1、中部最大的鐵路區紐是哪一個
鐵路樞紐
railway terminal
在鐵路各線交會處或與其他交通線路的連接處，以鐵路車站、聯絡線和進出站線等技術裝備構成的鐵路綜合設施。鐵路樞紐的功能是使各向鐵路線相互溝通，與其他運輸方式順暢銜接。其主要作業內容是組織各向列車的到發和通過、客貨的集散和中轉、車輛改編以及貨物承運與換裝等項。鐵路樞紐通常設有編組站、客運和貨運站，有時也可由一個站辦理各種作業。在各站之間以聯絡線聯結，在樞紐范圍內引入車站的進出站線路。
常採用的較復雜的鐵路樞紐的布置圖式有環形、半環形圖式和混合式圖式。環形、半環形樞紐圖式是由各個方向引入鐵路線，通過環線或半環線把各個方向鐵路連接溝通（圖1），而各種車站或布置在引入線上或在環線上均可，為連接工礦企業和市區可通過盡頭線實現；混合式樞紐圖式是由較簡單的樞紐組合布置而成（圖2）。上述兩種圖式常採用在大城市或交通會合點的大型鐵路樞紐中。在中、小型鐵路樞紐中常採用一些簡單的樞紐布置。最基本的是一站樞紐圖式（圖3），各個鐵路方向均引入一個聯合車站，但其通過能力很小；進一步提高通過能力可布置成三角形、順列式（圖4）、瞎擾並列式、十字形等布置圖式。中國大型鐵路樞紐常布置成環形和混合式圖式，中小型樞紐則採用順列式和一站式布置較多。
全國十磨敗旦大鐵路樞紐
在鐵路網中，幾條鐵路干線相交或銜接的地點，由若干個車站、站間聯絡線、進站線和信號等組成的總體，稱為鐵路樞紐。我國鐵路樞紐約有500多個，一般也是全國或者省區的政治、經濟、文化中心或工業基地和水陸聯運中心等，具有代表性的鐵路樞紐有：
1：北京鐵路樞紐：
是聯結八個方向的全國最大的鐵路樞紐。有京廣、京滬、京九、京沈、京包、京通等鐵路呈輻射狀通向全國，並有國際列車通往朝鮮、蒙古和俄羅枯擾斯。
2：天津鐵路樞紐：
是北方最大的海陸交通中心，京沈、京滬兩大鐵路在此交匯，並與塘沽新港相連，是北京的外港和門戶。
3：上海鐵路樞紐：
是東部沿海地區最大的樞紐站。既是京滬線和滬杭線的終點，又是我國遠洋航運和沿海南北航線的中心，客流量和貨運量極大。
4：哈爾濱鐵路樞紐：
是連接五個方向的東北北部最大的鐵路交通中心。有哈大、濱洲、濱綏、濱吉等干線在此匯合。過境運輸量很大。主要是木材、糧食、煤炭和大豆等。
5：鄭州鐵路樞紐：
地處我國中原地帶，隴海、京廣兩大幹線在此相交，溝通了東西南北十幾個省的貨物，是全國鐵路網的「心臟」。
6：武漢鐵路樞紐：
是京廣、襄漢、漢九（江）鐵路和長江、漢水航運交匯的交通中心，素有「九省通衢」之稱，以水陸中轉聯運為其特色。
7：沈陽鐵路樞紐：
是連接五個方向的東北南部最大的鐵路交通腫心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干線交匯，過境運輸量為東北之冠。
8：廣州鐵路樞紐：
是我國華南的水陸交通中心，京廣、廣深鐵路與珠江航運在此匯合。黃埔港是廣州的外港，經這里的海內外旅客和進出口貨物流通量很大。
9：蘭州鐵路樞紐：
位於全國的幾何中心，有隴海、蘭新、包蘭、蘭青四條鐵路干線在此交匯，客貨周轉量很大，是直接內地與邊疆的要沖，戰略地位十分重要。
10：重慶鐵路樞紐：
在成渝、襄渝、川黔三條鐵路干線以及長江和嘉陵江航線的交匯處，是西南地區最大的水陸聯運中心。
2、中國十大高鐵樞紐分別是哪些城市？
中國十大高鐵樞紐城市分別是：北京、廣州、武漢、長沙、貴陽、成都、重慶、合肥、鄭州、西安。
下面我們簡單列舉幾個城市的高鐵路線情況，首先就是武漢，武漢是中國高鐵客運專線網主樞紐，中國四大鐵路樞紐、，是京廣高鐵、滬漢蓉高速鐵路兩條國家級高速鐵路的交匯地。武漢鐵路客運曾在2013年首次超越北京、廣州，達到了驚人的1.2億人次，在客運人次方面居大中華區第一。在等級公路中，高速公路633.50公里；公路路網密度180.85公里/百平方公里。就目前而言中國鐵路運輸的最大中轉站就是武漢了，由於武漢地理位置的原因，京廣高鐵、襄漢、漢九(江)鐵路和長江、漢水航運交匯的交通中心，素有“九省通衢”之稱，以水陸中轉聯運為其特色。可謂是四通八達的，在本次疫情中，也因為武漢是整個鐵路樞紐的核心位置，由於封城，對於鐵路客運交通部門而言損失也是極大的。
在最新的疫情進展順利的情況下，武漢目前也已經逐步的解封了，這么一塊樞紐的城市在近期的中國電子信息行業聯合會發布報告上，武漢市全國的顯示面板產業基地，因為疫情封城導致的物料進出受阻，對這個手機產業的產業鏈條都有不小的影響，武漢的地理位置得天獨厚，又在長江和京廣線兩大動脈的交匯處，是中國交通的“金十字”，而且中國絕大多數的綜合交通運營中心也在武漢，在解封之後的武漢，相信強大的綜合交通運輸體系將盡快使復工復產趨於正常水平。
再來說說重慶鐵路樞紐根據官方提供的數據主要包括：“重慶主城區內 重慶站(菜園壩)、重慶北站(龍頭寺)、重慶西站(上橋)、重慶東站(茶園)、沙坪壩站、北碚站、復盛站以及主城區外各區(縣、自治縣)的火車站等。”
站點可見是非常多的，並且重慶作為近年來非常火的旅遊城市，各地人員來旅遊也是因為重慶鐵路的交通便利程度發達是密不可分的，重慶作為中西部經濟中心是因為處於溝通南北，連接東西的區位決定了的，是長江經濟帶連接絲路經濟帶的獨特優勢決定了的，是西部唯一擁有一類水港優越條件決定了的。
最後我們說一下帝都北京的鐵路樞紐情況。北京有著全國最多條鐵路線路，並且聯接著八個方向。對內有京廣線、京滬線、京九線、等線路輻射通向全國各地，作為為數不多的幾個國際大都市而言，以及改革開放以後，和鄰國建交的關系不錯，對外也有國際列車去通往朝鮮、蒙古和俄羅斯。
個人認為一個城市在一定時期能發展到什麼作規模，經濟能達到什麼程度，主要是由區位、資源等決定了的，鐵路交通的發達情況也能決定了很多經濟互利之間的往來密切程度。對於日益繁盛的祖國我們都應該因此而感到自豪。
3、急求！內江市2013年全年的農業、工業、服務業的產值數據
內江市2013年國民經濟和社會發展統計公報
2014-3-24 來源：[內江日報]
2013年，內江在市委、市政府的正確領導下，深入貫徹落實科學發展觀，牢牢把握「科學發展滑粗宏、加快發展、提質增效」的工作基調，堅持「三個加快」的發展思路，實施「兩化」互動、統籌城鄉戰略，著力保障和改善民生，深化改革開放，全力打造成渝經濟區重要增長極。全市農業穩步發展，工業較快增長，投資、消費需求擴大，財政金融運行平穩，城鄉居民收入增加，經濟繼續保持平穩較快發展的態勢。
一、綜合
全年實現地區生產總值1069.34億元，同信冊比增長10.3%。其中，第一產業增加值176.32億元，增長4.0%；第二產業增加值661.33億元，增長11.4%；第三產業增加值231.69億元，增長10.7%。三次產業結構由上年的16.7:62.4:20.9調整為16.5:61.8:21.7。
全年非公有制經濟實現增加值643.03億元，增長12.6%，佔GDP比重達60.1％，比上年提高1.1個百分點。
全年居民消費價格總水平比上年上漲2.3%。其中，食品類價格上漲4.9%，醫療保健用品和凳茄個人用品類價格上漲2.9%，居住類價格上漲1.8%，家庭設備及維修服務類價格上漲1.6%，娛樂教育文化用品及服務類價格上漲1.4%；衣著類價格下降2.8%，煙酒類價格下降0.1%；交通和通信類持平。
工業生產者出廠價格指數（PPI）與同期水平持平；工業生產者購進價格指數（IPI）下降1.6%。
二、農業
全年實現農林牧漁業總產值293.85億元，增長4.1%；增加值176.32億元，增長4.0%。
全年糧食總產量151.22萬噸，比上年增加4.78萬噸，增長3.3%，連續7年增產。油料產量10.14萬噸，增長1.9%。主要農產品產量列示如下：
全年出欄生豬315.84萬頭，增長2.2%；家禽2625.28萬只，增長3.6%；生豬存欄234.26萬頭，下降2.8%；肉類總產量28.88萬噸，增長4.2%。主要畜產品產量列示如下：
全年水產養殖面積0.98萬公頃，增長1.3 %；水產品產量 9.13萬噸，增長10.8％。
全年完成工程造林面積467公頃，全市森林面積171529公頃，森林覆蓋率達31.9%。
全年新增有效灌溉面積15.4萬畝，新增節水灌溉面積18.95萬畝，新增和恢復蓄引提水能力2776.9萬立方米。解決了23.67萬農村人口飲水安全問題，建成集中供水工程4處，分散供水工程120處；建成5個農田水利基本建設綜合示範區和9個全域灌溉示範小區；治理水土流失面積148.03平方公里；新建及整治渠道1050.6公里，新建改造山平塘999口，新建蓄水池1429口，完成病險水庫除險加固61座。
三、工業和建築業
全市規模以上工業企業戶數達500戶。全年實現規模工業總產值1697.11億元，增長18.2%，規模工業增加值增長11.2％。五大支柱產業實現產值1542.47億元，增長18.2%，占規模工業的90.9%。
全市重點監測的55種主要工業產品有39種增長，增長面為70.9%。主要工業產品產量列示如下：
全市規模工業經濟效益綜合指數153.6點 ，比上年下降14.8個點。總資產貢獻率為23.8%，比上年下降2.1個百分點；全員勞動生產率達到26.02萬元/人，比上年增長20.2％；產品銷售收入1709.51億元，增長19.4％；利潤總額100.04億元，增長27.7%；利稅總額189.06億元，增長18.4%。
全市有資質等級建築企業119個，實現建築業總產值143.92億元，增長17.2％。房屋建築施工面積1044.86萬平方米，增長12.0％；房屋建築竣工面積 517.52萬平方米，增長24.4％。
四、固定資產投資
全年完成全社會固定資產投資575.93億元，增長25.1％。全年新開工項目（不含房地產）806個。第一產業完成投資15.13億元，增長33.5%；第二產業投資213.59億元，增長17.5%，其中工業投資213.06億元，增長17.5%；第三產業投資347.22億元，增長30.0%，第三產業佔全市固定資產投資的比重為60.3%。
全年完成國有及國有控股投資257.01億元，增長40.2%；非國有投資318.93億元，增長15.1%。非國有投資佔全市投資總額55.4%。
全市到位域外資金548.25億元，同口徑增長35.5%，其中國內省際間到位資金437.49億元，增長35.0%；工業生產性項目到位資金384.64億元，下降1.1%，佔到位域外資金比重為70.2%。
五、交通運輸和郵電通訊業
全年交通建設項目投資完成33.65億元。建成通鄉、通村公路共計1150公里，其中水泥路1087公里，油路63公里。建成1個鄉鎮客運站，完成4個農村客運碼頭的建設，完成農村渡改橋7座，完成公路安保工程國省道158.4公里，整治公路危病橋434延米/7座。年末全市公路管養里程達9880公里（不含242公里高速公路），其中，等級公路6267公里。
全年客運量1.25億人次，旅客周轉量38.66億人公里，分別增長17.6%和14.6%；貨運量0.67億噸，貨物周轉量65.84億噸公里，分別增長13.6%和14.9%。
全年實現郵電業務收入17.61億元，增長15.7%。年末固定電話用戶47.45萬戶，下降6.1%；行動電話用戶236.30萬戶，增長8.3%；每百人擁有行動電話55.4部，比上年增加4.2部。
六、貿易、外經和旅遊
全年實現社會消費品零售總額316.12億元，增長14.5％。分地域看，城鄉市場分別實現零售額202.56億元和113.57億元，分別增長14.9%和13.8%。分行業看，批發零售業零售額252.71億元，增長13.7%；住宿餐飲業零售額63.41億元，增長18.0%。按經營單位規模來分，限額以上批發零售和住宿餐飲業實現零售額100.15億元，增長21.7%；限額以下批發零售和住宿餐飲業實現零售額215.97億元，增長10.2%。
全年實現外貿進出口總值3.63億美元，增長15.7%，其中，出口3.15億美元，進口0.48億美元。全市獲權企業252戶，其中：新批獲權企業26戶。全年實際利用外資9980萬美元。
全年接待遊客1788.61萬人次，增長29.8%；實現旅遊總收入110.29億元，增長28.0%。
七、財政、金融和保險業
全年完成地域內財政總收入143.89億元，比上年增長39.4％，其中,地方公共財政收入37.75億元，同比增長22.1％。財政總支出227.60億元，增長23.2%。其中，公共財政支出158.93億元，增長11.9％。
全市金融機構本外幣各項存款余額1079.47億元，比上年增長21.3％，其中城鄉居民儲蓄存款余額747.12億元，增長16.9％。金融機構本外幣各項貸款余額514.35億元，比上年增長26.4％。
全年各種保險機構保費收入24.69億元，增長7.6%。其中，財產險保費收入7.35億元，增長18.0%；壽險保費收入17.35億元，增長3.7%。全年各項賠款和給付支出8.18億元，增長48.8%。
八、科學技術和教育
全市完成市級以上科技計劃項目96項, 取得市級以上科技成果20項。知識產權保護力度進一步加大，全年專利申請741件，專利授權412件。同時，採取有效措施發揮外援科技智力隊伍的作用，全年企業與外智人才成功對接項目新增20個。
全市有各級各類學校1131所，在校學生58.83萬人，教職工3.57萬人。大力實施學前教育三年行動計劃，新、改擴建了20所城鄉公辦幼兒園，發展民辦幼兒園30所，改擴建了11所城區城郊和縣鎮學校。對義務教育階段學生免費提供教科書，按照農村初中學生1250元/生·年，小學1000元/生·年補助農村義務教育寄宿貧困生生活費，惠及學生35.2萬餘人。資助普高家庭經濟困難學生21705人，資助高校貧困生1941人；免除37992名中職學生學費，為16639名中職家庭經濟困難學生發放助學金；資助普惠性幼兒園家庭經濟困難學生12461人；為47199名農村義務教育學生實施營養改善計劃；開工建設農村教師周轉房56套，建設農村義務教育薄弱學校食堂7231平方米。全市本科硬上線7997人，上線率達41.94%，比上年增長3.5個百分點，再創歷史新高。
九、文化、衛生和體育
全市有藝術表演團體4個，藝術表演場所5個，文化館6個，文物保護管理所6個，鄉鎮文化站111個，公共圖書館4個，圖書總藏量510千冊（件）。新建社區書屋133個，新建城市社區文化中心4個。組織了8場大型演出，開展文化惠民活動35場次、文化下鄉活動43場次，新創劇本5個、歌曲5首、舞台節目10個。組織開展了出版物市場專項行動6次、文化市場專項行動5次。啟動全國第一次可移動文物普查工作，新發現可移動文物213件；完成3項基本建設文物踏勘工作。
全市有市級廣播電台1座，市級電視台1座，縣級廣播電視台3座，鄉鎮廣播站111個，廣播覆蓋率為96.14％。電視覆蓋率為97.60％。免費放映農村公益電影20820場次。
全市新型農村合作醫療參保人數320.53萬人，參合率達99.83%，較上年提高0.09個百分點。孕產婦死亡率和嬰兒死亡率持續下降，嬰兒死亡率降至3.19‰。建成功能基本完善的社區衛生服務機構23個，社區衛生服務人口覆蓋達92.72萬人。
全市承辦省級以上比賽4次，舉辦市級運動會42次，舉辦「周末快樂體育」活動276項次，參加活動群眾超過90萬人次；參加2013年省青少年錦標賽，共獲得金牌24枚，銀牌30枚，銅牌37枚；內江市少年兒童業余體校、東興區業余體育學校成功創建2013-2016年「國家高水平體育後備人才基地」，資中「盤破門武術」被授予「中國體育非物質文化遺產保護與推廣項目」；內江籍運動員參加第十二屆全運會，獲得2金、6銀、5銅；全年新建農民體育健身工程90個，全民健身路徑4條，農村體育健身示範點5個，市及各縣（區）體育場館免費向群眾開放達137萬人次；實現體育彩票銷售額1.13億元，利用體育彩票公益金資助貧困學生運動員166名。
十、市政建設
全年完成城市基礎設施建設投資42.18億元，其中道路橋梁建設完成34.66億元，城市道路竣工面積為150萬平方米，新增綠化覆蓋面積54.54公頃，新增公園綠地面積26公頃。全年自來水產量6288萬噸，天然氣供氣量14739萬立方米。
十一、人口、人民生活及社會保障
據公安部門統計，全市年末戶籍總人口426.84萬人，比上年增加2621人，人口出生率為9.57‰，人口死亡率為6.28‰，人口自然增長率為3.29‰。全市計劃生育率為81.3％。
全年城鎮居民人均可支配收入為21114元，比上年增長10.3%，城鎮居民家庭恩格爾系數（即居民家庭食品消費支出占家庭消費總支出的比重）為40.6%。農民人均純收入8584元，增長12.9％，農村居民家庭恩格爾系數為50.1%。
全年城鎮新增就業51229人，年末實有登記失業人員14998人，年末城鎮登記失業率為3.58%。
全市參加機關事業養老保險10.37萬人；參加企業職工養老保險54.40萬人；參加城鄉居民養老保險126.80萬人；參加城鎮職工基本醫療保險36.71萬人；參加城鎮居民基本醫療保險50.28萬人。城鎮和農村低保覆蓋19.4萬人，城鄉居民最低生活保障標准分別提高至320元/月·人和1920元/年·人。新改擴建農村敬老院10所，五保供養對象集中供養率達到45%。城鄉困難群眾門診救助人均標准分別為227元和158元，城鄉困難群眾住院救助人均標准分別為2191元和1168元。資助城鄉低保和農村五保對象參合率、困難群眾重特大疾病醫療救助覆蓋率達100%，新建社區慈善愛心示範超市服務網路1個。全市完成保障性安居工程開工建設13606套，保障性安居工程竣工9815套。其中，廉租房開工1475套，公租房4187套，經適房309套，限價房500套，城市棚戶區5666套。
註：
1、公報中各項數據為初步統計數，正式數據以《內江統計年鑒—2014》為准。
2、公報中地區生產總值、總產值及增加值指標絕對數按當年價格計算，增長速度按可比價格計算。
3、資料來源：本公報中城鎮新增就業、登記失業率、社會保障數據來自市人社局；財政數據來自市財政局；林業數據來自市林業局；灌溉面積、水資源數據來自市水務局；新建公路、公路運輸、貨物吞吐量等數據來自市交通局；電信業務數據來自電信企業；保障性住房、城市污水處理、建成區綠地率來自市住房城鄉建設局；貨物進出口數據、外商直接投資、對外勞務合作等數據來自市商務局；郵政業務總量數據來自市郵政局；旅遊數據來自市旅遊局；貨幣金融數據來自市人民銀行；保險業數據來自保險公司；教育數據來自市教育局；技術合同、專利數據等數據來自市科技局；藝術表演團體、博物館、公共圖書館、文化館、廣播、電視、電影數據來自市文廣新局；體育數據來自市體育局；衛生、新農合數據來自市衛生局；社會服務、低保和五保救濟數據來自市民政局；計生數據來自市人口計生委；其他數據均來自市統計局。
（內江市統計局 2014年3月21日）
4、成都的變化
一條路，艱辛走過；一條路，風雨兼程；一條路，見證的是滄海桑田的巨變；一條路，記錄下的是成都交通與共和國共同成長，與成都市共同的發展之路……
六十年斗轉星移，六十年揮汗如雨。
1949年到2009年，從上千個村不通公路到村村通水泥路，從全市沒有一條高等級公路到縣縣通高速公路，從只能靠僅有的30餘條公交線路出行到快速公交、地鐵、輕軌、城際鐵路紛紛進入人們生活，從市區到近郊區縣需要整整走大半天到全域成都1小時交通圈的形成……60年來，成都交通的面貌發生著翻天覆地的喜人變化，密如蛛網、寬廣通達的高等級公路遍布在城市的東西南北，綿延於川西平原的四面八方。
成績固然可喜，但成都交通人深知「逆水行舟、不進則退」的道理，在區域競爭白熱化的今天，只有將成都率先打造成為西部最大的綜合交通樞紐，才能在激烈的區域競爭中占據禪雀先機；只有著力構建起一個既覆蓋「全域成都」又輻射中西部的現代立體交通體系，才能為實現「新三最」目標提供最有力的交通保障。
於是，成都交通人又勇敢地挑起了建設西部綜合交通樞紐主樞紐的重擔，按照省委九屆四次全會提出的建設「貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐」的重大戰略部署，在成都市委、市政府城鄉統籌發展思路的指引下，扎實推進成都交通事業的全面建設。
一場打造西部綜合交通樞紐的大會戰正在悄然打響， 一張讓人充滿無限遐想的「全域成都立體交通網路」正在逐漸形成……西部最大的國家級綜合交通樞紐，必將崛起在四川成都！
一個故事
過去：只有一條老路 到趟都江堰就要半天時間
數襲孫 回顧60年成都交通的發展歷程，就不得不提到成（都）灌（縣）路——成都歷史上的第一條公路：從坑窪不平、行車困難等外路到現在正在改造的6車道快速通道，60年來，成灌路的變化可謂翻天覆地。
《成都市交通志》記載，建於1925年冬的成（都）灌（縣）馬路，是成都市的第一條公路。但由於當時的公路均是在各地軍閥把持下修築，多數為土路，路面凹凸不平，行車困難，有「天晴一把刀，下雨一包糟」的說法。
直到上世紀80年代，包括成灌路在內的成都市主要公路仍然處於等級很低、通而不暢的狀態。「那時候，我們到都江堰去一趟就需要整整半天時間，清早就要出發，中午才能到，」說起成都公路的發展歷程，與公路打了半輩子交道的市交委建管處處長高月謹感慨萬千，他說，成灌路雖然大大拉近了成都與都江堰的距離，但遠遠不是現在所想像的方便與快捷。
「公路通過的場鎮特別多，有的時候過一個場鎮就要半小時一小時；再加上交通秩序混亂，車輛擁擠，事故頻繁，堵車嚴重……通行薯鏈能力的確是十分有限，」高月謹說，不僅是成灌路如此，事實上，上世紀80年代初期的時候全成都一、二級公路總共才只有17公里，僅占公路總里程的0.4%，整個成都公路網的通行能力都十分有限，「那個時候都江堰、蒲江、邛崍這些三圈層郊縣的同志到成都來開會，為了能夠確保趕得上，都是頭天下午就要出發，晚上住在成都。」
高月謹說，上世紀80年代中期的時候，我市公路部門依靠群眾，採取民工建勤和民辦公助的方法，對全市的公路進行過一次大面積的拓寬改造，成灌路也成為了我市第一條通過機械化方式進行路面鋪築的公路，「原來那些老路上鋪的瀝青，重車一壓、太陽一曬就軟了，這次改造後這樣的情況就不存在了。」不過，盡管路面狀況在上世紀80年代末已經有了很大的改觀，但由於整個公路路網的密度依然很低，且在路網中「佔大頭」的仍然是三級路、四級路，甚至等外路，「出行還是很不方便，開車需要半天才能到三圈層的情況依然存在。」
現在：走高速走快速通道 半天辦完事還可以打來回
「清早出門、中午才到」的局面終於隨著高速公路、城市快速通道等高等級道路的大量修築而徹底打破：1993年5月1日，成渝高速公路成都至簡陽段通車，結束了四川、成都沒有高速公路的歷史，此後，成綿、成雅、成樂、成南、成灌、繞城……一條條高速公路相繼建成通車，大大拉近了成都與周邊區（市）縣的聯系，直到2004年10月1日，隨著成溫邛、成彭高速公路的建成通車，成都在西部地區率先實現了「縣縣通高速公路」，「一環+八射」高速公路網的形成，成都交通的發展也走上了「高速時代」。
「現在我們通知早上9點開會，最遠的都江堰、蒲江、邛崍、金堂的同志都完全趕得上，再也不用提前一天來了，」高月謹說，成灌高速公路於2000年7月建成通車後，都江堰到成都40多公里的距離，最多隻需要半個多小時的時間，加上進城也就是1個小時多一點，「吃過早飯再走，剛好合適。如果會結束得早，能開車回都江堰吃午飯。」
未來：坐地鐵快鐵 30分鍾到青城山耍
現在，隨著成灌快速路、成郫灌幹道（IT大道郫灌段）、國道317線老成灌路的等一系列交通建設項目的相繼上馬，從成都前往都江堰將不再只有成灌高速一條「獨木橋」可以選擇，而是將形成「多通道、多方式」並存的局面。「成灌快速通道最快今年年底就可以通車，成郫灌幹道明年通車，老成灌路的改造也將在明年上半年完工……到那個時候就又是另一種局面了，」說起近幾年來成都公路建設的「大步流星」，高月謹抑制不住的激動，他說，道路的建設，不僅是改變了人們的出行環境；更重要的是，它給沿線帶來了難得的發展機遇，對帶動沿線經濟發展將產生巨大作用。
更讓人興奮的是，成都至都江堰快速客運鐵路，這一我市首條連接中心城區與周邊區（市）縣的城市軌道交通線路從去年開始動工興建，更是給沿線群眾帶來了無限憧憬。到明年5月全線建成通車後，乘坐最高時速達200公里的電動車組列車從青城山來到中心城區，耗時不超過30分鍾。可以想像，不久的將來，我們的生活中將隨時出現這樣的情形：一個周五的下午，結束了一周繁忙工作的你就近「鑽」入地下，通過換乘地鐵來到地鐵2號線郫縣犀浦站，無須出站便直接登上成都至都江堰的城際列車，不到30分鍾的時間，便已經來到美麗的青城山腳下，淡淡清風中，與三朋四友喝著夜啤酒，吃著冷淡杯，擺擺龍門陣……「大餐」過後，「洗」去一身疲憊的你再坐夜班動車原路返回市區家中，不過才晚上十一、二點而已……
一串足跡
□1963年，全省第一條黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，繼後成阿、川陝、成渝、成溫邛、成彭等公路也由泥結碎石路面改鋪築成黑色路面。
□1979年，全省第一條一級公路——川陝公路梁家巷至天回鎮段加寬改造工程完工，成都市高等級公路實現零的突破。
□1993年5月1日，成渝高速公路成都至簡陽段通車，結束了四川、成都沒有高速公路的歷史。
□2001年12月16日，全長85公里、總投資43億元、當時全國建成的通車里程最長的城市繞城高速公路——成都繞城高速公路正式通車，宣告我市形成了一個完整的「環狀+放射」的高速公路網。
□2004年7月，累計投資18.5億元，全市新改建6700餘公里的村村通水泥（瀝青）路工程宣告完成，成都在西部省會城市中率先實現了「村村通水泥路」這一戰略目標。
□2004年10月1日，伴隨著成溫邛、成彭高速公路的建成通車，成都在西部地區率先實現了「縣縣通高速公路」。
□2005年12月28日，成都地鐵1號線一期工程正式開工建設。
□2006年5月29日，隨著命名為「成都號」的荷蘭皇家航空波音777—200大型客機順利降落在雙流國際機場，成都乃至中西部地區第一條直飛歐洲的國際定期客運航線正式開通。
□2008年11月4日，成都至都江堰快速客運鐵路開工建設，這是西南地區首條城際快速客運專線，也是我市首條連接中心城區與周邊區（市）縣的城市軌道交通線路。
□2008年12月29日，成綿樂鐵路客運專線、新建成都鐵路東客站雙雙開工，標志著穿越成綿樂片區的城際客運專線正式動工興建，也意味著全國鐵路六大樞紐客站之一、西部最大的鐵路客運站——成都東客站進入正式建設階段。
□2008年12月31日，成都雙流國際機場第二跑道和新航站樓工程正式開工，項目建成後，這一西部最大的航空樞紐港和客貨集散地，年飛機起降架次和旅客吞吐量均將超過2008年的2倍。雙流機場第二跑道建成後，成都也將成為繼北京、上海、廣州之後，國內第四個擁有機場第二跑道的城市。
一些變遷
道路建設翻天覆地：
60年 從沒有高等級公路到縣縣通高速
翻開成都公路交通史，映入眼簾的是這樣的一段文字記載：1949年，成都市有公路497.3公里，路面大都破爛不堪；有橋梁118座，總長3329.8米，除少數石拱橋為永久性橋梁外，區域都是半永久或臨時性橋梁。到上世紀70年代末，全市公路總里程僅有4763公里，且沒有形成公路網，斷頭路多，從成都市區到區縣的公路更是彎多、路窄、等級低，混合交通流量大。全市有5個鄉和1015個村不通公路，四級路和等外路佔了公路總里程的4/5，等外路中又有2/3是土路，雨季不能行車，全市沒有一條高等級公路，更談不上快速直達的高速公路。公路「通而不暢」已影響到城鄉之間的聯系和沿線群眾的生產、生活，制約著成都經濟的發展。
而今天，我們看到的則是這樣的數據：2007底，全市公路總里程達到18982.8公里，高速公路438.8公里，一級公路647.6公里，二級公路1697.7公里；到2008年底，成都市域公路總里程已達到19472.617公里，公路密度157公里/百平方公里，不管是路網密度還是道路等級，成都的公路水平在全國都處於一流。
尤其值得一提的是，近幾年來，隨著城鄉一體化不斷深入推進和新農村建設進程的不斷加快，我市在中西部地區率先實現了「村村通水泥路」和「縣縣通高速公路」兩大宏偉目標，從而徹底改變了成都交通「通而不暢」的面貌，「出門還要看天氣」，「天晴就通、下雨難行」的歷史一去而不復返。
「不管什麼時候，只要想回家，開車1個多小時就回去了，想想我剛來成都那會兒，一個月才能回一次家，一次得走上半天時間，」對於「縣縣通高速」和「村村通水泥路」帶來的巨大變化，老家在大邑農村的老王禁不住嘖嘖稱贊，他說十幾年前回一趟家那可真是一個「浩大的工程」，轉公交車、坐中巴車、走路、坐拖拉機，實在是「麻煩得很」，遇到下雨更是只有打消回家的念頭。而現在，高速公路通車了，水泥路更是通到了家門口，「管它天晴下雨，開車帶老婆孩子回老家看爺爺奶奶，說什麼時候走就什麼時候走，方便得很哦。」
人們出行暢通快捷：
60年 從轉車半天到公交車通達城鄉各地
從中心城區前往周邊二、三圈層區（市）縣，不用到客運站買票坐車，而是在最近的站點坐公交車，也無需久等，票價還非常便宜——即便是在10年前，這都還是大家想都不敢想的事，「從縣城坐中巴車到成都，不堵車，不要等太久，那就已經非常滿足了。」
就是這想都不敢想的事，卻在我市城鄉一體化的發展進程中很快實現：2003年4月28日，隨著我市連接中心城區與郊區的第一條城市公交線路——百花中心站到溫江公交站的309路公交車的正式開行，「坐便宜快捷的城市公交到郊縣」這一廣大群眾心中的美好願望終於變成現實。僅僅到2004年底，我市便已開通中心城區直達郫縣、龍泉驛區、溫江區的城市公交線路12條，城鄉客運公交化改造初見成效。說起公交車開出城開進區（市）縣，沿線群眾總會樂呵呵地說，「出門就有公交車坐，我們和城裡人沒啥兩樣了。」
從2005年開始，全市交通部門加大了工作開展力度，依託城鄉路網優化、重點鎮建設等有利因素進一步推動了城鄉公共交通客運一體化進程，到2007年底，我市已實現公交化改造以及新增公交線路和准公交線路共141條，龍泉、新都、郫縣、溫江、雙流、華陽六個相鄰組團開往中心城區的所有客運線路全部實現了公交化改造，二圈層及全市30個重點鎮實現鎮鎮通公交，全市三個圈層的城鄉公共交通客運市場一體化的網路體系初步形成，市域范圍內的公交出行條件取得了翻天覆地的變化。
如今，隨著一條條通往二、三圈層的城市快速通道相繼建成通車，一個覆蓋「全域成都」的快速路網體系的逐漸形成，更是進一步方便了廣大城鄉居民的便捷出行。「根據快速通道的建設規劃，快速通道在建成以後都規劃要開通公交線路，很明顯，開行於快速通道上的公交線路肯定都是『快速』的，」市交委負責人高興地說，在「全域成都」的快速路網之上，還同時覆蓋著一張快速公交網，「快速路通了，快速公交跟著上。」這樣，市民在市域內就可以坐著快速公交走快速通道，速度提上去，票價降下來，實現便捷、愜意地在全市范圍內輕松穿行。
一份展望
全域成都：形成1小時交通圈
讓人興奮的還遠遠不止這些。省委九屆四次全會提出建設「貫通南北、連接東西、通江達海的西部綜合交通樞紐」的響亮口號，為成都交通建設事業指明了發展方向，同時也提供了重大機遇。隨著宏偉的《中西部綜合交通運輸樞紐戰略規劃》的出爐，一幅「全域成都」內便捷穿行的美妙藍圖已躍然紙上……
根據市交委最新披露的「全域成都軌道交通線網規劃（2009—2030）」，成都市域內將建設的軌道交通線路包括：全長323公里的9條地鐵線路，全長373.7公里的7條客運專線和全長111.9公里的旅遊鐵路。以此為重要組成部分的「全域成都」的交通構想更是讓人們對未來市域內的便捷穿行充滿期待：中心城與外圍8個城市之間，將形成由軌道交通、高速公路、城市快速路及4車道以上干線道路共同組成的快速度、大容量、多方式交通走廊；30個小城市及60個新市鎮與所在區域的中等城市實現以4車道以上干線道路連接，600個中心村對外通道實現雙向2車道連接。當這一美好藍圖全部變成現實的時候，就算從三圈層一些邊遠的鄉鎮出發，通過農村公交到最近的輕軌站或是城際鐵路站換乘，通過最快捷的軌道交通進城，也不會超過1個小時，市域內將實現1小時交通圈。
而在中心城區內，隨著9條地鐵線路的相繼建設，整個中心城區內將形成一個不超過30分鍾的地鐵網路；再加上城市公交的大力發展，「快速公交+干線公交+支線公交」三級結構網的形成，城市快速公交將與軌道交通協調發展組成城市公共交通的骨幹。「那個時候，中心城區的出行將變得迅捷無比，都市區半小時交通圈將宣告形成，」市交委負責人滿懷憧憬地說道。
暢行全國：8小時通江達海
市域范圍內道路建設密如蜘蛛網，人們出行暢通無比；走出成都，成都市民仍然可以享受到最快捷的出行服務。高速公路「兩環+12射」，鐵路「兩環+12射」——不管是公路，還是鐵路，成都對外交通的未來藍圖都讓人興奮無比。
盡管早在2004年就已經是西部地區第一個實現「縣縣通高速」的城市，境內已建成「一環+八射」共437公里的高速公路，但成都從來沒有因此而停下進一步完善高速公路主骨架的步伐。根據規劃，未來成都還將新增環成都經濟區、成什綿、成自瀘、成南（巴）、成安渝、第二機場高速公路，實現從成都直接放射出去的高速公路達到12條，遠景形成「二環+十二射」的高速公路主骨架，成都境內高速公路規劃總里程將達到約800公里。
隨著全省高速公路路網的逐漸形成，以成都為中心，將實現成、德、綿、樂高速公路2小時交通圈和成渝城市群經濟圈高速公路4小時交通圈，除西面的馬爾康、康定和南面的西昌、攀枝花之外，市民通過平均時速在100公里以上的高速公路前往省內各主要城市，都可以實現4小時之內互通。
鐵路方面，按照國家發改委確定的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和四川省災後重建規劃，以及鐵道部和四川省簽訂的部省紀要，成都將在既有寶成、成昆、成渝、達成4條鐵路的基礎上,新增成西客運專線、成蘭鐵路、成貴客運專線、成渝客運專線、川藏鐵路、川青鐵路、成都—西寧—張掖鐵路和成昆鐵路新建雙線8條出川鐵路大通道，以成都樞紐為中心的放射線將達到12條。按照目前的規劃、建設進度，5年過後，這12條放射線成都段都將建成通車，成都便將形成一個內外兩環、連接12條出川大通道的「兩環+12射」鐵路路網格局。
隨著這一系列鐵路項目全部建成，成都至綿陽、樂山、內江等地將形成半小時交通圈，至重慶、廣元、宜賓、雅安等地形成1小時交通圈，至西昌、康定、西安、貴陽等地形成2小時交通圈，至蘭州、鄭州、武漢、長沙、昆明等地形成4小時交通圈，至北京、廣州等地形成6小時交通圈，至沈陽、上海、格爾木等地形成8小時交通圈，成都作為我國中西部地區交通樞紐的地位將得到全面鞏固和提高。
通達全球：15小時走世界
飛機，世界上最快速的交通工具。立志要打造成為西部綜合交通樞紐的成都，當然也會全力打造一個國際性的航空樞紐，使成都在區域競爭中佔得先機。
為滿足客流迅速增長的需求，從去年開始，我市便已經正式啟動了第二跑道和新航站樓的建設，按照2015年旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量80萬噸、飛機起降量32萬架次為目標設計，項目總投資為133.56億元。目前，第二跑道即將投入使用，新航站樓建設也已經全面開工，2011年建成投入使用，成都作為西部地區最重要航空樞紐的地位將得到進一步的鞏固。
而隨著航空業的迅猛發展、支線航班的愈發增多，成都的航空客流量必然還會大幅攀升。為滿足未來航空發展的需求，具有前瞻性戰略目光的成都交通人又按照國家規劃成都大型機場的初步定位，對成都第二機場的選址進行了多次深入論證，規劃在成都建設第二機場。規劃中的成都第二機場將預留5條以上的跑道，最大可滿足年客運吞吐量8000萬人次、貨運吞吐量200萬噸的需求。同時，第二機場還將開通10條以上國際直達都市區航線，並加密半徑100公里的支線機場15點布局，從而打造成為西部地區最大的國際復合型樞紐機場，在成都最終形成「一市兩場」的布局。
「今後，成都市民飛往世界各地，都不再需要像現在這樣，必須飛往北京、上海或廣州等地轉機，而是從成都直飛目的地。」根據規劃，未來成都將增強與世界各大主要城市的聯系，構築起一個國內的2小時航空圈，快速通往北京、上海、廣州、拉薩等東南西北各主要城市，一個亞洲范圍內的4小時航空圈，快速通往日本、新加坡、蒙古、巴基斯坦等東南西北周邊國家，以及一個世界范圍內的15小時航空圈，快速飛到美國、澳大利亞、英國、俄羅斯等東南西北世界各地。
宏偉藍圖已然繪就，快馬揚鞭加快建設。市交委主任胡慶漢說：「當藍圖變成現實的那一天，我們通江達海的夢想就會實現，蜀道難行的歷史將一去而不復返，成都將真正成為我國中西部地區最大的綜合交通樞紐！」那時的我們，不管是上天，還是入地，不管是市內穿梭還是通達全球，都將體會到前所未有的方便與快捷，生活在成都的我們，是最幸福的！
5、歷史上交通運輸布局發生過哪些變化，對本市聚落形態有什麼影響
交通運輸業成效顯著
國家統計局 1999-09-18 14:42:56
——新中國50年系列分析報告之十
舊中國交通運輸業十分落後，自1872年清政府創建招商局，到新中國成立前的70多年，運輸發展極為緩慢，裝備破舊，畜力車和木帆船等民間運輸工具大量使用，運輸布局很不合理，廣大內地普遍處於十分閉塞的狀態。新中國成立以來，我國交通運輸業的規模、質量、技術裝備水平發生了翻天覆地的變化，取得了輝煌的成就。特別是20年的改革開放，為我國交通運輸業的發展基本適應國民經濟和社會發展的需要奠定了堅實的基礎。
交通運輸網持續發展
建國初期，新中國迅速修復了被破壞的運輸線路，恢復了水陸空運輸，從1953年起，開始有計劃的進行交通運輸建設。根據國家經濟建設的布局、對外經濟文化交流的擴大和鞏固國防的需要，經過50年的建設，交通運輸事業有了很大發展，基本形成了鐵路、公路、水運、民用航空和管道五種運輸方式共同組成的綜合運輸網。
一、運輸線路不斷延伸
經過近50年的建設，運輸線路長度成倍增長。1998年末，我國各種運輸線路總長度已達297.5 萬公里，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業里程5.76萬公里，增長1.6倍；內河通航里程11萬公里 ，增長40.3％；公路里程127.85萬公里，增長14.8倍；民用航空航線里程150.6萬公里，增長132.3倍，其中國際航線長度已佔民航線路總長度的33.5％，通達33個國家的64個城市；管道運輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達2.31萬公里，90%的原油已通過管道輸送。
二、交通運輸網布局大為改觀
舊中國的交通運輸網布局極不合理，鐵路、公路偏集於東部沿海及東北地區，佔全國國土面積56％的西南、西北地區，鐵路和公路里程長度僅佔全國的5.5% 和24.3%。福建、貴州、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏等七個地區不通鐵路，出行十分不便。50年來，隨著成渝、寶成、川黔、貴昆、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、蘭新、包蘭、鷹廈、京九、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，一個以北京為中心的全國鐵路網已基本形成。目前，西南、西北地區的鐵路里程已佔全國的24.0%；公路里程已佔全國的30.0%，不僅實現了縣縣通公路，而且98.7%的鄉鎮和87.7%的行政村也已通公路。民航運輸也逐步形成以北京為中心，連結全國138個城市的國內民用航空網。
三、交通運輸網質量顯著提高
在運輸線路不斷延伸的同時，線路質量也得到改善。1998年，我國鐵路復線已由1949年的867公里增加到19673公里，占鐵路營業里程的比重由1949年的4%提高到34.2％。為了旁或滿足運輸量豎掘日益增長的需要，鐵路線路鋼軌也在向重型化發展 ，在正式營業的線路上鋪設 50公斤以上重型鋼軌的線路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路里程達25979公里，占鐵路線路總里程的32.9％。1998年末，電氣運纖伍化鐵路里程已佔22.5％，比1978年增加20.4個百分點；鐵路自動閉塞里程21042公里，半自動閉塞里程41360公里，已完全替代了落後的路簽、路牌等人工閉塞方法；有87.5% 的鐵路車站安裝了道岔的電氣集中裝置，改變了落後的分散人工操作方式。
1949年，全國8.08萬公里的公路中，鋪有路面的僅佔40％，1998年，已提高到93％。八十年代末，我國開始大規模建設高速公路，盡管起步晚，但取得了飛速發展。「八五」期間,高速公路由「七五」末的522公里發展到2141公里。進入「九五」，高速公路以年均1000多公里的速度增長，1998年末，高速公路通車里程達到8733公里，躍居世界第七位，短短的十年時間走完了西方一些國家幾十年才能走完的歷程。在內河通航里程中，水深一米以上能通行輪駁船的比重，也由1949年的32.9％提高到1998年的60.5％。沿海主要港口的萬噸級深水泊位，1998年已達468個，比1978年增加335個。
技術裝備水平明顯改善
各種運輸裝備的現代化，標志著現代運輸業的建立和發展。建國初期，約有一半左右的貨運量是由人力和畜力車及木帆船完成的，而在1998年完成的貨運量中，由現代化運輸工具承擔完成的運輸量已佔98％以上；鐵路牽引動力由蒸汽化逐步向內燃化、電氣化過渡，1998年內燃機車和電力機車擁有量已佔機車總台數的 86.4％；在鐵路貨車中，載重量在60 噸及60噸以上的大型車輛佔97.8％，鐵路貨車靜載重已由1950年的26.6噸提高到1998年的57.6噸；民用運輸船舶，經過不斷調整結構，大中型船舶大大增加，使船舶的載重噸位得到大幅度提高，1998年，全國民用運輸船舶達到26萬艘，4800萬載重噸位，比1978年分別增長1.6倍和2倍；遠洋運輸也有較快發展。1998年，我國遠洋船隊運力超過2400萬載重噸，可以航行到世界上170 多個國家和地區的1200多個港口。集裝箱運輸80年代持續快速發展。1998年，我國港口集裝箱吞吐量達到1141萬國際標准箱（TEU），上海港已躋身世界集裝箱大港前十強；許多港口吞吐能力正朝著大型化、專業化方向發展。
運量穩步增長，運輸結構逐步改善
近50年來，隨著我國經濟實力的增強和人民生活的改善，各種運輸方式完成的客貨運輸量成倍增長。1998年，旅客運量完成 137.7億人，相當於全國平均每人旅行 11.03次，比1950年的0.37次提高29倍。1978年，完成貨運量24.9億噸，比1950年的2.16億噸增長10.5倍。十一屆三中全會以後，社會運輸量大增，1998年全社會貨運量達到126.4億噸，又比1978年增長4.1倍。其中，鐵路增長46.4％，公路和水運分別增長10.5倍和153.1%。隨著對外貿易和國際交往的增加，沿海主要港口的貨物吞吐量大幅度增長，1998年完成貨物吞吐量9.22億噸，比1952年增長了63倍。
在運輸量穩步增長的同時，運輸結構逐步改善。鐵路運輸仍保持著大通路、主幹道的重要作用,承擔著中長距離和大宗貨物的運輸任務,但在各種運輸方式中比重開始下降，貨物周轉量所佔比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周轉量所佔比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。其他運輸方式運輸能力的快速提高，減輕了長期以來，鐵路運輸的壓力，使鐵路運輸運力緊張狀況得到較大緩解。公路、水運和民航的潛力開始得到發揮，所佔比重不斷上升，公路旅客周轉量所佔比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水運貨物周轉量則由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周轉量所佔比重由1978年的1.6%上升到7.6%。
交通運輸業體制改革取得長足進展
黨的十一屆三中全會以來，在經濟體制改革的推動下，交通運輸事業進入了新的發展時期。1980年開始，鐵道部對所屬企業先後實行提取企業基金、利潤留成制，對少數單位進行利潤遞增包干試點。1983年，國務院對鐵路運輸實行稅後利潤遞增包乾等辦法後，克服了「大鍋飯」的弊端，增強了企業活力，提高了經濟效益。同年，按照鐵路運輸特點，陸續將20個鐵路局合並成12個，有力地加強了集中統一指揮和車流調整，提高了運輸效率，擴大了運輸能力。1986年，國務院正式對鐵路實行投入產出，以路建路經濟承包責任制，進一步加快了新建鐵路和舊線改造的步伐，取得了顯著的效果。
近年來，鐵路為適應市場需求變化，在生產布局和運輸產品結構上做了重大調整，先後停辦了1016個小站的客運業務和 433個小站的貨運業務，使鐵路運輸生產布局和資源配置得到優化；同時，為了適應運輸市場需求，以大面積提速為龍頭，在旅客運輸上推出了快速列車、夕發朝至列車、朝發夕至列車、城際列車、旅遊列車；在貨物運輸上，推出了大宗貨物直達列車、快運貨車等一系列優質服務措施，在開拓運輸市場，擴大市場份額方面發揮了重要的作用。1998年新的運行圖中，鐵路客車總對數增加到1108對，其中，快速列車80對，比原運行圖增長了 1倍，夕發朝至列車由原來的64列增加到228列，增長了2.5倍。
交通部門在改革中實行政企分開、簡政放權、企業下放，逐步實現由主要管企業轉向全行業管理。對沿海的主要港口實行政企分開、雙重領導、地方為主的方針，各下放港口的利稅和基本建設折舊基金全部用於「以港養港」，實行以收抵支，增強了港口的自我發展的活力。地方交通也將省屬企業下放到中心城市或地、縣一級，擴大了企業的經營自主權。同時，初步健全了省、地（市）、縣、鄉（區）四級的運輸管理機構，為實現全行業管理創造了必要的條件。
隨著經濟政策的放寬，調動了全社會辦交通的積極性，出現了多種經濟成分和多種經營方式共同辦交通的繁榮景象。1998年末，全國個體及聯戶擁有客貨汽車191萬輛，比1984年增長10.1倍,已成為社會運力的重要組成部分。專業運輸部門也積極端正經營思想，改變經營作風，為用戶著想，在客運方面開展吃、住、行一條龍服務，在貨運方面推行產、運、銷一條龍服務。
民用航空在原有地區管理局的基礎上，組建了六個航空公司，成為獨立核算的經濟實體，地區管理局僅作為國家管理民航事業的政府機構，實現了政企分開。民用機場改為獨立經營的企業，實行收費制度，向所有民用航空企事業單位開放並提供服務。
50年的發展，特別是經過改革開放的20年，使我國交通運輸業發生了深刻的變化。目前除部分鐵路干線和民航熱點航線以外，交通運輸的緊張狀況明顯緩解，基本能滿足運輸需要。交通運輸也從過去的封閉和壟斷走向開放和競爭，運輸方式之間、運輸方式內部的競爭局面開始形成，乘客和貨主對運輸方式和運輸工具有了更大的選擇餘地，競爭也使運輸服務質量有了明顯提高。
前進中的問題及對未來的展望
50年來，交通運輸業的建設和生產經歷了曲折的道路，取得了相當的成就。尤其是十一屆三中全會以來,隨著經濟體制改革的全面展開和深入,在管理體制和經營模式上進行了一系列改革，取得了明顯的成效，生產規模和交通運輸能力都有不同程度的提高。但因長期以來交通運輸滯後於國民經濟發展，欠帳過多，運輸市場仍滿足不了經濟建設和社會主義市場經濟發展的需要。不僅比發達國家差距甚大，與許多發展中國家相比，仍有一定差距。
1、運輸組織管理水平不高，運輸企業經營十分困難。長期計劃經濟體制下形成的各自為政，分散經營的運輸管理模式，很難組織有效的跨地區、多方式的運輸一條龍服務體系，無法適應瞬息萬變的市場經濟發展的需要，也給運輸企業經營造成很大困難。鐵路運輸因運價長期偏低，近年來已連續出現全行業虧損；公路和水運企業因無法形成區域性運輸網路體系，導致局部區域客貨源不足，車輛和船舶的空駛率偏高，運輸成本增加，企業虧損嚴重。
2、現有的運輸設施及設備仍然滿足不了國民經濟高速發展的需要。鐵路運輸設備落後，蒸汽機車完成的運量仍近五分之一，5 萬多公里的鐵路線路，有約40% 的區段運輸能力基本達到飽和狀況，旅客運輸超員現象時有發生；公路道路還沒有形成干線網路，二級以上的高等級公路僅佔全國通車里程的9.5%，等外路的比重則高達20% ，且斷頭路大量存在，部分公路路段流量超過設計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏運能力不配套，壓船壓港的現象經常發生；內河船舶老舊程度嚴重，航道通航條件差，水運優勢難以有效發揮；民用機場數量少，全國50萬以上人口的城市，還有一半多沒有通航。
「九五」及到2010年，隨著我國國民經濟和社會的發展，交通運輸業未來發展目標是：客貨運輸在基本保證國民經濟發展需求的前提下，將重點解決大通路、主幹線運能不足的矛盾，以提高運輸效率，改善道路狀況，加強安全保障，提高服務質量為主要發展方向。鐵路建設應積極推動我國高速鐵路系統的建設規劃，充分發揮各級地方政府的積極性，利用外資、合資的形式，加快鐵路網路，特別是高速鐵路網路的建設步伐。公路建設將大力提高現有公路質量，解決大中城市間道路通過能力不足的矛盾，同時，深化公路運輸企業改革，形成一大批專業化程度高，跨地區經營的骨幹運輸企業。大力加強沿海、內河港口建設，提高港口專業化作業水平。航空運輸以改造現有機場，提高運輸安全和服務水平為重點。在充分發揮各種運輸方式優勢的同時，加快綜合運輸系統建設，形成若干條通過能力強的集多種運輸方式於一體的運輸大通道。
回顧過去，展望未來，交通運輸業正處於一個新的發展時期。隨著我國交通運輸業的飛速發展，對實現國民經濟現代化和人民生活達到小康水平必將創造十分有利的條件。把握機遇，努力奮斗，徹底改變長期以來交通運輸落後狀況和被動的局面，在總體上基本適應國民經濟和社會發展需要，為國民經濟進一步持續、快速、健康發展奠定堅實的基礎。
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6、2015年至2019年成都市的貨運量有怎樣的變化?
逐年增長。
根據成都新聞網相關信息資料查詢得知2015年至2019年成都市的貨運量呈逐年增長百分之嫌枝9點57。公路貨運量佔比模余百分之87點36、鐵路貨運量佔比百分之9點15、水路貨運量佔比百分之3點46、航空貨運量佔比百分之0點03。
成都，四川省轄旦者滾地級市，別稱蓉城、錦城，為四川省省會、副省級市、超大城市、國家中心城市、成渝地區雙城經濟圈核心城市，國務院批復確定的國家重要的高新技術產業基地、商貿物流中心和綜合交通樞紐、西部地區重要的中心城市。
7、重慶萬州的歷史？
萬州歷史悠久，歷史悠久，名人薈萃。 早在西周，其地屬秦，置巴郡。秦一統天下後，分置三十六郡，川東始置縣，以「萬川畢匯」、「萬商畢集」而得名,是長江十大港口之一。
長江三峽西段，跨大巴山、巫山、七曜山和盆東平行嶺谷區，地處三峽工程庫區腹地，舉世聞名的大、小三峽均在其中。它位於長江上游、四川盆地東隅，扼川江咽喉，東臨三峽。
水路上距重慶327公里，下距宜昌321公里，為川東水陸要沖，素有「川東門戶」之稱。遠古時代，我們的先民們，創造了燦爛輝煌的「大溪文化」。
這里的陽光雨露，造就了巴蔓子、嚴顏、甘寧、秦良玉等歷代忠烈戰將，哺育了劉伯承、林鐵、薛子正、彭詠梧等民族精英，養育了劉詩白、巴識途、何其芳、劉淑芳等天賦學子。
這里的名山大川，吸引了李白、杜甫、白居易、蘇軾、黃庭堅、諸葛亮、張飛、張獻忠、李來享等曾在 鍾鼓樓這里演出一幕幕悲壯劇。
夏商屬梁州地，周屬巴子國，秦屬巴郡朐忍縣。東漢建安二十一年（216年），劉備分朐忍地置羊渠縣，治城今長灘，為萬州建縣之始。
蜀漢建興八年（230），省羊渠置南浦縣，治城遷至今萬州區南岸。西魏廢帝二年（553），改南浦為魚泉縣，徙治江北（今萬州區環城路）。
北周時期（557－584），先改魚泉縣為安鄉縣，後又改萬川縣，與南州和萬川郡同治。隋開皇十年（598），廢萬州郡，改萬川縣為南浦縣，與南州同治。
煬帝大業三年（607），省南州、南浦縣歸屬巴東郡。唐武德二年（619）置南浦郡，領梁山、南浦、武寧3縣；武德八年改南浦郡為浦州。
貞觀八年（634）改浦州為萬州，天寶元年（742）改萬州為南浦郡，乾元元年（758）恢復萬州，仍與南浦縣同治。元世祖至元二十年（1283），省南浦縣入萬州，領武寧一縣。
明洪武四年（1317），並武寧縣入萬州，六年（1373）降萬州為萬縣。民國二十四年（1935）設萬縣專區。1917年3月，英國控制的重慶海關在萬縣城東鍾鼓樓上游錦江台處正式設立分關。
1925年7月，段祺瑞政府宣布萬縣正式開埠，從此萬縣成為四川省第二個直接報關出口的通商口岸。楊森於1928年成立萬縣市,自任市長,認為「入其國，田野不辟，教化不修，不可謂之治國。
入其市，道塗泥濘，塵穢山積，不可謂之良市」。他「仿歐美各國，移風易俗」，著力推行其「新政」，大刀闊斧開始市政建設，委任留日學生任海暹為工程師。
在老城的基礎上規劃新城，先後修整環城路、文明路、一馬路、二馬路、三馬路、西山路、果園前路、果園後路、長城路、望江路、電報路等12條泥結碎石馬路。
動工興建萬安橋、福星橋；開辟鍾鼓樓、南津街兩處新市場；興建西山公園，建成高大的西式鍾樓，為長江沿岸僅次於上海、武漢的第三大鍾樓，至今仍是萬州的標志性建築。
繼而整頓市容，規劃區域，劃定商鋪、住宅地段，修建公廁，古老的萬州面貌一新，商業日臻繁盛，一躍成為四川的三大城市之一，有「成、渝、萬」之稱。
1950年設萬縣專區，屬川東行署區。萬縣專署駐萬縣市，轄萬縣（駐沙河鎮）、開縣、城口（駐復興鎮）、巫溪、雲陽、奉節、巫山、忠縣等8縣。1952年萬縣專區屬四川省領導。
原由川東行署直轄的萬縣市劃歸萬縣專署領導。轄1市、8縣。 1953年萬縣市改為省轄市，委託萬縣專署代管。原大竹專區所屬梁平縣劃入萬縣專區。轄1市、9縣。
1970年萬縣專區改稱萬縣地區，地區駐萬縣市。轄萬縣市及萬縣（駐沙河鎮）、開縣、城口（駐復興鎮）、巫溪、巫山、奉節、雲陽、忠縣、梁平等9縣。
2005年，撤銷龍寶、天城、五橋3個移民開發區，由萬州區直接管理鎮鄉、街道，轄13個鄉、28個鎮、11個街道，幅員面積3457平方千米。
2005年6月24日，萬州區人民政府駐地由太白岩街道遷至陳家壩街道（即由高筍塘82號遷至天城大道756號）2010年，重慶三峽移民搬遷安置任務已全面完成。
萬州是最大的三峽移民區，遷入移民26.3萬人，三峽庫區有1/5移民遷移到萬州。萬州因成為三峽移民的主要遷入地，規模擴大，變成重慶第二大城。
(7)成渝貨運量擴展資料：
萬州區地處四川盆地東緣，重慶市東北邊緣，面積3457平方公里（耕地面積100萬畝，其中田58.49 萬畝；大於25度坡地50.14 萬畝，其中旱地32.49萬畝），城市面積32.5 平方公里。
區內山丘起伏，最高點普子鄉沙坪峰，海拔1762 米，最低點黃柏鄉處長江邊，海拔106 米，西北部高升鄉鳳山材肖埡口，海拔高度為1373.3 米，境內相對高差分別為184.5 米、1266.8 米。
低山、丘陵面積約佔四分之一，低中山和山間平地面積約佔四分之一，極少平壩和台地，且零星散布。境內河流縱橫，河流、溪澗切割深，落差大，高低懸殊，呈枝狀分布，均屬長江水系。
長江自西南石柱、忠縣交界的長坪鄉石槽溪（海拔118米）入境，向東北橫貫腹地，經黃柏鄉白水灘（海拔106米）流入雲陽縣，流程80.4公里。
境內流域面積在100平方公里以上的河流有江北的薴溪河、渡河、石橋河、汝溪河、浦里河，江南的泥溪河、五橋河、白水溪河共八條，溪溝93條，總水域面積為16.3萬畝（108.66平方千米）。
境內出露地層的地質年代多見於中生代三疊紀和侏羅紀，形成時間距今2.3~1.37億年，以侏羅紀分布最廣，三疊紀次之，局部地方有距今2.85~2.3億年的古生代二疊紀地層。
也有距今250萬年的新生代第四紀地層，境內地質構造線，屬新華夏系第三巨型隆起帶武陵山褶皺帶西緣與大巴山弧形褶皺帶控制的四川菱形構造盆地的北東三北東方向延伸出境外。
消失於七曜山背斜構造的北西側，形成向突向北西的萬縣弧形構造線。萬州區境內屬亞熱帶季風濕潤帶，氣候四季分明，冬暖、多霧；夏熱，多伏旱；春早，氣溫回升快而不穩定。
秋長，陰雨綿綿，以及日照充足，雨量充沛，天氣溫和，無霜期長，霜雪稀少。境內多年平均氣溫17.7 ° C ，最高年平均氣溫19.0 ℃ （1982 年），最低平均氣溫17.6 ℃（1974 年）。
多年極端最高氣溫為41 ℃ （1972 年8月26日），極端最低氣溫零下3.7 ℃ （1955 年1月27日，1975 年12月15日），多年平均年日照時數1484.4小時，最高年日照時數1713小時。
最小年日照時數924小時，據境內大灘口水文站資料統計，多年平均降水1243毫米，最多年降水量為1549.6毫米（1982 年）。最低年降水量為981.9 毫米（1976年）。
8、2021年重慶市水運多少噸
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