1、磊廣大道7KM+800M處，重型半掛牽引車與二輪摩托車發生車禍
王某駕駛粵D23409號重型半掛牽引車（牽引粵D1706掛號重型集裝箱半掛車）從磊口往達濠方向行駛，途經磊廣大道7KM+800M處，在超越前面同方向行駛的陳某珍所駕駛的湘KXT325號二輪摩托車（車後搭載陳某錦）時，粵D23409號重型半掛牽引車駕駛室右側與湘KXT325號二輪摩托車駕乘人員身體發生刮擦，致湘KXT325號二輪摩托車及陳某珍、陳某錦倒地，造成陳某錦被粵D1703掛號掛車右輪碾壓當場死亡、陳某珍受傷及車輛受損的交通事故。
根據公安部《道路交通事故深度調查工作規范（試行）》（公交管[2017]409號和《廣東省生產經營性道路交通責任事故調查處理工作指引》（粵安監[2017]155號）的規定，交警濠江大隊成立了「20191221」道路交通事故深度調查組，對該事故進行了深度調查，查明事故發生的經過、原因、應急處置、人員傷亡、直接經濟損失情況，認定事故性質和責任。
經查，當事人王某駕駛重型半掛牽引車上路行駛，在超車時沒有在確認有充足的安全距離後超車，卻沒有按照操作規范安全駕駛、文明駕駛，是造成本事故的直接原因，其行為違反《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第四十七條及《中華人民共和國道路交通安全法》第二十二條第一款之規定，依據《逗稿中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十一條及《道路交通事故處理程序規定》第六十條的規定，應負本事故的全部責任，當事人陳某珍、陳某錦免渣指春負本事故的責任。
王某的行為觸犯《中華人民共和國刑法》第一百三十三條之規定，涉嫌交通肇事罪，交警濠江大隊根據《中華人民共和國刑事訴訟法》第一百零七條之規定，決定對王某刑事立案偵查。
事故暴露出的突出問題：
1、汕頭市華誠貨運有限公司作為粵D23409號重型半掛牽引車（粵D1706掛號重型集裝箱半掛車）所屬單位存在對運營車輛及車輛駕駛員監管不到位的問題。
2、對駕駛員和安全管理人員的學習和培訓流於形式，記錄不完善。
為提高汕頭市華誠貨運有限公司從業人員的交通安全意識，及時消除安全隱患，根據廣東省安全生產監管管理局、公安廳、交通運輸廳、教育廳印發《廣東省生產經營性道路交通責任事故處理工作指引》（粵安監［2017］155號）的規定，1月3日中午，交警濠江大隊派員到汕頭市華誠貨運有限公司對其公司法定代表人及安全管理人員進行約談，要求汕頭市華誠貨運有限公司立即落實現存在問題的整改，並將整改情況於當天以書面形式報送。
本文來源於汽車之家車家如耐號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2、海上運輸法案例分析
在CY-CY運輸條款下，集裝箱貨發生損壞，托運人，承運人，船公司的責任：
1，發貨人責任
對發貨人來說，在整箱貨運輸主要責任有三個方面。一是在選用集裝箱時，應保證該 箱子具備適航或適貨條件，即在裝箱之前，應對箱子進行外部檢查和內部檢查，如該箱子不能滿足貨物裝載運輸，則應拒裝，如事實上該箱子不能滿足貨物裝載運輸，發貨人仍將貨物裝載箱內，一旦造成貨損事故，該貨損事故則由發貨人承擔。二是裝載箱內的貨物包裝應牢固，標志清晰、內容完整，以保證運輸的安全性、牢固性、可靠性，三是在將裝載貨物後的箱子交由承運人時，箱子外表狀況應良好、關封完整，箱號、關封號與單證記載一致。解除責任。除非收貨人確有證據證明該貨物滅失或損害確由發貨人過失所致。
2， 承運人責任
對承運人來說，整箱貨運輸下只要在箱子外表狀況良好、關封完整下接貨並交貨，而收貨人在接收時並沒有對箱子外表狀況、關封狀況提出異議，則表明承運人對該箱子貨物責任告一終止，特別是在CY-CY條款下，因為條款由收貨人自行安排內陸運輸，除非收貨人對於貨物滅失或損害的「隱藏損害」確能舉證說明承運人過失所致，但同樣承運人可反舉證解除自己責任，對於承運人整箱貨運輸下「隱藏損害」責任之確定，一是依據提單上的正面條款，二是依據提單上對整箱貨的批註。
在這個案例中，我認為，承運人出具提單發貨後，托運人責任告罄。貨損發生在運輸途中，收貨人檢查貨時出現的爭執，因此承運人應負大部分責任。
因為此提單上批註由「由貨主裝載、計數」，所以承運人可要求托運人負部分責任。
承運人責任包括船公司及貨代的責任。至於他們責任怎麼劃分，不是太清楚哈。
3、近年來倉庫易燃品爆炸火災案例
天津港「8·12」瑞海公司危險品倉庫特別重大火災爆炸事故調查報告
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8月18日，依據《安全生產法》《危險化學品安全管理條例》和《生產安全事故報告和調查處理條例》等有關法律法規，經國務院批准，成立國務院天津港「8·12」瑞海公司危險品倉庫特別重大火災爆炸事故調查組（以下簡稱事故調查組），事故調查組由楊煥寧同志（時任公安部常務副部長，現任安全監管總局局長）任組長，公安部、安全監管總局、監察部、交通運輸部、環境保護部、全國總工會和天津市人民政府為成員單位，全面負責事故調查工作。同時，邀請最高人民檢察院派員參加，並聘請爆炸、消防、刑偵、化工、環保等方面的專家參與事故調查工作。
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調查認定，天津港「8·12」瑞海公司危險品倉庫火災爆炸事故是一起特別重大生產安全責任事故。
一、事故基本情況
（一）事故發生的時間和地點。
2015年8月12日22時51分46秒，位於天津市濱海新區吉運二道95號的瑞海公司危險品倉庫（北緯39°02′22.98″，東經117 °44′11.64″。地理方位示意圖見圖1）運抵區（「待申報裝船出口貨物運抵區」的簡稱，屬於海關監管場所，用金屬柵欄與外界隔離。由經營企業申請設立，海關批准，主要用於出口集裝箱貨物的運抵和報關監管）最先起火，23時34分06秒發生第一次爆炸，23時34分37秒發生第二次更劇烈的爆炸。事故現場形成6處大火點及數十個小火點，8月14日16時40分，現場明火被撲滅。
（二）事故現場情況。
事故現場按受損程度，分為事故中心區（航拍圖見圖2、示意圖見圖3）、爆炸沖擊波波及區（示意圖見圖4）。事故中心區為此次事故中受損最嚴重區域，該區域東至躍進路、西至海濱高速、南至順安倉儲有限公司、北至吉運三道，面積約為54萬平方米。兩次爆炸分別形成一個直徑15米、深1.1米的月牙形小爆坑和一個直徑97米、深2.7米的圓形大爆坑。以大爆坑為爆炸中心，150米范圍內的建築被摧毀，東側的瑞海公司綜合樓和南側的中聯建通公司辦公樓只剩下鋼筋混凝土框架；堆場內大量普通集裝箱和罐式集裝箱被掀翻、解體、炸飛，形成由南至北的3座巨大堆垛，一個罐式集裝箱被拋進中聯建通公司辦公樓4層房間內，多個集裝箱被拋到該建築樓頂；參與救援的消防車、警車和位於爆炸中心南側的吉運一道和北側吉運三道附近的順安倉儲有限公司、安邦國際貿易有限公司儲存的7641輛商品汽車和現場滅火的30輛消防車在事故中全部損毀，鄰近中心區的貴龍實業、新東物流、港灣物流等公司的4787輛汽車受損。
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爆炸沖擊波波及區分為嚴重受損區、中度受損區。嚴重受損區是指建築結構、外牆、吊頂受損的區域，受損建築部分主體承重構件（柱、梁、樓板）的鋼筋外露，失去承重能力，不再滿足安全使用條件。中度受損區是指建築幕牆及門、窗受損的區域，受損建築局部幕牆及部分門、窗變形、破裂。
嚴重受損區在不同方向距爆炸中心最遠距離為：東3公里（亞實履帶天津有限公司），西3.6公里（聯通公司辦公樓），南2.5公里（天津振華國際貨運有限公司），北2.8公里（天津豐田通商鋼業公司）。中度受損區在不同方向距爆炸中心最遠距離為：東3.42公里（國際物流驗放中心二場），西5.4公里（中國檢驗檢疫集團辦公樓），南5公里（天津港物流大廈），北5.4公里（天津海運職業學院）。受地形地貌、建築位置和結構等因素影響，同等距離范圍內的建築受損程度並不一致。
爆炸沖擊波波及區以外的部分建築，雖沒有受到爆炸沖擊波直接作用，但由於爆炸產生地面震動，造成建築物接近地面部位的門、窗玻璃受損，東側最遠達8.5公里（東疆港賓館），西側最遠達8.3公里（正德里居民樓），南側最遠達8公里（和麗苑居民小區），北側最遠達13.3公里（海濱大道永定新河收費站）。
（三）人員傷亡和財產損失情況。
事故造成165人遇難（參與救援處置的公安現役消防人員24人、天津港消防人員75人、公安民警11人，事故企業、周邊企業員工和周邊居民55人），8人失蹤（天津港消防人員5人，周邊企業員工、天津港消防人員家屬3人），798人受傷住院治療（傷情重及較重的傷員58人、輕傷員740人）；304幢建築物（其中辦公樓宇、廠房及倉庫等單位建築73幢，居民1類住宅91幢、2類住宅129幢、居民公寓11幢）、12428輛商品汽車、7533個集裝箱受損。
截至2015年12月10日，事故調查組依據《企業職工傷亡事故經濟損失統計標准》（GB6721-1986）等標准和規定統計，已核定直接經濟損失68.66億元人民幣，其他損失尚需最終核定。
（四）環境污染情況。
通過分析事發時瑞海公司儲存的111種危險貨物的化學組分，確定至少有129種化學物質發生爆炸燃燒或泄漏擴散，其中，氫氧化鈉、硝酸鉀、硝酸銨、氰化鈉、金屬鎂和硫化鈉這6種物質的重量佔到總重量的50%。同時，爆炸還引燃了周邊建築物以及大量汽車、焦炭等普通貨物。本次事故殘留的化學品與產生的二次污染物逾百種，對局部區域的大氣環境、水環境和土壤環境造成了不同程度的污染。
1.大氣環境污染情況。事故發生3小時後，環保部門開始在事故中心區外距爆炸中心3－5公里范圍內開展大氣環境監測。8月20日以後，在事故中心區外距爆炸中心0.25－3公里范圍內增設了流動監測點。經現場檢測與專家研判確定，本次事故關注的大氣環境特徵污染物為氰化氫、硫化氫、氨氣和三氯甲烷、甲苯等揮發性有機物。
監測分析表明，本次事故對事故中心區大氣環境造成較嚴重的污染。事故發生後至9月12日之前，事故中心區檢出的二氧化硫、氰化氫、硫化氫、氨氣超過《工作場所有害因素職業接觸限值》（GBZ2-2007）中規定的標准值1－4倍；9月12日以後，檢出的特徵污染物達到相關標准要求。
事故中心區外檢出的污染物主要包括氰化氫、硫化氫、氨氣、三氯甲烷、苯、甲苯等，污染物濃度超過《大氣污染物綜合排放標准》（GB16297-1996）和《天津市惡臭污染物排放標准》（DB12/059-95）等規定的標准值0.5－4倍，最遠的污染物超標點出現在距爆炸中心5公里處。8月25日以後，大氣中的特徵污染物穩定達標，9月4日以後達到事故發生前環境背景值水平。
採用大氣擴散軌跡模型、氣象場模型與煙團擴散數值模型疊加的空氣質量模型模擬表明，事故發生後，在事故中心區上空約500米處形成污染煙團，煙團在爆炸動力與浮力抬升效應以及西南和正西主導風向的作用下向渤海方向漂移，13－18小時後逐步消散。這一模擬結果與衛星雲圖顯示的污染煙團在時間和空間上的變化吻合。對天津主城區和可能受事故污染煙團影響的地區（北京、河北唐山、遼寧葫蘆島、山東濱州等區域）事故發生後3天內6項大氣常規污染物（二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、臭氧、PM10、PM2.5）的監測數據進行分析，並模擬了事故發生後18小時內污染煙團擴散對上述區域近地面大氣環境的影響，均顯示污染煙團基本未對上述區域的大氣環境造成影響。
本次事故對事故中心區外近地面大氣環境污染較快消散的主要原因是：事故發生地位於渤海灣天津市東疆港東岸線的西南側，與海岸線直線距離僅6.1公里；在事故發生後污染煙團擴散的24小時內，91.2%的時間為西南和正西風向，在以後的9天內，71.3%的時間為西南和正西風向。事故發生地的地理位置和當時的氣象條件有利於污染物快速飄散。
2.水環境污染情況。本次事故主要對距爆炸中心周邊約2.3公里范圍內的水體（東側北段起吉運東路、中段起北港東三路、南段起北港路南段，西至海濱高速；南起京門大道、北港路、新港六號路一線，北至東排明渠北段）造成污染，主要污染物為氰化物。事故現場兩個爆坑內的積水嚴重污染；散落的化學品和爆炸產生的二次污染物隨消防用水、洗消水和雨水形成的地表徑流匯至地表積水區，大部分進入周邊地下管網，對相關水體形成污染；爆炸濺落的化學品造成部分明渠河段和毗鄰小區內積水坑存水污染。8月17日對爆坑積水的檢測結果表明，呈強鹼性，氰化物濃度高達421毫克/升。
天津市及有關部門對受污染水體採取了有效的控制和處置措施，經處理達標後通過天津港北港池排入渤海灣。截至10月31日，已排放處理達標污水76.6萬噸，削減氰化物64.2-68.4噸，摺合121-129噸氰化鈉。目前，由於雨雪水和地下水的補給，爆坑內仍有少量污水，正在採用抽取外運及工程隔離措施開展處置。
由於海水容量大，事故處置過程中採取的措施得當，並從嚴執行排放標准，本次事故對天津渤海灣海洋環境基本未造成影響。在臨近事故現場的天津港北港池海域、天津東疆港區外海、北塘口海域約30公里范圍內開展的海洋環境應急監測結果顯示，海水中氰化物平均濃度為0.00086毫克/升，遠低於海水水質I類標准值0.005毫克/升。此外，與歷史同期監測數據相比，揮發酚、有機碳、多環芳烴等污染物濃度未見異常，浮游生物的種類、密度與生物量未見變化。
事故發生後，在事故中心區外5公里范圍內新建了27口地下水監測井，監測結果顯示：24口監測井氰化物濃度滿足地下水III類水質標准；3口監測井（2口位於爆炸中心北側753米處，1口位於爆炸中心南側964米處）氰化物超過地下水III類水質標准，同時檢出硫酸鹽、三氯甲烷、苯等本次事故的相關污染物。近期超標地下水監測井的監測結果表明，污染濃度有逐步下降的趨勢。初步分析，事故中心區外局部30米以上地下水受到污染，地表污染水體下滲、地下管網優勢通道滲流是地下水受污染的主要原因。事故中心區及其附近地下水的污染范圍與成因仍在進一步勘查確認中。
3.土壤環境污染情況。本次事故對事故中心區土壤造成污染，部分點位氰化物和砷濃度分別超過《場地土壤環境風險評價篩選值》（DB11/T 798-2011）中公園與綠地篩選值的0.01－31.0倍和0.05－23.5倍，苯酚、多環芳烴、二甲基亞碸、氯甲基硫氰酸酯等有檢出，目前仍在對事故中心區的土壤進行監測。事故對事故中心區外土壤環境影響較小，事故發生一周後，有部分點位檢出氰化物。一個月後，未再檢出氰化物和揮發性、半揮發性有機物，雖檢出重金屬，但未超過《場地土壤環境風險評價篩選值》中公園與綠地的篩選值；下風向東北區域檢測結果表明，二惡英類毒性當量低於美國環保局推薦的居住用地二惡英類致癌風險篩選值，苯並[a]芘濃度低於《場地土壤環境風險評價篩選值》中公園與綠地的篩選值。
4.特徵污染物的環境影響。事故造成320.6噸氰化鈉未得到回收。經測算，約39%在水體中得到有效處置或降解，58%在爆炸中分解或在大氣、土壤環境中氣化、氧化分解、降解。事故發生後，現場噴灑大量雙氧水等氧化劑，極大地促進了氰化鈉的快速氧化分解。但是，截至10月31日，事故中心區土壤中仍殘留約3%不同形態的氰化鈉，以及少量不易降解、具有生物蓄積性和慢性毒性的化學品與二次污染物。
5.事故對人的健康影響。本次事故未見因環境污染導致的人員中毒與死亡的情況，住院病例中雖有17人出現因吸入粉塵和污染物引起的吸入性肺炎症狀，但無實質損傷，預後良好；距爆炸中心周邊約3公里范圍外的人群，短時間暴露於大氣環境污染造成不可逆或嚴重健康影響的風險極低；未採取完善防護措施進入事故中心區的暴露人群健康可能會受到影響。
6.需要開展中長期環境風險評估。由於事故殘留的化學品與產生的污染物復雜多樣，需要繼續開展事故中心區環境調查與區域環境風險評估，制定、實施不同區域、不同環境介質的風險管控目標，以及相應的污染防控與環境修復方案和措施。同時，開展長期環境健康風險調查與研究，重點對事故中心區工作人員與住院人員開展健康體檢和疾病篩查，監測、判斷本次事故對人群健康的潛在風險與損害。
二、事故直接原因
（一）最初起火部位認定。
通過調查詢問事發當晚現場作業員工、調取分析位於瑞海公司北側的環發訊通公司的監控視頻、提取對比現場痕跡物證、分析集裝箱毀壞和位移特徵，認定事故最初起火部位為瑞海公司危險品倉庫運抵區南側集裝箱區的中部。
（二）起火原因分析認定。
1.排除人為破壞因素、雷擊因素和來自集裝箱外部引火源。公安部派員指導天津市公安機關對全市重點人員和各種矛盾的情況以及瑞海公司員工、外協單位人員情況進行了全面排查，對事發時在現場的所有人員逐人定時定位，結合事故現場勘查和相關視頻資料分析等工作，可以排除恐怖犯罪、刑事犯罪等人為破壞因素。
現場勘驗表明，起火部位無電氣設備，電纜為直埋敷設且完好，附近的燈塔、視頻監控設施在起火時還正常工作，可以排除電氣線路及設備因素引發火災的可能。
同時，運抵區為物理隔離的封閉區域，起火當天氣象資料顯示無雷電天氣，監控視頻及證人證言證實起火時運抵區內無車輛作業，可以排除遺留火種、雷擊、車輛起火等外部因素。
2. 篩查最初著火物質。事故調查組通過調取天津海關H2010通關管理系統數據等，查明事發當日瑞海公司危險品倉庫運抵區儲存的危險貨物包括第2、3、4、5、6、8類及無危險性分類數據的物質，共72種。對上述物質採用理化性質分析、實驗驗證、視頻比對、現場物證分析等方法，逐類逐種進行了篩查：第2類氣體2種，均為不燃氣體；第3類易燃液體10種，均無自燃或自熱特性，且其中著火可能性最高的一甲基三氯硅烷燃燒時火焰較小，與監控視頻中猛烈燃燒的特徵不符；第5類氧化性物質5種，均無自燃或自熱特性；第6類毒性物質12種、第8類腐蝕性物質8種、無危險性分類數據物質27種，均無自燃或自熱特性；第4類易燃固體、易於自燃的物質、遇水放出易燃氣體的物質8種，除硝化棉外，均不自燃或自熱。實驗表明，在硝化棉燃燒過程中伴有固體顆粒燃燒物飄落，同時產生大量氣體，形成向上的熱浮力。經與事故現場監控視頻比對，事故最初的燃燒火焰特徵與硝化棉的燃燒火焰特徵相吻合（見圖5、圖6）。同時查明，事發當天運抵區內共有硝化棉及硝基漆片32.97噸。因此,認定最初著火物質為硝化棉。
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