1、尋找中國航空大都市：鄭州首提 鄂州「逆襲」
在《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，明確了14個城市建設「國際航空（貨運）樞紐」。
其中北京、上海、廣州、成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱為國際航空樞紐，鄭州、天津、合肥、鄂州為國際航空貨運樞紐。
14座城市中，鄂州是一個「例外」，因為無論是城市經濟體量、人口或機場情況，鄂州皆與其他城市存在明顯差距。鄂州是湖北省面積最小的地級市、經濟總量剛突破千億，機場仍在建設之中，但卻與其他城市共同納入「國際航空（貨運）樞紐」。
2016年，盡管鄂州經濟體量尚未突破千億，亦無機場，但當地政府已鮮明提出了建設「航空大都市」，這被認為是鄂州城市發展實現「彎道超車」的一個重要舉措。
在外界看來，鄂州獲得了成為國家最高等級的航空樞紐的機會。「與其說是獲得，我們更願意稱之為爭取。」當地空港城管理部門一位負責人對21世紀經濟報道記者說。
鄭州首提航空大都市概念
航空大都市（Aerotropolis），由美國學者約翰·卡薩達（JohnD.Kasarda）提出。根據卡薩達的理論，航空大都市並非直接與一座城市劃等號，而是主要指以機場為中心，在航空產業輻射半徑內所構建的復合型都市形態。
卡薩達在《航空大都市》一書中提出，「航空大都市是未來生活的一種方式」。書中列舉了全球多個城市利用機場資源，重構城市生產、生活方式的案例。「在一個城市裡面，離世界最近的地方，就是機場。」
如其所言，機場及周邊的臨空經濟區在促進城市群協同發展、參與全球分工方面扮演著越來越重要的角色。
卡薩達在書中提及的美國孟菲斯市，正是依託機場資源從「棉花之都」發展為「貨物之都」，並構建起了有產業特色的「孟菲斯式」航空大都市。
卡薩達的理論在中國應用，是在2011年。時任國家民航局局長的李家祥在2011年給河南省領導寄去了這一本書，獲得後者高度重視，鄭州成為國內最早提出建設「航空大都市」的城市，並成立相關研究院，卡薩達亦受邀成為鄭州市的顧問，幫助其規劃發展中國的首座航空大都市。
此後，鄭州新鄭國際機場在航空貨運的增速上高歌猛進，是目前國內主要運輸機場中，貨運增速最快的機場。
但根據卡薩達建立的航空大都市的發展模型，其中不僅包括發達的機場，充沛的客貨源，還需要完善的產業功能和城市功能完善。
鄭州公布的2020年航空港實驗區的經濟數據顯示，GDP首次突破1000億元，外貿進出口總額突破4000億元；航空貨運達63.9萬噸，貨運量累計增速在全國主要機場中居第1位。此外，鄭州機場的國際地區貨運量和全貨機航班量在2020年末升至全國第5位。
在城市發展方面，鄭州的航空港實驗區在「十三五」時期建成各類學校170餘所、學位7萬余個，累計建成各類醫院、衛生院、社區衛生服務中心12個，累計新增城鎮就業1.89萬人，居民年人均可支配收入達到34009.7元。在各項城市功能不斷完善之下，這個臨空經濟區正向城市演進。
鄂州憑什麼「逆襲」
建設航空大都市，並非一線和新一線等大城市「專享」，鄂州便是中小城市逆襲的代表。
鄂州機場的正式命名為「鄂州花湖機場」，定位為專業性貨運樞紐機場，發展目標是與北上廣深等綜合性樞紐機場共同組成航空貨運樞紐、國際航空貨運樞紐規劃布局。
前述空港城管理部門負責人稱，鄂州成為國際航空（貨運）樞紐，依靠爭取而來，從其爭取過程看，亦體現了當地政府超前的發展思路。
2016年，鄂州在GDP未突破千億之時，便提出要建設國際航空大都市。2017年，鄂州又發布《全面建設社會主義現代化國際航空大都市的決定》稱，將加快「傳統鋼城」向「現代港城」轉型步伐，打造湖北特色產業增長極。從2020年到2035年，要建成全球重要的空港樞紐、現代服務業中心和國際一流的臨空產業基地。
鄂州是湖北地域面積最小的地級市，傳統產業以鋼鐵水泥為主。但卻決定與順豐合作，修建專業貨運機場，推進全球性的航空貨運在鄂州集散。
這與孟菲斯的發展軌跡相似，皆依賴於大型物流快遞企業，不受當地原有產業結構的束縛，而是圍繞機場本身形成全新的區域經濟發展模式。
鄂州航空都市區建設指揮部產業發展部副部長余金安表示，鄂州的產業發展模式是以現代生產性服務業為主體，大物流、大數據為驅動，醫療健康、智慧製造並行發展。生產性服務業包括航空物流、快遞物流、倉儲物流、醫葯冷鏈物流倉儲、電子商務、跨境電商等多種類型。
根據測算，鄂州機場投入使用後，將產生20萬個就業崗位，200億元年稅收，帶動2000億元的GDP增長。
在發展航空大都市方面，目前國內出現了兩條不同的路徑。第一是以鄭州為代表的，以適空產業聚集為前提打造航空大都市，第二則是以鄂州為代表，依託專業化貨運公司新建機場，築巢引鳳。
《航空大都市》中文版的譯者、中國民航大學教授曹允春認為，無論哪種模式，還是要強調機場、產業、城市的相互促進。「如果鄭州僅有富士康，也不能形成航空大都市，還要吸引同類企業的聚集，賦予機場更強大的推動力。」
國家綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文認為，航空運輸的特點，決定著它比海運、鐵路運輸具有更強資源配置的能力，因此機場成為人流、商流和資金流的交匯點，這是臨空產業發展的基礎支撐。
鄭州、鄂州、孟菲斯發展航空貨運的條件，也提供給其他城市以啟示。第一是與航空客運機場實現功能上的錯位競爭；第二是其具備天然的地理位置優勢；第三與其他交通方式的結合度好，便於貨物轉駁；第四是擁有較完善的口岸功能。
除了鄭州、鄂州等地，目前西安、南昌、長沙等城市都注重航空貨運的發展。「與航空客運不同，航空貨運的主力客群是高新技術企業，利用發展航空貨運，可有效地吸引這類企業的聚集，從而推動城市產業的升級。」曹允春說。
國內航空市場急速發展
值得注意的是，根據近日發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，2035年要形成「全國123出行交通圈」（都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）和「全球123快貨物流圈」（國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達）。
機場的覆蓋率和通達性成為其中關鍵因素。到2035年，國內民用運輸機場要達到400個左右，這意味著未來國內還將新建160個左右機場。
當下中國的航空運輸業發展現狀如何？這成為了有多少城市得以依託航空產業，促進城市發展與競爭力提升的關鍵。
受疫情影響，2020年城市機場的航空業數據並不能反映真實情況。21世紀經濟報道記者分析了2010年-2019年相關機場的發展情況。總體上看，這期間中國民航業發展迅速，而發展較好的機場體現出了與城市經濟更強的關聯性。
2010年國內的民航機場為175座，年旅客吞吐量在3000萬以上的機場是36座；年貨運吞吐量在10萬噸以上的機場數量有18座。到了2019年，上述三組數據分別為238座、55座、29座。
旅客吞吐量方面，從增速看，9年中旅客吞吐量增長最快的機場是重慶江北機場，達到183%，此外西安咸陽、昆明長水列第2-3位。這三座機場均位於西部地區，受益於西部多項政策。其中，昆明長水機場的較快增長，還與昆明作為東南亞國家往來中國的主要中轉城市有關，同時與昆明在2012年啟用新機場有關。
航空貨運方面，北上廣深四大一線城市的航空貨運總吞吐量增速保持穩定。杭州蕭山從2010年的第7位，上升到第5位。重慶江北機場從2010年的第12位，上升為第10位。
對比2010年數據，在2019年貨郵吞吐量排名前十的機場中，增速最快的是鄭州新鄭機場，受益於富士康等適空產業的聚集，該機場貨運量從2010年的8.5萬噸到2019年的52.2萬噸。2010年-2019年，鄭州新鄭機場貨郵吞吐量增長了508%，遠高於其他機場，排名從2010年的全國21位，升至2019年末的全國第7位。此外，杭州蕭山、西安咸陽和重慶江北三座機場的貨郵吞吐量增長也超100%。
實現港產城融合發展
21世紀經濟報道記者注意到，目前全國客運量超過1000萬人次的機場均已規劃建設空港經濟區。
其中16座城市獲批為國家級臨空經濟示範區。首個獲批的城市是鄭州，截止到2021年2月，後續又有15座城市獲批。這些城市包括北京、廣州、成都、西安、上海、重慶、杭州、南京、長沙、青島、貴陽、南寧、長春、寧波、福州。
其中，北京、上海和成都為雙機場城市，但目前僅有北京的兩座機場均納入了這一「國字型大小」示範區中。浙江省則是唯一擁有兩個示範區的省份，即杭州和寧波。
這些城市被認為在發展航空大都市方面有更好的條件。
曹允春表示，衡量航空大都市的發展指標，和城市經濟指標的相近。首先需要適空產業支撐，並建立產業生態圈的發展模式。
第二要考慮「城」的因素，航空大都市不僅為產業服務，也強調產城融合發展，因此需要提供滿足人在這個空間中的各種需求，衡量標准如公共服務的能力、文化供給能力、消費供給能力等。
第三，最重要的是機場本身的發展因素。曹允春認為，航空大都市有特定性的條件，和機場本身的規模，比如客貨吞吐量等有關，如果一座城市的機場規劃很小，不可能吸引更多的產業和人的聚集。
第四，要考慮復合型的交通配套能力。航空經濟不是孤島經濟，機場需要與高鐵、高速公路實現連接，形成以機場為核心的綜合交通運輸體系。
事實上，這些擁有國家級臨空示範區的城市，其航空大都市發展條件和定位不相同。尤其是在「十四五」時期，高鐵乃至磁懸浮列車將進一步搶占航空客運市場的背景下，航空大都市所能構建的產業生態圈，將是機場與城市共生共榮的新方式。
電商業發達的杭州市，臨空經濟示範區戰略定位之一是面向全球的跨境電商標桿。青島在建設航空大都市方面，提出要對標荷蘭史基浦機場、韓國仁川機場空港城。
《上海虹橋臨空經濟示範區發展規劃（2018—2030年）》顯示，上海將力爭用4年左右的時間將虹橋臨空經濟示範區，建設成為國際航空樞紐、全球航空企業總部基地、高端臨空服務業集聚區、全國公務機運營基地和低碳綠色發展區。到2030年，示範區將配合虹橋機場與浦東機場共同構建上海國際航空樞紐核心競爭力。
《成都臨空經濟示範區總體方案》提出，到2025年，示範區將打造一批臨空製造、航空服務、航空物流產業集群，生產總值將破800億元。
寧波擁有海港和空港兩種優勢，通過開通阿姆斯特丹洲際全貨機航線等舉措，目標是構建以航空貿易物流、臨空智能製造為主導的現代臨空產業體系。
河北省則提出，依託北京大興國際機場臨空經濟區建設，促進「北三縣」與通州區協同發展，是京津冀協同發展的重要任務，對打造河北經濟新增長極、推動高質量發展具有重要意義。
王國文認為，空港經濟是依託樞紐機場的綜合優勢，發展具有航空指向性的產業，形成產業生態圈。無論是形成微型的產業生態圈，還是形成了航空大都市，其本質是空港經濟的發展要與區域經濟發展存在密切的關聯。
「關鍵的是建設功能多元化的綜合體，將現代工業與服務業有機結合，最終實現港產城融合發展。」王國文表示。
2、鄭州機場對中原發展起到什麼作用？ 從機場對區域經濟的影響效應次生效應衍生效應 永久性效應 臨空經濟
機場對區域經濟的影響效應從四個方面展開如下：
1、原生效應(Primary Effects)
創建新的航空服務空乘專業設施或者擴展現有航空服務設施(如跑道建設、航站樓建設以及航空管制系統建設等)所產生的直接即時的經濟影響。原生效應反映在機場建設本身所創造的地方就業和當地承建商的工作，還反映在這些員工和公司在工資和收入上的增加及其在當地的支出。
2、次生效應(Secondary Efets)
運營機場所帶來的長期的經濟影響，包括直接為飛機和乘客，以及客貨轉運提供服務所創造的就業機會，還包括機場運營創造的地方收人持續增長對本地經濟所引發的間接膨響。這些影響對於地方經濟發展極其重要，作用范圍包括就業、收人和政府稅收，作用的大小則因機場的性質而異。
3、衍生效應(Teriary Efects)
源自被機場吸引到本地建廠的個人和產業，特別是高科技產業，對地方經濟的刺激和推動。鄰近主要機場，獲取高質量的航空服務空乘專業是這些產業被吸引的關鍵。大部分商業活動都相當依賴航空運輸，現代型企業尤其需要相當的直接交流，而這些交流只有通過高效的交通服務才能實現。
4、永久性效應(Perpetuity Efects)
一個地區的經濟開始增長， 便具有了自我持續並增強這種增 長的機制。與此相關的是，基礎設施投人可以作為一個地區經濟高速增長的催化劑。而航空服務會促進地區經濟更長期和更大的發展。航空服務空乘專業帶來規模經濟、范圍經濟和集聚經濟，同時為新經濟活動提供重要的知識庫。
(2)航空貨運樞紐網路擴展資料：
鄭州機場未來規劃
建設鄭州國際航空貨運樞紐對河南省建設內陸開放高地、促進產業升級、實現人民群眾高品質生活的意義重大，此次規劃是未來一段時間鄭州國際航空貨運樞紐建設和發展的頂層設計，建設鄭州國際航空貨運樞紐，將更好地支撐和發揮鄭州航空港經濟綜合實驗區和中國自貿區的對外開放平台。
《樞紐戰略規劃》明確指出，河南地處中原腹地，不沿邊、不靠海，建設鄭州國際航空貨運樞紐，打造通達全球的「空中絲綢之路」航線網路，有利於帶動河南省產業加快融入全球產業鏈、價值鏈和創新鏈，邁向全球價值鏈中高端。
充分發揮鄭州交通區位優勢，以各種交通方式基礎設施、運輸服務、技術標准和信息平台一體化為方向，打造以鄭州新鄭國際機場為核心、多式聯運為特色的現代綜合交通樞紐，成為我國綜合交通現代化發展的標桿，為全球交通發展提供新實踐、新理論、新方案，貢獻「鄭州智慧」。
3、華北航空樞紐北京在哪？
華北航空樞紐在北京市西直河物流園區，是貨運和物流的集中地；華北地區，簡稱華北，是中國七大地理分區之一。在自然地理上一般指秦嶺淮河線以北，長城以南的中國的廣大區域。北與東北地區，內蒙古自治區地區相接。