1、鐵路規劃
法律睜枯分析：《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》堅持問題導向、目標導向，從加強規劃指導、合理確定標准、分層分類建設、有效控製造價、創新投融資體制、防範化解債務風險等6個方面提出具體要求，為科學做好鐵路規劃建設工作指明了方向、提供了遵循。
法律依據：《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》 一是在加強規劃指導方面，針對當前鐵路建設面臨的高速與普速、客運與貨運、干線與支線的結構性矛盾問題，《意見》突出規劃引領，強化數早散規劃的指導和約束作用，優化路網布局結構，統籌客貨協調發展，堅持以需求為導向、效益為根本，合理把握薯氏建設重點和建設時序，提出科學編制鐵路中長期、五年發展規劃以及城際、市域（郊）等區域性鐵路發展規劃，形成分層分類、功能互補的規劃體系。二是在合理確定標准方面，考慮到一些地方對於鐵路項目功能定位把握不準，存在盲目追求時速350公里高鐵等傾向，《意見》為加快構建層次多樣、功能匹配、體系完善的現代鐵路網路，合理引導社會預期，提出堅持以客流需求為基礎，統籌考慮沿線經濟及人口情況、線路規劃功能、主要串聯城市類型等因素，分類提出規劃建設時速350公里、預留時速350公里、時速250公里、城際鐵路以及客貨共線鐵路標準的有關條件。三是在分層分類建設方面，為進一步開放鐵路建設運營市場，充分調動各方積極性，促進行業持續健康發展，《意見》提出，分層落實中央與地方、政府與企業等不同投資主體的建設、管理、運營主體責任，分類推進干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、支線鐵路及鐵路專用線等項目實施。同時，《意見》對規范路網接軌辦理程序提出要求。
2、鄭萬高鐵開通後渝利鐵路會不會變成貨運鐵路
肯定不會的。根據中國鐵路網中長期規劃。鄭萬鐵路是京昆鐵路大通道的一段。主要構建我國西南地區與華中、華北等地區快速客運網的主要通道。
而渝利鐵路根據中國鐵路網中長期規劃是「四縱四橫」快速客運通道中滬漢蓉快速客運通道的組成部分。他主要連通江浙一帶。
綜上渝利鐵路根本不可能成為一條專門的貨運鐵路。其定位是一條以客運為主、兼顧貨運的國鐵I級電氣化鐵路干線，設計時速200公里。而鄭萬鐵路則是一條客運專線，設計時速250公里
3、墊江屬於重慶哪個區
屬於渝東北生態涵養發展區。
墊江位於重慶市中部，地處華鎣山脈東部。幅員面積1518平方公里，地理坐標為東經107°13′至107°40′，北緯29°38′至30°31′。
西臨四川省鄰水縣、大竹縣，北靠梁平縣，東與忠縣、豐都縣相連，南部地區則與長壽區、涪陵區相接。幅員面積1518平方公里，總人口95萬，下轄兩個鄉兩個街道22個鎮。
墊江的陸路交通十分發達。滬渝高速、滬蓉高速在境內太平互通，墊江站位於渝萬城際鐵路中點，通過長墊梁貨運鐵路可利用長壽港。
而墊豐武高速則連接了同處於渝東北生態涵養發展區的豐都縣與深處渝東南生態保護發展區的武隆區。
(3)長墊梁貨運鐵路規劃擴展資料:
墊江的地理特徵:
墊江地貌以丘陵為主，境內東西部山嶺聳峙，切割成谷，千米山峰屹立，山間槽地交錯；中部高灘河縱慣全境，一系列溪河、小溝沖、平壩鑲嵌其中，形成綿亘起伏的丘陵。
最高海拔1183m，最抵海拔320m，全縣地勢北高南低，按高程可分為邊緣局部中低山區、西南局部及邊緣低山區和中部丘陵河谷三部分。
地震因素方面，墊江地震基本烈度為小於6度區，地震動峰值加速度為0.05g，特徵周期為0.25s。
4、「新時代鐵路規劃綱要」發布，內有滁州未來鐵路規劃
8月13日，， 國國家鐵路集團有限公司出台 《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》明確未來30年發展藍圖，其中就包含了滁州的鐵路建設計劃，我們一起來看一下吧。
中國國家鐵路集團有限公司發布《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，首.次提出到2035年將率先建成服務安全優質、保障堅強有力、實力國際領先的現代化鐵路強國。到2035年，現代化鐵路網率先建成，全國鐵路網20萬公里左右，其中高鐵7萬公里左右。20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，其中50萬人口以上城市高鐵通達。
滁州至淮南將建設城際鐵路？
滁淮城際鐵路，全名是「滁州-定遠-淮南城際鐵路」，西起淮南南站、東至滁州站，是一條規劃中的城際鐵路。滁、淮兩地市政府曾對此條線路進行過交流。
前段時間，定遠縣發改委發布了2020年上半年工作總結和下半年工作計劃，「共上報爭取納入省和滁州市'十四五'規劃重大工程項目210個，包括總投資220億元的淮南-定遠-滁州城際鐵路等一批重大項目。」
目前皖西北及豫東地區有阜陽、亳州、淮南、周口、商丘等城市，人口密度極大，且與長三角地區聯系較密切、出行需求非常大。而目前上述地區前往長三角的上海、南京、蘇州等地，需要沿著商合杭高鐵先到合肥、再沿著合寧線前往長三角。所以這樣來看滁淮城際鐵路的建設預計將會非常艱難，首要原因就是繞開了合肥，無疑會在一定程度上削弱合肥、利好南京，對於滁州來說也是非常大的利好。
重磅招標文件公示，北沿江高鐵開工在即！
前段時間，「新建沿江高速鐵路工程上海至合肥段地勘監理招標公告」出爐，北沿江高鐵將進入實質性進展階段，距離正式開工僅一步之遙。
新建沿江高速鐵路工程上海至合肥段鐵路工程線路起自上海樞紐新建上海北站，終至合肥南站，線路運營長度554.59km，新建線路長度519.87km。其中上海境內新建線路51.04km，江蘇省境內新如雹建線路365.50km，安徽省境內新建線路長103.33km。全線橋梁長度486.3km，隧道長度19.622km，橋隧比例97.3％。包含上海樞紐、南通地區、泰州地區、揚州地區、南京樞紐和合肥樞紐等相關工程。
北沿江高鐵（合肥至南京至上海段）：新建線路起自合肥樞紐肥東站者橡襲，經肥東、章輝、滁州、南京北、六合西、儀征北、揚州南、泰州南、黃橋、如皋西、南通、海門北、啟東西、崇明、太倉、徐行終至上海北站。
北沿江高鐵建成後將成為長江經濟帶東西向最快捷的高速鐵路。同時北沿江高首兄鐵也是京滬高速鐵路輔助通道重要組成部分，根據規劃方案，北沿江高速鐵路等級為客運專線，設計速度350千米/。
滁州站擴建工程提上日程，或與北沿江高鐵同步進行
據此前滁州市公共資源交易中心發布的《2020年市重點項目第三方測繪選取公告信息》，高鐵滁州站站房擴建項目已被提上日程。據了解，滁州高鐵站擴建項目將和北沿江高鐵同步進行。
早在2018年，滁州經開區建設局就已組織上海鐵路局集團公司、安徽上鐵地方鐵路開發有限公司、中鐵第四勘察設計院集團有限公司、京滬高鐵公司等有關單位參會代表，召開滁州高鐵站改擴建工程圖紙審查會議。
預計年內全面開工建設
省發改委鐵建辦消息，6月7日-6月9日，中國國家鐵路集團有限公司以視頻會議形式組織召開合肥至新沂高鐵安徽段初步設計審查會，為項目年內全面開工建設奠定重要基礎。
合新鐵路，又稱合新高鐵、合新客專。位於安徽省東北部和江蘇省北部，起於合肥市，途經定遠縣、明光市，進入江蘇省在新沂南站與在建徐連客專相接。全線設新合肥西站、八斗嶺站、定遠東站、明光西站、五河站、泗縣東站、泗洪北站、宿遷東站、新沂南站9個車站。
2019年12月28日合新高鐵安徽段正式舉行開工儀式，根據建設計劃，今年年內安徽段及江蘇段均將全線開工，而滁州段已完成初步設計。
根據國家《中長期鐵路網規劃》，合新鐵路是京滬通道區域的重要連接線，是「八縱八橫」高鐵主通道中京滬二通道重要組成部分。合新鐵路南連合安九、昌吉贛、贛深高鐵，北接徐連客專、京滬高鐵二通道和沿海高鐵，對完善國家快速鐵路網布局，加強內陸與沿海地區經濟融合具有重要的戰略意義。
"軌道上的滁州 "寧淮高鐵重點推進！
寧淮城際鐵路自新南京北站至淮安東站，途經南京市、安徽省天長市、淮安市。分設新南京北站、六合西站、天長站、金湖站、洪澤站、黃樓站、淮安東站7座車站。8月3日，滁州市發布《滁州市突出「三點」穩投資增動能》，提及南京至淮安高鐵滁州段可研報告和初步設計具備審批條件。
天長站位於天長市南市區S312以南十里營片區，天長市西南側，川橋水庫東北側，距離天長市政府直線距離約 4 公里。天長站為新建中間站，車站中心裡程為 DK128+370，設計 450m×9m×1.25m 基本站台（側式）和中間站台（側式）（註：基本站台+側式站台，中間站台？）各 1 座，屬於高架站台，線正下式站房。設到發線 4 條（含正線 2 條），採用兩台夾四線布置形式。
南京北站建設提上日程
作為北沿江高鐵中的重要交通樞紐同時也是新建站點，南京北站的建設一直以來備受矚目，隨著北沿江高鐵開工在即，南京北站建設進程也將加快。
南京北站建設的進程的加快，同時也意味著滁寧城際鐵路南京段的建設進程的加快，這對於滁寧城際鐵路1號線的全面貫通有著重要的意義。
目前滁寧城際鐵路1號最新進展是6月30日上午，架橋機將重達632噸，長34.9m箱梁成功架設在滁寧城際鐵路相官鎮特大橋11號、12號墩上，這是滁寧城際鐵路全線首梁成功架設，比計劃工期提前30天，也為主體工程建設順利完成打下堅實基礎。
而南京北站具體位置為南至浦泗路，北至朱家山河，東至舟橋路大門、西至現行道路。分為南廣場、北廣場、南京北站主體建築三大部分，距離三號線終點站林場站約800米。
包括南北廣場在內，南京北站總佔地面積約為31萬平方米。目前整個北站主題區域部分拆遷工作還未完全展開。
據小道消息透露，南京北站的站台數、線路數和南京南站一樣，都是15台28線。這就意味著南京北站將和南京南站一樣成為國家重要樞紐中心。而且南京北站將在廣場處建設1.5萬方的下沉式商業廣場、外加2萬方的地上商業。
滁州作為實施長三角一體化發展中心區和安徽東向發展的橋頭堡，地處合寧之間，區位交通便捷，生態資源優越，內陸腹地廣闊，經濟發展勢頭良好，京滬高鐵、寧滁蚌高鐵、北沿江高鐵組成的區域鐵路樞紐，進一步加強滁州站區域樞紐地位。
長江三角洲區域一體化發展上升為國家戰略，不僅將為滁州等長三角地區共生共享、互聯互通，實現新一輪高質量發展帶來重大戰略機遇。滁州作為長三角27個中心城區之一，理所當然搶抓發展機遇。北沿江高鐵將加強北沿江城市群之間聯系，為長三角地區的居民生活帶來全新發展紅利。
5、鐵路規劃2020和2035
據《中長期鐵路規劃2020-2035》(徵求意見)，高鐵網路將從「八縱八橫」擴展到「十縱十橫」，《國家綜合立體交通網規劃綱要(2021—2050年)》等文件也為未來一段時間國內鐵路建設進入一個新高潮奠定了基調。安信證券分析師認為，經濟周期下行背景下基建調節不斷發力，鐵路迎接交付高峰，維保後市場需求旺盛，城軌建設持續加碼，建議關注目前估值較低的軌交裝備板塊。相關上市公司國泰集團(603977)、威奧股份(605001)等迎來發展良機。新時代鐵路先行規劃綱要出爐：2035年高鐵將達7萬公里 超50萬人口城市高鐵通達
國鐵集團13日出台《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，提出了中國鐵路2035年、2050年發展目標和主要任務。
到2035年全國鐵路網達到20萬公里 高鐵7萬公里
【拓展資料】
《綱要》提出了新時代中國鐵路的發展目標，從2021年到本世紀中葉，分兩個階段推進。第一階段，到2035年，全國鐵路網運營里程達到20萬公里左右，比目前再延長約6萬公里，其中高鐵7萬公里左右，比目前再延長約3.4萬公里。20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，其中50萬人口以上城市高鐵通達。智能高鐵率先建成，智慧鐵路加快實現。全國1、2、3小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈全面形成。
國鐵集團發展和改革部副主任 丁亮：「十三五」期間鐵路里程增長2萬公里左右，從2020年到2035年，三個五年增加6萬公里，基本保持了「十三五」的速度，目標是可以實現的。
到2050年 全面建成現代化鐵路強國
此外，《綱要》明確了第二階段目標是，到2050年，全面建成更高水平的現代化鐵路強國，全面服務和保障社會主義現代化強國建設。
四網融合 「軌道上的中國」如何方便你我？
鐵路是國民經濟的大動脈，也是重大的民生工程、綜合交通運輸體系的骨幹。那麼從國鐵集團剛剛發布的這份重磅規劃來看，未來一個「軌道上的中國」將如何改變我們的出行呢？一起來看四張網。
高鐵網將通達所有50萬人口以上城市
首先來看高速鐵路網，截至7月底，中國高鐵鐵路運營里程已經達到3.6萬公里，穩居世界第一，已覆蓋94.7%的城區人口100萬以上的城市。到2035年，高鐵運營里程達到7萬公里，通達所有省會城市及50萬人口以上的城市，形成相鄰區域3小時高鐵圈。未來將重點建設高鐵網主通道缺失段，優化提升沿江高鐵主通道。
普速鐵路網將基本覆蓋縣級以上行政區
再來看，普速鐵路普速鐵路網覆蓋面將會更廣。截至7月底，我國鐵路運營里程已經突破14萬公里，居世界第二，覆蓋全國99%城區人口20萬以上的城市。到2035年，鐵路運營總里程將達到20萬公里，連接20萬人口以上城市、資源富集區、貨物主要集散地、主要港口及口岸，基本覆蓋縣級以上行政區。
城際鐵路網形成1—2小時城市交通圈
第三，是城際鐵路網，也就是專門連接相鄰城市之間的城際列車，將形成城市群內2小時城際交通圈。在人口密集的都市圈、特大及超大城市1小時市域通勤圈，打造軌道上的城市群和都市圈。
現代綜合樞紐網實現「零換乘」
此外，按照「零距離」換乘的要求，未來將打造一批以鐵路客站為中心的綜合客運樞紐，實現高鐵、普速、城際、地鐵、機場之間的高效銜接，按照「無縫化」銜接要求，打造一批以鐵路物流基地為中心的綜合貨運樞紐，完善多式聯運、城市配送、集散轉運等功能。
中國動車全球佔比超五成 引領最高運營速度
從2007年第六次鐵路大提速時動車組亮相，到2017年復興號動車組在京滬高鐵上線運營。動車組逐步從「生僻字」變成了「常用詞」，中國動車也開始在速度和數量上引領世界。
中國動車保有量達3600組 居世界第一
來自國鐵集團的最新統計，我國動車組保有量已達3600多組，佔世界高速列車總保有量的一半以上，其中復興號動車組約690組。中國動車已經形成了以時速350公里、時速250公里為主的動車組系列化產品，覆蓋低溫、高海拔、風沙、高溫等不同運營環境。
時速350領跑世界 智能高鐵即將投入京雄城際
2017年，復興號動車組在京滬高鐵實現時速350公里商業運營後，日本、法國、德國等國家均將高速動車組運營目標速度定為350公里及以上。
2019年底，京張高鐵智能動車組已經在京張高鐵上小批量投入使用；京雄城際智能動車組計劃在今年年底開通的京雄城際投入使用。
此外，隨著新型城鎮化的發展和區域性城市群的形成，時速160～200公里復興號城際動車組也開始進入研製、生產階段，復興號動車組系列化產品將不斷豐富完善，成為中國高鐵新名片。
數說中國鐵路的世界第一
十八大以來，我國鐵路建設連續6年保持每年投資8000億元以上，已經建成世界上最現代的鐵路網和最發達的高鐵網。接下來我們通過一組數字了解一下中國鐵路的世界第一。
中國擁有世界上最龐大的鐵路網和運輸體系
中國鐵路的最大優勢在於規模。運營總里程達到14萬公里，居世界第二，其中高鐵運營里程3.6萬公里，居世界第一，排名第二的日本高速鐵路營業里程僅為3000多公里。在運輸經營上，中國鐵路一些主要運輸經濟指標持續保持世界領先，其中，旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量、換算周轉量、運輸密度等指數多年穩居世界第一。
現代化程度高 運營速度世界第一
中國鐵路基礎設施、技術裝備等硬體現代化程度高。高速動車組最高運營速度達到時速350公里／小時，法國和日本均為320公里／小時，德國為300公里／小時，俄羅斯與美國分別為250公里／小時和241公里／小時。
技術創新 智能高鐵已實現自動駕駛
以京張、京雄高鐵為代表的智能鐵路建設運營，標志著我國已成功研製出具備工作狀態自感知、運行故障自診斷、導向安全自決策功能的智能型復興號動車組，並實現了時速350公里自動駕駛功能，而其他國家在智能客車方面仍處在試驗階段。未來，雲計算、物聯網、大數據、人工智慧、5G等現代技術和新型基礎設施的全面融合與應用，將進一步提升中國鐵路關鍵技術水平。
6、墊江縣屬於重慶哪個區
不屬於主城區
墊江位於重慶東部，距重慶主城區120公里、重慶江北國際機場110 墊江縣風光(22張)公里、兩路寸灘保稅港區100公里。幅員面積1518平方公里，人口100萬，轄21個鎮、4個鄉。
墊江是重慶市統籌城鄉綜合配套改革示範縣、市級山水園林城市、市級衛生城市、市級森林城市，素有「牡丹故里」、「千年古縣」的美稱。墊江「上接巴渝之雄，下引夔門之勝」，是重慶1小時經濟圈和渝東北翼的重要節點、渝川東部的陸上交通樞紐，地處重慶、萬州、涪陵等大中城市的交合地帶、成渝經濟區核心區。隨著渝萬城際高鐵、長墊梁貨運鐵路、墊豐武高速公路的規劃建設，墊江將成為渝川東部區域性商貿物流中心和重慶1小時經濟圈輻射范圍內新興的現代化工商業中等城市
7、重慶十三五交通規劃
2020年重慶基本建成西南地區綜合交通樞紐
加快建設鐵路大通道。著力發展高速鐵路，建設「米」字型高鐵網和一批鐵路干線及園區鐵路專線，推進沿江貨運鐵路等重大項目前期工作，新增鐵路里程1000公里，總里程超過2500公里。加強鐵路客貨樞紐建設，形成「三主兩輔」客運樞紐格局，年客運發送能力達到1.8億人次，形成「1+15」鐵路貨運樞紐格局，年貨運能力達到5600萬噸。積極推進利用干線鐵路富餘能力開行市郊列車。研究論證一批鐵路項目。
加快建成高速公路骨幹通道，形成「三環十二射多聯線」網路，新增高速公路通車里程1000公里，總里程超過3500公里，實現「縣縣通高速」，進一步豐富完善省際出口通道建設，助推與周邊省市的聯系互動。研究論證一批高等級公路項目。大力實施路網改造工程，新(改)建一級、二級公路6000公里，形成既全面覆蓋重要鄉鎮、產業園區、交通樞紐節點、旅遊景區，又緊密銜接高速公路和周邊省市的「蛛網狀」國省道網路。
完善機場布局，形成「一大四小」機場體系。投用江北機場第三跑道，適時啟動T3B航站樓、第四跑道前期工作，到2020年江北機場旅客吞吐能力超過5000萬人次、貨郵吞吐能力達到110萬噸。建成巫山、武隆機場，改擴建萬州、黔江機場。把民航發展作為推動經濟轉型的重要抓手，抓住江北機場新航站樓建成投用的機遇，把民航發展與空港周邊城區建設結合起來，利用民航發展推動區域發展，建設臨空經濟區。以江北機場為核心，加大航線開發力度，為推進區域性航空樞紐建設打下堅實基礎。支持軍民機場合用，大力發展通用航空。
加快建設長江上游航運中心，構建以「一干兩支四樞紐九重點」為骨架、以航運集聚區為支撐的內河航運體系，整治並改善干支航道500公里，港口貨物和集裝箱吞吐能力分別達到2.2億噸、500萬標箱。全面提高長江干線航道通行能力，力爭解決三峽船閘瓶頸制約。構建鐵公水聯運港口物流樞紐，形成主城果園、江津珞璜、涪陵龍頭和萬州新田4大樞紐型港，推進建設永川朱沱、合川渭沱、豐都水天坪等9大重點港。積極發展航運融資、保險、租賃、資金結算等高附加值航運服務業，提升航運發展品質。
前瞻產業研究院《重慶市「十三五」發展規劃市場前瞻與投資潛力分析報告》
【重大交通基礎設施項目】
鐵路：
(1)續建或建成：渝萬城際、渝黔鐵路、三南改造、黔張常鐵路、渝懷二線鐵路涪陵—梅江段、鄭萬高鐵、樞紐東環線、重慶北站鐵路綜合交通樞紐、沙坪壩鐵路綜合交通樞紐、重慶西站鐵路綜合交通樞紐。
(2)新開工及推動前期工作：渝昆高鐵、渝西高鐵、渝湘高鐵(重慶段)、安張鐵路、恩黔畢昭鐵路、廣安至涪陵至柳州鐵路、成渝鐵路和達萬鐵路擴能改造工程、達開萬城際鐵路、菜園壩鐵路綜合交通樞紐、重慶東站鐵路綜合交通樞紐。
(3)研究論證：渝黔高鐵、沿江高鐵、重慶至宜昌沿江貨運鐵路、長(壽)墊(江)梁(平)貨運專線、廣(安)忠(縣)黔(江)鐵路等。
高速：
(1)續建並建成：萬州至利川高速(重慶段)、秀山至松桃高速(重慶段)、江津至習水高速(重慶段)、重慶至廣安高速(重慶段)、南川至道真高速(重慶段)、酉陽至沿河高速(重慶段)、黔江至石柱高速、梁平至忠縣高速、江津至綦江高速、南川至兩江新區高速、沿江高速豐都至忠縣至萬州段、三環高速長壽至合川段、成渝高速擴能九龍坡至永川段、沿江高速支線白濤隧道工程。
(2)新開工及推動前期工作：南充至潼南至大足至榮昌至瀘州高速(重慶段)、合川至潼南至安岳高速(重慶段)、巫溪至鎮坪高速(重慶段)、開縣至城口至嵐皋高速(重慶段)、奉節至建始高速(重慶段)、渝黔高速擴能(重慶段)、渝宜高速擴能渝北至長壽段、合川至璧山至江津高速、彭水至酉陽高速、巫山至巫溪高速、墊江至豐都至武隆高速、恩施至廣元國家高速萬州高峰至新田段、黔江東南環高速、武隆至道真高速(重慶段)、渝遂高速擴能、渝武高速擴能。
(3)研究論證：永川至瀘州高速、酉陽至永順高速等。
機場：
(1)續建並建成：江北機場第三跑道及東航站區工程、巫山機場。
(2)新開工：武隆機場、萬州機場擴建工程、黔江機場擴建工程，萬盛、永川等一批通用航空機場(起降點)。
水運：
(1)續建並建成：長江朝天門至九龍坡航道整治工程、嘉陵江利澤航運樞紐、嘉陵江草街庫區航道整治工程、涪江潼南航電樞紐、三峽庫區磨刀溪等6條支流航道整治工程、萬州新田港一期、涪陵龍頭港一期、江津珞璜港改擴建工程、石柱江家槽港一期、主城佛耳岩港二期。
(2)新開工及推動前期工作：長江涪陵至朝天門航道整治工程、烏江白馬至彭水航道整治工程、渠江航道整治工程、綦河航道整治工程、涪江雙江航電樞紐、永川朱沱港一期、合川渭沱港一期、豐都水天坪港二期。
【重大城市交通基礎設施項目】
城市軌道交通及市郊鐵路：
(1)續建並建成：軌道三號線北延伸段、軌道環線、軌道四號線一期、軌道五號線一期、軌道十號線一期、軌道延長線跳磴至江津段、軌道延長線尖頂坡至璧山段、市郊鐵路主城至合川段。
(2)新開工：軌道九號線一期、軌道九號線二期、軌道十號線二期、軌道六號線支線二期、軌道四號線二期、軌道延長線璧山至銅梁段、市郊鐵路合川至銅梁至大足段、南彭至茶園有軌電車。
主城橋隧：
(1)續建並建成：紅岩村大橋、寸灘大橋、高家花園復線橋、白居寺大橋、曾家岩大橋、中梁山隧道擴容、歇馬隧道、華岩隧道、龍洲灣隧道。
(2)新開工：寶山大橋、水土大橋、大竹林大橋、郭家沱大橋、黃桷坪大橋、蔡家大橋、禮嘉大橋、銅罐驛大橋、黃桷沱大橋、石門大橋復線橋等;井口隧道、白市驛隧道、鹿角隧道、土主隧道、陶家隧道、燕尾山隧道、龍興隧道、大學城復線隧道等;內環快速路高架線、主城區十字通道。
【完善城市交通系統】
按照「內暢外達、均衡高效」原則，優先發展公共交通，大力發展城市軌道交通，完善城市路網體系，推進公共停車場和步行系統建設，提升交通換乘接駁能力。
大力發展城市軌道交通：都市功能核心區和都市功能拓展區按照「線隨人走、人跟線走」的原則優先發展城市軌道交通，並加快向城市發展新區延伸。建成「一環八線」城市軌道交通網，新增營運里程200公里，城市軌道交通總里程達到415公里。加強「十三五」後期城市軌道交通項目研究。大力推進市郊鐵路建設，增強城市發展新區與主城區城市軌道的有機銜接，構建一體化的軌道交通體系。建成渝合線、軌道延長線跳磴至江津段，新開工軌道延長線璧山至銅梁段、合川至大足線、南彭至茶園有軌電車，新增運營里程200公里。規劃論證萬州等城市軌道交通。
完善城市路網體系：主城區形成「六橫七縱多聯絡」快速路網結構，重點布局建設一批橋梁、隧道、市政道路，打通「斷頭路」、疏通「梗阻路」，加快次支道路建設，分流主要幹道壓力，提高路網容量和運行效率。
大力發展公共交通：建成「多層次、一體化、多元化」的公交體系，優化公交線網，提高公交覆蓋率。改善地面交通間、軌道交通間、軌道與地面間公交換乘條件，加強交通換乘場站和換乘樞紐規劃建設，實現公共交通出行「零換乘」。
推進公共停車場建設：按照配建為主、公共為輔、佔道停車為補充的原則，推進配建停車場建設。大力發展專業公共停車場，同步推進「P+R」換乘設施建設，新建專業公共停車場300個，新增泊位約15萬個，有效緩解城市「停車難」問題。
構建以人為本的城市慢行系統：依託旅遊景點、步行街區和公共綠地，打造集旅遊、休閑、健身多種功能於一體的步行系統，豐富居民出行方式。加強無障礙設施建設，為殘障人群安全便捷出行提供保障。
提高交通管理現代化水平：加快城市交通管理智能化、信息化進程，建設科學高效的城市交通監控和管理信息化系統，及時發布路況、停車等動態交通信息，努力解決城市擁堵問題。
8、重慶市墊江縣的經濟狀況具體如何？
這幾天墊江經濟發展很快，今天提出的口號是建設「千億墊江」（指政府財政收入）。這兒的工業和旅遊業比較發達。有富源化工、天生制葯廠、長安試車廠、溫州商貿城等大型企業和商家。旅遊業的也比較發達。
具體的請參慎轎看網路，或者直接登錄墊江政府網站（墊江論壇也可以）了解
墊江位於重慶市東北部，距重慶主城區120公里、江北國際機場110公里、兩路寸灘保稅港區100公里。幅員面積1518平方公里，人口100萬，轄21個鎮、4個鄉。墊江是重慶市統籌城鄉綜合配套改革示範縣、市級山水園林城市、市級衛生城市、市級森林城市，素有「牡丹故里」、「千年古縣」的美稱。
墊江「上接巴渝之雄，下引夔門之勝」，是重慶1小時經濟圈和渝東北翼的重要節點、渝川東部的陸上交通樞紐，地處重慶、萬州、涪陵等大中城市的交合地帶。成渝經濟區核心區。交通發達，兩條國家級高速公路主幹線滬蓉、渝宜高速縱橫貫通，區間幹道聯接四面八方，40分鍾左右可達到周邊7個區縣。隨著渝萬城際高鐵、長墊梁貨運鐵路、墊豐武高速公路的規劃建設，墊江將成為渝寬豎肆川東部區域性商貿物流中心和重慶1小時經濟圈輻射范圍內新興的現纖世代化工商業中等城市。
9、墊江火車站哪時通車
渝萬鐵路，又稱渝萬城際鐵路、渝萬客運專線，是重慶市市內連接重慶市渝北區和萬版州區的一條城權際鐵路，線路全長248公里，設計時速250公里/小時。
2010年12月22日開工建設，原計劃建設工期是4年，後來又經歷了規劃調整，於2012年底再度啟動施工，渝萬鐵路全線預計將於2016年底建成通車。屆時，從重慶主城到萬州只需1個小時。
長墊梁貨運鐵路，按照市十二五規劃，長墊梁貨運鐵路專線擬於2013年一季度開工，2015年四季度末建成開通。全線投資預估算總額60.3億元，線路總長146.2公里。本線起於渝懷鐵路洛磧站，經渝北區、長壽區、墊江縣，止於梁平縣境內達萬鐵路梁平站。本線功能定位為服務渝北、長壽、墊江和梁平兩區兩縣沿線地方貨運以及沿線部分客運的客貨共線鐵路，在路網中起著渝懷線與達萬線輔助聯絡作用。
10、京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭等高鐵設計時速都是350公里以上，這些高鐵車次都是以G開頭，而我們福建新建
1.福建的沿海高鐵規劃時是在2004年規劃的，按照當時的鐵路建設的意見，寧波-溫州-福州-廈門-深圳這一條沿海鐵路是沒有既有鐵路的，需要考慮貨運，而京哈、京滬、京廣（武廣是組成部分）、滬昆、徐蘭（鄭西是組成部分）、廣深等要建設的高速鐵路沿線是有既有鐵路的，這樣的話新建設350KM/H的高速鐵路就可以實現高速客運與貨運完全分流。
但是在2004年的時候就是連四縱四橫干線鐵路上350KM/H的時速都是有很大爭議的，運槐後來是根據實際情況將前面我列出的五大幹線沿線新建設350KM/H高鐵（青島-太原除外）。像滬漢渝蓉鐵路與沿海鐵路都是因為旁邊沒有現成的鐵路所以就建成了250KM/H級別的鐵路，主要是要考慮貨運這個因素。但是現在根據實踐看來250KM/H的鐵路貨運基本上是廢物，尤其是沿海鐵路與滬漢渝蓉鐵路的貨運完全可以分別由海運與長江航道解決一部分。另外寧波-溫州-福州-廈門-深圳之間在2012之後要新建設一條快速貨運鐵路專線，設計時速為160KM/H。以後新建設貨運鐵路專線也是鐵路貨運發展的一個大趨勢，所以只能說2004年這個規劃落後了。
另外，滬寧城際本來是按照250KM/H規劃的，並不是按照350KM/H規劃的，只不過路基建好了之後某些官員搞政績工程滬寧城際就被提高到350KM/H，只不過很多路段達不到350這個水平，比京滬鐵路滬寧段沒好到哪兒去，價格貴了一大半時間沒有省出幾分鍾，所以沿線「被高鐵」的情緒前所未有的嚴重。
關於車次：京津城際用的是「C」，指的是城際動車組，不過「C字頭」定價的話還是要按照鐵路的標準定價，京津城際是一條350KM/H的高速鐵路，就用了350KM/H高速動車組的定價體系。但是滬寧城際用了「G字頭」，並改名為滬寧高速鐵路並收高價，鐵路部門是有明顯的欺騙嫌疑的。
2.福廈高鐵的上座率高是個事實，但是真正的衡量一條鐵路上座情況的數據是「座位利用率」。但是這個數據肯定不能公開的，不然鐵道部門根本沒辦法回答媒體。座位綜合利用率的公式就是所有乘客的乘坐該線路里程數之和除以所有該線路車輛的總座位數*該線路行駛肢友的里程之和（∑乘客里程數/∑每一趟列車能夠提供的總座位*總里程數）。座位利用率方面沿海高鐵能夠達到95%甚至超過100%（有些時候賣了站票嘛）。武廣高鐵估計在65%左右，京津城際估計在80%，鄭西高鐵也達到了90%以上，滬寧城際估計在70%左右。
但是福廈高鐵所在的沿海高鐵遇到的問題就是兩點。一是車輛少，福廈高鐵使用的250KM/H級別的動車組車體極為緊缺，所以供不應求，上座率高，如果福廈之間能夠搞到武廣高鐵每天80對那個數目的話估計也就是那個樣。第二點就是沿海地區進滬通道（既有滬杭鐵路）運能已經達到了極限，也實在是無法再塞車進去，滬杭高鐵開通後，那些從滬昆鐵路，沿海鐵路方向進入上海的動車組在杭州走滬杭高鐵到上海，那個時候沿海地區去上海的情況會有所改觀。
3.福建地區近兩年規劃的高鐵還是與全國各地水平相當了。京福高速鐵路就是按照全線350KM/H（北京-蚌埠-合肥-福州，其中北京-蚌埠旁飢友共用京滬高鐵）規劃設計建設的。另外寧德-福州-莆田-泉州-廈門-漳州之間有再建設一條350KM/H城際鐵路的規劃。不過先打好預防針，到時候沿海高鐵福州-廈門段限售，逼著福建人民坐寧漳高速城際動車組福建人民就別說自己被高鐵了。
另外針對一樓的回答，我提出一點問題：250KM/H的鐵路怎麼能通過簡單改造提高到350KM/H呢？！根本就不可能，不過預留的速度沖高餘量可以讓最高商業運行時速保持在280KM/H左右。
我先列舉幾個數據：
250KM/H級別的高速鐵路的轉彎半徑最小為4500米，兩條正線之間的距離為4.6米，350KM/H級別的高速鐵路的轉彎半徑最小為7000米，兩條正線之間的距離為5米；路基的話後者的寬度要比前者大出1.2米左右；鐵路建設架梁用的箱梁標准也是前者750噸，後者900噸；這兩種標準的高速鐵路也是多為以橋代路，難道在彎道處把橋梁拆掉重建？！而且考慮線間距的問題，兩線之間的距離也要增大0.4米，路基都要扒掉的。而且中國300KM/H以上的高速鐵路都必須用無砟軌道，平整度要求都特別高，福廈鐵路這種平整度不高，還是有砟的軌道怎麼可能通過稍微改造一下提高到350KM/H呢？！