1、跪求！報關與國際貨運專業論文該怎麼寫啊？先教我怎麼選題！！！急！！！
報關與國際貨運專業畢業論文參考選題
出口貿易中的單證問題
論《2000年通則》中FCA術語的運用及注意問題
進出口業務中傭金和折扣的作用和運用
正確運用國際貿易慣例處理貿易糾紛
三種常用的出口收匯風險防範措施的運用及利弊分析
福費廷在外貿結算中的應用
試分析貿易術語變形條件與航次租船合同裝卸費用分擔條款的對應
淺談國際多式聯運經營人責任制的統一
集裝箱條件貨代提單的應用
試談集裝箱運輸下裝箱責任的認定
外國對華直接投資與中國製造業產品國際競爭力
我國企業對外投資的產業選擇
跨國公司在華並購的現狀分析與對策研究
試析我國中小企業如何開拓國際市場
試論國際貨物買賣合同的救濟方法
現代物流的發展給傳統貨運代理業帶來的影響
中國農業貿易發展的現狀、問題與建議
我國農業保護的現狀與對策
對我國出口商品質量問題的分析與思考
我國服裝出口的優勢與問題
中國紡織品出口中的品牌戰略
論我國出口商品市場的多元化
當前我國出口企業在**國頻遭退貨問題研究
我國高新技術產品出口現狀及發展探析
**國家的反傾銷對我國**行業的影響
**國家的反傾銷對我國**地區經濟發展的影響
從紡織品貿易摩擦看我國的對外貿易發展戰略
對信用證風險的防範措施探討
國外反傾銷的新特點及對策
我國出口商品包裝現狀的分析與思考
論我國出口商品市場的多元化
中國出口商品頻遭國外反傾銷調查的原因及對策
新形勢下中國企業應對反傾銷策略研究
國際貿易中爭議的處理
電子商務對信用證業務的影響
中國如何運用WTO規則應對外國的反補貼指控
CIF合同的特點和內容及應用
日韓貿易自由區對中國經濟發展的影響
淺析中日韓之間貿易和投資關系
印度經濟和中印貿易
中俄邊境貿易現狀分析及發展對策
我國內地與香港（台灣）貿易關系發展現狀與前景分析
我國製造業的國際競爭優勢及其對外投資戰略
試分析國際多式聯運對國際貿易的影響
我國中小企業在國際化經營中存在的問題及對策
環渤海經濟圈發展戰略研究
長三角地區外向型經濟發展問題研究
漢堡規則和海牙規則的比較
我國製造業的國際競爭優勢及其對外投資戰略
中國企業「走出去」戰略對我國產業升級的作用分析
出口退稅政策調整對**行業發展的影響
出口退稅政策調整對**地區經濟發展的影響
電子商務為我國(省、市)外貿企業帶來的商機與挑戰
綠色壁壘對我國(省、市)外貿出口的影響分析
跨國公司在華擴張模式透析
**省（**市）投資環境的現狀、問題與對策
**省（**市）出口企業的國際競爭力探析
勞動密集型產品出口所面臨的市場風險分析
國際物流運輸合理化
國際物流單證製作與風險控制
國際貨運代理實務運作與管理
國際貨運代理業務中的客戶服務
單證風險防範與當事人責任
進出口貨物通關實務與管理
保稅區保稅企業報關程序的特點和實例
增強我國國際貨運代理企業國際競爭力的措施
集裝箱多式聯運各種運輸方式如何銜接
集裝箱多式聯運中的責任劃分問題探討
集裝箱多式聯運承運人的利益風險分析
集裝箱多式聯運下隱藏損害問題的各方責任分析
試分析集裝箱提單與傳統海運提單的異同
國際貨運代理人如何向第三方物流經營人轉變
國際貿易新術語（FCA,CPT,CIP）帶給集裝箱運輸的挑戰
試分析聯運提單與多式聯運提單的異同
試分析國際多式聯運對國際貿易的影響
淺談國際多式聯運經營人責任制的統一
國際多式聯運經營人責任形式與賠償責任之關聯
試談第三方物流與多式聯運的異同
試論國際貨運代理人與有關各方的關系
有關國際貨運代理人法律責任及其責任的問題探討
淺論國際貨運代理人充當第三方物流經營人的定位
集裝箱多式聯運的發展對國際貿易術語的影響
試舉例分析航次租船合同中關於裝卸時間不同計算方法對租家的影響
現代物流理念在國際貨運中的應用
網路貿易在我國的發展與對策
網路貿易給我國帶來的機遇和挑戰
我國服務貿易的發展與對策
人民幣升值對我國進出口貿易的影響
我國出口商品結構分析
我國製造業的國際競爭優勢及其對外投資戰略
畢業論文參考選題方向：
1. 國際物流單證製作與風險控制
2. 國際貨運代理實務運作與管理
3. 貨運站業務流程與改造
4. 國際貨運代理業務中的客戶服務
5. 單證風險防範與當事人責任
6. 特種貨物物流技術
7. 貨損事故處理與風險防範
8. 進出口貨物通關實務與管理
9. 保稅區保稅企業報關程序的特點和實例
10. 增強我國國際貨運代理企業國際競爭力的措施
11. 國際貨運代理企業內部的計算機管理
12. 現代物流的發展給傳統貨運代理業帶來的影響
13. 集裝箱多式聯運各種運輸方式如何銜接
14. 集裝箱多式聯運中的責任劃分問題探討
15. 集裝箱多式聯運承運人的利益風險分析
16. 集裝箱多式聯運下隱藏損害問題的各方責任分析
17. 試分析集裝箱提單與傳統海運提單的異同
18. 國際貨運代理人如何向第三方物流經營人轉變
19. 國際貿易新術語（FCA,CPT,CIP）帶給集裝箱運輸的挑戰
20. 試分析聯運提單與多式聯運提單的異同
21. 試分析國際多式聯運對國際貿易的影響
22. 淺談國際多式聯運經營人責任制的統一
23. 國際多式聯運經營人責任形式與賠償責任之關聯
24. 試談第三方物流與多式聯運的異同
25. 試論國際貨運代理人與有關各方的關系
26. 有關國際貨運代理人法律責任及其責任的問題探討
27. 論NVOCC的法律地位及其提單性質
28. 淺論國際貨運代理人充當第三方物流經營人的定位
29. 第三方物流經營人的認定與性質
30. 集裝箱條件貨代提單的應用
31. 鐵路如何參與集裝箱多式聯運
32. 公路如何參加集裝箱多式聯運
33. **************************************聯運
34. 集裝箱多式聯運的發展對國際貿易術語的影響
35. 試從國際航運角度談談第三方物流的發展
36. 分析上海國際航運中心的建設對國際貨運代理業的影響
37. 試分析大小洋山深水港集疏運系統的建設
38. 試分析貿易術語變形條件與航次租船合同裝卸費用分擔條款的對應
39. 請談談「憑保函無單放貨」與「電放」的異同
40. 現代物流理念在國際貨運中的應用
41. 試談談無單放貨對承運人的風險及防範
42. 試談集裝箱運輸下裝箱責任的認定
43. 淺論國際航運企業如何開展現代物流業務
44. 試分析M/R與D/R的異同
45. 試舉例分析航次租船合同中關於裝卸時間不同計算方法對租家的影響
46. 請分析國際航空貨物運輸與國際快遞的異同
47. 你是如何看待DHL等國際快遞公司獲得國內快遞經營權的？
48. 淺談《海商法》有關托運人的規定帶給船公司簽發提單的影響
49. 傳統海運業如何適應現代物流的發展
50. 談談海運貨物收貨人的提貨義務
51. 淺析提單的首要條款
52. 淺談提單的法律適用
53. 試分析HBL, SBL ,OBL的異同
54. 如何理解有關提單的初步證據，最終證據的作用
55. 談談承運人責任期間的發展
56. 試分析承運人責任形式的發展
57. 淺論海運提單的運輸合同的屬性
58. 請分析托運人對托運危險貨物的義務和責任
59. 試根據《海商法》談談FOB賣方作為托運人的法律地位及其權利
60. 試談目前我國國際快遞合同的法律適用
61. 試論HBL,SBL,TPLO-B/L的異同
1、中小貨代企業發展現狀及對策
2、淺析無船承運人的法律地位及其管理
3、淺析貨代行業的專業化發展問題
4、貨代企業發展第三方物流業務的可行性分析
5、某某貨代企業的核心競爭力研究
6、淺析貨代行業的規范管理問題
7、淺析國內貨代企業如何應對外資貨代企業的挑戰
8、港口貨代企業的經營模式探析
9、貨代企業如何做好成本核算工作
10、貨代行業風險分析及保險現狀
11、貨代業務中如何做好客戶關系管理工作
12、貨代企業的信息化需求調查研究
PS：專業論文是一個系統的工作，需要根據你的興趣、導師的研究方向綜合考慮。選題不易太大，這樣寫出的東西沒新意太泛，別太小容易寫不下去。。好運吧，就寫這么多了。
2、跟單流程分析論文該怎麼寫
跟單流程分析論文範本：一、引言
外貿跟單按業務進程可分為前程跟單、中程跟單和全程跟單三大類。前程跟單是指「跟」到出口貨物交到指定出口倉庫為止；中程跟單是指「跟」到裝船清關為止；全程跟單是指「跟」到貨款到賬，合同履行完畢為止。跟單員按業務性質分又可分為外貿跟單和訂單跟單（生產跟單）。特思利有限公司是一家出口箱包的流通型外貿公司，2007年公司共簽訂合同26份，合同總金額231.6萬美元。其中,飾品包出口合同116.3萬美元，同比增長23.8%,化妝包出口112.9萬美元，同比增長26.7%。其出口國家以德國為主，還有西班牙、美國、香港等地，出口產品以中高檔箱包為主，其服務的主要客戶為超市采購商。其出口產品按用途分主要分為：時尚包、化妝包及一些禮品包；按材料分主要分為PVC包、無紡布包、皮（革）包。
二、跟單在出口貿易中的重要性
外貿企業的生存與發展，都是以訂單為主線條的，作為訂單的跟進者，跟單員的工作跨越了整個企業運作體系的每一個環節，是整批貨的最高的管理者。在國際貿易中， 一旦簽訂了出口合同，就要嚴格按合同要求的品質及其他條款交貨，才能贏得客戶，才能在國外市場上佔有一席之地。
1．有利於促進外貿企業經營管理有序化
從系統論的角度看，外貿業務的各個分工不是孤立的，是一個有方向性的動態過程。在生產性跟單中，生產企業的選擇與原料的采購、工藝流程與技術、生產進度與質量監控、投入與產出；在業務性跟單中，「船、貨、證、款」的平衡，裝運、保險、報檢、報關、結匯的操作與監控，都涉及到系統的層次性和有機聯系。外貿跟單是外貿企業維護產品和服務的生產鏈和供應鏈的完整，反映外貿企業運行系統意志、促進外貿企業經營管理有序化，保證企業經營機制和風險防範機制有效運行的重要組成部分。
2．有利於外貿業務進程中的風險控制
外貿合同的履行涉及到兩個或兩個以上的國家或地區，涉及眾多的環節；產品質量要求、技術標准和法律體系復雜；市場波動、行情變化、外匯風險等時常出現。盡管從形式上看，外貿跟單的任務是落實合同或信用證條款、對生產安排、組織貨源、質量管理、報關報驗、裝運結匯等過程進行全程監控，但從性質上看，外貿跟單的所有任務集中到一點，就是對業務進程中現實的或潛在的風險進行有效的控制。無論是前程跟單、中程跟單還是全程跟單，任何一個環節的問題處理不當均可能釀成風險或損失。跟單員不可能只是被動地執行合同條款，而要面對客觀現實，主動地、積極地、迅速地解決可能產生的問題，規避業務進程中的各種風險。
3．有利於交流信息和處理信息
從資訊理論的角度看，外貿跟單工作就是在履行合同中充分利用各種有利條件和信息源，及時收集來自生產、物流、海關、商檢、銀行等各部門的信息，處理和化解各種矛盾或不利因素，對各個業務環節做好科學的統籌安排的過程。也就是說，在履行每一筆合同中，能夠在物與物、人與人、人與物之間有效交流信息和處理信息是外貿跟單的基本功能和任務。
（還沒貼完哦）
三、外貿跟單流程解析
外貿跟單是從爭取國外客戶的定單開始的，即業務跟單。跟單員應定期將本企業現有的最新款的箱包目錄寄給相應客戶。對於客戶要求報樣、報價的款式，跟單員應妥善處理。及時做好跟進工作。以特思利貿易公司箱包出口為例，具體包括以下幾方面：
1．樣板試制與接單
樣品試制一般包括兩個內容：第一是根據客戶寄過來的箱包樣板或款式圖片進行樣品試制，一般前者稱為實樣製作，後者稱為確認樣製作；第二是根據客戶的修改意見以及生產的可行性研究進行實物標樣試制，也叫試樣。跟單員收到客戶擬在工廠仿製的箱包樣品或需開發的新款式箱包圖片時，首先需認真審查客戶來的樣品或圖片作全方位的分析，包括所要的技術條件和要求分析，列出該產品的款式、規格、包裝以及所需的材料、工藝等條件，並做好記錄。在通知工廠打樣時，樣品的生產數量一般每款比客戶要求數量多做2～3個，1～2個留樣，一個由跟單員保留。樣品在生產過程中，如客戶提出要做部分修改，應立即根據樣板的生產情況和技術條件並經業務經理或總經理來確定能否作修改，如確定修改，應立即通知相關部門。待樣品生產好後，跟單員需認真檢驗，主要是對生產出的箱包樣板與客戶樣品或圖片、色卡審核，鑒定其外觀造型、材料組合是否符合客戶要求；鑒定其尺寸規格及材料、工藝等質量是否符合要求。樣品制好後，根據客戶的地址快遞寄出樣品。並寫郵件通知客戶，樣品已寄出，同時追蹤大貨定單的下達。
接單也即合同簽訂，當定單下來之後，根據定單的數量，必須對整個生產進度做一個預估，對款式樣等進行確認，只有等收到客戶確認之後方可生產。審單即審核合同，審核內容主要包括定單的來源和所訂箱包的款式、型號、材料、數量、質量、單價、總價、交貨期限、交貨方式、付款方式等。審單完畢，根據定單和工廠相關資料，向客戶開出形式發票。
2. 物料采購、檢驗、入庫的跟蹤
接到客戶的定單後，跟單員及可通知工廠購買箱包材料及輔料，主要是面料及拉鏈、扣子等。物料到達廠後，跟單員通知質檢並親自檢驗。首先對材料的品種、規格、數量進行審核。其次是對材料的質量檢驗。主要是檢查材料是否符合客戶訂單要求，顏色是否准確。物料檢驗完畢後通知入庫，並通知生產部門以便盡快的安排生產。在編制生產計劃時，必須清楚准確地把客戶定單中包的款式、簡圖、型號、數量、包裝要求、貨期等註明，一般給工廠的貨期比實際的貨期提前幾天，目的是給工廠交貨留些餘地，以防生產安排或進度上什麼意外而導致交貨延遲。
3. 生產過程跟蹤
生產過程跟單主要是跟蹤箱包加工的每個工藝質量情況與跟進定單的生產進度、完成情況。為此，跟單員必須時常深入生產車間檢查在半成品、成品的質量是否按定單要求生產，以及生產流程中有無脫節、停滯等不良現象，同時根據最新的生產排程，查看定單完成情況，緊緊跟進生產進度是否能滿足定單的交貨期。發現問題及時處理，特別是貨期未能滿足定單的交貨期時，應馬上同生產主管協商，確保准時交貨。另外，在生產過程中，跟單員發現什麼有誤，或者需要補充的應立即以書面形式通知相關部門。箱包生產過程跟蹤主要包括箱包材料裁剪跟蹤，印刷工藝跟蹤，縫制工藝跟蹤，後整理與包裝跟蹤。
4. 催開與審查信用證
在進出口貿易中，公司一般力爭信用證付款。在按信用證付款時，買方按約定的時間開出信用證是其履行合同的前提條件，否則賣方無法安排生產和組織貨源。在正常情況下，買方信用證最遲應在貨物裝運期前15d（有時30d）開到賣方手中，但實際業務中，國外客戶在遇到市場發生變化或資金短缺時，往往拖延開證，因此跟單員應經常檢查開證情況並及時催促客戶開證。跟單員在收到信用證以後,應立即作如下的審查：審查信用證的種類、開證申請人和受益人、信用證的金額及採用的貨幣、信用證的到期地點、裝運期和有效期、規定開立匯票的內容、船舶和分批裝運要求與要求提供裝運的單據以及貨物的品名、品質、規格、數量、包裝、單價、金額、保險等是否與合同一致。
5. 出貨跟蹤、催單結匯
出貨前三四天就應該聯系出貨事宜。首先告訴船運公司具體出貨時間，同時傳真出口貨物裝箱單。裝箱單應明確列出此次出貨產品的品名、規格、數量、凈重、毛重、包裝尺寸、體積、箱號、嘜頭。其中毛凈重應計算準確，它涉及報關出口時的順利與否。包裝尺寸一般來說是指出口的外箱尺寸，尺寸的准確性涉及計算整批貨的體積計算。出口貨物的嘜頭多數由客戶提供，有正嘜頭和側嘜頭，裝箱上的嘜頭必須照訂單打。出貨前一天，跟單員須到成品倉庫清點數量，防止多出、少出或漏出。另外，還應抽查內外包裝是否按裝箱單要求包裝。到出貨日跟蹤貨櫃車是否到廠，最好拿到貨櫃司機的聯系電話直接打電話詢問，以便通知工廠何時裝貨。貨物在裝船出運後，跟單員應及時按照信用證、合同和其他單據的內容正確地編制各種單據，並在信用證規定的有效時間內交銀行結匯。出口單據有很多，催單工作最重要的是催提貨單。貨物裝運出口，就應該催貨代公司開出提貨單。經核對無誤的提貨單方可作為客戶的收貨憑據。在收到正確的提貨單後，應連同其他單據一起送到銀行審單、寄單。
四、跟單過程中應注意的問題
1. 跟單過程中要及時溝通
溝通，不管是在訂單跟進或為人處事中都是極其重要的一個手段。這里要說的溝通是確認訂單前所有的細節。細節要分成兩個部分。一是業務人員方面的，即業務人員可以根據產品方面及跟單方面的知識來確認的細節。二是客戶方面的，即需要客戶確認的細節。這兩方面的把握也是體現業務人員跟單能力的重要因素。在訂單跟進過程中，業務人員需養成即時反饋及溝通的習慣。把生產過程中遇到的問題和生產進度及時向自己的直屬上級或客戶報告，讓他們做到心裡有數。客戶發出的信息能及時的得到你的反饋，這樣才可以讓客戶放心。
2. 對客戶做出的承諾要遵守
守諾是業務開展的基礎，也是為人處事之道。除了業務人員必須守諾，還要讓公司最高領導人守諾。而為了遵守承諾，最好的辦法就是少做承諾，在給客戶承諾之前，先去確認一個滿足承諾的條件是否可行。而一旦做了承諾，就一定要做到。如果做不到，就要誠心地向客戶道歉，不要去辯解或推卸責任。然後想辦法來彌補。當出現不確定因素時，向直屬上級徵求建議後再確認給客戶，以保證每一個承諾的實現。並與上級溝通處理結果的原因。了解訂單生產排程，定期對訂單產品質量進行跟進。
3. 對工廠、工人要以禮相待
工廠是產品的直接生產地，工人是產品的直接生產者，與工廠、工人搞好關系對整批貨的生產起者決定性的作用。在平時的交流、溝通時，一定要注意措辭及語氣，要以禮相待。在遇到問題時，我們應及時向工廠的負責人反映，負責人會和工人們溝通，碰到解決不了的貨工廠不配合的，可以向自己的上級反映，千萬別發生正面的沖突。
4. 工作時應注意的商務禮儀
在溝通、跟進過程中做到尊重客戶。從每一個微小的細節為客戶提供最完善的服務，降低公司與客戶的貿易風險。在與每一個客戶溝通過程中，維護公司形象。將客戶的反饋建議集中反饋到市場部，作為公司將來規劃的借鑒。 這將會為公司帶來整體利益，也更有利於客戶的開發。在貨物跟進過程中，跟單員都是在外工作的，一定要維護好公司的形象，對工人要以禮相稱，以和為貴。工作時要一絲不苟，每一天上班時明確當天的工作，下班前回想今天工作情況，確保完成最重要和最緊的工作。公司收到的每一封客戶詢價都是公司大量廣告宣傳投資的結果，不認真跟進客戶是對公司資源的浪費。
五、總結
在國際貿易中，一旦簽訂了出口合同,就要嚴格按合同要求的品質及其他條款交貨，才能贏得客戶，才能在國外市場上佔有一席之地，監督貨物質量的重任壓在了跟單員的身上。跟單員是整批貨物最直接管理者，應對整批貨從客戶下單，材料采購，生產跟蹤，安排出貨，催款結匯整個過程全程跟蹤，保證貨物的質量和交期。期間要做好與客戶、工廠的溝通工作，使訂單的生產有計劃、有步驟的落實。在小企業中，跟單員身兼數職，既是內勤員，又是生產計劃員，物控員，還可能是采購員。可以說，在一個工廠里，相對而言，除跟單員外，幾乎所有的工作都是執行性質的，唯跟單員工作是計劃性、管理性的。
3、運輸方式的選擇和運用800字論文
【內容提要】國際貨物買賣合同及信用證、海上貨物運輸及貨運代理合同、保險合同等是國際貿易中常見的幾個環節，對應的各種法律關系相對獨立，又互相關聯。這些關聯性對幾類典型涉外海事案件的審理產生一定影響，本文對此進行了初步分析。
關鍵詞：國際貿易、海上貨物運輸、關聯性、涉外海事案件審理
典型的國際貿易流程：
信用證議付或托收等
銀 行
╱ ╲
國際貿易合同
賣 方 ←―――――――――――――→ 買 方
∣╲ 代理╱∣
∣ ╲ （貨運代理人） ╱ ∣
∣ ∣ ∣
∣ 承 運 人∣
海上貨物運輸合同★
╲╱
保 險 人
海上貨物運輸保險合同
典型的國際貿易流程由貿易合同的訂立開始，通過信用證或托收等方式結算貨款、訂立貨運代理和海上貨物運輸合同實現貨物運輸和交付、採用保險合同方式分散貨物運輸途中的風險。在這一過程中，位於不同國家或地區的貿易雙方可能分別與銀行、承運人、貨運代理人和保險人等建立相對獨立、又互相關聯的合同關系。這些合同的內容與貿易合同約定之間通常存在著特定的意思聯絡；同時，國際貿易中流轉的提單在不同的法律關系中發揮著議付單證、提貨憑證、運輸合同證明、保險利益依據等不同功能。國際貿易、運輸及保險之間特殊的關聯性不可避免地對海上貨物運輸、貨運代理和海上貨物運輸保險合同糾紛等涉外海事案件的審理產生影響。
一.國際貿易合同中的貿易術語對海上貨物運輸及貨運代理關系認定的影響
國際貿易雙方通常會在合同中採用國際貿易術語（INCOTERMS） ，對貨物的運輸方式及風險劃分、由誰負責辦理進出口清關手續及向承運人訂艙運輸等作出約定。雖然這種買賣雙方之間的約定對運輸及貨代合同沒有直接的約束力，但一般來說，國際貿易的買方或賣方將按照貿易合同的約定履行其在運輸過程中應盡的義務，他們在買賣和運輸這兩種互相關聯的合同中的意思表示及法律地位之間通常存在著特定聯絡。在海上貨物運輸合同和貨運代理合同案件的審理中，書面的委託協議、訂艙協議或提單等是審查當事人之間法律關系及權利義務的依據。但是，很多當事人在實務操作中只是通過口頭、傳真甚至電子郵件等方式進行委託，沒有留下書面協議。從訴訟證據角度分析，傳真或口頭約定的內容在發生爭議時很難固定，裁判者往往需要綜合參考提單的表面記載、當事人的行為及其在貿易合同中約定的貿易術語等與運輸相關的條款，據此對運輸和貨代關系當事人之間的真實意思表示及權利義務作出合理判斷。
例如，買賣雙方在貿易合同中約定：以FOB價格條件成交，賣方向買方指定的貨代公司聯系貨物交接事宜並換取甲船公司提單，據此托收貨款。賣方遂將貨物及出口清關文件交給該貨代公司，取得甲船公司簽發的提單。貨代公司代賣方辦理了貨物出口清關手續，又以買方名義委託乙船公司運輸貨物並交給買方，由買方支付運費。之後，賣方以甲船公司提單委託銀行向買方托收，遭退單。經查，甲船公司未經工商登記注冊，已下落不明。賣方遂以貨運代理合同糾紛為由起訴貨代公司，理由是：貨代公司接受賣方委託訂艙出運貨物，具有為委託人謹慎選擇適格承運人的代理職責。貨代公司將不具備承運人資質的甲船公司提單交給賣方，致使賣方無法向承運人追償，應當承擔代理不當的過錯責任。貨代公司則辯稱其是接受買方傳真委託，代買方接收貨物、轉交甲船公司提單、委託乙船公司實際完成貨物運輸並交給買方。本案中，賣方與貨代公司之間沒有書面委託協議，賣方對貨代公司提供的買方傳真委託文件真實性也不予認可；訴訟雙方的爭議焦點就是賣方與貨代公司之間是否存在委託訂艙關系。
筆者認為，貨代公司與賣方之間僅存在出口清關的特定代理關系，並不存在委託訂艙關系；貨代公司是接受買方的委託向乙船公司委託訂艙。首先，貨代公司的業務范圍包括代辦貨物清關手續、交接貨物、向承運人訂艙等。這些事項可由當事人在貨運代理合同中選擇若干作為委託內容。因此，不能根據貨代公司為賣方代辦出口清關就推斷出雙方之間必然存在包括訂艙在內的委託代理關系。本案可以參考買賣雙方在貿易合同中通過F組術語體現的意思表示：正常情況下，賣方僅需辦理出口清關手續，並在起運港將貨物交給買方指定的承運人或其代理人即完成交貨。貨物運輸環節由買方負責，由其委託訂艙運輸。筆者認為，賣方接受甲船公司提單完全基於買賣雙方在貿易合同中的約定，與貨代公司的意思表示無關。賣方持有的甲船公司提單體現了雙方之間「虛擬」的運輸合同關系，其真正功能僅為托收貨款的貨物收據，實際上存在很大的風險。乙船公司提單則證明了買方與真正承運人之間的海上貨物運輸合同關系。這兩個法律關系相對獨立，甲、乙船公司也不屬於《海商法》第60條規定的與同一托運人建立海上貨物運輸合同關系的契約承運人與實際承運人。從本案的情況分析，賣方的損失是其接受FOB價格條件和買方提供的「影子」提單所造成的風險結果，與貨代公司和乙船公司的行為並無必然的因果關系。
二.國際貿易合同關於貨款及其履行方式的約定對無單放貨案件中承運人賠償金額認定的影響
無單放貨 引起的海上貨物運輸合同賠償糾紛在涉外海事審判中佔有很大的比例。其中無單提貨人主要是國際貿易合同的買方，而最終持有全套正本提單起訴承運人的往往是托運人――賣方，本文僅就這種情況進行討論。國際貿易通常採用貨物權利憑證與貨款對價互易的結算方式，由於現代海上運輸速度明顯加快，貨物到達卸貨港的時間經常早於提單流轉至買方手中。為了盡早提貨，買方往往通過保函形式要求承運人先行無單放貨，待其取得正本提單後，再向承運人補交提單以換回保函。從某種意義上說，正是這種「時間差」造成了運輸合同中無單放貨的大量發生；另一方面，為了加快運輸的周轉速度及減少疏港費用，承運人也有盡快交貨的主觀願望。只要貿易合同順利履行，買賣雙方仍然可以實現貨、款兩訖。但如果買方提貨後未實現付款贖單，賣方既可以貿易糾紛為由起訴買方，也可依據銀行退回的提單起訴承運人無單放貨損害賠償。我國《海商法》對承運人無單放貨具體責任承擔問題並未作出明確規定，一種觀點認為，此類情況下可以適用《海商法》第50條第4款的規定，推定為貨物滅失，因而套用《海商法》第55條的規定，一律以貨物的實際價值，即「按照貨物裝船時的價值 加保險費加運費」來確定承運人的賠償金額。但是，《海商法》第50條第4款規定的「視為滅失」是針對對遲延交付貨物的特殊情況的特別規范 ；而且，承運人向買方無單放貨與貿易合同的履行密切相關，其性質屬於不當交付，不同於貨物滅失。因此，筆者認為，承運人無單放貨賠償金額的確定不能一律套用《海商法》第55條的規定，而是取決於賣方的損失及其與無單放貨之間的因果關系。
筆者認為，賣方因承運人無單放貨遭受的損失應為貨物的對價，其金額依據一般就是貿易合同約定的貨款 。理由是：首先，賣方貿易貨款落空與承運人無單放貨之間通常存在著因果關系。例如貿易合同約定以銀行托收方式結算貨款，由於銀行沒有憑單付款的信用保證，因此可以推定承運人無單放貨與買方拒絕付款贖單之間存在直接聯系。其次，即使貿易合同約定以不可撤銷信用證方式議付貨款，此時雖然銀行與賣方（受益人）之間形成獨立的保證議付關系，承運人無單放貨並不構成銀行止付的理由，與賣方貨款落空之間似乎也沒有必然聯系。但是，承運人無單放貨實際上使賣方喪失了通過繼續行使貨物處分權，追求貨物價格最大化這一正常貿易目的的可能性。因此從公平原則的角度出發，筆者認為仍可將貿易合同約定的貨款作為對賣方貨物對價損失的合理定位。
由此可見，國際貿易合同中關於貨款及其履行方式的約定對無單放貨案件中承運人賠償金額的認定具有重要影響。如果賣方根據貿易合同已收取了買方的保證金、預付款或定金等，相應部分應從承運人的賠償金額中扣除；如果國際貿易的方式是來料加工，而定作物已交付給定作方（買方）的，則承運人無單放貨的賠償金額應為承攬方（賣方）因此遭受的輔料及勞務報酬損失。因無單放貨導致賣方收匯不成，由此產生不能退稅的損失，也可作為無單放貨的損失予以賠償 。同時，還應注意區分賣方將其貿易違約導致的損失轉嫁給承運人的情況。審判實踐中就出現過銀行因賣方提單所載的貨物品名、數量等與貿易合同約定不符而退單止付的案例。此時，由於提單記載是承運人收到貨物的初步證據，承運人應予賠償的賣方貨款損失也應當根據提單所載貨物確定，而不能機械地適用貿易合同約定的貨款。
三．國際貿易過程中貨物風險和所有權轉移對海上貨物運輸保險合同案件中保險利益認定的影響
貨物在海上運輸過程中存在著滅損等風險，買賣雙方通常在國際貿易合同中對此種風險在雙方之間的承擔和轉移作出約定。買方或賣方可以據此與保險人訂立海上貨物運輸保險合同，以求填補可能遭受的損失。海上貨物運輸保險人的責任期間通常涵蓋了海上貨物運輸合同承運人的責任期間，海運承運人也因此成為保險人代位求償的主要對象。
海上貨物運輸保險合同的證明――保險單可以通過背書轉讓，其效力與保險單的持有人是否具有保險利益密不可分。保險事故發生後，保險單持有人能否獲得保險賠償也取決於其對保險標的是否具有保險利益。在貿易和運輸合同的履行過程中，提單和保險單可能由不同主體持有而發生分離；貨物風險和所有權也可能發生分離，前者通常於貨交承運人時轉移，後者一般隨提單轉讓而轉移。這些都可能對保險利益產生影響。例一：在CIF價格條件下，賣方訂立保險合同並取得保險單；保險單和提單通常一並轉讓用以托收或議付貨款。這樣，無論結匯成功與否及保險事故何時發生，保險單和物權憑證提單均不會發生分離，保險單持有人具有保險利益，可以獲得保險賠償。例二：在FOB價格條件下，買方訂立保險合同並取得保險單，而此時提單可能在賣方手中；在成功轉讓用以托收或議付貨款之前，提單與保險單發生分離。這時會出現兩種情況：1.如果結匯成功，持有保險單的買方最終也持有提單，買方承擔的貨物風險與貨物所有權合一。因此，買方具有保險利益，可以因保險事故的發生獲得保險賠償。2.如果結匯最終失敗，提單仍由賣方持有；買方承擔的貨物風險與貨物所有權也無法最終合一。由於買方所承擔的風險事實上已不可能轉化為實際權利或損失，其對貨物發生保險事故所具有的保險利益也已喪失。而且，由於提單在賣方手中，買方也不可能保證保險人對保險事故責任人的代位求償權。因此，買方無法獲得保險賠償，否則將違反保險「損失填補」與「防止賭博」的立法本意。對於保險事故造成的貨物損失，賣方雖然具有保險利益卻不是保險合同的當事人，也無法行使保險索賠權；但卻可以依據持有的提單從承運人等事故責任人處獲得賠償，使損失得到平衡。
由此可見，在海上貨物運輸保險合同案件的審理中，為確定保險單持有人是否具有保險利益，需要對貿易、運輸過程中貨物風險和所有權轉移的事實進行審查。另一方面，保險人理賠後，有權向海上運輸承運人等責任人代為求償，這一代位訴訟必然涉及保險合同和海上貨物運輸合同等兩種法律關系。從本質上看，這是國際貿易中的風險通過貿易、運輸、保險合同等法律關系在各主體之間獲得最終平衡的過程，必然受到國際貿易與運輸關聯性的影響。
四．結結語
我國加入世貿組織後，國際貿易與貨物進出口的數額和規模將有顯著的提高與擴大，其中絕大多數必然通過海路完成貨物運輸，由此產生的涉外海事案件數量也將呈現上升趨勢。雖然海事個案審理的范圍僅限於與海上運輸、保險等相關的特定法律關系，具有相對的獨立性。但從國際貿易的整個過程分析，特定的海上運輸等法律關系絕非孤立、靜止地存在著，買賣、貨運代理、運輸、保險、結算等各種法律關系之間互動關聯，存在著特殊的因果聯系。這種關聯性必然對涉外商事、海事案件的審理產生影響，本文僅從海事審判這一角度對其中的幾種情況進行了初步分析。筆者認為，在審判實踐中，正確掌握和運用這些關聯性有助於更為准確、客觀地認定當事人之間的權利義務。希望這種思路對涉外商事、海事審判實踐具有某些實際參考價值。
參考文獻：
1.<>。陳晶瑩、鄧旭主編，對外經濟貿易大學出版社2000年4月出版。
2.<>。傅旭梅主編,人民法院出版社1995年9月第1版。
3.<>。司玉琢等主編，人民交通出版社1998年1月第1版。
4．《CIF & FOB CONTRACTS》。David M.Sassoonz著，復旦大學出版社2001年1月出版。
5．《國際貿易法新論》。沈達明、馮大同編著，法律出版社1995年6月出版。
6．上海市高級人民法院民四庭《審理無單放貨案件情況分析》。刊載於《上海審判實踐》2001年第9期。
7．上海市高級人民法院2001年6月25日印發《審理海事案件若干問題的討論紀要（一）》（試行）。
4、國際貿易專業關於海運提單的風險及防範措施的論文或者文獻
淺析海運提單的風險及防範措施
[摘要] 海運提單在國際貿易中具有非常重要的地位和作用, 這是由它的性質所決定的。提單是貨物所有權的憑證,誰控制了提單, 誰就擁有了該批貨物的所有權。然而, 在國際貿易中, 提單的使用也帶來種種風險。通過對海運提單的風險作了深層次的分析, 提出相應的防範措施。
[關鍵詞] 海運提單防範措施風險
海運提單( bill of lading, B/L) 是國際貨物海上運輸中的重要單據之一, 我國《海商法》第72 條規定: 「提單是用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者船, 以及承運人保證據以交付貨物的單據。」《漢堡規則》第1 條第7 款給提單下的定義是: 「提單是證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝載以及承運人保證憑以交付貨物的單據。提單的作用主要體現在三方面: 1、表示貨物的收據, 證明承運人或其代理人已按提單所列內容收到貨物; 2、表示貨物所有權的憑證, 收貨人或提單的合法持有人有權憑提單向承運人提取貨物, 也可以在載貨船舶到達目的港交貨之前辦理轉讓, 或憑以向銀行辦理抵押貸款; 3、表示托運人與承運人之間訂立運輸協議的證明文件, 是他們處理雙方在運輸中權利和義務問題的主要依據。另外, 海運提單也是出口方在信用證項下向銀行交單議付的最重要單之一,在所有的運輸單據中, 也只有其才能代表運載貨物的所有權, 並能自由轉讓和流通。「樹大招風」, 海運提單在國際貿易中的重要性, 被一些不法分子瞄準、利用。近幾年來, 國際貿易中出現了許多偽造、篡改海運提單以騙取貨款的案例。而且,隨著我國外貿的不斷發展、信用證的不斷推廣使用, 海運提單的詐騙案例更是層出不窮, 詐騙技巧也日新月異, 有越演越烈之勢。因此, 很多外企單位將海運提單風險防範工作列上日程。
一、海運提單常見的風險類型
防範於未然, 在國際貿易中海運提單存在的風險主要有:
( 一) 倒簽和預借提單
已裝船提單應在貨物全部已裝上船後簽發, 簽發的日期必須是真實的, 因為提單的簽發日期即視作裝運日期。如果提單在貨物裝船後簽發, 簽發日期卻早於實際裝船日期, 便構成倒簽提單。如果貨物尚未全部裝船或貨物已由承運人接管尚未開始裝船的情況下簽發了提單, 便構成預借提單。倒簽提單或預借提單, 托運人的目的都是為了使提單簽發日期符合信用證規定, 順利結匯, 但對收貨人來說則構成合謀欺詐, 可能使收貨人蒙受重大損失。對此, 各國法律和海運習慣都是不允
許的。
( 二) 偽造提單
提單是信用證所要求的主要單據, 在信用證業務中, 只要單據符合信用證的要求, 銀行即憑單付款, 而不審查單據的來源及其真實性。一些不法商人即利用信用證「單據交易、嚴格相符」的特點偽造提單, 以騙取貨款, 可能貨物根本沒有裝船,或以次充好, 蒙騙客戶, 從而給企業帶來重大損失。
( 三) 以保函換取清潔提單
在國際貿易中, 經常會出現這種情況: 承運人慾對表面狀況不良的裝運貨物簽發不清潔提單, 由於銀行不接受不清潔提單, 托運人不能憑此結匯, 因而往往向承運人出具保函( LETTER OFINDEMNITY) , 讓承運人簽發清潔提單, 並保證賠償承運人因簽發清潔提單而受
的損失, 以此來換取清潔提單, 順利結匯。可見, 出具保函是出於國際貿易的需要, 從某種意義上講托運人和承運人都能得到一定的方便和好處, 但實際上對承運人來講卻潛伏著很大的風險。一旦收貨人持清潔提單向承運人索賠, 承運人必須賠付收貨人。但承運人持保函向托運人追償時, 是否能得到補償, 則取決於托運人的信譽和需要補償的理由是否與保函中所保事項完全一致。且承運人沒有按照貨物的實際情況簽發提單, 已違背了民事活動誠信的原則, 往往構成與托運人串通, 對善意收貨人進行欺詐, 如承運人提請訴訟, 根據法律, 任何有欺詐性的合同、協議或保證都不具有法律上的約束力, 因此法院不會以保函為依據來判決保函項下發生的貨損貨差的責任方, 承運人因收貨人或提單持有人賠償而遭受的損失不能向托運人追償。
( 四) 無提單放貨
_海運提單是物權憑證, 貨物運到目的港後, 承運人有義務將貨物交給正本提單持有人。然而在實際業務中, 有時會發生貨物先於運輸單據到達的情況, 在與日本、韓國、香港及東南亞等近洋地區的貿易中屢見不鮮。由於收貨人手頭沒有正本提單, 無法及時提貨轉賣或銷售, 會產生貨物壓倉費用、品質變化、市場價格波動等一系列問題。碰到這種情況, 習慣上都是通過擔保提貨的方式予以解決的。即由收貨人向船公司提供一份經銀行會簽的書面保函, 要求在沒有物權憑證的情況下先提貨日後補交提單。但如果承運人將貨物交給非正本提單持有人, 有可能造成錯誤交貨構成對提單持有人的侵權。在無提單放貨過程中, 提取貨物的不一定是買賣合同的買方, 有可能被冒領, 提貨人往往不易查明, 也會有船方偷貨的可能。因此
無提單交貨風險是很大的, 船務代理憑保函放貨, 而不是憑提單放貨, 這是一種攬險自危的行為。
二、提單風險的防範措施
( 一) 杜絕或從嚴掌握預借和倒簽提單
倒簽或預借提單辦理結匯, 有損外貿企業形象及外運公司信譽, 並可能造成經濟損失。目前我國港口擁擠, 船期不準是客觀情況, 出口公司在簽約、訂艙、交貨時需充分考慮到這些因素。同時應加強對合同履行各個環節的管理工作, 加強與有關部門的配合, 必要時應事先設法取得客戶的配合。如不得已「預借提單」時, 則要注意防止發生實際裝貨船舶與「預借提單」的船名不相符合的情況, 如因無艙位或貨物遲延而改裝了另一條船。一旦發生這種
情況, 則應採取緊急措施, 果斷追回全套單據, 重新繕制, 決不可有僥幸心態。因為, 從法律責任看, 出口方預借提單結匯已構成偽造裝運日期, 一旦另一方查明事實真相, 違約方須承擔一定法律責任。如出口方提供了裝於甲船「已裝船」的「清潔提單」, 而貨物卻裝上乙船, 無需細查, 即可證明出口商預借了提單, 僅憑這一點,進口商就可據此拒付貨款並提出索賠。而「倒簽提單」屬托運人和承運人合謀欺騙收貨人的行為, 因此受害方可以追究賣方的責任, 而且還可以追究承運人的責任。這種行為的法律後果無論對賣方還是對
承運人都是嚴重的。為預防發生倒簽提單, 出口商應對有關裝運期規定有一個准確的認識。例如: 國外信用證時常有以下一些關於裝運期的用語: ( 1) Latest: 31,July, 即最遲不晚於7 月31 日, 包括7 月31 日; ( 2)Not later thanJuly 31, 不遲於7 月31 日, 包括7 月31日; ( 3)During first half of July, 表示從7月1 日至7 月15 日, 包括起止日; ( 4)Within July, 即During July, 從7 月1 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 5)At the end ofJuly, 從7 月21 日至7 月31 日, 包括起止日; ( 6)On or before July 31, 表示7 月31日之前, 包括7 月31 日; ( 7)On or aboutJuly 31, 表示7 月31 日前後5 天內, 即從
7 月26 日至8 月5 日止。出口商應嚴格按信用證規定裝運, 從正當手段獲得裝船清潔提單, 以維護良好的信譽。
( 二) 印刷和使用難以偽造的提單
國際海事局提議, 印製和使用難以偽造的提單, 控制其流通。提單的紙質、式樣都應有明確、嚴格的規定。
( 三) 選擇資信好的交易夥伴
在國際貿易交往中, 對客戶的資信情況全面了解是保障業務順利進行的先決
條件。若由於對交易夥伴的資信情況沒有進行很好的調查和了解, 僅憑熟人介紹或
貪小便宜與之成交, 則往往容易出事, 後悔莫及。所謂資信情況好, 包括兩個方面:
一是資產情況好, 有相當可觀的資產, 且經營狀況好, 有履約能力; 二是能在誠實信譽的原則上履約, 不會隨意撕毀契約。
5、論文數字經濟下國際貨運代理行業(或企業)應該如何發展
（一）提升傳統貨運代理業務
我國貨運代理市場逐步成為全球市場的一部分,並經歷著全球市場的潮流，雖然我國的貨運代理行業仍處於朝陽行業,仍有發展的空間,但是必須清醒的認識到:無論客戶方面、競爭對手方面、還有從有關法律法規方面都已發生了很大的變化。
對此,貨運代理業不能夠墨守成規，持操舊業，只做純碎代理人的單一業務，而應該認清變化的形式，調整經營模式，力求適應市場的需求，擴大業務范圍，創新發展模式，提高服務能力與服務質量，創造條件最大可能想客戶提供一些增值服務，以利於自身的生存、發展和在新的市場下取勝。
（二）開發倉儲質押業務
在傳統貨運代理從事的業務中，運輸與倉儲是密不可分的兩個組成部分；在現在物流的供應鏈中，倉儲是同樣不可或缺的一個重要環節。我國一些大中型貨運代理企業都有自建的倉庫,如何讓這些倉庫盤活?全國倉儲業的出路何在?面對競爭與挑戰，貨運代理需要根據自身的情況做不同的調整：
(1）淘汰破舊倉庫改做他用；
(2）將倉庫改造提升為現代化的配送中心或成為從事現在物流中的一個環節；
(3）改善現有倉庫，提高管理能力，以高水平的資質開發質押業務。
因此經過淘汰、重組和改善,提升和發揮倉儲的功效,就顯得極為重要,而質押業務是倉儲的一個發展方向。
（三）開展當事人業務
貨運代理人作為純粹代理人所從事的傳統業務,其好處是投資少、成本低、責任輕、風險小、不利的獲利少,而且不能夠滿足當今客戶的要求,限制了自己的業務范圍,影響了貨運代理的生存與發展。
國際間的貿易往往需要有內陸運輸、海上運輸以及航空運輸才能夠完成.一般來說,航空公司只扮演實際承運人的角色,其貨物來源主要靠空運貨運代理來攬取與提供。至於內陸運輸,則主要有貨運代理為客戶安排汽車、火車、倉儲及報關手續,貨物運至港口後,也代為安排預定艙位和裝船等工作。
貨運代理人從事出口業務時,貨運代理根據貨主的委託,以委託人的名義而非自己的名義同第三方簽定運輸合同,並且不代表承運人簽發海運提單,僅代理安排出口運輸及有關出口業務、承運代理的業務,在他安排的運輸合同中,當事人是托運人和實際承運人，當貨物發生損壞或丟失時，他可以協助貨方向有關責任人追償，但這並不是他的義務，這種純粹代理人的角色逐漸不被貨方所歡迎與接受。從托運人的角度看，他們更喜歡貨運代理以當事人的身份去締結運輸合同。
（四）發展國際多式聯運業務
集裝箱出現以來，大約經歷了半個世紀,從硬體開發的集裝箱化時代開始，經過聯運體系的軟體開發時代，現在已經進入真正的多式聯運時代，由於他具有安全快捷、手續簡便、運輸合理、結匯及時、包裝節省等優點不僅受到貨主的歡迎，也受到航空公司與貨代公司的青睞,越來越顯示出強大的生命力。
貨運代理只要參與多式聯運業務,它的經營范圍就可以大大得到擴展,並且有效而靈活地應用自己擁有的各種設施,最大限度的發揮現有設備的作用,改善貨物流通環節,選擇最佳路線,組織合理運輸,提高運輸效率，降低運輸成本,提高競爭能力。
（五）拓展無船承運人業務
隨著集裝箱運輸的發展,中小貨主的散裝貨必須需要有人進行拼箱和集運。
無船承運人正好充當了這一角色,將散裝貨進行拼箱,以整箱貨與實際承運人洽談簽定運輸合同。從而節省了中小托運人分別向公共承運人辦理托運的時間,降低了他們的運輸成本,且減少了運輸的煩瑣性,提高了小批量貨物的運輸速度,極大的促進了集裝箱運輸的開展。
由於無船承運人賺取的是運費差價，貨運代理人賺取的是代理傭金，在運費差價高於代理傭金的情況下，貨運代理願意承擔更大的風險而充當無船承運人，無船承運人能夠將多個貨主的貨集中起來，以較大的貨量與實際承運人簽訂運輸合同，有的無船承運人還與船公司簽訂運價協議，貨量越大其討價還價的能力越大，從而取得更為優惠的運價，這不僅對無船承運人有利，對貨主也有利，所以許多貨主願意通過無船承運人安排運輸。

（六）開展現代物流服務
現代物流是根據客戶的需要，以最經濟的費用，在傳統物流的基礎上，引入高科技手段，即運用計算機進行信息聯網，並對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，准確率提高，庫存減少，成本降低，對原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務
現代物流從根本上改變了過去由貨物運輸的起點到終點的兩點一線的有限的運輸服務空間，將其延伸至從生產者向使用者轉移的全程服務，掌握整個流程系統的運行功能與費用，通過其高效的服務，促進市場營銷戰略的實施，為貨運代理拓展的利潤來源，擴大了市場份額，提高市場客戶競爭力。
6、高分求關於貨運代理業務流程的調查報告論文的相關信息。
國際貨運業務流程：一、接受貨主詢價
1、海運詢價：
①需掌握發貨港至各大洲，各大航線常用的，及貨主常需服務的港口，價格；
②主要船公司船期信息；
③需要時應向詢價貨主問明一些類別信息
，如貨名，危險級別等。（水路危規）
2、陸運詢價：（人民幣費用）
①需掌握各大主要城市公里數和拖箱價格；
②各港區裝箱價格；
③報關費、商檢、動植檢收費標准。
3、不能及時提供的，需請顧客留下電話、姓氏等聯系要素，以便在盡可能短的時間內回復貨主。
二、接單（接受貨主委託）
接受貨主委託後（一般為傳真件）需明確的重點信息：
1、船期、件數
2、箱型、箱量
3、毛重
4、體積
各項型最大體積為：(長*寬*高)可裝體積，可裝重量
1×20GP=31CBM6*2.38*2.382517MT
1×40GP=67CBM12*2.38*2.385525MT
1×40HC=76CBM12*2.7*2.38
1×45GP=86CBM
（註：GPgeneralpurpose普通箱；CBMcubicmetre立方米；MTmetricton公噸；HChighcubic高箱）
5、付費條款、貨主聯系方法
6、做箱情況，門到門還是內裝
三、訂艙
1、 繕制委託書（十聯單）；制單時應最大程度保證原始托單的數據正確、相符性，以減少後續過程的頻繁更改。
2、加蓋公司訂艙章訂艙：
需提供訂艙附件的（如船公司價格確認件），應一並備齊方能去訂艙。
3、取得配艙回單，摘取船名、航次、提單號信息。
四、做箱
1、門到門：
填妥裝箱計劃中：做箱時間、船名、航次、關單號、中轉港、目的港、毛重、件數、體積、門點、聯系人、電話等要因，先於截關日（船期前兩天）1~2天排好車班。
2、內裝：
填妥裝箱計劃中:船期船名航次、關單號、中轉港、目的港、毛重、件數、體積、進艙編號等要因，先於截關日（船期前兩天）1~2天排好車班。
3、取得兩種做箱方法所得的裝箱單（CLP）
五、報關（有時同時、有時先於做箱）
1、了解常出口貨物報關所需資料。
①需商檢
②需配額
③需許可證
④需產地證
⑤需提供商標授權、商標品名
⑥出口香港地區貨值超過$10萬，其他地區超過$50萬，核銷時需提供結匯水單（復印件）
⑦需提供商會核價章
2、填妥船名航次，提單號，對應裝箱單(packinglist)，發票，所顯示的毛重凈重，件數，包裝種類，金額，體積，審核報關單的正確性（單證一致）。
3、顯示報關單所在貨物的"中文品名"，對照海關編碼大全，查閱商品編碼，審核兩者是否相符，按編碼確定計量單位，並根據海關所列之監管條件點閱所缺乏報關要件。
4、備妥報關委託書，報關單，手冊，發票，裝箱單，核銷單，配艙回單（十聯單第五聯以後），更改單（需要的話）和其他所需資料，於截關前一天通關。
5、跟蹤場站收據，確保配載上船。
6、凡是退關改配的，若其中有下個航次，出運仍然需要，諸如許可證，配額，商檢，動植檢之類的文件資料，退關、改配通知應先於該配置船期一個星期到達，以便（報運部）順利抽回資料，重新利用。否則只會順延船期，造成麻煩。
六、提單確認和修改
1、問明顧客"提單"的發放形式：
①電放：
需顧客提供正本"電放保函"（留底），後出具公司"保函"到船公司電放。
②預借(如可行)
需顧客提供正本"預借保函"（留底），後出具公司"保函"到船公司預借。
③倒簽(如可行)
需顧客提供正本"倒簽保函"（留底），後出具公司"保函"到船公司倒簽。
*此種情況下，多半是簽發HOUSEB/L
④分單：
應等船開以後3~4天（候艙單送達海關，以保證退稅），再將一票關單拆成多票關單。
⑤並單：
應等船開以後3~4天（候艙單送達海關，以保證退稅），再將多票關單合成一票關單
⑥異地放單：
須經船公司同意，並取得貨主保函和異地接單之聯系人，電話，傳真，公司名，地址等資料方可放單。
2、依據原始資料，傳真於貨主確認，並根據回傳確立提單正確內容。
七、簽單
1、查看每張正本提單是否都簽全了證章。
2、是否需要手簽。
八、航次費用結算
1、海運費
①預付(FREIGHTPREPAID)
②到付(FREIGHTCOLLECT)
2、陸運費
①訂艙
②報關(包括返關之前己經報關的費用)
③做箱(內裝/門到門)
④其他應考慮的費用：
沖港費/沖關費
商檢、動植檢、提貨費、快遞費、電放、更改
九、提單、發票發放（提單樣本）
1、貨主自來取件的,需簽收
2、通過EMS和快遞送達的,應在"名址單",上標明諸如:"提單號"、"發票號"、"核銷單號"、"許可證號"、"配額號"等要素以備日後查證
十、應在一個月內督促航次費用的清算並及時返還貨主的"核銷退稅單"
十一、海關退稅有問題的,需更改並要提供如下資料:
l、報關數據正確、艙單不正確的
①經預錄後的〈海關返還的〉報關單復印件；②場站收據復印件〈十聯單的第七聯即黃聯〉；
③提單正本復印件兩張；
④裝箱單(ContainerLoadPlan)復印件；
⑤更正單（三聯、正本）。
2、短裝（多報少出）、溢裝（少報多出）
①船開5天（工作日）內沒能及時更正的:
先交納罰款金3000-5000;
貨主重新提供的發票、裝箱單（Packinglist）
貨主重新提供報關單
提單副本復印件（加蓋"提單副本確認章"）
②船開5天（工作日）內更改的
提單副本復印件（加蓋"提單副本確認章"）
正本、正確的報關單
正本、正確的發票、裝箱單
航空貨運代理業務
流程的市場調查
航空貨運代理業務流程的市場調查
一、航空業背景
航空貨運是現代物流中的重要組成部分，其安全、快捷、方便和優質的服務正好符合現代物流服務的基本要求。而傳統意義下的機場貨運功能已不再適應現代物流的要求。擁有高效率和能提供綜合性物流服務的機場在降低商品生產和經營成本、提高產品質量、保護生態環境、加速商品周轉等方面將發揮重要作用。2005年6月28日，通過參觀深圳德邦物流有限公司在車公廟和機場的營業部，此次參觀較全面、系統地了解了航空行業具體情況和航空貨運代理業務流程。
加快機場物流園區建設 促進航空貨運發展
自1970年以來，世界航空貨運市場以每10年提高一倍的速度增長。進入20世紀90年代，國際航空貨運需求呈現加速增長趨勢，貨運量的增長速度幾乎是客運增長速度的2倍。據預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，到2018年，航空貨運佔全球航空運輸的比重將提高到44%。亞太地區航空貨運市場的增長速度將更快，根據空中客車公司的一項調查，2015年亞太地區航空貨運量將佔全球貨運量的一半以上。
據ACI2003年度世界100家機場排名，亞太地區主要機場貨運吞吐量分別為：中國香港第二，日本成田第三，韓國仁川機場第五，新加坡第十，上海浦東機場第十七。其中尤以我國航空貨運發展速度增長最快，2003年比上一年航空貨運量增加17.9%，上海浦東機場2003年貨運吞吐量比上一年增加84.3%。 在我國周邊地區已基本形成亞太地區航空樞紐港，日本成田、韓國仁川、中國香港、新加坡和泰國曼谷五大國際客貨混合中樞機場，吸引了大量的中國客源和航空貨源在這些機場中轉。近年來，諸多國際物流巨頭爭相搶灘深圳，深圳本土物流企業也在快速發展中成長。深圳機場航空貨運近年發展勢頭迅猛，去年完成貨運吞吐量約50萬噸，增長2成2，已被中國民航總局確立為四大國際航空貨運樞紐機場之一，德國漢莎等國際航空大企業也紛紛選擇在深圳機場落戶,作為拓展亞太地區市場的重要業務基地。據統計，目前深圳機場海關每月報關單7000多份，轉關單3500多份，還未含快件轉關單。聯邦快遞、南方航空、澳門航空等航空公司還在深圳機場開通了9條國際（地區）貨運航線，航點包括美國、日本、韓國、比利時、新加坡、馬來西亞、泰國、菲律賓、台北、澳門等國家和地區。
為加快航空貨運業發展，深圳展開了機場物流園區建設，用地總面積116萬平方米，規劃投資15億元，現實際已完成約4.3億元，建成的物流園第一期工程現在也隨著周轉站的啟用而開始正式運作。園內的業務現已有國際貨運村、保稅倉兩大項目，天虎物流、環宇、美邦、大田等15家有名的物流企業已進園營業。
國際物流公司爭相搶灘登陸深圳促進深圳發展
據今年11月底的統計，著名跨國物流企業已有50多家在深圳落腳紮根，僅進駐深圳的跨國第三方物流企業就有世界排名第二的物流企業EXEL公司、貨運量名列世界第三的近鐵公司、全球排名前六位的TNT公司、亞太地區最大的物流企業日通公司，以及著名的美國聯邦快遞、UPS、德國的丹莎貨運、丹麥的馬士基，還有三九株式會社、郵航（YUSEN）物流公司等。它們多扎營在鹽田港、福田保稅區、機場物流園區、前海物流園區等地，以設立辦事處、分公司、子公司、合資企業等方式參與競爭。
二、貨運代理業務流程分析
通過參觀德邦物流公司在車公廟和機場的營業部，較全面、系統地了解到航空貨運代理業務操作流程。
貨物托運流程:
營業部業務流程分析：
機場中心業務流程：
航空貨運代理業務整個流程:
到達貨物處理流程圖
三、崗位需求和職位要求
由以上的業務流程看出，在航空行業的崗位需求狀況：
基層操作人員需求量大，高層管理人員難覓
調查顯示，171家物流企業需求的322個崗位中，報關/報檢/單證人員需求數37個；船務/操作類別需求量是最大的，總需求數168個；倉儲經理/主管需19個；運輸管理/主管需22個；車輛管理/調度需9個；物 流經理/主管需67個，這類高層 管理人員要求較高，是最難招聘的。
大專學歷占絕大優勢，各職位類別對學歷的要求相差甚遠
調查揭示了，用人單位普遍對學歷要求方面，以大專以上為主。本科要求的企業有42家；大專的是88家；高中的是18家；中專的是23家；中技的是1家。
報關/報檢/單證職位的學歷要求
大專、中專、高中，相當平均，各佔35%、30%、30%。船務/操作的學歷要求本科、大專、高中、中專各佔20%、65%、3.5%、11.5%。倉儲經理/主管的學歷要求本科、大專、高中、中專各佔11.7、58.8、23.5、6%。運輸管理/主管的學歷要求大專、高中、中專各佔20%、60%、20%。車輛管理/調度的學歷要求大專、高中、中專各佔50%、16.7%、33.3%。物流經理/主管，本科、大專、高中、中專各佔46%、35%、11%、8%。
高層管理職位的經驗要求高
調查表明了，平均經驗要求是2.23年。1年經驗要求的佔29%，2年的佔23%，3年的佔16%，4年的佔1.75%，5年的佔7.02%，不限的佔23%。對於高層管理人員的經驗要求均在3年以上，基層操作員的要求也在一年以上。而經驗不限的工作，在學歷方面的要求較高，大專以上的要求佔65%。
學歷要求不是用人單位的第一選擇，經驗技能才是制勝秘訣
調查說明了企業最多選擇的職位要求為求職者的經驗，佔72.51%，第二位是英語，佔45.61%，基本要求是四級以上的水平，第三位是工作態度，佔36.84%，第四位是學歷，佔30.41%，第五位是溝通能力佔28.65%，第六位是計算機能力佔21.64%，第七位是熟悉相關的業務流程，各佔19.3%。第八位專業知識，佔15.79%，第九位管理能力15.2%，第十位團隊精神13.45%。
航空業需求的崗位及其要求：
1、 制單員
職位要求：1.中專學歷；2.懂粵語、簡單英語，要求有報關員證或監管倉相關操作經驗一年以上，善於與客戶溝通，對工作認真、負責、有責任心！
2、 業務員
職位要求：1.大專學歷；2.一年以上相關的工作經驗；3.有一定的客戶群，英語水平好；4.熟悉空運，進口/出口操作；5.做事扎實，勤懇，思維敏捷開拓進取，勇於開拓新市場。有志在物流業發展的相關人士。
3、 客服人員
職位要求：1.大專學歷；2.有貨運、貨代客服工作2年以上經驗，擅交際，溝通能力強，英語口語流利、大學專科相關科系畢業，熟悉美國、中東、印巴、東南亞航線。
4、 司機
職位要求：1.高中學歷；2.三年駕車經驗；3.25歲以內的男性；4.誠實可靠，刻苦耐勞；5.駕車熟練，有汽車維護保養經驗；6.熟悉深圳道路7.部隊復員軍人優先考慮。
5、 調度員
職位要求：1.必須能說流利粵語，有英語基礎，性格開朗，不怕超時工作；2.學歷高中以上；3.熟悉深圳道路情況;4.熟練操作電腦5.女性。
6、 文員
職位要求：1.大專學歷；2.有物流或空運操作經驗優先；3.思路敏捷，口頭表達能力佳；4.英語須在四級或以上，聽、說、讀、寫能力強；6.廣東話與普通話熟練；7.能承受一定的工作壓力和加班。
7、 搬運工人
職位要求：1.中專以上學歷；2.身體健康強壯；3.吃苦耐勞，任勞任怨，有較強的執行能力；4.工作認真，有責任心，為人正直；5.男性。
8、 倉庫管理員
職位要求：1.男性，年齡28~40歲；2.熟悉計算機基本操作；3.積極勤奮，為人忠厚老實，有良好的職業道德；4.高中學歷；5.五年經驗。
10、報檢員
職位要求：1.高中學歷；2.一年經驗；3.必須有報關員資格證書。歡迎有資格證書的應屆生。
11、報關員
職位要求：1.中專學歷2.兩年以上報關員工作經驗，有報關員證；3..熟悉電腦操作，熟悉海關事務；4.女性。
12、空運操作員
職位要求：1.本科學歷；2.有工作服務的熱忱，並有較強的責任心；3.能夠承受工作壓力，條理清晰；4.英語四級以上，熟悉WORD、EXCEL、WINFAX等計算機操作； 5.有兩年或以上貨代空運操作經驗，具備良好的專業知識；6.良好的溝通能力，工作態度認真負責。
迄今為止，深圳航空物流業做大做強的目標並未改變，機場已被列入深圳做大做強的八大產業集團之一。當前，深圳機場還在開展一系列實質性工作：申請開放貨運第五航權；積極籌備二跑道工程；實施「請進來、走出去」戰略等。深圳機場己制訂了與國內三大航空集團的戰略合作計劃，將分別與南航、國航、東航談判，各有側重，分別簽署戰略合作協議，全面實施基地航空公司戰略。計劃讓三大集團的貨機基地都設於此，加上已有的深航基地，深圳機場成為重要航空貨運集散地的夢想有望成真。隨著深圳機場正進行的貨運物流資源的整合，深港兩地一檢、無縫中轉、分別結算辦法的逐步實施，用戶的物流率將大大提升。2010年前躋身全球貨運30強機場行列，2015年前轉型為以貨運為主體業務的機場的目標必會實現。但航空物流的發展離不開人才，我們應抓住這個機遇，在剩下的兩年裡結合自身的特點、能力和企業的用人要求，明確自我就業定位，不斷提高自己的專業技能和素質，將來實現成功就業。
7、國際貨運代理論文怎麼寫
國際貨運貨代企業的經營戰略分析及發展預
國際貨運代理是服務性行業中的一種類型，1926年5月31日在維也那成立的國際貨運代理協會聯合會(FIATA)作為聯合國的常設顧問機構和一個在世界范圍內最大的非政府和非贏利機構，其對國際貨運代理的定義是「根據客戶的指示，並為客戶的利益而攬取貨物運輸的人，其本人並不是承運人，貨運代理也可以依這些條件，從事與運輸合同有關的活動，如集貨、報關、報驗、收款。」我國1995年頒布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》對其定義為「接受進出口貨物收貨人、發貨人的委託，以委託人的名義或以自己的名義，為委託人辦理國際貨物運輸及相關業務並收取服務報酬的行業。」可見傳統的國際貨運代理業務是指國際貨運代理企業為當事人辦理國際貨物運輸及相關業務並收取服務報酬的行業。國際貨運代理利用自身的有利條件，精通業務，熟悉國際貨運市場的供求變化，航線運價的季節變化，熟悉各種運輸手段及相關法律規定，與承運企業、貿易方、以及保險、銀行、海關、商檢、港口等有著廣泛的聯系和密切的關系，從而在較大范圍內為委託人辦理國際貨物運輸業務提供較好的服務，並在國際貿易運輸發展過程中起著非常重要的作用。
國際貨運代理行業雖然已經有百年以上的歷史，然而隨著社會的發展，尤其是基於國際互聯網的信息技術的飛速發展及當代物流行業的發展和逐步形成，傳統的國際貨運代理行業受到了巨大的挑戰和沖擊。作為國際化的服務行業，中國年輕的國際貨運代理行業一樣不可避免地要面對這種挑戰和沖擊。其實中國的國際貨代行業在2000年已經走向分化，2001年我們將看到已經開始的分化所帶來的更明顯的效果，傳統的貨運代理業將感受到更加巨大的生存和發展壓力。
在此背景下，必須從戰略的角度去分析研究中國貨代業的形成、結構、走勢與前途。貨代企業也必須重新思索自己的定位與歸宿。
一、中國國際貨運代理行業的形成及演變
綜觀我國貨代業短短幾年的發展，以下幾個階段可以反映貨代行業的階段性興衰與變化：
＊國家壟斷階段，1993年以前，由中國外貿運輸總公司暨業內常說的中外運(SINOTRANS)在國家政策保護下高度壟斷外貿運輸業。
＊1993-2000承運人控制的貨運市場階段。
前期：貨代市場由壟斷走向開放經營（但對外資企業依然嚴格限制），目前國內的大部分貨代企業都是這一時期設立和發展的，目前總數已經在2000家以上，市場空前繁榮。由於在這一時期航運市場並沒有完全開放，但改革開放帶來的經濟增長帶動進出口貿易猛增，中國航運市場的需求大於供給，按照經濟學的規律，供給方占據了更有利的談判地位，貨運市場的控制權轉移到承運人一方，有些基本的現象可以證明以上的分析，例如目前中國至歐洲航線的運價水平還沒有90年代中期的水平；那時因船舶艙位不足而甩貨的現象也時有發生等。在這一階段，航運市場供給不足、運價信息不透明、由於政策的保護而很少有外資企業的競爭、承運人貨運網路不完善而對貨運代理的依賴等原因，使國內貸代企業用簡單的經營手段卻賺取了超額利潤，享受了短暫的「黃金時代」，完成了一定的資本積累，也形成了行業的初期規模。
後期：這一階段是貨運市場分化的前導，國內中國遠洋運輸公司(COSCO)中國海運公司(CSCO)等大型承運人企業紛紛設立自己的貨代機構，航運市場的開放使外資船公司－這些大型全球承運人開始直接向國內的貨主企業攬取貨載（目前交通部批準的已有15家以上外國船公司在華設立獨資公司，另有270處以上的代表機構，全球20大班輪公司無一例外進入了中國市場，OOCL東方海外班輪公司不但介入了12條內支線，還同鐵路部門合作，開出了鄭州－香港等6條鐵路集裝箱干線專列）在艙位與訂艙回佣決定著傳統貨代業經營與利潤空間的市場里，貨代中間人的身份受到挑戰，經營環境日趨惡化，老牌的SINOTRANS也無力阻擋市場的規律。例如上海航運交易所的設立及運價指數的公布使運價市場信息公開化，可以標志著貨代暴利時代的結束：2000年6月以來，上海9家班輪公司以市場變化為由，先是取消上海至東南亞各地區的到付運費傭金，接著到歐洲、澳、新航線的到付傭金由2.5%降到1.5%，雖然經各方交涉而有所抵制，但傭金制度已經動搖。船公司在其自身已經具備貨代功能的前提下，對公共貨運代理的依賴性顯著降低。承運人一體化銷售的成熟，並不僅僅威脅到眼前的代理傭金，而是作為中間環節的傳統貨代企業面臨被淘汰的威脅，貨代企業在這一時期比前期明顯衰落，如果繼續在市場中生存必須尋找新的利潤空間，構築新的核心競爭能力。這也是我國貨代市場走向分化的動因。
＊2000年開始的分化時期。國際航運、國際貿易市場的規范和完善使貨代企業面對嚴峻的生存市場環境，開始反思與探索，靠出售提單、倒賣差價、套取傭金牟取暴利的時代已經過去，貨代業在特定的社會經濟背景條件下經歷了畸形的不正常時期而開始自我調整，在服務創新、企業轉型等方面開始戰略思考，正在向提供增值服務，創造市場價值的新經營群體轉化尋找突破。
貨代行業的最初結構，很大程度上是由行業內的競爭者，供給者和需求者的運行方式決定的，這種結構極不穩定，在大規模的經濟、技術變革和競爭變化的條件下，行業結構就會發生變化，上面的過程就很好的說明了這點。
二、國際貨運代理企業當前的宏觀環境分析
在政治法律、經濟、科技、文化等眾多宏觀因素中，兩個因素將對國內的貨運代理業產生影響，一個是中國即將加入世界貿易組織(WTO)，一個是以INTERNET為代表的信息技術的廣泛應用。
1.辯證唯物論要求我們從兩個方面看問題，對於中國加入WTO，我們既要看到帶來的威脅，也要看到帶來的機會。
威脅：威脅主要來自於對競爭的擔心。由於WTO的加入，中國將逐步徹底開放貨運代理市場，逐步取消目前對外資企業在華設立獨資企業的限制，國外的貨運代理公司將在中國市場同中國企業直接競爭，他們多年的經營管理經驗、雄厚的資本、國際化的網路經營不可避免的要沖擊國內企業。但這也給了國內企業更多的學習借鑒的機會，同時我們必須看到在競爭的國際市場上狹隘的民族主義是不足取的，只有市場的規范、規模、繁榮，才能帶來企業的成長，「窩里斗」的市場不會造就強者。《孫子兵法·勢篇》「故善戰者，求之於勢，不求於人。」既只能藉助於自己強大不可戰勝之勢，而不要指望別人不來攻擊。
機會：機會主要來自於貨運代理市場的規模、其容量將隨著WTO的加入而得以擴大。商品運輸和商品交換是互為條件的，貨物運輸市場是經濟貿易對貨運勞務需求基礎上產生的。與世界經濟、國際貿易息息相關，當經濟處於高速增長時期，國際貿易將出現相應的增長，貨運市場也伴隨著出現活躍繁榮的景象。中國加入WTO，其對外貿易規模將大幅度提高，根據海關統計，國際貿易額中80%是通過海運完成的，無疑，國際貿易規模的提高將擴大對貨運市場的需求，將給行業內的每一個企業帶來更多的機會。
2.基於國際互聯網的信息技術普及應用對每一個行業的影響都將是深遠的，我們雖然稱未來是信息的時代，還是不可能窺其全貌。但對於國際貨運代理企業，至少信息技術極大的提高了效率，（包括服務，管理等多方面），同時為國際貨運代理企業向物流企業發展提供了極大可能。
三、行業動態分析
貨運市場是需求和供給的矛盾統一體，需求方為廣大的貨運服務消費者，即客戶，供給方就是眾多的貨運公司，業內的眾多企業都是競爭者。企業要想在經營中取勝，除了分析大的宏觀環境和自己企業控制的資源外，還必須對所處的行業環境進行認真的分析，制定出自己的經營策略和戰略，方能「知己知彼，百戰不殆」。
1、國際貨運代理市場客戶需求的特點及影響需求的因素
A客戶需求的特點
＊客戶需求的無限擴展性：如過去未曾有的對貨物流向跟蹤並提供信息的需求現在已成為貨主選擇貨運服務的主要條件之一。客戶的一種需求滿足了，又會產生新的需求，循環往復，作為貨運企業要不斷開發新服務項目，以適應客戶不斷提高的需要。
＊客戶需求的多層次性：客戶的需求是在一定支付能力等條件下形成的，因此其多種需求不可能同時得到滿足，需要根據支付能力、客觀條件的可能、有輕重緩急的逐步實現，這便是客戶需求的多層次性。例如出口商強調運價的低廉及艙位的保證，而進口商可能更重視到貨的服務，如通關能力，安排內陸運輸的費用等。客戶需求的多層次性為企業選擇目標市場提供了可能。
＊客戶需求的可誘導性：客戶需求的產生有些是基本的，有些是外界誘導有關的，貨運企業營銷的影響、社會交際的啟示等會使客戶的需求發生變化或轉移，在這一點上，說明客戶的需求是有彈性的，企業通過適當的營銷途徑，正確的影響和引導客戶需求，可能將潛在客戶變為現實客戶。
＊貨運市場客戶的分散性：隨著國營外貿企業一統天下的局面被逐步打破，大量中小型生產企業、民營企業、外商在國內的投資或獨資企業都可以獨立的經營外貿進出口業務，客戶群數量激增，在地域上分布的更加分散，同時在每一單的托運量也比較少，但頻率高。這要求貨運企業應採取靈活的攬貨方式和服務方式，適應貨運市場結構的變化。
B：影響客戶需求的基本因素
＊經濟因素－價格，貨運服務價格影響了商品市場中的商品的成本，進而影響商品的需求，商品需求的變動直接影響了貨運市場的需求。因此客戶都比較注重對貨運價格的選擇。然而隨著貨運市場價格信息的透明及深加工高貨值產品對貨運價格變動承受力的增強，經濟因素已並非決定性因素。美國總統輪船APL公司向托運人所做的一次問卷調查表明：托運人最關心的需要中，及時交貨占第一位，貨運企業全面負責占第二位。說明貨運市場上客戶更關心穩定、可靠、全面的服務。
＊貨運服務質量因素：貨運服務質量是客戶選擇企業的最重要因素，具體的貨運服務質量可表現為1)全程服務時間，這需要貨運企業合理選擇航運公司，安排接貨或提貨，安排聯運或轉運等，還包括可提供班期的頻率、密度。2)設施，包括可能提供的貨箱的多樣化，具體操作的場站設施的作業情況，交通便利情況，甚至包括公司業務是否電腦化，是否能EDI報關等具體細節。3)文件製作。包括能否代理製作通關單據、提單取得的時效性和准確性，對後期的報關單，退稅單等返回的時間長短等。這些工作直接影響客戶的時間，利潤甚至經營風險。文件製作反映了公司員工的業務素質及敬業精神，影響著客戶對提供貨運服務企業的選擇。4)客戶服務。這項工作貫穿貨運的全過程，好的客戶服務可以影響其對貨運企業的選擇。包括了艙位能否得到保證？貨物是否得到妥善的照顧？業務員是否有較強的處理突發問題的能力？提供的服務環節是否夠廣泛？付款條件是否優惠？是否能及時准確的提供貨物動態？電話詢問是否得到熱情親切接待？企業間的競爭實際就是為客戶提供服務的競爭。5)後期服務。後期服務包括定期回訪，及時提供新的價格行情或航線動態等，也是客戶服務的一部分，並且非常重要，是培養企業忠實客戶的重要手段。
＊社會文化因素：有些客戶只信任本國的貨運企業，而有些客戶堅信國外貨運企業能提供優質服務。但在非貨運質量因素中，企業本身的商譽和形象會成為影響需求的主要因素，而公司的內在企業文化常常決定了企業的商譽和形象。企業文化體現了集體榮譽感和集體責任感，他能幫助公司樹立良好的形象，從而影響客戶選擇提供貨運服務的企業。
2、業內競爭者分析及市場定位策略
分析和了解業內的競爭情況，是企業制定競爭戰略和市場定位策略的基礎。企業必須明確：誰是自己的競爭者？競爭者的經營目標是什麼？他們的優勢和弱點何在？
＊競爭者分析
1)識別企業的競爭者：廣義的競爭者包含了提供同類產品或服務的企業，但具體分析時應結合產品細分和市場細分，分析的范圍過大，草木皆兵，既無必要，也會浪費大量人力物力。
2)確定競爭者目標：在明確了本企業的競爭者之後，應盡可能的收集其資料，包括貨運成本、運輸質量、技術水平、攬貨渠道、促銷手段、投資規模、財務狀況等等，藉此了解競爭者的重點目標，例如是市場佔有率，獲利能力還是技術領先、服務領先，從而正確估計其競爭反應，一個以「市場佔有率」為主要目標的競爭者，對其他企業在降低運價方面的反應，比在降低成本的技術突破的反應要強烈的多。
3)評估競爭者的優勢及弱點：這項工作有時必須通過二手資料，藉助行業協會，調查公司，客戶聯誼會等形式獲得，發現競爭者的弱點也為本企業找到了爭奪某一市場份額的突破口。
4)建立競爭情報系統：明確本企業所需要的主要情報是什麼，最佳來源是什麼。將整理分析的情報通報給企業管理者，作為制定和調整企業發展戰略及具體策略的重要依據。
＊選擇本企業的競爭優勢和市場定位策略
1)「直接競爭」式定位：既同競爭者爭奪同一個細分市場。企業實行該種戰略，必須能比競爭者提供更好的服務產品；必須在容量足夠大的細分市場；必須比競爭者更有資金和實力。
2)「市場利基」式定位：即填補市場上的空位，這些空位為大企業所忽略的但為許多客戶重視的細上部分，在這些小市場上通過專業化經營獲取最大限度的收益，例如專業從事冷凍集裝箱運輸貨運服務的企業。
3)「特色」式定位：當企業致力於同行業內強大的競爭者全面對抗時，為獲得絕對優勢地位，可根據自己本色條件先取得相對優勢，突出與眾不同的特色，例如國有大型企業集團，擁有雄厚的資金或提供一流的服務等。
四、國內貨代企業發展趨勢預測
1.第三方物流提供者。對於貨代企業來講，發展物流是一種必然，過去的一年，中外運(SINOTRANS)，中遠(COSCO)，外代(PENAVICO)，中海(CSCO)，招商局、華潤集團等國有貨運企業都提出了明確的物流發展戰略，國外的FREIGHTFORWARDER也有這一趨勢，事實上國外的很多物流公司都是從貨代企業演變而來，在繼承貨代業務的同時，積極發展包括SCM(SUPPLYCHAINMANAGEMENT)管理，信息管理在內的縱深物流能力。同時貨代企業固有的以客戶為服務中心的服務宗旨及靈活多樣的經營方式更有利於為客戶提供「量體裁衣」的個性化物流服務。在簡單的中間人難以繼續為生的時候，通過第三方物流提高增值服務能力，由此增強核心能力發揮市場價值，將成為我國貨代企業實現二次創業的主要途徑。這也是貨運代理人經營理念上的回歸。
2.獨立的運輸經營人。傳統的貨運市場（非物流市場）貨運代理人的被動局面是由於缺乏明確的市場定位造成的，過分依賴政策性保護，依賴訂艙傭金使很多貨運代理人失去了構築自身行業優勢與核心能力的機會。但由於客戶需求的不同，貨運代理人在傳統貨運市場仍然有廣闊的發展空間，國外PANAPINA、SCHENKER等公司獨特的經營方式也很好的說明了這一點，而KUANNAGUL（德迅）公司作為傳統貨代業的代表，目前已在60個國家設立了400個以上的營業部，雇員超過10000人，年營業額一直在30億美元以上，利潤近5億美元，這一數字甚至超過了很多班輪公司的營業規模。這證明傳統的貨運代理企業通過客戶細分與市場細分，建立與承運人和諧的分工與協作，是可以以獨立的運輸經營人身份在該市場進行成功經營的。通過門到門的多式聯運，靈活的吸引散戶的拼箱業務，個性化的專業大型貨物的貨運服務，積極開發中小客戶，集中貨源、規模訂艙是貨運代理人作為獨立經營人的重要服務內容，也是其優勢所在，中國的貨代企業小而散，上述業務仍處在待開發狀態，有意識的向獨立經營人轉化，提出明確的規范化產品概念，提供全過程的獨立的貨運服務是我國貨代企業在傳統貨運市場繼續生存與發展的最主要途徑。
3.尋求穩固的戰略聯盟。不管是發展物流業務還是獨立運輸經營人，中國的貨代企業必須解決小而散的問題，因為WTO的加入，中國將不晚於2004年取消貨運業的全部限制，允許設立外商獨資企業。國內企業必須利用在此之前的這段時間發展壯大，而國內貨代企業的聯盟與重組未嘗不可嘗試，在國際貨運代理業聯盟與重組還未聞有先例，但其他行業的成功經驗可以提供借鑒，無論是聯合方式、交互方式還是通過資本市場的並購手段，只要打破貨運代理市場中，國內企業惡性對抗性競爭的習慣思維，尋求同國內企業的聯盟與重組，以此達到優化資源配置，提高核心競爭力的效果，將為企業帶來新的發展機會，並將有可能為以後進一步同外資企業建立全球性戰略聯盟積累經驗。
4.外資企業並購。規范化、規模化的貨運代理市場對目前眾多中、小貨代企業是一個嚴酷的現實。市場競爭與發展的結果是「皮包」式的貨代公司將被逐漸淘汰，自由但混亂的競爭將逐步變成寡頭競爭，無法做大的中小貨代被外資企業並購也是一種很現實的選擇，畢竟，外資企業通過並購已有的國內中小企業比重新設立獨資企業能更快的了解所進入的國內貨運市場情況，更快的獲得更多的資源，有更大的成功經營的可能性。