條第一款的規定，三分之一的當事國表示希望進行本條第二款所指的程序，並且第一款所指通貨膨脹因素自上一次修訂之日起，或者在未曾修訂過的情形下自本公約生效之日起，已經超過百分之三十的，應當在任何時候進行該程序。其後的依照本條第一款規定程序的復審每隔五年進行一次，自依照本款進行的復審之日起第五年的年終開始。
第二十五條 關於限額的訂定
承運人可以訂定，運輸合同適用高於本公約規定的責任限額，或者無責任限額。
第二十六條 合同條款的無效
任何旨在免除本公約規定的承運人責任或者降低本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是，此種條款的無效，不影響整個合同的效力，該合同仍受本公約規定的約束。
第二十七條 合同自由
本公約不妨礙承運人拒絕訂立任何運輸合同、放棄根據本公約能夠獲得的任何抗辯理由或者制定同本公約規定不相抵觸的條件。
第二十八條 先行付款
因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應當在其國內法有如此要求的情況下，向有權索賠的自然人不遲延地先行付款，以應其迫切經濟需要。此種先行付款不構成對責任的承認，並可從承運人隨後作為損害賠償金支付的任何數額中抵銷。
第二十九條 索賠的根據
在旅客、行李和貨物運輸中，有關損害賠償的訴訟，不論其根據如何，是根據本公約、根據合同、根據侵權，還是根據其他任何理由，只能依照本公約規定的條件和責任限額提起，但是不妨礙確定誰有權提起訴訟以及他們各自的權利。在任何此類訴訟中，均不得判給懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償。
第三十條 受僱人、代理人 - 索賠的總額
一、就本公約中所指損失向承運人的受僱人、代理人提起訴訟時，該受僱人、代理人證明其是在受雇、代理范圍內行事的，有權援用本公約中承運人有權援用的條件和責任限額。
二、在此種情況下，承運人及其受僱人和代理人的賠償總額不得超過上述責任限額。
三、經證明，損失是由於受僱人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，不適用本條第一款和第二款的規定，但貨物運輸除外。
第三十一條 異議的及時提出
一、有權提取托運行李或者貨物的人收受託運行李或者貨物而未提出異議，為托運行李或者貨物已經在良好狀況下並在與運輸憑證或者第三條第二款和第四條第二款所指其他方法保存的記錄相符的情況下交付的初步證據。
二、發生損失的，有權提取托運行李或者貨物的人必須在發現損失後立即向承運人提出異議，並且，托運行李發生損失的，至遲自收到托運行李之日起七日內提出，貨物發生損失的，至遲自收到貨物之日起十四日內提出。發生延誤的，必須至遲自行李或者貨物交付收件人處置之日起二十一日內提出異議。
三、任何異議均必須在前款規定的期間內以書面形式提出或者發出。
四、除承運人一方有欺詐外，在前款規定的期間內未提出異議的，不得向承運人提起訴訟。
第三十二條 責任人的死亡
責任人死亡的，損害賠償訴訟可以根據本公約的規定，對其遺產的合法管理人提起。
第三十三條 管轄權
一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。
二、對於因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，並且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，並且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。
三、就第二款而言，
（一）「商務協議」系指承運人之間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議，但代理協議除外；
（二）「主要且永久居所」系指事故發生時旅客的那一個固定和永久的居住地。在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素。
四、訴訟程序適用案件受理法院的法律。
第三十四條 仲裁
一、在符合本條規定的條件下，貨物運輸合同的當事人可以約定，有關本公約中的承運人責任所發生的任何爭議應當通過仲裁解決。此協議應當以書面形式訂立。
二、仲裁程序應當按照索賠人的選擇，在第三十三條所指的其中一個管轄區內進行。
三、仲裁員或者仲裁庭應當適用本公約的規定。
四、本條第二款和第三款的規定應當視為每一仲裁條款或者仲裁協議的一部分，此種條款或者協議中與上述規定不一致的任何條款均屬無效。
第三十五條 訴訟時效
一、自航空器到達目的地點之日、應當到達目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的，喪失對損害賠償的權利。
二、上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。
第三十六條 連續運輸
一、由幾個連續承運人履行的並屬於第一條第三款規定的運輸，接受旅客、行李或者貨物的每一個承運人應當受本公約規則的約束，並就在運輸合同中其監管履行的運輸區段的范圍內，作為運輸合同的訂約一方。
二、對於此種性質的運輸，除明文約定第一承運人對全程運輸承擔責任外，旅客或者任何行使其索賠權利的人，只能對發生事故或者延誤時履行該運輸的承運人提起訴訟。
三、關於行李或者貨物，旅客或者托運人有權對第一承運人提起訴訟，有權接受交付的旅客或者收貨人有權對最後承運人提起訴訟，旅客、托運人和收貨人均可以對發生毀滅、遺失、損壞或者延誤的運輸區段的承運人提起訴訟。上述承運人應當對旅客、托運人或者收貨人承擔連帶責任。
第三十七條 對第三人的追償權
本公約不影響依照本公約規定對損失承擔責任的人是否有權向他人追償的問題。
第四章 聯合運輸
第三十八條 聯合運輸
一、部分採用航空運輸，部分採用其他運輸方式履行的聯合運輸，本公約的規定應當只適用於符合第一條規定的航空運輸部分，但是第十八條第四款另有規定的除外。
二、在航空運輸部分遵守本公約規定的條件下，本公約不妨礙聯合運輸的各方當事人在航空運輸憑證上列入有關其他運輸方式的條件。
第五章 非締約承運人履行的航空運輸
第三十九條 締約承運人 - 實際承運人
一方當事人（以下簡稱「締約承運人」）本人與旅客、托運人或者與以旅客或者托運人名義行事的人訂立本公約調整的運輸合同，而另一當事人（以下簡稱「實際承運人」）根據締約承運人的授權，履行全部或者部分運輸，但就該部分運輸而言該另一當事人又不是本公約所指的連續承運人的，適用本章的規定。在沒有相反證明時，此種授權應當被推定為是存在的。
第四十條 締約承運人和實際承運人各自的責任
3、亞馬遜擬減少對波音依賴，將首次使用空客貨運飛機，這具有哪些重大意義？
亞馬遜將減少對於播音的依賴，這樣一則消息也是在全世界各個地區都引發眾多人的關注的，要知道對於如今的國際局勢來說，也是非常的動盪的，而對於亞馬遜的這次舉動，首次使用空客貨運，飛機也是有一些重大的意義的，這就標志了，對亞馬遜來說可能會逐步減少對於播音的依賴，這樣一則消息對於美國公司來說，可能也是一個壞消息。
據相關的媒體報道稱亞馬遜將減少對於播音的依賴，張英澤消息也是引發了眾多人的討論的，有些網友也在網上發表了自己的看法和意見，有些網友認為對於亞馬遜的這這個操作也代表了如今國際局勢也是非常的動盪的，這種依靠自己的這種情況也是值得一些其他公司信賴和效仿的。
雖然對於如今的一些國際局勢來說，是一個多元化的，也是一個國際化的，相信每一個公司之間都是離不開的，這種密不可分的關系，就造就了各個公司之間的這種牽引力的作用，但是在如今的這種國際局勢非常動盪的情況之下，如果一個公司或者是一個企業想要去得到快速穩定的發展的話，就需要依靠自己來製作一些核心的部分，這對於自己公司來說也是一個非常重要的意義，所以亞馬遜的這則信息已經對外發布，便引發了一系列的思考。
要知道對於這種思考人們也應該有一定的警惕意義，畢竟對於亞馬遜公司來說，這種首次使用客貨運飛機也標志的如今的一些航班或者是一些航運都有了一些嶄新的變化，對於如今的國際局勢也是有一定的一些重大推動意義的，也希望這件事情能夠引發一些其他公司的警惕和關注，對於自己的一些核心部分也應該加以掌握，這樣的話才是一個大公司該有的品質。
4、現代化機場如何適應航空運輸的發展
在此我想從三個方面就中國民用航空事業的發展做一個簡要的介紹。首先，中國民航發展現狀。改革開放以來，中國民航業在黨中央、國務院的正確領導下，在社會各界大力支持下，在全行業的共同努力下，中國民航事業取得長足的發展和進步，特別是在九五和十五期間發展還是比較迅速的，在十五期間的發展可以用8個方面概括：
1、航空運輸保持了較為快速的增長。在去年全行業航空運輸總生產量達到261億噸公里，十五期間年增長是15.3%，比九五期間加快了3.9個百分點，旅客運輸1.83億人次，年增長13.1%，比九五增加9.9個百分點，貨運總數307萬噸，年增長13.8%，與九五基本持平。十五期間通用航空生產累積33.7萬小時，年均增長11.7%，比九五期間加快了7.4個百分點。
2、安全質量穩步提高。十五期間運輸飛行百萬小時重大事故率0.29%，比九五期間降低了0.39%，通用飛行萬小時事故率是0.06%，比九五降低了0.12%。2005年航班正常率為82%，比2000年的時候提高了4.6個百分點。
3、經濟效益可以說基本良好。在十五期間全行業利潤總額100億左右，比九五增長156%，在這期間還有一些特殊的情況，包括非典和美國9.11以後受到一些影響。05年正班客座率達到70.5%，載運率76%，比03年增長10.3%和7.7%。
4、基礎建設得到進一步的加強。十五期間，完成機場建設項目73個，2005年末運輸機場142個，比2000年增加21個，空管系統運行保障能力明顯增長。2005年保障飛行245萬架次，比2000年增加140萬架次，航油供應290萬噸，儲油能力達到160萬立方米，03年230萬噸，增加了38萬立方米。航線網路不斷擴大，從這個表中大家可以看到，到去年年底中國民航已經通航33個國家75個城市，國際航線達到233條，在國內通航132個城市，一共1024條，包括兩個特別行政區，運輸機隊規模不斷擴大，2000年我們國家航空運輸機隊527架，到05年達到863架，中國運輸機隊已經到了900多架。機隊基本構成62%是波音飛機，另外空客以及其他公司的飛機佔到38%。
5、科技教育取得較大的進展，科研體系初步形成。科研項目獲國家科技進步獎10項，特別是中國民航業信息化八大工程建設進展比較順利，計算機離港系統基本覆蓋全國的機場，特別是在加入世貿之後，計算機服務系統怎樣履行中國方面的承諾，同時進一步改善整個計算機服務系統，下一步發展和建設當中進一步加強。在去年年底統計數字，05年民航院校在校生規模達到2.7萬人，專業技術人員增加比較快，技術水平明顯提高。
6、管理體制平緩轉型。十五期間實現行業體制改革，基本建設適應社會主義經濟要求的新型管理體制，經濟性管理政策進一步放鬆，我們現在和國際方面，特別是歐美發達國家進行一些交流，在經濟監管和安全監管方面逐步在進一步強化我們的安全監管，包括安全、技術、標准方面的管理進一步加強，確保公眾的安全和航空運輸企業與機場規范有序的運行。在經濟監管方面隨著市場化進一步推進，在經濟監管方面逐步採取放鬆的態勢。
7、國際地位提升。運輸總周轉量在民航國際締約國中的地位由9位提高到第2位，大型航空公司和機場地位有所提高，我國以高票當選國航組織第一類理事國，航空大國地位不斷確定。
8、對外開放不斷擴大。我國與98個國家簽訂民航協定，與美國等國家簽署擴大航權方面的協定，在利用外資方面共利用外資7.47億美元，作為民航業是比較小的行業，外資利用力度下一步要加強，基礎設施方麵包括飛機方面。
中國民航業未來發展的展望。十五期間我國民航業發展進入難得的機遇，具有很多有利條件。十五期間社會、政治環境基本穩定，城鄉消費水平快速增長，城鎮化步伐加快，對外貿易和旅遊業持續快速增長，對我國航空運輸提出更高的要求，西部大開發，東北老工業振興，中部崛起和東中西互動，全方位發展戰略實施，交通運輸發揮更大的作用。祖國統一大業，兩岸三通不斷推進，北京、奧運、世博會和廣州亞運會重大活動的舉辦，對航空運輸產生旺盛的需求。人們生活水平不斷提高，也將會促進中國通用航空的快速發展和結構的優化。
民航業面臨著嚴峻的挑戰，存在不少的困難和問題，國際環境復雜多變，影響和平與發展的不定因素增多，國際恐怖主義威脅依然存在，石油價格居高不下。貿易保護主義有新的表現，對航空運輸發展產生消極的影響。十五期間我國民航業還面臨著專業技術人才短缺，空域資源緊張，基礎設施滯後，管理水平不高等突出的矛盾和問題，面對這些問題和矛盾，必須引起高度的重視，切實加以解決。從初步情況來看和分析，特別是專業技術人員，特別是從十五期間來看是短缺的，機務人員可能需要0.5萬人，機隊人員需要1.5萬人，現在採取相應的措施滿足行業發展的需求。
十五期間中國民航將在鄧小平理論和三個代表重要思想指引下，認真貫徹落實科學發展觀，進一步優化資源配置，轉變增長方式，將確保航空安全為前提，深化改革開放為動力，科技促進民航事業又快又好的發展，提高綜合實力、國際競爭力和抗風險的能力。實現實施新一代航空民用系統的建設，適應經濟社會發展和全面建設小康社會的需求，為實現民航大國、向民航強國的歷史性跨越打下堅實的基礎。
十一五期間我國民航業的發展方向有這么幾年，持續快速的發展，堅持發展是硬道理，保持航空運輸較快增長和可持續發展，通過發展解決存在的突出的矛盾和問題，以科教興業和人才強業，提高基礎設施和人力資源的保障能力，改善發展環境，積極推進通用航空發展，作為發達國家通用航空可以說是量還是比較大的，美國的飛行人員方面需要有很大的儲備，通用航空方面的飛行員美國達到60萬人，對航空運輸有很大的支撐和後備，我們在這方面下一步採取相應的措施，在通用航空進一步發展，為運輸航空做基礎，為整個社會的需求進一步滿足社會的需求和提供更多的服務，在結構方面做了相應的調整。
2、確保安全發展，將以人為本的思想貫穿民用航空的全過程，堅持安全第一。安全的問題可以說是全球民用航空業永恆的主題，沒有安全就沒有一切。保證航空安全空防安全和地面的安全，正確處理安全與發展的關系，以較高的安全水平保持航空運輸持續快速健康的發展。
3、全面協調發展。優化民用航空結構，統籌國際與國內、干線與支線，以及旅客運輸與貨郵運輸的發展，統籌航空運輸與通用航空的發展，統籌民航事業的發展，統籌航空公司、機場和空管、協調發展。統籌科技教育與生產建設的發展。
4、轉變增長方式，主要依靠航空資源投入、擴大規模轉變為更加註重提高航空資源的利用效率，增加航空運輸的供給，通過轉換機制和改進管理，節約資源，保護環境，提高效益，降低成本，從這幾個方面入手，進一步轉變我國民航業的發展增長方式。
5、實施科教興業，深入實施科教興業和人才強業的戰略，加強教育培訓和科技創新，在十一五期間要重點解決民航的人才瓶頸問題。重點提高技術創新能力和管理創新的能力，為民航發展提供堅實的智力支持、人才保證和科技的支撐。
6、深化改革開放，民航管理體制和運行機制，更大程度發揮市場在航空資源配置中的基礎性作用，加強和改善，統籌國內發展和對外開放，提高對外開放的水平，以改革和開放促進我國民航業的發展。以上是民航發展基本的取向。
民航9個方面的目標：1、航空運輸要快速發展。2、通用航空總量進一步提高，特別是結構要趨於優化。3、基礎事實建設得到加強，保障能力顯著增強。4、體制和法制要基本完善，民航2002年改革以來，包括行政監管體制和政企分開有一個基本的雛形，不是說機場放了，航空公司脫鉤了，我們有一個政府機構就完了，整個航運運行機制和行政監管體制要進一步優化調整。游戲規則，行業運行很大程度上取決於監管以及法律監管體系，進一步建設和完善。5、基本建成現代化空中交通管理系統。前幾年全球因為空中交通管理系統和指揮的問題造成空難事情是比較多，在這方面特別是中國民航業如何進一步盡快建成現代化的空中現代化交通管理系統，在「十一五」期間要加快建設。6、信息技術得到廣泛的應用。7、飛行、空管和維修等專業技術人力資源不足的矛盾得到緩解。8、新的航空運輸系統建設展開。9、到2010年末，中國民用航空業在國家交通運輸中的作用更加突出，基本適應國民經濟和社會發展需要。
從未來五年的發展預測來看，總周轉量到2010年達到500億噸公里，增長速度14%，旅客運輸量達到2.7億人次，增長速度14.4%，貨郵周轉量達到570萬噸增長速度，13%。
到2020年做預測，國民經濟生產總值翻兩一番，年均增長7.2%，對航空運輸的需求也會進一步增大，中國民用航空運輸發展潛力還是很大的，特別是後十年，也就是從2010年到2020年，仍將保持11%左右的年增長速度。
在「十一五」期間，我們要這樣幾個方面加強建設，首先要加強機場建設，「十一五」期間以及2020年機場布局和建設的指導思想是貫徹國家西部大開發、東北振興、中部樂器和發展紅色旅遊戰略，遵循市場配置資源的基本規律，按照東部提升，中部加強，西部加密的方針，進一步加強民用機場基礎設施建設。
在建設當中未來五年要堅持改造、擴建和新建機場相結合，擴充大型機場，完善中型機場，增加小型機場。航班運行的機場總數從05年年末142個增加到2010年年末190個，機場布局規劃同國家發改委正在抓緊研究當中。民航機隊的發展，機隊結構要得到明顯的改善，適當提高大座機飛機的比重，適應主幹線客流量增長的要求。2大力支持發展貨運和支線航空，根據需要配置貨機和支線飛機，在飛機增加方面，包括引進的手續方面要進一步簡化，特別是在貨運發展方面，中國民航總局也採取一些相應的政策，從04年發布關於發展我國貨運航空政策措施，在去年年末中國民航總局又發布了關於進一步促進支線航空運輸發展政策措施，下一步關於國家的政策措施，國家綜合部門會同航空部門正在抓緊研究。
2、加快完善法規和標准體系進一步加強安全管理。第一，飛行標准試行審定，空中標准、航空保安等法規和標准建設，從民航法規體系來看，從安全監管方面和國際方面基本接軌，在經濟監管方面的法規有待進一步加強、補充和完善。第二，進一步加大政府安全監管的力度，從目前來看，監管體制特別是監管的框架已經形成了，民航總局及其派出機構各省及城市的監督管理辦公室，最近國家非常重視這方面的監管的力度，從機構規格編制有一些支持。三是大力家加強安全審計工作，安全審計工作會同國家民航總局和相關的機構對航空業內機構包括機場和航空公司進行了安全審計，安全是一個永恆的主題，在安全審計方面民航總局也加大力度。
3、進一步加強宏觀的建設。首先提高管制的能力，二是提高保障水平，三是增強氣象服務，四是要推進新技術的應用。特別是氣象服務方面，中國民航總局准備在這方面進一步投入和改善，特別是在整個預報系統方面，使公眾盡快得到信息，飛機不好的時候，不要到機場，涌到機場，是信息沒有和旅客及時溝通。
4、加強信息化建設。一是積極推進企業信息化，二是研究啟動行業綜合性、公共信息網路平台建設，使旅客火主、運輸和通用航空運輸人、機場等用戶方便獲取各自所需的信息。三是推動電子商務和電子客票應用的發展，電子客票推進水平比較快，甚至有的達到70%，推進速度比較快，有些方面的工作進一步加強和改進。
5、完善航空市場體系。一是健全和完善市場准入和退出制度，最近成立航空公司比較多，作為一個市場准入制度來講，有一定保有量，另外有一定的競爭淘汰率，將來既要有一個良好的嚴格的規范的市場准入制度，透視我們還要建立規范的嚴格的市場退出機制。二是進一步完善價格機制，價格改革總體趨向由市場進行調節，將來有一個過渡期。四是放鬆航空流量和航空運輸地面服務市場准入。航空燃油服務大部分機場用中國航空燃油集團公司負責提供保障服務，有一些機場用航油公司和外國的石油公司以及中國石油石化共同組建的合資公司為機場航空公司提供服務，隨著下一步市場競爭的放開，特別是放鬆准入以後，相應的一些運營主體進入到航空燃油服務隊伍裡面來，另外航空地面的服務市場准入規則也正在抓緊制定，使航空公司選擇地面服務代理商方面更加靈活，更加有選擇，使服務能夠有所改善。
6、加快科技和教育培訓。一是大力加強民航專業人才的教育和培訓，特別是民航的人力資源的平靜2問題，在「十一五」期間進一步得到緩解，比如飛行員從多方面渠道解決緊缺的問題，民航的院校，培訓的機構加大培訓的力度，同時我們也利用其他境外的資源，比如說航空公司送到國外的飛行機構進行培訓，最近採取了吸收外籍飛行員加入到中國民航隊伍中來，幾個方面緩解人才方面的壓力。二是構建民航科技創新體系，加快信息化建設。
7、積極開展對新的航空運輸系統的研究。一是應對市場對我國民用航空系統更高的要求，加強這方面的研究速度，最近新航行系統列入國家863計劃，抓緊這方面的研究。前一段發達國家特別是美國，組織美國七部門研究美國下一代航空運輸系統，解決未來發展問題，中國民航業也在抓緊研究這個問題，到2020年，根據我們的預測，我們的發展和運輸的量可能回答道美國現在的水平，中國民航業整個系統，包括監管機構，包括我們的航空營運，包括我們現在運營機制和現在的基礎設施，能不能滿足和支撐發展需求，我們能盡快在這方面著手進行研究。二是在空管和航空氣象系統率先啟動新的民用航空運輸系統的建設。空中交通管制運行方面首先要率先在這方面加快新一代民用航空系統的建設，從「十一五」開始，現在研究工作在十五末期已經開展了，特別是民航總局和美國聯邦航空局以及美國相應航空企業合作研究課題，在中國怎樣率先啟動空中交通管理和航空氣象系統的建設。
8、進一步擴大對外開放。一是廣泛開展國際合作，提升管理和技術水平。二是積極推動雙邊和區域航空開放。三是積極採用國際標准，實現和國際接軌。四是加大利用外資的力度，鼓勵外商參股國內民航企業改組改造。航空公司通過境外上市IPO吸收一些外資，機場方面有一些合作的項目，總體來講項目不是特別多，都停留在一般的合資合作和利用國外政府貸款方面下一步還要進一步拓寬渠道，包括把基礎設施逐步推向資本市場，把航空運輸企業進一步重組，吸收國外戰略合作夥伴，參與民航企業改組和改造。
從現在起到2020年，是我國實現民航大國向民航強國歷史性跨越關鍵時期，也是建設新一代航空運輸系統的重要起步時期。我們民航的發展一定要堅持以人為本，採用先進的理念和技術，改造和優化，提升現有民用航空體系，使我國航空運輸不僅在質量上有較大的增長，在質量上有較大的提高，一定有高度的歷史責任感，強烈的憂患意識和寬廣的世界眼光，緊緊抓住發展機遇，立足科學發展和諧發展，突破瓶頸制約，如基礎設施、人力資源等方面的制約，實現又快又好的發展，由民航大國向強國堅實邁進，真正做到由大到強的發展。
5、2020年全球航空業都不景氣嗎？
航空貨運主要上市公司：南方航空(600029)、中國國航(601111)、順豐控股(002352)等
本文核心數據：全球航空運輸業凈利潤、航空貨物運輸量、區域貨運量佔比、區域航空貨運需求、航空貨運公司排名等
整體市場：受疫情影響貨運量出現近十年最大幅度下降
2020年新冠疫情席捲全球，航空產業是受疫情影響最嚴重的產業之一。相比於客運，航空貨運得益於全球對疫苗等抗疫物資的運輸需求，受疫情影響相對較小，但仍然遭受巨大打擊。
根據國際航空運輸協會(IATA)數據，2018年全球航空運輸業(客運+貨運)凈利潤為300億美元，燃油價格上漲和世界貿易嚴重疲軟致使航空商業環境不斷惡化，2019年全球航空運輸業凈利潤達到259億美元，這是全球航空運輸業連續第十年盈利。2020年，受疫情影響，全球航空客運基本停滯，全球航空運輸業凈虧損達1264億美元。隨著疫情逐漸好轉，IATA預計2021年全球航空運輸業將虧損477億美元，虧損幅度雖有所收窄但仍難以恢復盈利。
相比於客運，航空貨運得益於全球對疫苗等抗疫物資的運輸需求，受疫情影響相對較小。2010-2018年，全球航空貨運總量整體保持上升趨勢，2019年出現略微下滑，2020年受疫情影響，大幅下滑9.1%，為2009年全球金融危機以來最大跌幅，貨運總量約為5572萬噸。預計2021年全球航空貨物運輸量將迅速恢復至6310萬噸。
區域市場：北美市場表現最好
從貨運噸公里區域佔比來看，2020年，亞太地區保持了貨運噸公里(FTK)的最大份額，為32.39%;北美和歐洲的貨運份額分別達到27.88%和22.53%;中東航空公司的流量份額仍然穩定在13%左右;非洲和拉丁美洲份額分別達到1.92%和2.40%。亞太、北美和歐洲占據全球航空貨運80%以上的市場。
從航空貨運區域需求來看，除非洲和北美之外的所有區域貨運需求都在減少。
疫情期間美國強勁的財政刺激催生了對亞洲商品的進口需求，但這並沒有使亞洲地區航空貨運收益。由於亞太地區防疫措施嚴格，航空一度停飛，2020年航空貨運噸公里數需求下降達14.8%。貨運需求進而湧入北美市場，2020年北美航空貨運噸公里需求在2019年下降2.9%的基礎上實現逆勢增長，漲幅達4.5%。
此外非洲的貨運需求增長1.8%則是由於其封鎖和控制措施不太嚴格;歐洲貨運噸公里需求下降14%;拉丁美洲由於經濟條件困難，運力緊縮尤為嚴重，下降幅度最大，達21.4%。
從各大貨運公司經營情況來看，2020年全球航空貨運量排名第一和第二的聯邦快遞(FedEx)和聯合包裹(UPS)均為北美企業，分別實現貨運周轉量19656百萬噸公里和14371百萬噸公里。聯邦快遞和聯合包裹已連續多年位列全球航空貨運量排名前列，行業龍頭地位穩固。
前十名中有兩家中國內地航空公司入圍，分別是中國南方航空和中華航空，位列第九和第十位。
整體來看，相比於2020年航空客運市場受到的毀滅性打擊，全球航空貨運市場得益於抗議物資運輸需求表現相對較好，但貨運量仍然出現近十年來最大幅度下降。各大區域中，北美市場由於較大的市場規模基礎以及較為寬松的航空政策，整體發展情況最好，聯邦快遞和聯合包裹分別位居全球貨運量第一和第二位。
以上數據參考前瞻產業研究院《中國航空貨運行業發展前景與投資預測分析報告》。