1、我國貨運代理市場分析及對策
我國國際貨代業發展中存在的問題及對策
摘要：本文在簡要介紹我國國際貨代業發展現狀的基礎上，深入分析了現階段我國國際貨代業發展中存在的問題，最後提出了解決這些問題的對策。
關鍵詞：國際貨代業;問題;對策
一、我國國際貨代業的發展現狀
1.國際貨代企業數目增長迅速
據相關部門統計，截止2005年底，我國經商務部批準的國際貨代企業已達6000多家，掛靠在這些正規貨代企業的二代、三代，保守估計實際數量應該有3萬家，從業人員超過50萬人。其中，國有國際貨代企業佔了近70%，外商投資國際貨代企業佔了近30%。沿海地區國際貨代企業佔了70%，內陸地區國際貨代企業佔了30%。從事國際航空貨代業務的企業361家，佔大約9.6%。目前，我國80%的進出口貿易貨物運輸和中轉業務，90%的國際航空貨物運輸業務都是通過國際貨代企業完成的。
2.政府政策大力支持
在2005年12月11日，由中國商務部發布《外商投資國際貨物運輸代理企業管理辦法》。按照該辦法，中國允許設立外商獨資國際貨運代理企業，注冊資本的最低要求實行國民待遇。此舉標志著外商投資貨代服務最後一道防線(股權設限)也被解除，允許外商完全獨資經營貨代業務。我國國際貨代業務對內對外完全放開，成為了真正的競爭性市場。
3.宏觀經濟環境良好
根據國家統計局資料顯示，2006年我國GDP為209407億元，增長10.7%，增速比上年加快0.3%，增幅均比上年加快。對外貿易快速增長：2006年全年進出口總額17607億美元，同比增長23.8%;順差達1775億美元，比2005年增加755億美元，穩居世界第3大貿易國位置。國家統計局局長謝伏瞻表示, 展望2007年國民經濟仍將保持平穩較快發展。良好的經濟發展態勢為我國國際貨代業的發展建立了良好的宏觀環境與微觀基礎。
二、我國國際貨代業發展中存在的主要問題
1.缺乏核心競爭力，盈利方式不合理
從貨源結構看，國內貨代企業尤其是中小企業主要以承攬出口預付貨為主，營銷手段主要是靠比拼低運價和社會關系，而對已超過我國對外貿易比重80%的FOB(Free on Board)指定貨(這些貨物運輸主要由全球網路優勢跨國貨代公司所控制)，由於缺乏海外代理網路因素，往往力不能及。目前中小貨代企業在運價、艙位等方面對承運人的過分依賴，以賺取差價和訂艙傭金為主要收入來源。企業忽視了對市場需求的細分，造成中小貨代的業務可替代性強，客戶穩定性差，專業化服務程度低，市場競爭力低下。
2.戰略定位不清，缺乏發展規劃
當前，全球的貨代業都在向現代物流業轉變。要實現這種轉型，必須根據自身條件，把握市場變化，不斷挖掘潛力，開發不同層次的物流增值服務。在這種形勢下，中國大多中小貨代企業管理理念仍然落後，提供的服務簡單且范圍小，服務方式單一，更沒有主動細分市場，研究市場變化和客戶需求心理進行市場定位，並制定企業發展戰略，一直處於低層次的經營狀態，無法為客戶提供個性化的物流方案，更不用說供應鏈的組織能力。
3.配套基礎設施差，專業人才缺乏
由於貨運代理屬於服務業，基本上不存在行業壁壘，市場進入門檻低。我國很多貨代公司都規模不大，企業的所謂信息化往往只是使用電子郵件、即時通訊軟體以及利用辦公室軟體製作簡單的表單文檔，而利用計算機進行信息的收集、存儲、管理和利用方面的能力較弱，未能形成自己的核心優勢。另外，制約貨代公司發展緩慢的一個重要因素是缺乏專業人才。盡管貨運代理資格證書的培訓在不斷發展，然而從業人員仍然不能滿足實際需求。據統計，中國現有貨運代理從業人員大約30萬，但其中經過正式培訓的人員寥寥無幾，這嚴重影響了中國國際貨代業的競爭力。
4.市場秩序不規范
嚴格地講，未具外經貿部頒發的國際貨運代理資格批准證書的貨代都屬於非法貨代，而我國仍有眾多非法貨代，這些非法貨代常常為了爭奪貨源，對於大客戶不惜降低運價，給予回扣，進行不正當競爭，而對於一些零星小客戶，則利用他們對航運市場的不了解，巧立名目亂收費，也恰恰如此，他們能迎合一些貨主的需要而能長期存在下來，使得貨代市場競爭更加激烈，合法貨代企業生存空間因此越來越小。
四、加快我國國際貨代企業發展的對策
1.合理配備資源，以物流為導向提供服務
完善的物流設施和先進的物流技術是貨代企業向現代物流方向發展的基礎，也是為客戶提供一流服務的保證。例如，採用條形碼技術對貨物進行動態管理和跟蹤;採用先進的物料搬運設備和識別系統，提高搬運效率，降低貨損、貨差等，企業應根據顧客需求來制定物流服務方案，合理地配置資源。通過向顧客提供合適的成本節約、高質量和服務為先的解決方案，使企業和顧客雙方滿意。
2.細分市場，採取相應的競爭策略
對於中小貨代企業來說，現有行業內的競爭者是同地區內經營方式相同的大型國有、中外合資的貨代企業。他們有較完善的全國性網路，規模大，資金實力雄厚，大多都在向第三方、第四方物流企業轉型，積極開展綜合物流服務。對此，我國中小貨代企業可以針對客戶的需求，在貨代服務的基礎上，以較低的服務費提供高層次的增值服務，如給予物流方案的咨詢等，立足國內並贏得市場。
3.開發和完善物流信息系統，強化企業核心競爭力
科學技術的發展使得供應鏈中的貨物運輸變得越來越「可視化」。全球定位系統GPS、電子交換技術EDI、智能運輸系統ITS等系統的出現，大大提高了物流作業效率。對於貨代企業，信息不僅僅包括單純的與運輸、包裝、裝卸、存儲等活動有關的信息，還包括與其他流通活動有關的信息，如商品交易的信息和市場信息等。只有充分掌握有關的信息，貨代企業才能利用這些信息對物流過程中的各個活動進行有效的計劃、控制、協調和管理。通過信息的不斷傳遞，一方面應把不同層次的經濟行為協調起來，一方面把各部門、各崗位的經濟行為協調起來，通過信息技術處理人、財、物之間的關系，強化核心競爭力，提供低成本、高質量、高效率的物流服務。
4.加大人才培養的投入與管理
企業之間的競爭從根本而言是企業員工素質的競爭，是人才的競爭。對於貨代企業而言，其工作性質決定了從事這項業務的人員必須具有廣博的有關國際貿易運輸方面的專業知識、豐富的實踐經驗和卓越的辦事能力，熟悉各種運輸方式、運輸工具、運輸路線、運輸手續和各種不同的社會經濟制度、法律規定、習慣做法等，精通國際貨物運輸中各個環節的種種業務。與國內外有關機構諸如海關、商檢、銀行、保險、倉儲、包裝、各種承運人以及各種代理人等有這廣泛的聯系和密切的關系。
5.實行規模經營，走聯合之路
對於小規模、管理較差、但尚有迴旋餘地的貨代公司，可通過聯合、合並、控股等形式實現規模化經營。以資產和效益為紐帶，打破地域、行業、企業等界限，在業務上通過空運銷售代理、海運訂艙代理等經營方式，促進貨源的規模化、集約化;在財務上，通過集中融資、吸納外資和私營等民間資本，從資金上為推動戰略聯盟提供保障;在管理上，通過經理層年薪、競爭上崗等機制創新，加大貨代橫向之間聯合、兼並、重組的步伐，整合貨代固有資源，推動其發展壯大，以聯盟整體名義進行市場競爭。通過聯盟，企業可提高信用等級向銀行貸款，規避一定的經營風險，可購置先進物流技術設施發揮規模效應，投資建設信息管理系統，以較小的成本較大地改善信息化狀況，實現與客戶之間的信息共享和貨物跟蹤，實現效率化服務，降低單位物流服務成本，提高服務能力。
6.規范貨代業發展的市場秩序
市場秩序的規范更多的還是要依靠政府有關部門的行政力量。政府部門應在貨代業發展中要從政策法規方面提高保障，集中精力從事行業的宏觀管理及政策指導，完善貨代業的管理法規，參照國際慣例，統一行業內的一些單證;加強國際貨代市場的監管力度，加強對貨主的管理，管住不法貨代的源頭，整頓非法貨代的市場，製造良好的經營秩序，在加快對外開放步伐的同時，相關政策法規應促使我國貨代企業向國外先進經驗學習的同時，努力創新，走出適合自己發展的道路。
2、高分求關於貨運代理業務流程的調查報告論文的相關信息。
國際貨運業務流程：一、接受貨主詢價
1、海運詢價：
①需掌握發貨港至各大洲，各大航線常用的，及貨主常需服務的港口，價格；
②主要船公司船期信息；
③需要時應向詢價貨主問明一些類別信息
，如貨名，危險級別等。（水路危規）
2、陸運詢價：（人民幣費用）
①需掌握各大主要城市公里數和拖箱價格；
②各港區裝箱價格；
③報關費、商檢、動植檢收費標准。
3、不能及時提供的，需請顧客留下電話、姓氏等聯系要素，以便在盡可能短的時間內回復貨主。
二、接單（接受貨主委託）
接受貨主委託後（一般為傳真件）需明確的重點信息：
1、船期、件數
2、箱型、箱量
3、毛重
4、體積
各項型最大體積為：(長*寬*高)可裝體積，可裝重量
1×20GP=31CBM6*2.38*2.382517MT
1×40GP=67CBM12*2.38*2.385525MT
1×40HC=76CBM12*2.7*2.38
1×45GP=86CBM
（註：GPgeneralpurpose普通箱；CBMcubicmetre立方米；MTmetricton公噸；HChighcubic高箱）
5、付費條款、貨主聯系方法
6、做箱情況，門到門還是內裝
三、訂艙
1、 繕制委託書（十聯單）；制單時應最大程度保證原始托單的數據正確、相符性，以減少後續過程的頻繁更改。
2、加蓋公司訂艙章訂艙：
需提供訂艙附件的（如船公司價格確認件），應一並備齊方能去訂艙。
3、取得配艙回單，摘取船名、航次、提單號信息。
四、做箱
1、門到門：
填妥裝箱計劃中：做箱時間、船名、航次、關單號、中轉港、目的港、毛重、件數、體積、門點、聯系人、電話等要因，先於截關日（船期前兩天）1~2天排好車班。
2、內裝：
填妥裝箱計劃中:船期船名航次、關單號、中轉港、目的港、毛重、件數、體積、進艙編號等要因，先於截關日（船期前兩天）1~2天排好車班。
3、取得兩種做箱方法所得的裝箱單（CLP）
五、報關（有時同時、有時先於做箱）
1、了解常出口貨物報關所需資料。
①需商檢
②需配額
③需許可證
④需產地證
⑤需提供商標授權、商標品名
⑥出口香港地區貨值超過$10萬，其他地區超過$50萬，核銷時需提供結匯水單（復印件）
⑦需提供商會核價章
2、填妥船名航次，提單號，對應裝箱單(packinglist)，發票，所顯示的毛重凈重，件數，包裝種類，金額，體積，審核報關單的正確性（單證一致）。
3、顯示報關單所在貨物的"中文品名"，對照海關編碼大全，查閱商品編碼，審核兩者是否相符，按編碼確定計量單位，並根據海關所列之監管條件點閱所缺乏報關要件。
4、備妥報關委託書，報關單，手冊，發票，裝箱單，核銷單，配艙回單（十聯單第五聯以後），更改單（需要的話）和其他所需資料，於截關前一天通關。
5、跟蹤場站收據，確保配載上船。
6、凡是退關改配的，若其中有下個航次，出運仍然需要，諸如許可證，配額，商檢，動植檢之類的文件資料，退關、改配通知應先於該配置船期一個星期到達，以便（報運部）順利抽回資料，重新利用。否則只會順延船期，造成麻煩。
六、提單確認和修改
1、問明顧客"提單"的發放形式：
①電放：
需顧客提供正本"電放保函"（留底），後出具公司"保函"到船公司電放。
②預借(如可行)
需顧客提供正本"預借保函"（留底），後出具公司"保函"到船公司預借。
③倒簽(如可行)
需顧客提供正本"倒簽保函"（留底），後出具公司"保函"到船公司倒簽。
*此種情況下，多半是簽發HOUSEB/L
④分單：
應等船開以後3~4天（候艙單送達海關，以保證退稅），再將一票關單拆成多票關單。
⑤並單：
應等船開以後3~4天（候艙單送達海關，以保證退稅），再將多票關單合成一票關單
⑥異地放單：
須經船公司同意，並取得貨主保函和異地接單之聯系人，電話，傳真，公司名，地址等資料方可放單。
2、依據原始資料，傳真於貨主確認，並根據回傳確立提單正確內容。
七、簽單
1、查看每張正本提單是否都簽全了證章。
2、是否需要手簽。
八、航次費用結算
1、海運費
①預付(FREIGHTPREPAID)
②到付(FREIGHTCOLLECT)
2、陸運費
①訂艙
②報關(包括返關之前己經報關的費用)
③做箱(內裝/門到門)
④其他應考慮的費用：
沖港費/沖關費
商檢、動植檢、提貨費、快遞費、電放、更改
九、提單、發票發放（提單樣本）
1、貨主自來取件的,需簽收
2、通過EMS和快遞送達的,應在"名址單",上標明諸如:"提單號"、"發票號"、"核銷單號"、"許可證號"、"配額號"等要素以備日後查證
十、應在一個月內督促航次費用的清算並及時返還貨主的"核銷退稅單"
十一、海關退稅有問題的,需更改並要提供如下資料:
l、報關數據正確、艙單不正確的
①經預錄後的〈海關返還的〉報關單復印件；②場站收據復印件〈十聯單的第七聯即黃聯〉；
③提單正本復印件兩張；
④裝箱單(ContainerLoadPlan)復印件；
⑤更正單（三聯、正本）。
2、短裝（多報少出）、溢裝（少報多出）
①船開5天（工作日）內沒能及時更正的:
先交納罰款金3000-5000;
貨主重新提供的發票、裝箱單（Packinglist）
貨主重新提供報關單
提單副本復印件（加蓋"提單副本確認章"）
②船開5天（工作日）內更改的
提單副本復印件（加蓋"提單副本確認章"）
正本、正確的報關單
正本、正確的發票、裝箱單
航空貨運代理業務
流程的市場調查
航空貨運代理業務流程的市場調查
一、航空業背景
航空貨運是現代物流中的重要組成部分，其安全、快捷、方便和優質的服務正好符合現代物流服務的基本要求。而傳統意義下的機場貨運功能已不再適應現代物流的要求。擁有高效率和能提供綜合性物流服務的機場在降低商品生產和經營成本、提高產品質量、保護生態環境、加速商品周轉等方面將發揮重要作用。2005年6月28日，通過參觀深圳德邦物流有限公司在車公廟和機場的營業部，此次參觀較全面、系統地了解了航空行業具體情況和航空貨運代理業務流程。
加快機場物流園區建設 促進航空貨運發展
自1970年以來，世界航空貨運市場以每10年提高一倍的速度增長。進入20世紀90年代，國際航空貨運需求呈現加速增長趨勢，貨運量的增長速度幾乎是客運增長速度的2倍。據預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，到2018年，航空貨運佔全球航空運輸的比重將提高到44%。亞太地區航空貨運市場的增長速度將更快，根據空中客車公司的一項調查，2015年亞太地區航空貨運量將佔全球貨運量的一半以上。
據ACI2003年度世界100家機場排名，亞太地區主要機場貨運吞吐量分別為：中國香港第二，日本成田第三，韓國仁川機場第五，新加坡第十，上海浦東機場第十七。其中尤以我國航空貨運發展速度增長最快，2003年比上一年航空貨運量增加17.9%，上海浦東機場2003年貨運吞吐量比上一年增加84.3%。 在我國周邊地區已基本形成亞太地區航空樞紐港，日本成田、韓國仁川、中國香港、新加坡和泰國曼谷五大國際客貨混合中樞機場，吸引了大量的中國客源和航空貨源在這些機場中轉。近年來，諸多國際物流巨頭爭相搶灘深圳，深圳本土物流企業也在快速發展中成長。深圳機場航空貨運近年發展勢頭迅猛，去年完成貨運吞吐量約50萬噸，增長2成2，已被中國民航總局確立為四大國際航空貨運樞紐機場之一，德國漢莎等國際航空大企業也紛紛選擇在深圳機場落戶,作為拓展亞太地區市場的重要業務基地。據統計，目前深圳機場海關每月報關單7000多份，轉關單3500多份，還未含快件轉關單。聯邦快遞、南方航空、澳門航空等航空公司還在深圳機場開通了9條國際（地區）貨運航線，航點包括美國、日本、韓國、比利時、新加坡、馬來西亞、泰國、菲律賓、台北、澳門等國家和地區。
為加快航空貨運業發展，深圳展開了機場物流園區建設，用地總面積116萬平方米，規劃投資15億元，現實際已完成約4.3億元，建成的物流園第一期工程現在也隨著周轉站的啟用而開始正式運作。園內的業務現已有國際貨運村、保稅倉兩大項目，天虎物流、環宇、美邦、大田等15家有名的物流企業已進園營業。
國際物流公司爭相搶灘登陸深圳促進深圳發展
據今年11月底的統計，著名跨國物流企業已有50多家在深圳落腳紮根，僅進駐深圳的跨國第三方物流企業就有世界排名第二的物流企業EXEL公司、貨運量名列世界第三的近鐵公司、全球排名前六位的TNT公司、亞太地區最大的物流企業日通公司，以及著名的美國聯邦快遞、UPS、德國的丹莎貨運、丹麥的馬士基，還有三九株式會社、郵航（YUSEN）物流公司等。它們多扎營在鹽田港、福田保稅區、機場物流園區、前海物流園區等地，以設立辦事處、分公司、子公司、合資企業等方式參與競爭。
二、貨運代理業務流程分析
通過參觀德邦物流公司在車公廟和機場的營業部，較全面、系統地了解到航空貨運代理業務操作流程。
貨物托運流程:
營業部業務流程分析：
機場中心業務流程：
航空貨運代理業務整個流程:
到達貨物處理流程圖
三、崗位需求和職位要求
由以上的業務流程看出，在航空行業的崗位需求狀況：
基層操作人員需求量大，高層管理人員難覓
調查顯示，171家物流企業需求的322個崗位中，報關/報檢/單證人員需求數37個；船務/操作類別需求量是最大的，總需求數168個；倉儲經理/主管需19個；運輸管理/主管需22個；車輛管理/調度需9個；物 流經理/主管需67個，這類高層 管理人員要求較高，是最難招聘的。
大專學歷占絕大優勢，各職位類別對學歷的要求相差甚遠
調查揭示了，用人單位普遍對學歷要求方面，以大專以上為主。本科要求的企業有42家；大專的是88家；高中的是18家；中專的是23家；中技的是1家。
報關/報檢/單證職位的學歷要求
大專、中專、高中，相當平均，各佔35%、30%、30%。船務/操作的學歷要求本科、大專、高中、中專各佔20%、65%、3.5%、11.5%。倉儲經理/主管的學歷要求本科、大專、高中、中專各佔11.7、58.8、23.5、6%。運輸管理/主管的學歷要求大專、高中、中專各佔20%、60%、20%。車輛管理/調度的學歷要求大專、高中、中專各佔50%、16.7%、33.3%。物流經理/主管，本科、大專、高中、中專各佔46%、35%、11%、8%。
高層管理職位的經驗要求高
調查表明了，平均經驗要求是2.23年。1年經驗要求的佔29%，2年的佔23%，3年的佔16%，4年的佔1.75%，5年的佔7.02%，不限的佔23%。對於高層管理人員的經驗要求均在3年以上，基層操作員的要求也在一年以上。而經驗不限的工作，在學歷方面的要求較高，大專以上的要求佔65%。
學歷要求不是用人單位的第一選擇，經驗技能才是制勝秘訣
調查說明了企業最多選擇的職位要求為求職者的經驗，佔72.51%，第二位是英語，佔45.61%，基本要求是四級以上的水平，第三位是工作態度，佔36.84%，第四位是學歷，佔30.41%，第五位是溝通能力佔28.65%，第六位是計算機能力佔21.64%，第七位是熟悉相關的業務流程，各佔19.3%。第八位專業知識，佔15.79%，第九位管理能力15.2%，第十位團隊精神13.45%。
航空業需求的崗位及其要求：
1、 制單員
職位要求：1.中專學歷；2.懂粵語、簡單英語，要求有報關員證或監管倉相關操作經驗一年以上，善於與客戶溝通，對工作認真、負責、有責任心！
2、 業務員
職位要求：1.大專學歷；2.一年以上相關的工作經驗；3.有一定的客戶群，英語水平好；4.熟悉空運，進口/出口操作；5.做事扎實，勤懇，思維敏捷開拓進取，勇於開拓新市場。有志在物流業發展的相關人士。
3、 客服人員
職位要求：1.大專學歷；2.有貨運、貨代客服工作2年以上經驗，擅交際，溝通能力強，英語口語流利、大學專科相關科系畢業，熟悉美國、中東、印巴、東南亞航線。
4、 司機
職位要求：1.高中學歷；2.三年駕車經驗；3.25歲以內的男性；4.誠實可靠，刻苦耐勞；5.駕車熟練，有汽車維護保養經驗；6.熟悉深圳道路7.部隊復員軍人優先考慮。
5、 調度員
職位要求：1.必須能說流利粵語，有英語基礎，性格開朗，不怕超時工作；2.學歷高中以上；3.熟悉深圳道路情況;4.熟練操作電腦5.女性。
6、 文員
職位要求：1.大專學歷；2.有物流或空運操作經驗優先；3.思路敏捷，口頭表達能力佳；4.英語須在四級或以上，聽、說、讀、寫能力強；6.廣東話與普通話熟練；7.能承受一定的工作壓力和加班。
7、 搬運工人
職位要求：1.中專以上學歷；2.身體健康強壯；3.吃苦耐勞，任勞任怨，有較強的執行能力；4.工作認真，有責任心，為人正直；5.男性。
8、 倉庫管理員
職位要求：1.男性，年齡28~40歲；2.熟悉計算機基本操作；3.積極勤奮，為人忠厚老實，有良好的職業道德；4.高中學歷；5.五年經驗。
10、報檢員
職位要求：1.高中學歷；2.一年經驗；3.必須有報關員資格證書。歡迎有資格證書的應屆生。
11、報關員
職位要求：1.中專學歷2.兩年以上報關員工作經驗，有報關員證；3..熟悉電腦操作，熟悉海關事務；4.女性。
12、空運操作員
職位要求：1.本科學歷；2.有工作服務的熱忱，並有較強的責任心；3.能夠承受工作壓力，條理清晰；4.英語四級以上，熟悉WORD、EXCEL、WINFAX等計算機操作； 5.有兩年或以上貨代空運操作經驗，具備良好的專業知識；6.良好的溝通能力，工作態度認真負責。
迄今為止，深圳航空物流業做大做強的目標並未改變，機場已被列入深圳做大做強的八大產業集團之一。當前，深圳機場還在開展一系列實質性工作：申請開放貨運第五航權；積極籌備二跑道工程；實施「請進來、走出去」戰略等。深圳機場己制訂了與國內三大航空集團的戰略合作計劃，將分別與南航、國航、東航談判，各有側重，分別簽署戰略合作協議，全面實施基地航空公司戰略。計劃讓三大集團的貨機基地都設於此，加上已有的深航基地，深圳機場成為重要航空貨運集散地的夢想有望成真。隨著深圳機場正進行的貨運物流資源的整合，深港兩地一檢、無縫中轉、分別結算辦法的逐步實施，用戶的物流率將大大提升。2010年前躋身全球貨運30強機場行列，2015年前轉型為以貨運為主體業務的機場的目標必會實現。但航空物流的發展離不開人才，我們應抓住這個機遇，在剩下的兩年裡結合自身的特點、能力和企業的用人要求，明確自我就業定位，不斷提高自己的專業技能和素質，將來實現成功就業。
3、我國國際貨運代理行業的發展現狀
參考《2016-2021年中國國際貨代行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示， 我國起步較晚的國際貨運代理行業，較短的發展歷史。但是由於我國重視、政策鼓勵國際貨運代理行業發展十分迅速，國際貨運代理對我國的對外貿易和國際運輸事業的發展，乃至整個國民經濟的發展做出了不可磨滅的貢獻。伴隨著我國政府對內外開放的進一步落實，我國的貨運代理行業有發生了裂變和整合。我國的貨運代理行業呈現出一種三足鼎立局面由外資企業、國有企業和民營企業三者形成。
具有巨大潛力和發展迅速的貨運代理投資市場，給了貨代和物流市場獨特的投資機會的我國獨特經濟形態。隨著進出口貿易持續高增長率，提供了很大的發展空間為貨代企業的快速增長。一方面，商品和服務交易量在中國與世界各國之間擴大，需要提供的國際貨代服務要更優質、更高效；另一方面，跨國公司全球供應鏈和網路布局的調整，也使得我國成為了全球重要的采購加工中心，推動了我國與全球物流貨代業務的對接、融合。
4、國際貨運代理行業分析
1、收入低
2、CIF市場委縮，價格競爭激烈
3、工作時間長
4、壓力大
5、職業空間有限
6、培訓不足
7、職業認可度低
8、風險與付出不匹配
5、國際貨運代理論文怎麼寫
國際貨運貨代企業的經營戰略分析及發展預
國際貨運代理是服務性行業中的一種類型，1926年5月31日在維也那成立的國際貨運代理協會聯合會(FIATA)作為聯合國的常設顧問機構和一個在世界范圍內最大的非政府和非贏利機構，其對國際貨運代理的定義是「根據客戶的指示，並為客戶的利益而攬取貨物運輸的人，其本人並不是承運人，貨運代理也可以依這些條件，從事與運輸合同有關的活動，如集貨、報關、報驗、收款。」我國1995年頒布的《中華人民共和國國際貨物運輸代理業管理規定》對其定義為「接受進出口貨物收貨人、發貨人的委託，以委託人的名義或以自己的名義，為委託人辦理國際貨物運輸及相關業務並收取服務報酬的行業。」可見傳統的國際貨運代理業務是指國際貨運代理企業為當事人辦理國際貨物運輸及相關業務並收取服務報酬的行業。國際貨運代理利用自身的有利條件，精通業務，熟悉國際貨運市場的供求變化，航線運價的季節變化，熟悉各種運輸手段及相關法律規定，與承運企業、貿易方、以及保險、銀行、海關、商檢、港口等有著廣泛的聯系和密切的關系，從而在較大范圍內為委託人辦理國際貨物運輸業務提供較好的服務，並在國際貿易運輸發展過程中起著非常重要的作用。
國際貨運代理行業雖然已經有百年以上的歷史，然而隨著社會的發展，尤其是基於國際互聯網的信息技術的飛速發展及當代物流行業的發展和逐步形成，傳統的國際貨運代理行業受到了巨大的挑戰和沖擊。作為國際化的服務行業，中國年輕的國際貨運代理行業一樣不可避免地要面對這種挑戰和沖擊。其實中國的國際貨代行業在2000年已經走向分化，2001年我們將看到已經開始的分化所帶來的更明顯的效果，傳統的貨運代理業將感受到更加巨大的生存和發展壓力。
在此背景下，必須從戰略的角度去分析研究中國貨代業的形成、結構、走勢與前途。貨代企業也必須重新思索自己的定位與歸宿。
一、中國國際貨運代理行業的形成及演變
綜觀我國貨代業短短幾年的發展，以下幾個階段可以反映貨代行業的階段性興衰與變化：
＊國家壟斷階段，1993年以前，由中國外貿運輸總公司暨業內常說的中外運(SINOTRANS)在國家政策保護下高度壟斷外貿運輸業。
＊1993-2000承運人控制的貨運市場階段。
前期：貨代市場由壟斷走向開放經營（但對外資企業依然嚴格限制），目前國內的大部分貨代企業都是這一時期設立和發展的，目前總數已經在2000家以上，市場空前繁榮。由於在這一時期航運市場並沒有完全開放，但改革開放帶來的經濟增長帶動進出口貿易猛增，中國航運市場的需求大於供給，按照經濟學的規律，供給方占據了更有利的談判地位，貨運市場的控制權轉移到承運人一方，有些基本的現象可以證明以上的分析，例如目前中國至歐洲航線的運價水平還沒有90年代中期的水平；那時因船舶艙位不足而甩貨的現象也時有發生等。在這一階段，航運市場供給不足、運價信息不透明、由於政策的保護而很少有外資企業的競爭、承運人貨運網路不完善而對貨運代理的依賴等原因，使國內貸代企業用簡單的經營手段卻賺取了超額利潤，享受了短暫的「黃金時代」，完成了一定的資本積累，也形成了行業的初期規模。
後期：這一階段是貨運市場分化的前導，國內中國遠洋運輸公司(COSCO)中國海運公司(CSCO)等大型承運人企業紛紛設立自己的貨代機構，航運市場的開放使外資船公司－這些大型全球承運人開始直接向國內的貨主企業攬取貨載（目前交通部批準的已有15家以上外國船公司在華設立獨資公司，另有270處以上的代表機構，全球20大班輪公司無一例外進入了中國市場，OOCL東方海外班輪公司不但介入了12條內支線，還同鐵路部門合作，開出了鄭州－香港等6條鐵路集裝箱干線專列）在艙位與訂艙回佣決定著傳統貨代業經營與利潤空間的市場里，貨代中間人的身份受到挑戰，經營環境日趨惡化，老牌的SINOTRANS也無力阻擋市場的規律。例如上海航運交易所的設立及運價指數的公布使運價市場信息公開化，可以標志著貨代暴利時代的結束：2000年6月以來，上海9家班輪公司以市場變化為由，先是取消上海至東南亞各地區的到付運費傭金，接著到歐洲、澳、新航線的到付傭金由2.5%降到1.5%，雖然經各方交涉而有所抵制，但傭金制度已經動搖。船公司在其自身已經具備貨代功能的前提下，對公共貨運代理的依賴性顯著降低。承運人一體化銷售的成熟，並不僅僅威脅到眼前的代理傭金，而是作為中間環節的傳統貨代企業面臨被淘汰的威脅，貨代企業在這一時期比前期明顯衰落，如果繼續在市場中生存必須尋找新的利潤空間，構築新的核心競爭能力。這也是我國貨代市場走向分化的動因。
＊2000年開始的分化時期。國際航運、國際貿易市場的規范和完善使貨代企業面對嚴峻的生存市場環境，開始反思與探索，靠出售提單、倒賣差價、套取傭金牟取暴利的時代已經過去，貨代業在特定的社會經濟背景條件下經歷了畸形的不正常時期而開始自我調整，在服務創新、企業轉型等方面開始戰略思考，正在向提供增值服務，創造市場價值的新經營群體轉化尋找突破。
貨代行業的最初結構，很大程度上是由行業內的競爭者，供給者和需求者的運行方式決定的，這種結構極不穩定，在大規模的經濟、技術變革和競爭變化的條件下，行業結構就會發生變化，上面的過程就很好的說明了這點。
二、國際貨運代理企業當前的宏觀環境分析
在政治法律、經濟、科技、文化等眾多宏觀因素中，兩個因素將對國內的貨運代理業產生影響，一個是中國即將加入世界貿易組織(WTO)，一個是以INTERNET為代表的信息技術的廣泛應用。
1.辯證唯物論要求我們從兩個方面看問題，對於中國加入WTO，我們既要看到帶來的威脅，也要看到帶來的機會。
威脅：威脅主要來自於對競爭的擔心。由於WTO的加入，中國將逐步徹底開放貨運代理市場，逐步取消目前對外資企業在華設立獨資企業的限制，國外的貨運代理公司將在中國市場同中國企業直接競爭，他們多年的經營管理經驗、雄厚的資本、國際化的網路經營不可避免的要沖擊國內企業。但這也給了國內企業更多的學習借鑒的機會，同時我們必須看到在競爭的國際市場上狹隘的民族主義是不足取的，只有市場的規范、規模、繁榮，才能帶來企業的成長，「窩里斗」的市場不會造就強者。《孫子兵法·勢篇》「故善戰者，求之於勢，不求於人。」既只能藉助於自己強大不可戰勝之勢，而不要指望別人不來攻擊。
機會：機會主要來自於貨運代理市場的規模、其容量將隨著WTO的加入而得以擴大。商品運輸和商品交換是互為條件的，貨物運輸市場是經濟貿易對貨運勞務需求基礎上產生的。與世界經濟、國際貿易息息相關，當經濟處於高速增長時期，國際貿易將出現相應的增長，貨運市場也伴隨著出現活躍繁榮的景象。中國加入WTO，其對外貿易規模將大幅度提高，根據海關統計，國際貿易額中80%是通過海運完成的，無疑，國際貿易規模的提高將擴大對貨運市場的需求，將給行業內的每一個企業帶來更多的機會。
2.基於國際互聯網的信息技術普及應用對每一個行業的影響都將是深遠的，我們雖然稱未來是信息的時代，還是不可能窺其全貌。但對於國際貨運代理企業，至少信息技術極大的提高了效率，（包括服務，管理等多方面），同時為國際貨運代理企業向物流企業發展提供了極大可能。
三、行業動態分析
貨運市場是需求和供給的矛盾統一體，需求方為廣大的貨運服務消費者，即客戶，供給方就是眾多的貨運公司，業內的眾多企業都是競爭者。企業要想在經營中取勝，除了分析大的宏觀環境和自己企業控制的資源外，還必須對所處的行業環境進行認真的分析，制定出自己的經營策略和戰略，方能「知己知彼，百戰不殆」。
1、國際貨運代理市場客戶需求的特點及影響需求的因素
A客戶需求的特點
＊客戶需求的無限擴展性：如過去未曾有的對貨物流向跟蹤並提供信息的需求現在已成為貨主選擇貨運服務的主要條件之一。客戶的一種需求滿足了，又會產生新的需求，循環往復，作為貨運企業要不斷開發新服務項目，以適應客戶不斷提高的需要。
＊客戶需求的多層次性：客戶的需求是在一定支付能力等條件下形成的，因此其多種需求不可能同時得到滿足，需要根據支付能力、客觀條件的可能、有輕重緩急的逐步實現，這便是客戶需求的多層次性。例如出口商強調運價的低廉及艙位的保證，而進口商可能更重視到貨的服務，如通關能力，安排內陸運輸的費用等。客戶需求的多層次性為企業選擇目標市場提供了可能。
＊客戶需求的可誘導性：客戶需求的產生有些是基本的，有些是外界誘導有關的，貨運企業營銷的影響、社會交際的啟示等會使客戶的需求發生變化或轉移，在這一點上，說明客戶的需求是有彈性的，企業通過適當的營銷途徑，正確的影響和引導客戶需求，可能將潛在客戶變為現實客戶。
＊貨運市場客戶的分散性：隨著國營外貿企業一統天下的局面被逐步打破，大量中小型生產企業、民營企業、外商在國內的投資或獨資企業都可以獨立的經營外貿進出口業務，客戶群數量激增，在地域上分布的更加分散，同時在每一單的托運量也比較少，但頻率高。這要求貨運企業應採取靈活的攬貨方式和服務方式，適應貨運市場結構的變化。
B：影響客戶需求的基本因素
＊經濟因素－價格，貨運服務價格影響了商品市場中的商品的成本，進而影響商品的需求，商品需求的變動直接影響了貨運市場的需求。因此客戶都比較注重對貨運價格的選擇。然而隨著貨運市場價格信息的透明及深加工高貨值產品對貨運價格變動承受力的增強，經濟因素已並非決定性因素。美國總統輪船APL公司向托運人所做的一次問卷調查表明：托運人最關心的需要中，及時交貨占第一位，貨運企業全面負責占第二位。說明貨運市場上客戶更關心穩定、可靠、全面的服務。
＊貨運服務質量因素：貨運服務質量是客戶選擇企業的最重要因素，具體的貨運服務質量可表現為1)全程服務時間，這需要貨運企業合理選擇航運公司，安排接貨或提貨，安排聯運或轉運等，還包括可提供班期的頻率、密度。2)設施，包括可能提供的貨箱的多樣化，具體操作的場站設施的作業情況，交通便利情況，甚至包括公司業務是否電腦化，是否能EDI報關等具體細節。3)文件製作。包括能否代理製作通關單據、提單取得的時效性和准確性，對後期的報關單，退稅單等返回的時間長短等。這些工作直接影響客戶的時間，利潤甚至經營風險。文件製作反映了公司員工的業務素質及敬業精神，影響著客戶對提供貨運服務企業的選擇。4)客戶服務。這項工作貫穿貨運的全過程，好的客戶服務可以影響其對貨運企業的選擇。包括了艙位能否得到保證？貨物是否得到妥善的照顧？業務員是否有較強的處理突發問題的能力？提供的服務環節是否夠廣泛？付款條件是否優惠？是否能及時准確的提供貨物動態？電話詢問是否得到熱情親切接待？企業間的競爭實際就是為客戶提供服務的競爭。5)後期服務。後期服務包括定期回訪，及時提供新的價格行情或航線動態等，也是客戶服務的一部分，並且非常重要，是培養企業忠實客戶的重要手段。
＊社會文化因素：有些客戶只信任本國的貨運企業，而有些客戶堅信國外貨運企業能提供優質服務。但在非貨運質量因素中，企業本身的商譽和形象會成為影響需求的主要因素，而公司的內在企業文化常常決定了企業的商譽和形象。企業文化體現了集體榮譽感和集體責任感，他能幫助公司樹立良好的形象，從而影響客戶選擇提供貨運服務的企業。
2、業內競爭者分析及市場定位策略
分析和了解業內的競爭情況，是企業制定競爭戰略和市場定位策略的基礎。企業必須明確：誰是自己的競爭者？競爭者的經營目標是什麼？他們的優勢和弱點何在？
＊競爭者分析
1)識別企業的競爭者：廣義的競爭者包含了提供同類產品或服務的企業，但具體分析時應結合產品細分和市場細分，分析的范圍過大，草木皆兵，既無必要，也會浪費大量人力物力。
2)確定競爭者目標：在明確了本企業的競爭者之後，應盡可能的收集其資料，包括貨運成本、運輸質量、技術水平、攬貨渠道、促銷手段、投資規模、財務狀況等等，藉此了解競爭者的重點目標，例如是市場佔有率，獲利能力還是技術領先、服務領先，從而正確估計其競爭反應，一個以「市場佔有率」為主要目標的競爭者，對其他企業在降低運價方面的反應，比在降低成本的技術突破的反應要強烈的多。
3)評估競爭者的優勢及弱點：這項工作有時必須通過二手資料，藉助行業協會，調查公司，客戶聯誼會等形式獲得，發現競爭者的弱點也為本企業找到了爭奪某一市場份額的突破口。
4)建立競爭情報系統：明確本企業所需要的主要情報是什麼，最佳來源是什麼。將整理分析的情報通報給企業管理者，作為制定和調整企業發展戰略及具體策略的重要依據。
＊選擇本企業的競爭優勢和市場定位策略
1)「直接競爭」式定位：既同競爭者爭奪同一個細分市場。企業實行該種戰略，必須能比競爭者提供更好的服務產品；必須在容量足夠大的細分市場；必須比競爭者更有資金和實力。
2)「市場利基」式定位：即填補市場上的空位，這些空位為大企業所忽略的但為許多客戶重視的細上部分，在這些小市場上通過專業化經營獲取最大限度的收益，例如專業從事冷凍集裝箱運輸貨運服務的企業。
3)「特色」式定位：當企業致力於同行業內強大的競爭者全面對抗時，為獲得絕對優勢地位，可根據自己本色條件先取得相對優勢，突出與眾不同的特色，例如國有大型企業集團，擁有雄厚的資金或提供一流的服務等。
四、國內貨代企業發展趨勢預測
1.第三方物流提供者。對於貨代企業來講，發展物流是一種必然，過去的一年，中外運(SINOTRANS)，中遠(COSCO)，外代(PENAVICO)，中海(CSCO)，招商局、華潤集團等國有貨運企業都提出了明確的物流發展戰略，國外的FREIGHTFORWARDER也有這一趨勢，事實上國外的很多物流公司都是從貨代企業演變而來，在繼承貨代業務的同時，積極發展包括SCM(SUPPLYCHAINMANAGEMENT)管理，信息管理在內的縱深物流能力。同時貨代企業固有的以客戶為服務中心的服務宗旨及靈活多樣的經營方式更有利於為客戶提供「量體裁衣」的個性化物流服務。在簡單的中間人難以繼續為生的時候，通過第三方物流提高增值服務能力，由此增強核心能力發揮市場價值，將成為我國貨代企業實現二次創業的主要途徑。這也是貨運代理人經營理念上的回歸。
2.獨立的運輸經營人。傳統的貨運市場（非物流市場）貨運代理人的被動局面是由於缺乏明確的市場定位造成的，過分依賴政策性保護，依賴訂艙傭金使很多貨運代理人失去了構築自身行業優勢與核心能力的機會。但由於客戶需求的不同，貨運代理人在傳統貨運市場仍然有廣闊的發展空間，國外PANAPINA、SCHENKER等公司獨特的經營方式也很好的說明了這一點，而KUANNAGUL（德迅）公司作為傳統貨代業的代表，目前已在60個國家設立了400個以上的營業部，雇員超過10000人，年營業額一直在30億美元以上，利潤近5億美元，這一數字甚至超過了很多班輪公司的營業規模。這證明傳統的貨運代理企業通過客戶細分與市場細分，建立與承運人和諧的分工與協作，是可以以獨立的運輸經營人身份在該市場進行成功經營的。通過門到門的多式聯運，靈活的吸引散戶的拼箱業務，個性化的專業大型貨物的貨運服務，積極開發中小客戶，集中貨源、規模訂艙是貨運代理人作為獨立經營人的重要服務內容，也是其優勢所在，中國的貨代企業小而散，上述業務仍處在待開發狀態，有意識的向獨立經營人轉化，提出明確的規范化產品概念，提供全過程的獨立的貨運服務是我國貨代企業在傳統貨運市場繼續生存與發展的最主要途徑。
3.尋求穩固的戰略聯盟。不管是發展物流業務還是獨立運輸經營人，中國的貨代企業必須解決小而散的問題，因為WTO的加入，中國將不晚於2004年取消貨運業的全部限制，允許設立外商獨資企業。國內企業必須利用在此之前的這段時間發展壯大，而國內貨代企業的聯盟與重組未嘗不可嘗試，在國際貨運代理業聯盟與重組還未聞有先例，但其他行業的成功經驗可以提供借鑒，無論是聯合方式、交互方式還是通過資本市場的並購手段，只要打破貨運代理市場中，國內企業惡性對抗性競爭的習慣思維，尋求同國內企業的聯盟與重組，以此達到優化資源配置，提高核心競爭力的效果，將為企業帶來新的發展機會，並將有可能為以後進一步同外資企業建立全球性戰略聯盟積累經驗。
4.外資企業並購。規范化、規模化的貨運代理市場對目前眾多中、小貨代企業是一個嚴酷的現實。市場競爭與發展的結果是「皮包」式的貨代公司將被逐漸淘汰，自由但混亂的競爭將逐步變成寡頭競爭，無法做大的中小貨代被外資企業並購也是一種很現實的選擇，畢竟，外資企業通過並購已有的國內中小企業比重新設立獨資企業能更快的了解所進入的國內貨運市場情況，更快的獲得更多的資源，有更大的成功經營的可能性。
6、急需一份《XX市XX縣物流發展情況調研報告》 大家幫幫忙啊 謝謝阿
為深入了解我市物流業發展情況,結合實際研究制定加快現代物流業發展的政策措施,提高物流產業的整體水平,營造更好的投資環境,進一步增強我市經濟的綜合競爭力,我們開展了現代物流業調研.
一,我市物流業發展現狀
改革開放20多年來,我市國民經濟持續快速健康發展,綜合經濟實力在全國大中城市中躍居前列.伴隨著經濟總量的迅速擴大,產業結構的調整,跨國公司的紛紛進入,高新技術產業的快速發展,加快發展現代物流業已成為我市社會經濟生活中日益增長的迫切要求和必然選擇.目前我市物流業發展主要呈現以下特點:
1,有較大的物流需求規模.根據資料測算,2000年我市物流業增加值約為243億元,佔GDP比重15.8%.我市的物流需求主要來自以下幾個方面:一是經濟總量較大.2000年全市GDP為1540.7億元,全年貨運量完成7815 .5萬噸,雖然近幾年貨運總量和貨物周轉量有所下降,但貨值不斷攀升,貨主對貨物流轉的時效,安全等要求越來越高.二是外向型經濟發展迅猛.外向度高,而且兩頭在外,去年全市進出口總額200.7億美元.三是貨物水陸轉換面廣量大.我市沿江三個港口每年3000多萬噸的貨物吞吐量,80%以上為來自或流向上海,浙江,山東,蘇北等地以及長江中上游地區的中轉貨物,物流輻射范圍不斷擴大.四是各類商品交易市場比較發達.2000年末全市共有商品市場878個,成交額達798億元,僅常熟招商城和東方絲綢市場兩個大型交易市場的年交易額就達250億元以上.
2,有比較完備的物流基礎設施條件.全市基本形成了城郊成環,縣鄉成網,連江帶湖,水陸並進的立體型,開放式大交通框架,滬寧,蘇嘉杭,沿江,環城等高速公路已經或正在建設,青平南高速及蘇通大橋將陸續開工.市域公路網初步實現"市縣一級,縣鄉二級,村村通達"的目標.航運方面,已經形成了一個以蘇州市區為中心,江湖相通,干支相連,以長江港口為門戶,大運河,申張線為主軸,五級航道網為主體,內河中心港口為集散地的水運網路體系.
全市倉儲資源豐富,僅物資系統的倉庫面積就達12萬平方米,倉庫佔地面積高達110萬平方米.
張家港,常熟,太倉三個國家一類開放口岸港口,現有萬噸級碼頭29個,最大的為5萬噸級,各類吊車,叉車,卸船機,牽引車等通用和專用裝卸機械650餘台,堆場77萬平方米,各類公共倉庫10萬平方米,其中保稅倉庫4萬平方米.
鐵路蘇州西站是滬寧鐵路干線上的貨運一等站,擁有15條裝卸作業線,9條專用線,9個露天貨區和8000平方米倉庫以及各類裝運機械100餘台.為適應現代物流需求,年內還將完成鐵路貨物實時跟蹤系統.
航空通過快速公路,憑借上海虹橋,浦東機場,為我市航空運輸提供了便捷條件.
作為現代物流的重要基礎設施之一的信息通信方面,我市在國內處於比較先進的地位,全市電話交換機總容量275.5萬門,電話普及率73.16部/百人,全市光纖長度118萬芯公里,環路總帶寬400G,出口通道帶寬達到2.5G,計算機互聯網用戶36.25萬戶,"十五"期間將達到135萬戶.
3,具備一定的物流服務功能.公路貨運在我市的物流中起著重要作用,截止2000年底,全市從事公路貨運的持證運輸業戶共有13518戶,其中13072戶是個體戶;全市擁有營運性貨車40084輛,總噸位110191噸,平均單車噸位2.7噸,平均每戶擁有車輛3輛.
集裝箱車在現代物流中佔有重要地位,全市現有集裝箱車332輛,噸位4218噸,平均單車噸位12.7噸,集卡車占運輸車輛總數的7.8%.在全部39368輛普通營運貨車中,2噸以下小型車佔53.2%,2-5噸的中型車佔20.5%,5噸以上大型車佔26.3%,8噸以上重型車佔4.3%.
全市現有經批準的國際貨代企業40家,外地國際貨代企業在我市設辦事處的有50多家,國內貨代企業有607家.據不完全統計,今年上半年出口代理84.3萬噸,進口代理182. 5萬噸.
全市現有多式聯運企業28家,共56個聯運站點,2000年貨物聯運量285.8萬噸,集裝箱聯運(含鐵路)1.1萬多箱.
目前全市有倉儲企業358家.冠以物流名稱的企業57家,其中,注冊資金500萬元以上的物流企業4家.
港口的集疏運功能不斷增強,到發港的外貿貨物已遍及全球122個港口.今年的吞吐量預計可達3500萬噸,僅次於南京,居省內第2位.張家港已成為全國最大的木材進口港.以集裝箱為主的遠洋物流發展較快,去年集裝箱吞吐量近20萬標箱,港口物流正在逐步形成和提升.鐵路白洋灣貨運站年到發貨運量330多萬噸,在滬寧線位居2-3位.
連鎖企業的物流配送功能得到加強,華潤,美佳,百潤發等超市公司建立起自己的配送中心,並在滿足自身需要基礎上正逐步向社會開放.
4,外資企業對第三方物流服務要求迫切.從我們了解的情況來看,規模較大的外資企業一般都採用第三方物流,並且方式靈活,如獅王啤酒,納貝斯克等企業委託國內較大的寶供物流公司來做,常熟夏普公司就由日新中外運公司專門為其提供貨物保管,倉儲,包裝,到港區及協作企業間集裝箱運輸等物流服務,旭電,安德魯等公司就物流服務進行年度公開招標,豪利士等公司也在積極尋找國內物流服務商.在調研中,我們了解到,外資企業中尤其是IT產業的企業對原材料,產成品的進出都有嚴格的時效要求,據力捷公司,旭電公司等公司反映,蘇州公司在接到總部指令後,一般要求在48小時內進行供貨或72小時內完成從零配件配送到生產包裝到分銷商這樣一個流程,都很想找到一個就在他們附近的符合要求的物流企業,以求長期合作.
5,物流貨物品種結構隨產業結構調整而變化.近年來,我市一般產業得到控制,極大地改變了我市物流中的貨物品種結構,如原來在貨運中佔比很大的煤炭等原材料大幅減少,96年蘇州西站煤炭到達量為152萬噸,2000年只有54萬噸.體積小,重量輕,價值高的電子通信類貨物在物流中的比重越來越大.這一類高技術含量,高附加值的產品對現代物流服務的需求是十分強烈的.
6,各具特色的第三方物流企業正在形成.我市第三方物流在物流市場上所佔的份額還比較低,但已經有了良好的開端,有了一定的發展基礎,目前,正在形成的是幾種初級的第三方物流形態.
⑴依託開發區的物流企業.工業園區的蘇州市物流中心,蘇州高新技術開發區的蘇州高新物流中心,崑山經濟技術開發區的華東物流公司,吳江開發區的吳江市物流中心等都是屬於此種類型.
⑵貨運市場形態的物流企業.如崑山市交通局下屬交通物流有限公司建辦的崑山市道路貨物運輸交易市場,通過配載運送,開展物流服務.
⑶以大型批發市場為基地的物流企業.如東方絲綢市場的儲運中心,開辟了30條線路,發往78個城市;常熟招商城設有直達線路41條,輻射100多個城市;蠡口國際傢具城僅倉儲用房就達16萬平方米.
⑷以電子商務為基礎的物流企業.如崑山花橋國際商務區總投資達10億元,目標是建成面向蘇南的區域性物流中心.崑山東方首席電子商務公司是全省引進的首家電子商務企業.還有象設在吳中區的蘇州商友商務有限責任公司是中國商品訂貨系統的一個分支機構,自身建有信息平台,具有市場信息,商品交易,貨款結算,倉儲配送四大服務功能.
⑸內資在我市投資的物流企業.如來自廣東的寶供物流企業集團決定在我市吳中區郭巷鎮投資建設物流基地,總投資達4. 3億元.中海集團也正在蘇州積極尋找合作夥伴,在蘇州建設現代化的物流中心.
⑹外企對外企性質的物流企業.如常熟日新中外運運輸有限公司,除主要為常熟夏普提供物流服務外,還為十多家日資企業提供物流服務.又如正在審批中的蘇州全運通物流有限公司由台商獨資,在辛庄佔地120畝,總投資750萬美元,主要為台資企業提供國內運輸,倉儲,中轉和配送等物流服務
我市的物流業近年來雖然得到了較快的發展和提高,但是還屬於起步階段,從這次調查所了解到的情況來看,蘇州的物流業無論是組織結構,運作規范,還是經濟效益和社會效益離現代物流業的要求和目標還有很大距離,存在著一些突出問題,主要表現在以下幾個方面:
1,對發展現代物流業缺乏科學的認識,觀念上存在"重生產,輕物流,重自給,輕外協"的思想.
2,社會物流需求水平不高.國內企業對現代物流無迫切需求,多數生產企業和商業企業自購自儲自運部分過大,而且忙閑不均,物流成本居高不下.另外,由於我市物流業發展相對滯後,一些外資企業只能自建倉儲等設施,也在一定程度上影響了第三方物流企業的發展.
3,現有物流資源的整合難度較大.特別是傳統的運輸,倉儲企業面臨著改革和轉型的雙重任務,由於歷史原因,市場經營主體長期處於分散,割裂,單一,低效的狀態,難以形成綜合,高效,便捷的社會服務網路.
4,技術裝備落後.運輸車輛車型偏小,車種陳舊,大部分是一戶一車.倉儲設施陳舊落後,裝卸搬運的機械化水平低.尤其是普遍缺乏發展現代物流所必需的先進的網路信息設施.
5,現代物流企業發展不快.目前我市很少有完全意義上的第三方物流企業,有實力,信譽好的物流企業也不多,這一狀況的存在,已導致我市近70%的進口,近90%的出口被上海等地的物流企業或貨代公司做去了.能夠提供全國性或全球性物流服務網路的企業更是沒有.
6,人才短缺.目前我市的物流教育還是空白,物流培訓才剛剛起步,企業普遍反映缺少物流專業人才,這是一個比較突出的"瓶頸"
二,我市發展現代物流業的條件分析和趨勢預測
一有利因素
1,地理位置優越.蘇州地處長江三角洲腹地,位於中國沿海經濟開放帶與長江經濟發展帶的交匯處,是溝通蘇北,江浙的交通走廊,是距上海最近的中心城市,區位優勢顯著;滬寧高速,沿江高速及蘇嘉杭高速均經過蘇州,距上海虹橋機場不足80公里,離浦東機場135公里,到吳淞港口100公里,具有建設區域性物流中心的基礎條件.
2,具有建設區域性物流中心的體制環境.經過20多年的改革開放,已基本實現計劃經濟向社會主義市場經濟的轉變,經濟運行機制發生了根本性變化,社會主義市場經濟體制的基本框架初步建立,我市對國內外各種所有制經濟的包容性很強,這為把蘇州建設成為長江三角洲地區重要的物流中心提供了必要的體制條件.
3,有巨大的物流市場潛力."十五"期間,我市經濟將繼續保持快速增長態勢,把蘇州建成以高新技術為主導的現代製造業基地,產學研緊密結合的技術創新基地,產業結構將繼續調整升級,高新技術產品產值佔GDP比重超過40%,外貿進出口總額平均增長15%左右,第三產業佔GDP的比重40%以上,以電子信息製造業為重點的新興主導產業,將使產品結構向短小,輕薄,小批量,多品種和高新技術方向,高附加值貨流將會越來越多,發展現代物流業具有潛在的驅動力.
4,發展環境進一步改善.隨著現代物流概念被大家逐步接受,發展物流會得到各方面的重視.我市已成立發展現代物流業工作領導小組,將加緊研究和制定物流發展規劃和有關政策性文件.近期海關"長江流域,滬蘇陸路"通關改革又減少了通關環節和費用,進一步加快了貨物周轉和通關速度.
5,加入WTO的機遇.加入WTO將對我國物流業發展帶來前所未有的巨大機遇,我市的物流業也將從中得到發展的機遇.加入WTO以後,一方面進出口貿易的迅速增長,將為物流業的發展提供新的市場空間;另一方面,物流業的發展又將降低企業倉儲,運輸等費用,使資源得到有效配置,效率提高,增強了市場競爭力,加速我市企業參與國際分工和經濟全球化的進程,從而為物流業的發展提供持續擴張的大好機會.
二制約因素
1,運輸結構的制約.物流的交通節點涉及海陸空,鐵公水,我市幾乎沒有空港,定期國際海運航線也比較少,航空運輸全靠上海,海運也基本在上海,由此引出進口貨物需經過所謂"兩代兩報兩倉兩運"這樣的故事.進出口物流受制比較明顯.
2,車船結構的制約.我市散裝車船多,集裝箱車船少;小噸位車船多,大噸位車船少;一戶一車的多,集約型車船公司少,不能滿足工商客戶的需求,有礙現代物流業的發展.
3,外企業態結構的制約.我市外企以生產車間型企業居多,物流的兩頭在外,原材料采購和產成品分銷均按總部或采購中心,分銷中心的指令行事,除一部分本地配套產品的物流外,許多蘇州外企在物流供應鏈的選擇上沒有自主權.
4,體制性制約.蘇州有兩個關區,4個陸路通關點,3個港區,1個保稅區,相互間以及內部各機構間的不協調動作時有發生,行政干預的情況也有發生.同時,條塊分割,部門分割,自成體系,也給綜合物流的發展帶來不利影響.
5,政策性制約.目前,在第三產業用地地價仍高於工業性用地地價的情況下,物流園和物流企業優惠用地的問題很難解決;由於物流企業的經營涉及到多個行業,多種方式,在稅種和稅率的確定上也缺少扶持依據.
按照國際上常採用的做法,很多外企習慣於以箱代庫,物流企業一般採取拖走一個箱子,再留下一個箱子的做法,以提高雙方的效率,但我市現在對集裝箱卡車執行的仍是"一車一箱"的規定,即一個車頭只能載一個固定的集裝箱,即使特批也不能超過兩個,被調查者反映,台灣"一拖十"的都有.
另外,香港,深圳等地超市的配送車均可加裝尾板,以提高配貨效率和卸貨速度,但在我市卻受到限制,即使裝了尾板,每次驗車時也要卸掉.
上海方面的政策性限制也不少.比如,蘇州的集裝箱進入上海要有上海發出的箱運證和准運證,而上海卻發得很少;蘇州車輛進上海所交的道路通行費要比上海本地車高200元左右;蘇州的貨代企業不能在上海開展貨代業務,必須在上海重新注冊實現本地化以後才能承接哪怕是在蘇企業的貨代業務;另外還有類似出口商品要提前進倉24小時後才可發運等五十年代的老規定等等.
此外,蘇州鐵路站反映,312國道長青收費站擺位不當,使市區以北及常熟,張家港的進出貨物舍近求遠,物流跑到無錫去了.
近年來上海非常重視現代物流業發展,把現代物流列為今後發展的四大新興支柱產業之一,政府有6位市長參與該項工作,並著手大力提高物流科技含量和產品附加值,發展流通加工配送中心,已經初步形成順暢,快速輻射國內外的現代物流業,物流企業經營管理水平較高;省內南京,無錫等地也提出了要加快現代物流業的發展,並著手物流中心建設.只要我們抓住機遇,充分發揮我們的優勢,合理布局和定位,就一定能夠盡快地把蘇州建成長江三角洲地區的重要物流中心之一.
我國加入WTO以後,隨著服務業市場准入領域的不斷擴大,物流市場的競爭也將更趨激烈.在物流業的市場准入方面,將在3—4年內取消外資在租賃,速遞,貨物儲運,貨倉,廣告,包裝等方面的准入限制,貨代,船代,分銷等原來不允許外資控股的行業和領域都將對外開放,並允許建立100%的全資擁有的分支機構.這意味著在加入WTO以後,大型跨國物流企業將會迅速進入中國的物流市場,只要我們積極尋求合作,苦練內功,我市的物流產業將會很快融入全球性物流產業鏈,爭得全球物流市場的一席之地.
三,加快我市現代物流業發展的措施和建議
1,提高對加快發展現代物流業的認識.現代物流業內容廣泛,涉及面廣,是全社會的服務行業,並覆蓋了國民經濟的所有產業,單靠某個行業,某個部門"單槍匹馬"難以構成真正意義上的現代物流.因此,提高對現代物流業的認識十分重要,要加大宣傳力度,使各級政府,各部門和企業深入了解發展現代物流業的重要意義並化為自覺行動.
2,抓緊做好《蘇州市物流規劃》的編制修訂工作,一經審定,要堅決付諸實施.在指導思想上,要遵循"開放帶動,市場引導,企業運作,政府扶持"的發展戰略,按照規劃先行,扶持重點,提高起點的原則,以港口,開發區和商業中心為依託,以區域物流為重點,以國際物流和市域物流為重要補充,提高物流信息化,網路化,標准化,專業化水平,大力構築物流運輸和物流信息兩大平台,加快物流園區建設和第三方物流企業的培育,形成布局合理,配置高效,功能齊全的現代物流體系,將蘇州建設成為長江三角洲重要的物流城市.
3,加快制定有關配套政策措施.要制定明確的產業政策,把物流業當作現代服務業的一個重要支柱產業加以培育.由於物流產業具有投資大短期回報率低的屬性,要從實際出發,盡快制定包括准入,用地,稅收,價格,融資等方面內容在內的各項扶持政策,建立健全行業法規,制訂標准用語,積極籌組物流行業協會或同業公會,規范市場秩序和企業經營行為,指導物流行業健康發展.
4,鼓勵多元投資,積極發展第三方物流企業.根據目前需求,要適當鼓勵多發展一些進出口物流企業,保稅貨物配送中心,原材料采購中心,加工型物流配送中心,實時定位跟蹤物流企業,在貨代,報關公司基礎上轉型的物流企業等;傳統運輸,倉儲企業的改造困難較大,可採取外引內聯,優勢互補,存量盤活,資產重組等做法,同時給予一定的優惠政策;鼓勵中小企業將內部物流功能剝離到社會上的第三方物流企業中去,引導民間資金向物流業分流,加快對物流基礎設施的投入;對於國外物流企業和由外企投資興建的物流企業應因勢利導,在充分利用外資的同時,積極引進國外先進技術和管理經驗,促進我市物流業整體水平的提高.
5,建立政府主導下的物流公共信息平台.物流與信息流是息息相關的,要推動政府相關部門,中介機構,物流園和物流企業的相關系統與信息平台有效連接.信息平台以企業需求為導向,以技術認證體系為保證,採取以點帶面,逐步推廣的策略.在物流信息平台上,建立標准化的數據系統,促進電子商務,社會化配送,第三方物流的發展,加快引導物流企業進入國際物流網路.
6,制定物流企業地方標准.建立物流企業的審批制度,目前我市掛物流企業牌子的單位越來越多,不論企業大小,規模如何,實力強弱,在物流熱潮中,即使幾輛車的運輸公司或一般規模的儲運公司也都紛紛要求冠以物流公司,物流中心之名,擾亂了物流的概念,影響了現代物流業的規范發展.應對物流企業的規模,人員,設備,經營管理和信息技術等方面設立最基本的審批條件,規范企業名稱,這樣,也有利於對有發展前途的物流企業的扶持.
7,與上海建立良好的合作關系.蘇州發展現代物流業,必然要以上海為依託,我們應該與上海結成經濟融合,優勢互補,合作競爭的關系.現在我市物流業發展中遇到的政策性限制,一部分來自上海方面,建議由市政府出面,組織相關部門與企業就物流方面的相關問題與上海有關部門相溝通,爭取得到理解和支持,以利我市現代物流業特別是國際物流的發展.
8,加強物流研究,培養物流管理人才.我國即將加入WTO,是挑戰也是機遇,我市物流企業要想爭取加入國外成熟的全球性物流網路,就要利用先進的物流研究成果,要培養高素質物流人才,引進國外先進的物流管理技術和人才,不斷提高我市的現代物流水平.
撰稿人:蘇州市計委 范敬中,孫家元,謝芳,李湛
7、國際貨運代理的歷史與現狀分別是怎樣的
自從改革開放以後，我國國際貨代行業迎來了迅猛發展，並在擴大對外貿易、吸引外資、擴大就業、促進第三方物流發展等方面發揮了重要作用。如今，隨著「一帶一路」戰略實施，以及跨境電商蓬勃興起，國際貨代的發展有望進入新篇章。
據前瞻產業研究院發布的《中國國際貨代行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計，截至2014年底，我國國際貨代從業人員約達250萬左右，發展勢頭強勁。與此同時，「一帶一路」戰略推進，以及跨境電商持續發展，給國際貨代行業提供了充足增長動力，未來前景看好。
不過，國際貨代行業本身有著一定局限性。一方面，國際貨代是純服務行業，與服務質量、地理區位、人脈關系、過往歷史等有很大關聯，致使出現中小貨代公司多、大型貨代公司少的局面，不利於行業進一步發展。
另一方面，國際貨代是一個競爭與合作並存的行業。對於國際貨代企業而言，不同國家間、不同地區間、不同企業間需要實現業務互補、信息共享、貨運網路共享，才能壯大自身。
8、求一篇物流管理專業的社會調查報告。2000~3000字左右
企業管理是一個老話題，但管理如何細化，制度如何硬化，手段如何強化，長期以來卻沒有解決好。煙台汽車製造廠幾年來通過運用計算機網路和統一的財務軟體，積極探索企業內部資金流、物流和信息流的一體化管理，活化了資金，加強了監控，促進了企業管理的深化、細化和硬化，其經驗值得借鑒。
一、一個困難的企業為什麼花錢運用計算機信息技術來加強管理
煙台汽車製造廠是一個擁有2600名職工、3．2億元資產的中型企業，主要生產輕型汽車、農用運輸車和拖拉機。1993年以來，該廠產品銷售收入雖然逐年增加，但經濟效益卻大幅下滑，生產經營日趨困難。面對日益激烈競爭的市場環境，企業感到原有經驗式的管理模式、落後的管理手段和不透明的信息反饋機制已非常不適應新的形勢，迫切需要應用現代計算機網路和統一的財務軟體進行管理創新。
一是成本的核算與控制迫切要求企業利用計算機進行管理。由於汽車產品結構復雜、零部件繁多，在產品開發過程中，以往靠會計人員手工勞動，連續幾天幾夜工作也只能算出大概的綜合成本，難以及時准確地制定出有市場競爭力的產品價格。企業曾多次出現新產品投產後，才發現新產品的設計成本過高，價格無法為市場接受而被迫停產的情況。
二是資金的核算與管理迫切要求企業利用計算機進行控制。該廠銷售環節佔用的資金余額上億元，大多以發出商品的形態存放在全國各地的430多個經銷商處，企業難以及時、准確掌握各銷售點上的存貨變動情況，賬物不符、賬賬不符的問題時有發生，應收賬款居高不下，壞賬風險難以防範。1995年該廠曾組織十多名會計人員歷時一年，與各經銷商核對發出商品和應收賬款，發現企業本身的賬簿記錄差錯1100多筆，僅發出商品的潛虧損失即達數百萬元之多。在儲備資金的管理中，傳統的手工操作只能提供庫存材料、備件的賬面價值總量，但具體材料、備件的存放時間、庫存數量卻不掌握，致使存貨超儲、積壓、損壞等情況非常嚴重。企業盤點時曾發現倉庫中的三角帶可滿足企業10餘年的生產需要。
三是薄弱的基礎管理迫切要求企業利用計算機技術來強化。從企業內部看，基礎數據缺乏，材料消耗定額、工時消耗定額不準，談不上實施精細生產，挖潛降耗，也無法對生產車間、銷售部門、采購部門和倉儲部門實施科學的考核。特別是財務信息滯後於物流信息和市場變化信息，再加上數據常常失真，決策者難以及時了解掌握企業財務狀況的變動情況和內部各種資源的配置情況迅速對市場變化做出反應。
四是企業各項規章制度迫切需要利用計算機手段進行硬化。過去規章制度只是掛在牆上，寫在本中，缺乏強有力的手段來保證制度的有效執行，有章不循、有章難循的弊端難以克服，道德風險無法控制，科學規范的管理程序難以硬化。
二、如何運用計算機網路和軟體對企業管理進行深化、細化
1996年以來，該廠針對采購、倉儲、生產、銷售等環節信息不明、賬目不清等突出問題，以財務管理為中心，以成本控制為重點，聯合山東浪潮國強軟體公司，本著先易後難的原則，先後投資兩百餘萬元開發了「煙台汽車製造廠現代企業管理信息系統」。該系統基於一台主伺服器，在各個車間、倉庫及生產、供應、銷售、財務等各有關處室設立了46個工作站，將各子系統通過財務管理子系統緊密地聯系在一起，做到了「信息集成、過程集成、功能集成」，實現了財務系統與銷售、供應、生產等系統的數據共享，為企業提高財務資金管理水平提供了強有力的手段。財務管理子系統建立了統一的計算機平台，變多級核算為一級核算，一張原始憑證（銷貨發票、購貨發票、入庫單、領料單等）一次錄入，倉庫、車間、廠部的業務核算、統計核算、會計核算、憑證的製作、列印、各明細賬、總賬的登記全部由計算機一次自動完成，可以靈活地查詢、統計和列印賬表。
銷售管理子系統與金稅系統連接，利用金稅系統錄入和列印銷售發票後，自動轉入銷售管理子系統，自動編制銷售憑證，自動登記財務的產品銷售、發出商品、應收賬款、應交稅金等賬簿。同時可進行賬齡分析和壞賬估計，實現了銷售業務管理與核算一體化。
采購管理子系統對采購訂單、采購到貨以及入庫狀況進行全過程管理，為采購部門和財務部門提供准確及時的信息；自動完成對各種應付賬款的登記、沖銷以及應付賬款動態變化狀況。另外，該子系統還可以進行材料采購成本的考核與監督，非合同供應商、超過合同的采購價，軟體系統可以自動警告，要求審核。
倉儲管理子系統通過對各種存貨的收、發、存業務進行核算，及時准確地掌握每件存貨的耗用情況，把各類存貨成本歸集到各成本項目和成本對象上，為企業的成本核算提供基礎數據，並動態反映存貨資金的增減變動情況。
生產計劃子系統根據生產計劃和上月末實際庫存情況，軟體系統能按照裝配物料清單計算物料的毛需求和凈需求，自動運算出零部件采購計劃、自製件的生產計劃，將設計、工藝、生產製造並行交叉進行管理，實現了各種物流、業務流自始至終連貫起來的全過程管理。
成本核運算元系統能夠完成產品或零部件標准成本的制定，計算入庫產成品或自製半成品的標准成本和標准成本差異，能夠從價格成本差異和用量成本差異方面進行控制，為企業分析生產成本變動的原因提供了詳細資料，為實施標准成本法和責任成本法提供了可能。
基礎數據子系統可為生產計劃系統提供工藝過程信息、產品結構信息，為成本控制提供工時定額和材料消耗定額標准信息，並能夠通過裝配物料清單自動讀取采購發票的最新單價，瞬間計算出產品的材料成本，為產品投產決策提供第一手數據資料。產品開發人員能夠隨時計算出新產品的設計成本，為企業開發適銷對路的產品提供了有力的支持手段。
三、取得的成效
1．提高了對薄弱環節的監控管理能力
從采購環節看，現在能夠准確地掌握某一時段的采購品種、總量、該品種的上年采購單價、采購成本、當期采購單價等，從而能及時准確地計算出采購成本的降低額和降低率，計算出各部門的材料采購節約情況，並依此進行獎懲。這就使采購管理得到強化，僅1999年就節約采購成本900多萬元。
從倉儲環節看，系統可對各種庫存零部件進行層層分解，一個汽車總成所包含的零部件可分解到7級直至螺釘。材料的編碼、型號、規格、名稱也都能在系統中得到明細的反映，不但可以從總額上反映儲備資金佔用情況，而且可以分品種統計每一種物料的超儲備佔用時間和超儲備佔用金額，並對原材料超儲備佔用實行自動報警，從而為控制存貨成本、提高存貨周轉率、減少不合理的資金佔用提供了可能。從銷售環節看，通過該系統可隨時查詢存於各經銷商處發出商品的型號、數量、時間、去向等詳細資料，避免了發出商品長期被人佔用或存放帶來的損失。還可准確反映應收賬款的賬齡結構，有效地控制了應收賬款的規模，減少了呆壞賬損失。同時，通過計算機直接處理原始憑證，使應收賬款的錯賬率幾乎為零，解決了長期以來令財務人員頭痛的往來賬串戶錯賬問題。
從成本控制環節看，系統方便快捷地提供了產品成本構成的詳細數據，將標准成本控制與責任成本考核相結合，用標准成本與實際成本差異進行比較，作為對車間考核的依據，把成本控制真正落實到車間、班組和個人，使經濟責任制考核有所依據，實現了由成本核算向成本控制的轉變。
2．減少了資金佔用
現在該廠可以全面掌握庫存產品和發出商品的型號、數量存放時間，這就為及時盤活存量資產，避免庫存商品長期存放的損失創造了條件。幾年來，倉儲部門適時處理積壓商品車1245輛，回收貨款2900萬元；銷售部門通過賬齡分析，對應收賬款的情況了如指掌，催收貨款有理有據，使全國430個經銷商的應收賬款賬齡基本控制在3個月之內，極大地降低了壞賬風險；采購部門根據計算機自動報警系統的適時提示，積極清退生產上不需要的發動機、前後橋等十幾種零部件存貨，減少資金佔用達553．2萬元。
3．提高了財務管理工作的質量和水平
通過使用財務與業務一體化的管理軟體，從根本上解決了長期困擾企業的部門與財務、倉庫與財務、倉庫與車間、車間與財務信息溝通不暢、賬賬不符、賬證不符、賬物不符的信息孤島問題，架起了財務信息與物流信息的橋梁。現在上至廠長、下至一般管理人員都可在自己的辦公室內，根據自己的許可權隨時調閱所需的信息，以往的重要信息集中於少數關鍵崗位與個人的信息不對稱問題也隨之迎刃而解。計算機管理軟體的應用，不僅大大提高了會計工作的效率，而且延伸了會計工作的領域，使核算會計向管理會計邁出了一大步。
4．促進了管理制度的硬化
通過使用統一的軟體，將企業的各項規章制度硬化到計算機程序中，使生產經營行為得到了規范。現在不按制度規定的程序辦，計算機就無法運行，即便是企業領導人，也必須在自己的許可權之內嚴格遵守法定程序，組織生產經營活動。以往那種有章不循的情況在計算機鐵面無私的程序前基本得到杜絕，大大減少了人為因素的干擾。
四、幾點啟示
1．企業管理細化、深化要有新手段
企業管理工作做深、做細，必須有大量的基礎數據作支撐。成本核算不準、消耗定額不清，規章制度就難落實，考核就無依據。但靠手工來加工、整理、傳遞生產經營過程中的各種信息，不僅速度慢、效率低，而且也不準確。因此，要解決管理上「手短」的問題，只有藉助於計算機手段，從根本上改變傳統、落後的管理方式，才能適應市場經濟條件下組織社會化大生產的客觀要求。隨著計算機信息技術的成熟、微機的普及、操作技能的簡單化以及企業管理人員觀念的轉變，企業運用計算機網路和統一的財務軟體全面加強和改善管理的時機已經成熟。
2．管理的創新與提高決不僅僅是買新的計算機與軟體
引入計算機技術改善企業管理，不僅僅是買幾台新的計算機、聯上網、裝上新的軟體，而是企業管理理念、內部財務管理體制、資金運作方式、生產組織形式等諸多方面的重大變革。因此，上到企業領導班子、下到全體員工都要更新觀念，提高素質，勇於接受、採用新的管理手段，才能充分發揮計算機和管理軟體的作用，實現管理創新。
3．通過應用計算機程序可以提高資金監管的規范化水平
目前企業現有的各項管理和監督制度不可謂不全，規章條例也不少，但在實際執行中往往打了不少折扣。煙台汽車廠的做法表明，運用計算機網路和財務軟體，可從兩方面提高監管水平。一是把企業的各種規章制度盡量變成計算機的應用管理程序，從而把規章制度硬化。二是適時掌握企業經營中的資金與物流信息，從而可把事後的監管變為事中的監管。
4．加強企業管理要以財務管理為主線
財務信息是企業各類信息的交匯點，也是支撐經營決策的基礎。企業運用計算機網路和管理軟體要遵循企業信息化發展的一般規律。從國內許多企業的經驗看，以財務管理為主線，從財務管理、物流管理、生產管理由低到高的次序逐步推進計算機和軟體的應用是可行的途徑。企業要從當前亟待解決的問題入手，以財務信息為主線，按照「總體規劃、分步實施、突出重點、先易後難」的原則，實現物流、資金流、信息流的集成，逐步建立起以財務成本管理為核心的內部信息管理系統，為企業全面的科學管理打下基礎。
9、寧波貨代的現狀及解決辦法
一、中國國際貨代市場之現狀 １．進入本行業的企業日益增多 中國經濟持續高速發展，帶動了貨代和物流的發展。顯著的標志就是進入本行業的企業日益增多。 1983 年，中國只有中外運一家國際貨代企業，到 2003 年 11 月，經過商務部批准設立的一級國際貨代已經有 4100 家，而且，每天都有新的貨代誕生，平均每月增加 100 家。在中國貨代市場上，還有一大批沒有取得一級代理資格但實際從事貨代業務的公司和組織，包括個體戶，據業內人事估計，全國大約有 3 萬間。中國的物流公司更是多如牛毛。由於物流的概念比較新，大家爭先恐後感時髦。原先的快遞公司、搬家公司、運輸公司、倉儲公司和貨代公司，紛紛更名，冠以「物流」二字；海陸空的承運人也延伸服務，搞物流；製造企業和商品流通企業也成立物流公司；還有哪些不知「物流」為何物的人，也加入物流大軍。這樣，中國的物流很快就形成了龐大的隊伍，有關數據表明，中國的「物流」企業有二十多萬家。 ２．政府對行業管理「秩序缺位」。 中國市場經濟的發展處處留下了計劃經濟的痕跡。貨代和物流行業也不例外。目前，政府對貨代和物流的行政管理可以描述為「行政主管條塊化，市場利益部門化，部門利益法規化」，這種狀況叫做「市場秩序缺位」。中國對貨代和物流行政管理是多頭管理、條塊分割而又盤根錯節。涉及到的部門有今年剛組建的商務部、交通部、鐵道部、民航總局、郵政總局等。各部門都有各自主管的市場和業務，為了確保本部門的利益，他們就通過行政立法來保護。典型的例子就在中國國際快遞、無船承運人等問題上出現的政府主管部門之間的不協調，給行業的發展帶來的前所未有的沖擊和挑戰。值得慶幸的是，政府已經認識到問題的嚴重性，正採取積極的行動，理順關系。今年年初的國務院 機構改革，已將物流管理明確地納入了政府部門的職責范圍，而承擔這項重任的便是新組建的商務部。這樣，從國家層面實現了管理機構「到位」。商務部正在協調相關主管部門，就行業出現的新問題進行調研和協調，並且要從國家層面通過立法形式，調整行政管理關系，使貨代和物流市場健康快速發展。 ３．中國物流企業缺乏核心競爭能力。 盡管物流企業數量不少，但其整體實力和管理水平 與世界經濟全球化、市場經濟競爭化和企業效益最大化目標的要求，還有很大的差距，集中體現為「小、少、弱、差」。即：第一，大部分企業規模小，無論是人員規模、資產規模、營業額規模以及市場份額等都比較小；第二，是物流服務功能少，局限於傳統的單項服務，同質化現象嚴重；第三，由於缺少高素質物流專業人才，導致物流組織能力弱，許多物流企業對現代綜合物流似懂非懂，不會制訂現代綜合物流服務方案，造成物流成本過高。第四、管理水平差。中國大部分貨代企業只有十來年的歷史，從行業的生命循環周期曲線來看，中國的貨代和物流行業處於「開始」階段。因此，在人員管理、市場營銷管理、信息化管理以及網路化管理方面，亟待提高競爭能力。 ４、外資企業紛紛搶佔中國市場。 我國政府正在按照加入 WTO 時的承諾，對外開放貨代市場。現在已經允許外資控股 75% ，不晚於 2005 年 12 月，將允許外商獨資。外資貨代進入中國市場有四種策略選擇：找中國的公司做代理；設立辦事處；設立合資公司；設立獨資公司。我們預測，即使中國全面徹底開放以後，外資在中國市場存在的四種方式都將存在，他們會根據自身的業務情況和規模，選擇合適的進入方式，而不是有些人擔心的那樣，外資都會搞獨資。 現有的外資公司在中國市場非常活躍，隨著國外投資方的設廠而設點。他們憑借管理優勢、海外代理網路優勢、以及出口 FOB 條款優勢，掌控相當大的貨源，他們也在想法設法搶佔中國市場份額。 二、中國貨代與物流市場發展趨勢預測 １、中國貨代行業將進一步實行對內開放。 中國的國際貨運代理行業進入門檻很高，政府對自然人直接設立國際貨代一直沒有開放。 WTO 之後，中國各行各業都加大了對內開放的力度和廣度。08年 9 月初，中國的進出口經營權全面放開，凡注冊資本在 100 萬元人民幣的流通企業，不分經濟性質，都可以申請進出口資格，政府實行核准制。我們預測，緊接著政府主管部門就要對國際貨代採取一系列對內開放措施。現在，有關部門正在調研，論證允許自然人直接持股國際貨代企業的可行性和操作規程。我們估計，一旦允許中國自然人持股國際貨代企業，將出現迅速引爆民營貨代市場。 ２、行業將發生裂變和整合。 面對全球經濟一體化和中國 WTO 承諾開放時間的臨近，貨代和物流行業將按市場規則進行整合和裂變。我們判斷，整合和裂變的方向有三個。其一，包裝上市。目前，中外運和中遠都有物流板塊的上市公司。還有一些國有大型物流公司，比如中鐵系統、中郵系統等，正在整合物流資源，准備以物流為核心業務上市。其次，網路化經營。中國的貨代和物流公司在網路化方面比較薄弱。可以說，沒有一家貨代公司在海外建立了自己的代理網路，只有少數公司在全國范圍建立網路。隨著業務發展和市場競爭的需要，貨代公司必須在國內、國內建立健全代理網路，通過聯盟形式，快速實現網路化經營。再次，專業化經營。「大而全、小而全」已經不能適應市場的發展。貨代企業，尤其是中小型貨代，應該找准自己的市場定位，發展具有自身特色的業務，走專業化經營之路，強化自身在某個領域的核心競爭力。我們判斷，整合和裂變之後，貨代和物流行業將出現一些上市公司、一批網路化企業和眾多的專業化公司。 ３、外資公司、國有企業和民營企業將逐步形成三足鼎立格局。 據我們觀察，國外大的公司，該進來的都已經進來了，比如， DHL 、 FedEx 、 Shenkers 、 Eagle 、 Bax 、 Nippon 、近鐵等。他們都是以中外合資的形式進入中國市場，有的企業合作得非常默契，即使政策允許外資獨資了，他們也不會放棄中國的合作夥伴；有的合資企業可能要隨著政策開放對合作方式進行戰略性調整，轉變成獨資公司。屆時，中外合資企業、外方控股企業和外商獨資企業將成為中國市場一道靚麗的風景線。國有貨代企業將是中國市場的主力軍。中外運、中遠、中海、中鐵、中郵等大型國有企業正積極得抓住市場經濟發展機遇，由傳統的貨代企業向現代物流企業轉型，努力打造出具有國際競爭能力的國家隊。民營企業是最具有活力的新生力量。十六屆三中全會的《決定》再次鼓勵非公有經濟的發展，商務部即將推出國際貨代對中國自然人開放的新舉措。不久就會涌現出一大批民營貨代和物流企業，他們產權清晰、輕裝上陣、體制靈活，具有強大的生命力。因此，我們很快就會發現外資公司、國有企業和民營企業發展成為三支勁旅，在中國的貨代和物流市場強烈角逐，逐漸形成三足鼎立之勢。 ４、貨代物流市場潛力巨大，將繼續成為投資熱點。 中國獨特的經濟形態給了貨代和物流市場獨特的投資機會。 中國國內生產總值已經位居世界的第六位。到 2020 年，中國的國內生產總值將比 2000 年要翻兩番，預計要達到四萬億美元。中國的外貿進出口總額也將翻兩番，預計能夠達到兩萬億美元。中國的貨代和物流也將隨之同步增長。中國國內的巨大市場以及中國特有的比較成本優勢決定了中國會發展成為世界加工廠，這樣中國就會變成世界物流集散中心。因此，中國貨代和物流市場的巨大潛力不言而喻。另一方面，中國的貨運物流的基礎設施比較差，亟待改善和提高。政府層面也在積極做物流區域規劃，比如，珠江三角洲物流規劃和長江三角洲物流規劃。各地方政府也非常重視物流規劃，興辦物流園區。這些情況說明一個現象：貨代和物流市場仍將成為中外投資者追捧的「靚女」，繼續成為投資熱點。 2010貨代海外開拓發展分析 行將歲晚，我們還來不及回顧就開始展望。在海外開拓的路上，有人辭官歸故里，有人漏夜趕科場。上海好友開拓海外代理2年，鎩羽而歸的蕭瑟；寧波的第一場雪後煮酒論FOB的余熱；就這樣在心頭反復拉鋸，悟已往之不諫，知來者之可追。 2005年的放開，2007年的部署，海外中小型貨代就在我們的身邊。76%的FOB市場已上升到80%，而CIF市場的利基---—客戶卻由於《新勞動法》、來料加工保證金、匯率等因素而變得不穩定。來自直接客戶的倒閉消息公開或者隱晦的流傳，而貨代企業倒閉、捲款而逃的消息不絕於耳。在這個時候寫2010年貨代海外開拓的主題，多少有點悲壯的意義。如果可以，但願海外代理不是挽救貨代的最後一口氣，或者最後一根稻草。如果堅持以CIF貨為主的讀者，可以在此打住，把時間花到電話聯系客戶上。否則，請往下讀。 CIF的利基減弱必然導致利潤空間壓縮，而來自船運公司的壓力、同行的競爭及貨主市場資金占壓的業務特性更讓貨運代理必須思考2010年的方向。我們對貨運代理企業的利基及盈利率作出調研，並制定出左圖。 由圖中我們可以發現，在海外貨代（代理）、海外進口商的利基下，盈利率依然可以保持在8%-15%，但國內貨代、國內直客的盈利率僅維持在3%-5%的范圍。於此，我們可以預見，2010年的主題必然是： 海外開拓。下面我們對不同類型的貨代公司未來的發展進行簡要討論。 第一、 小型貨代 小型貨代往往都是有一個或者幾個老業務員合夥建立的多,在管理運營較為靈活但缺乏規范以及穩定性，對資金及風險管理難以控制。如何合理發揮其特色服務成為著重思考的問題。總體而言,海外市場的開拓將會是一個理想的選擇,在我們的調查中,相當一部分的優勢是他們跟代理之間共同建立起來的，甚至是一個代理可以完全支撐起整個公司。我們認為，在貨代已經進入「資金流競爭「的階段，小型貨代沒有必要在這個戰場廝殺。其實，你買一張機票或者參加一次海外開拓培訓，或許就能進入一片藍海。 第二、 中大型貨代 相對於小型貨代，中大型企業考慮的問題往往更多更深更長遠,更具規劃性。在我們的調查以及接觸中，面臨選擇轉型的佔多數，而這里，我們將調研的結果分成三類： 一是往現代物流方向發展。該類企業綜合物流的本地服務比較完善,具有相對強硬的背景,隨著業務的不斷拓展，國內的客戶已經滿足不了其業務的發展，本地雖具優勢但利潤空間不斷下降，客戶需求多元化，對國外客戶無法將其服務延伸至海外。在這種情況下,海外市場的開發不可停。成為海外供應鏈的一部分，或者某個海外項目物流、工程物流的本地供應商，甚至對大型海外集團開發將會是其最佳選擇。 二是走供應鏈方向發展。 此類企業的業務仍是以貨代業務為基礎而不可脫離。而服務鏈應該是一條可以不斷往外延伸並深入到買賣雙方的利益角度考慮分析問題，提供一套完整的解決方案。該情況下，可以選擇國外開設公司，上海亞東早前就派人入駐美國拓展其服務業務；同樣，美國的North Star International則在8年前就一直研究發展供應鏈，目前其系統已經達到了美國甚至是世界一流的水平，今年發展目標主要轉向中國市場，但他們一直認為自己是「第一方物流」即如何能更加貼切的站在客戶的角度考慮客戶的利益。在更多時候，海外代理開發與你就像隔著圍牆，牆外的人想進來，牆內的人想出去。這時候，如果你們能夠在門口遇上，或許就是一段佳緣。 三是往外貿物流一體化方向發展。 該類企業一般成本控制強，掌握的環節越多,可調節的成本會更加靈活,利潤空間當然也就更大。富士康里有一句經典的話：赤字接單，黑字出貨。就告訴我們，掌握的服務環節越多，可調節的空間也就越大。當然這是需要相當的專業來支撐的。由於其業務的特殊性，他們對海外的需求是相當旺盛的，對海外市場的開拓不僅是代理還有海外直客，為客戶提供更加完善的物流服務，更加切合考慮客戶的成本核算，當然也急需海外代理的物流服務，使其業務更趨完美。 當然，除此之外，資金實力雄厚的公司也有基於網路、資產、設施等優勢資源，同實力相當的跨國公司搞交叉持股、戰略聯盟，從全球化中共享利益，分散風險；或者通過並購等資本運作擴張業務。而融資的擴大將為其建立海外網路、推進國際化經營、實現全球戰略創造了前提條件。 綜上所述，08年貨代的發展不管大小，都將面臨著一個國際化的問題。FOB出口的市場份額不斷在增長、海外貨代的不斷入駐、加上本土船公司的市場份額面臨挑戰等。僅僅依靠「船公司運價靚，服務好」的老套套已經唱不響了。「東方不亮，西方亮」已經到了迫在眉睫的當口，無論你是小型、中型或大型的貨運企業，在2010年都必須走出去。你不需要做亞歷山大大帝或者鄭和，一張遠行的機票，或許就是改變公司命運的火種。 向所有開拓海外的先行者致敬並祝願這個2010更加燦爛