1、客貨運周轉量
不知道你說的綜合起來是什麼意思。下面是定義：
旅客周轉量指報告期內船舶實際運送的每位旅客與該旅客運送距離的乘積之和。計算單位：人公里(海里)。
計算公式：旅客周轉量(人公里)＝∑(運送的每位旅客×該旅客運送距離)
貨物周轉量指報告期內船舶實際運送的每批貨物重量與該批貨物運送里程的乘積之和。計算單位：噸公里(海里)。其統計分組同貨運量。
計算公式：貨物周轉量(噸公里)＝∑(每批貨物重量×該批貨物的運送距離)
2、包頭客流量
樓上那個誰，「飛機一天進出(24)小時 26000人左右」 ？
就算一個航班200人，包頭機場一天130個航班？不怕撞著？
增加編輯的答案：
下面的數據分別來自包頭市政府和媒體：
1、2005年春運期間我市鐵路、公路、民航共運送旅客736113人次，增長3.2%。其中包頭站發送旅客218058人，日均5300人，增長4.3％；包頭東站發送旅客142309人，日均3558人，減少4.4％；公交運輸集團長客公司發送旅客359534人，日均8988人，增長5％；包頭機場公司運送旅客16212人，日均405人，增長25％。
2、2007年暑運：暑運期間，包頭鐵路、民航及長途客運運送旅客較上一年都有所增長。截至8月31日，包頭站安全發送旅客80萬人，客運收入完成6810萬元，同比增長17.6%。
另外，包頭機場方面：起降架次1092架次，同比增長16.95%；旅客吞吐量為12.4萬人次，同比增長37.84%；換算旅客吞吐量達到13.6萬人次，同比增長38.0%；出港貨郵273噸，同比增長50.8%。長途客運部門統計顯示，7、8兩個月暑運期間，包頭市長途汽車共發送旅客為492997人次，周轉量為64828239人公里，同比增長2%。
對於交通部門，一般暑運和春運的客運量佔全年客運量的50%左右。
另外，包頭機場每天來往航班10次（往返各算1次），其中北京6次，上海2次。另外有時針對客運需要有臨時增加。
包頭火車站開往全國各地的長短途列車約20餘對。具體車次可在網上查到。
3、呼和浩特到包頭火車時刻表查詢
呼和浩特到包頭目前沒有直達路線，推薦16條中轉路線。
分別為：D6769、D6769、D6769、D6769、K7909、G2491、D6773、D6773、D6773、D6773、G2495、D6773轉K7930、D6773轉K7930、D6773轉橋攔D6764、D6773轉D6764、D6769轉K7909，可根據自己需求選擇。
2021年，呼和浩特公路貨運量13694.7萬噸，比上年增長23.1%，公路貨運周轉量174.5億噸公里，增長18.4%；公路客運量306.5萬人，增長107.5%，公路客運周轉量4.9億人公里，增長17.4%。
呼和浩特鐵路
呼和浩特是中國鐵路呼和浩特局集團有限公司總部所在地，京包鐵路、集包第二雙線途經呼和浩特，有始發北京、成都、蘭州、滿洲里、二連浩特、烏蘭浩特、通遼、赤峰、錫林浩特、西安、握鬧大同、臨汾的列車，還有通往天津、哈爾濱、沈陽北、杭州、上海、武昌、廣州、南寧、石家莊、西安、銀川、青島、南昌等的列車，基本覆蓋全國城市。
呼敏皮胡和浩特局每周三、四有發往蒙古國烏蘭巴托的國際列車。從呼和浩特乘坐火車最遠能夠抵達德國法蘭克福。呼和浩特市有兩大鐵路客運樞紐，呼和浩特站成立於1954年；呼和浩特東站2010年12月25日正式投入運營。呼和浩特火車東站自2006年9月開工以來，經過4年建設，形成一座現代化大型客運站。
4、客運周轉量如何計算
客運周轉量=運送旅客數量*平均運距的乘積。
也就是一趟，兩天的客運周轉量=30*300=9000萬人公里。
每月客運周轉量=9000*15=135000萬人公里。
客運量是指在一定時間內運送旅客的數量。
一趟，兩天的客運量=30人。
每月客運量=30*15=450人。
拓展資料：
周轉量，是指一定時期內，實際運送的旅客人數或貨物噸量與其運輸距離的乘積。用轉量能夠較全而地反映運輸的產品數量，是考核運輸生產的重要產量指標，也是運輸部門核算運費計算分析運輸成本和勞動生產率的依據。
運輸部門在一定時期內運送旅客和貨物的數量。以運量和周轉量表示。運輸生產的產量指標。周轉量包括：旅客周轉量、貨物周轉量、換算周轉量、集裝箱周轉量。
周轉量是反映運輸企業生產的產品數量的指標。一般說運量僅僅反映運送旅客和貨物的數量，而周轉量則是旅客或貨物的數量乘其運輸距離，既反映運輸的數量，又反映運輸的距離，比較全面地反映運輸的成果，比較確切地反映運輸生產產品的數量。它是一個綜合性指標，是計算運輸成本、客貨運收入、勞動生產率、客貨運平均行程和運輸密度等指標的依據。周轉量分旅客周轉量、貨物周轉量和換算周轉量等三種 。
旅客周轉量指報告期內船舶實際運送的每位旅客與該旅客運送距離的乘積之和。計算單位：人公里（海里）。
計算公式：旅客周轉量（人公里）=∑（運送的每位旅客×該旅客運送距離）。
旅客周轉量是反映運輸部門在一定時期內完成旅客運輸工作總量的指標。它是交通運輸部門實際運送的旅客人數與其運輸距離的乘積。是計算、研究分析旅客運輸成本的重要依據。其計算單位為：人公里。海運企業用人海里。
影響旅客周轉量變化的主要因素是客運量的大小和旅客平均運程的長短。具體說有：①人民生活水平的高低；②國民經濟的發展水平和基本建設擴大的情況；③運輸網和旅遊事業發展的情況；④旅客構成狀況；⑤城市布局狀況；⑥各種運輸方式構成情況等。隨著國民經濟發展和人民生活水平的提高，旅客周轉量呈增長趨勢。在其他條件不變情況下，平均運程延長，則旅客周轉量增長快於客運量增長；反之，則相反 。
參考資料：網路-周轉量
5、包頭市交通運輸局的包頭交通概況
全市公路總里程達到6739公里，其中瀝青（水泥）路2669公里，占公路總里程的40%。高速、一級公路 267公里，佔4%。農村牧區公路5953 公里，其中瀝青（水泥）路1949公里，佔33%。640個行政村已有341個村通瀝青（水泥）路，佔53.3% 。
全市現已開通客運班線237條，其中省際班線55條、盟市際68條、旗縣際19條、旗縣內77條。
現有營運車輛76732輛（貨運車輛51170輛、掛車18898輛、客運班車578輛、旅遊客車102輛、客運計程車6004輛），維修經營業戶1557戶，從業人員10萬多人。
汽車客運站有29個，其中擬定一級站2個（包頭市長途客運樞紐總站、昆區客運樞紐站），二級站2個（薩拉齊客運站、達茂客運站），三級站1個（固陽客運站），四級站1個（白雲客運站）；農村客運站23個。
貨運站場10處。分別為：巴彥塔拉貨運市場、國際集裝箱中轉站、西捷物流公用保稅倉庫、幫達興貨運信息市場、包頭新征源貨運站、內蒙古鹿暢達物流倉儲園區、北方重工儲運分公司北方裝備物流園區、內蒙古呱呱叫食品有限公司配送中心、包頭市興一物流建材貿易有限公司、鑫海洋物流有限公司。各貨運站場平均日換算吞吐量為0.6萬噸。
全市現有水域旅遊區3處、航道1條（黃河包頭段全長220公里）、浮橋5座、渡口1道、船舶147艘（只）。
6、包府公路是指從哪到哪？
內蒙古自治區鄂爾多斯市東勝區。
【包府公路】包府大隊轄區S214線（凱橋包府公路）、邊賈（邊府）線。
府谷縣處於內蒙古高原與陝北黃土高原東北部的接壤地帶。總的地勢是西北高、東南低，主要由西北至東南流向的黃甫川、清水川、孤山川、石馬川四條大川和相應的五道梁峁為骨架，海拔高度在780～1426.5米間，相對高沖蔽差為646.5米。
自第四世紀以來，由於受外力地質作用和幾千年來人為活動的影響，區內植被稀少，水土流失嚴重，土地貧瘠，地形支離破碎，溝壑縱橫，形成特有的半乾旱黃土——風沙地貌。
府谷縣屬中溫帶半乾旱大陸性季風氣候，冷暖干溫四季分明；冬夏長；春秋短；雨熱同期；日照時間長；輻射強；年差與日差氣溫變化較大；降水年際變化大；自然災害旱、澇、霜、雹。年平均氣溫9.1℃；最熱7月，月平均氣溫23.9℃；
最冷1月，月平均氣溫零下8.4℃；氣溫年較差32.3℃。全年縣太陽輻射總量為144.94千卡/平方厘米；可供作物利用的光能約占總輻射量的一半。多年平均日照為2894.9小時；日照率65%；農業活動主要季節的盯判猛4至10月每月日照數都在230小時以上。初霜為10月5日；
終霜為4月27日；無霜期177天。年平均降水量453.5毫米；降水主要集中在7至9月，占年降水量的67%。
7、蒙A是哪兒的牌照
內蒙古自治區呼和浩特市。
呼和浩特地處中國華北地區、北部邊疆、歐亞大陸內部，是呼包銀城市群核心城市、呼包鄂城市群中心城市，是聯接黃河經濟帶、亞歐大陸橋、環渤海經濟區域的重要橋梁，也是中國向蒙古國、俄羅斯開放的重要沿邊開放中心城市。
呼和浩特是國家歷史文化名城，是華夏文明的發祥地之一，有著悠久的歷史和光輝燦爛的文化。先秦時期，趙武靈王在此設雲中郡，故址在今呼市西南托克托縣境。
民國時期為綏遠省省會，蒙綏合並後，呼和浩特成為內蒙古自治區首府。呼市中心城區本是由歸化城與綏遠城兩座城市在清末民國合並而成，故名歸綏。1954年改名為呼和浩特，蒙古語意為「青色的城」。
呼和浩特陰山一帶遠古人類活動，有悠久歷史。文明起源於大窯文化，大窯文化遺址位於呼和浩特市東北保合少鄉大窯村，距市區33千米，在1973年發現並發掘。該遺址包括了舊石器時代早期到新石器時代晚期五個文化期。
8、高等級公路的相關信息
我國高等級公路通車里程
2006年，全國公路總里程為180.98萬公里，等級公路里程143.87萬公里占公路總里程的79.5%。其中高速公路29745公里、一級公路29903公里、二級公路211929公路、三級公路324788公里、四級公路842373公里。
2007年年底，我國公路通車總里程已經達到357．3萬公里。交通部部長李盛霖1月5日在此間舉行的全國交通工作會議上介紹，在2007年，總規模約3．5萬公里的「五縱七橫」國道主幹線系統於年底基本貫通，比原規劃提前13年；西部開發8條省際通道建設已完成總量的80%；蘇通長江大橋、杭州灣跨海大橋、舟山連島工程西堠門大橋相繼合龍。預計2007年我國新增公路通車里程達11．6萬公里。
新華社報道，李盛霖表示，路網的通達為我國公路水路客貨運發展提供了基礎條件。預計2007年全年公路水路完成客運量208．2億人，旅客周轉量11522億人公里，同比分別增長10．6%、12．9%；完成貨運量190．1億噸，貨物周轉量73440億噸公里，同比分別增長10．8%、12．6%。全國交通系統加強運輸組織和運力協調，確保了煤炭、糧食、石油、鐵礦石等重點物資的運輸，完成了春運和「五一」、「十一」黃金周的旅客運輸任務。針對全國生豬及豬肉等 副食品供應趨緊的狀況，還加強了城鎮居民生活必需品的運輸。 公路是指聯接城市之間、城鄉之間、鄉村與鄉村之間、和工礦基地之間按照國家技術標准修建的，由公路主管部門驗收認可的道路，包括高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路，但不包括田間或農村自然形成的小道。主要供汽車行駛並具備一定技術標准和設施。
道路是供各種車輛（無軌）和行人通行的工程設施。按其使用特點分為城市道路、公路、廠礦道路、林區道路及鄉村道路等。其中城市道路是指城市規劃區內的公共道路，一般劃設人行道、車行道和交通隔離設施等。包括城市快速路、城市主幹道、城市次幹道、城市支路。 公路按行政等級可分為：國家公路、省公路、縣公路和鄉公路（簡稱為國、省、縣、鄉道）以及專用公路五個等級。一般把國道和省道稱為干線，縣道和鄉道稱為支線。
國道是指具有全國性政治、經濟意義的主要干線公路，包括重要的國際公路，國防公路、連接首都與各省、自治區、直轄市首府的公路，連接晌沒段各大經濟中心、港站樞紐、商品生產基地和戰略要地的公路。國道中跨省的高速公路由交通部批準的專門機構負責修建、養護和管理。
省道是指具有全省（自治區、直轄市）政治、經濟意義，並由省（自治區、直轄市）公路主管部門負責修建、養護和管理的的公路干線。
縣道是指具有全縣（縣級市）政治、經濟意義，連接縣城和縣內主要鄉（鎮）、主要商品生產和集散地的公路，以及不屬於國道、省道的縣際間公路。縣道由縣、市公路主管部門負責修建、養護和管理。
鄉道是指主要為鄉（鎮）村經濟、文化、行政服務的公路，以及不屬於縣道以上公路的鄉與鄉之間及鄉與外部聯絡的公路。鄉道由人民政府負責修建、養護和管理。
專用公路是指專供或主要供廠礦、林區、農場、油田、旅遊區、軍事要地等與外部聯系的公路。專用公路由專用單位負責修建、養護和管理。也可委託當地公路部門修建、養護和管理。 根據我國現行的《公路工程技術標准》（JTJ001-1997），公路按使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級：
1、高速公路為專供汽車分向分車道行駛並應全部控制出入的多車道公路。
四車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。
六車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年宴譽平均日交通量45000～80000輛。
八車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量60000～100000輛。
2、一級公路為供汽車分向分車道行駛並可根據需要控制出入的多車道公路。
四車道一級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量15000～30000輛。
六車道一級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。
3、二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。
一般能適應每晝夜3000～7500輛中型載重汽車交通量。
4、三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。
一般能適應每晝夜1000～4000輛中型載重汽車交通量。
5、四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。
雙車察乎道四級公路能適應每晝夜中型載重汽車交通量1500輛以下。
單車道四級公路能適應每晝夜中型載重汽車交通量200輛以下。
9、改革開放前後交通的變化
改革開放以來，北京市的城市建設發生了日新月異的變化，城市交通系統的發展更為明顯。從1990年到1996年北京市道路面積的年增長率為4.86%，道路等級也在逐步提高。但是，由於北京市經濟的迅速發展，導致了人們的出行頻率和距離的增加，更為重要的是導致了對交通工具需求結構的顯著變化，使北京市的機動車以每年17.86%的速度急增(非機動車為7.5%)，車輛的增長快於道路的增長和道路等級的提高，北京的交通擁擠狀況不但沒有好轉反而有進一步惡化的趨勢。而由此帶來的環境狀況惡化則更為嚴重，城市中各種交通工具排放的各種污染物在市區內已成為最主要的污染源。這已成為令北京市政府不易解決的棘手難題之一。盡管如此，北京市政府近年來還是花費了很大的精力來盡力解決這些問題。道路改造和建設資金的比例在逐年提高，並盡力籌集資金加快地鐵的建設。從1998年4月開始實施的使用無鉛汽油措施是北京市政府為緩解環境污染而推出的一項新舉措，並取得了較好的效果。
一、與交通有關的能源與環境問題產生的動因及發展趨勢
產生能源與環境問題的最基本動因就在於，隨著經濟的高速發展和人們生活水平不斷提高，產生了更多的出行需求和對出行速度、方便性及舒適性更高的要求。但不幸的是這種需求發展方向恰好與增加能源消耗、加重環境污染的交通工具結構變化趨勢呈典型的正相關關系，表現為單位人公里能耗和污染物排放量的增長，更為不幸的是這種需求發展方向也恰好與增加交通擁擠呈典型的正相關關系，表現為單位人速度佔用道路與佔用停車場面積的增長，而擁擠又進一步加劇了能源消耗與環境污染。
這種對出行速度、方便性及舒適性具有更高要求的結果是：如果出現擁擠(這在大城市中已成為必然)，則不但不會提高出行速度，反而會進一步降低出行速度。最為惡劣的是這種要求增加了其他眾多人員的出行時間和不舒適性，並且使其他受影響人員在既成事實條件下，根據因擁擠已改變了的成本—效益重新進行出行方式的選擇；而這種重新選擇的方向則很可能是自購小汽車。由於新進入的車輛只負擔其自身的擁擠損失，而不負擔其給其它車輛造成的損失，因此不能阻止車輛的繼續增長，必然形成目前的惡性循環局面。只有在一種情況下可能會出現比較合理的自我調節，這就是有一個完全獨立的交通系統(如地鐵、輕軌)，並且這一系統的效率高於道路上絕大多數的交通工具；而北京市目前此系統恰恰又很不完善，還遠遠談不上「獨立」和高效率。
這里需要特別指出的是在發生擁擠的情況下，公共交通工具的邊際成本和邊際效益損失將以高於私人交通工具的速度增長。其根源是公共交通工具是連續循環使用的，擁擠使速度下降，如果維持原有頻率就必須增加數量，也就增加了相關的各種成本；而私人交通工具不需要增加數量。更為重要的是公共交通工具的載客量明顯高於私人交通工具，其因擁擠造成的邊際效益損失(時間、舒適性等損失)當然遠大於私人交通工具。所以，擁擠程度的增加使私人交通工具在與公共交通工具的競爭中越來越占優勢，形成惡性循環。
從問題的實質來看，產生能源與環境問題的根源，就在於傳統的經濟學未能計入資源與環境的價值，也就是公共財產的稀缺性和定價問題。在資源和環境被無償或低價使用的情況下，必然會形成大量消耗這些資源的交通工具的製造和使用，這不僅使石油等不可再生資源的耗竭加劇，而且造成城市土地資源緊張和環境惡化。其直接表現則是城市交通工具結構呈現不合理變化，並且其造成的不良影響無法解決。環境經濟學和資源經濟學的產生和發展為解決城市交通發展中的各種問題提供了研究的理論基礎，將環境經濟學和資源經濟學中的邊際機會成本理論引入城市交通系統中來並加以深入研究會有助於問題的認識和解決。
10、簡答目前我國運輸企業發展的現狀
近幾年，隨著我國經濟社會的高速運轉和不斷轉型，我國交通運輸行業也迎來了自己的變革，在「十一五」和「十二五」期間，我國在公路和城市軌道交通建設等方面均取得了較大進展。但是從長遠規劃來看，交通運輸行業距離現代化的轉型還存在較大差距，在交通網路鋪設、運輸體系建設等方面仍需要進一步完善，從而才能推進整個行業的不斷升級。
公路投資金額較高
從交通運輸行業的發展背景來看，投資始終是帶動行業前行的最大因素。據了解，自2009年以後，我國交通固定資產投資已佔到全部固定資產投資的12%，而這一比例還將不斷提升。
具體來看，2013年1-11月，我國全社會（鐵路、公路、水路）共完成交通固定資產投資19090億元，同比增長5.3%，增速較前10個月回落0.3個百分點。其中，公路完成投資12446億元，同比增長8.5%，增速較前10個月放慢0.2個百分點；鐵路完成投資5114億元，同比增長0.9%；水運完成投資1376億元，增長1.2%。可見，公路投資金額最高，鐵路其次，水運和民航佔一部分。
但值得注意的是，早在十幾年前我國公路建設就進行了市場改革，完全開放的投資建設，催生了多樣化的投資行為。所以盡管公路投資的規模巨大，卻沒有獲得如鐵路投資那樣的市場反響，但是公路建設卻實實在在地帶動了工程機械等行業的增長。
客貨運量增幅較低
除了固定資產投資的推動，交通運輸的客運量和周轉量更是反映行業發展最重要的指標之一。
2013年11月，全社會完成客運量33.2億人、旅客周轉量2386億人公里。其中，鐵路旅客發送量增長11.3%；公路客運量增長4.9%。全社會完成貨運量40.0億噸、貨物周轉量16918億噸公里。其中，鐵路貨物發送量增長3.0%；公路貨運量增長12.1%。
從數據上來看，我國客貨運量均有所增長，但是從市場需求與運營能力上分析，這一增長幅度明顯偏小。尤其是近幾年，我國鐵路客貨運量始終處於徘徊不前的狀態，當然這並不是由於鐵路需求動力不夠，而是由於鐵路運送能力長期短缺，導致了鐵路需求不能釋放。所以在未來發展中高速鐵路的快速推進將是勢在必行。
尚未達到一體化階段
面對巨大的市場空間和發展壓力的雙重推動，未來幾年我國交通運輸行業仍將繼續保持在高速建設階段，通過完善公路和鐵路等主要交通脈絡，逐步提升整體交通運輸能力，從而為構築現代化交通網路提供基礎。
目前，交通運輸的發展大致分為4個階段。各自發展，互聯互通，一體化以及可持續發展階段。嚴格來說，我國尚處於第二個階段，鐵路、公路和航空等交通運輸方式各自規劃，各自建設，無法做到良好的銜接運輸。
一體化階段則是要求能夠達到無縫銜接的零距離換乘。盡管目前在我國經濟較發達的地區能夠看到大型綜合交通樞紐，但是仍然沒有做到航空樞紐與高速公路及高鐵的相互銜接。
而從國際交通的發展來看，早在二十世紀三四十年代，發達國家的鐵路網和公路網就已經基本形成，而現今他們所追求的則是通過降低車輛能耗、提升物流水平而實現的可持續發展交通。可見與國際交通模式相比，我國在綜合規劃、實際建設甚至交通領域的技術、服務等各方面均存在較大差距，向一體化階段推進將是我國交通行業的發展方向。
加速交通網路布局
那麼為了加速發展進程，未來幾年我國仍將在加大投資、集約資源、升級規劃等方面不斷發力。從實際規劃來看，我國發布的《國家高速公路網規劃》、《中長期鐵路網規劃》以及《國家綜合運輸體系發展規劃》就將從3個方面構成未來的發展體系。
其中，高速公路的建設將在保障公共運輸安全、增強通行能力、節約資源等方面發揮集約效應。而鐵路建設尤其是港口鐵路、西部鐵路以及煤運通道鐵路，將能夠更好地促進我國資源的轉送，即通過建立全國綜合性通道，將沿海等經濟發展較快地區的物資快速運至中西部地區，而中西部地區則可以充當加工者的角色，為沿海地區服務，從而帶動全國經濟的平穩增長。
除了發展基層交通運輸方式，未來幾年我國民航運輸也將擁有較大的發展空間。我國將在一些重點城市建設民用支線機場，盡管這些支線機場的利潤並不高甚至虧損，但是其作為城市的公共基礎設施建設，對未來的投資吸引具有相當大的積極作用。