1、關於物流的書籍有哪些
1.企業物流管理-供應鏈的規劃,組織和控制.(美)羅納德.H.巴羅著.王曉東等譯. 機械工業出版社.2002; 2.企業物流.崔介何主編.中國物資出版社,2001; 3.物流系統論.何明珂著.中國審計出版社.2001; 4.物流和供應鏈管理.朱道立,龔國華.復旦出版社.2001; 5.現代物流與供應鏈管理.宋華,胡佐浩.經濟管理出版社.2000; 6.供應鏈管理.馬士華. 機械工業出版社.2000; 7.物流競爭-後勤與供應鏈管理.(英)馬丁.克里斯托弗著,馬越譯.北京出版社.2001; 8.庫存管理勝經.梭倫編著.中國紡織出版社.2001； 9.中國物流.丁俊發主編. 中國物資出版社,2002; 10.電子商務與物流.崔介何.中國物資出版社，2001。4 11.物流管理：供應鏈一體化過程（美）唐納德.J鮑丁.索克斯戴維釘.克勞斯 機械工業出版社.2001 12.現代企業物流運作與管理.黃福華.湖北人民出版社.2001 13.國際化企業現代物流管理.宋力剛.中國石化出版社.2001 14.現代物流管理. 王之泰.北京工人出版社，2000； 15.高級物流學.董千里.人民交通出版社.1999; 16.物流學概論 崔介何 中國物資出版社 1997 17.物流現代化包健民上海交通大學出版社，1997 18.Logistical Management:The Integrated Supply Chain Process.Bowersox,donald J.,and David Closs. New York: McGraw-Hill,1996; 19.Basic Business Logistics:Transportation,Materirals Management and Physical Distribution. Ballou,ronaldH. Prentice Hall,1987; 20.Warehouse Accounting and Control:Guidelines for Distributiion and Financial Managers.Chicago:national council of Physical Distribution Management, 1985; 1-20采自北京物資學院物流精品課程部分國外有關物流著作： 時間 作者 著作 1982 道格拉斯.拉伯特 詹姆斯.R.斯脫克勤克 戰略物流管理 1983 格蘭特.m.戴維斯 約翰.f.第拉德 物流管理 1984 菲利普.b.斯查理 物流決策，教材和案例 1985 羅依.夏皮羅 詹姆斯.l.赫斯科特 物流戰略：案例和概念 1986 卡爾.m.古爾佐 物流管理導論 1986 唐納德.j.鮑爾索克斯 戴維.j.克勞斯 物流管理：一個配送、製造支持和物質處理的系統一體化 1987 諾曼.e.霍奇遜 物流管理的一體化方法 1992 馬丁.克里斯托弗 物流和供應鏈管理 1992 艾特伍德 彼特尼格爾配送系統中的物流 1992 馬沙.庫伯 丹尼爾.伊尼斯和彼特.迪克勤克遜 物流的戰略規劃 1992 克里斯托弗.高帕和加利.庫希爾製造業中的物流 1992 馬丁.克里斯托弗 物流：戰略問題 1993 密契爾.權伊爾 勃亞.瓊絲物流：一種一體化方法 1993 S.C.格雷維 A.H.G.利諾伊.P.H.贊普肯 生產和庫存中的物流問題 1995 約翰.郎福物流：原理和應用 1996 唐納德.J.鮑爾索克斯 戴維.J.克勞斯 物流管理：供應過程的一體化 1998 卡斯.林格.拉吉物流和運輸：設計及其規劃 1999 唐納德.瓦特斯 全球物流和配送規劃：戰略管理 1999 卡羅斯.F達干佐 物流系統分析 1999 桑多.鮑伊遜 物流及其延伸企業 2001 馬歇爾.德柯 設施區位和配置中的物流 部分國內有關物流著作：時間 作者 著作 1990 王之泰 配送研究 1992 鄔躍物流經營論 1995 王之泰 現代物流學 1996 吳清一 物流學 1997 崔介何 物流學概論 2000 馬世華 供應鏈管理 2001 朱道立 物流和供應鏈管理 2001 閆培全 王成 企業物流內控精要 2002 何明珂物流系統論《哈佛模式·公司物流管理》中央民族大學出版社2002年9月出版《哈佛模式·物流管理國際通用執行標准》中國標准出版社2003年出版《世界物流經典案例》和《第三方物流：模式與運作》海天出版社《水路客貨運輸專刊》 交通部水利司編人民交通出版社《水運運輸系統分析》 蔡慶麟 人民交通出版社《鐵路貨運常識200題》 董克勇中國鐵路出版社《物流學》 陳梅君中國物資出版社《物流新策》 姚佩玉 河北科學技術出版社《物流現代化》 包健民上海交大出版社《物流技術用語》 於永成 顧炎秋人民交通出版社《物流管理會計》 劉明輝 東北財經大學出版社《物流管理》 蘇科玉河南大學出版社《商業物流管理理論與實務》 郝振廷經濟管理出版社設施規劃與物流分析課程設計指導 程國余 機械工業出版社《社會商品流通》李中鵬 中國商業出版社《商業儲運管理學》 廣播電視大學出版社《商業倉儲業務》 上海市第一商業局教育處上海科技教育出版社《商業倉儲管理》 唐全斌 中國商業出版社《商品流通論》紀寶成 中國人大出版社《山西流通業在騰飛》 張天才 張官娥山西經濟出版社《如何發展配送》 王嘉霖中國物資出版社汽車零擔貨運業務知識問答 孫守仁 人民出版社《汽車貨運》 交通部人事勞動司編人民出版社《企業物流管理》 陶維國 董難萍湖北科技出版社《企業倉儲管理學》 項振樂 冶金工業出版社《配送》 葉傑剛經濟管理出版社《配送.代理.連鎖》 薛至尚中國商業出版社《內河航運500問》 楊文斌 人民交通出版社《流通經濟論》 高滌陳中國商業出版社石油銷售企業物流管理實務 申玉海中國科學技術出版社《實用物流技術》 秦明森 王之智中國物資出版社《國際貨物運輸操作規程》 楊占林對外經濟貿易出版社《國際航空運輸實務》顧奕鏌 上海科技文獻出版社《供應物流管理》 錢鈺李明昌 石油工業出版社《公路運輸經濟詞典》吳國慶 人民交通出版社《國際貨物運輸法》 蔣正雄 人民出版社《國際貿易與國際物流》 張蕾麗劉志學 華中理工大學《國際貨運與海事法》管敏正 上海譯文出版社《國際鐵路貨物聯運》 羅聲華 對外經濟貿易出版社《國際貨運代理業務指南》楊志剛 人民出版社《湖北水運年鑒》湖北省水運史志編審委員會 人民交通出版社《貨物運輸法律知識》 孫忠霖 內蒙古人民出版社《貨運》鄭州鐵路局編中國鐵路出版社《貨運大王佐川清》 （日）佐川清 中國經濟出版社《貨運服務指南》 蘇同匯何大陸大連海事大學出版社《貨運需求與經濟發展》 王際祥 中國鐵路出版社《貨運與保險實務》 薛華業 王志浩香港萬里書店《糧食流通概論》焦貴璽 中國商業出版社《倉儲商品養護》 顏錫蕊 中國商業出版社《倉儲與物流》 楊傳傑天津科學技術出版社《出口商品包裝與裝潢》 陸擊濂百賈出版社《船舶貨運》 陳桂卿 李冶平 大連海運學院出版社《船舶貨運》 程貴大連海運學院出版社《物流學》 李振 中國鐵道出版社《軍事物流概論》 王宗喜 海潮出版社《物流現代化》 包健民上海交大出版社《物流新策》 姚佩玉 河北科學技術出社 《現代物流學》王之泰 中國物資出版社 《物流經營論》市來清也(日)鄔躍主譯中國物資出版社《現代物流與配送中心》 何明珂 中國商業出版社《物流學》吳清一 中國建材工業出版社《物流學導論》王莉 中國鐵道出版社《軍事物流概論》 王宗喜 海潮出版社《物資倉儲管理》 屈理勛石油工業出版社《物資倉儲管理學》 馬惠珍 李明桓煤炭工業出版社《物資倉儲基礎知識手冊》 王臣 黑龍江科技出版社《物資儲運學》 覃家瑜浙江大學出版社《自然物流一角》 李振君山西經濟出版社《中日流通業比較研究》 胡欣欣 中國輕工業出版社《中國生產資料流通實證分析》（日）原田忠夫.常清主編中國經濟出版社《有效的物流管理》蓋特納 天津科技翻譯出版公司《現代倉儲管理》 常宏才天津翻譯科技出版社《現代企業物資管理》 馬士俊駱薰馨 航空工業出版社《現代商業倉儲管理基礎》 劉維忠黑龍江科技出版社《現代商業企業物流系統管理》 蘇君 吳輝中國國際廣播出版社《現代生產物流及？》 張曉萍清華大學出版社《中國國際貨運代理指南》 外經部外貿貨運協調司編中國對外經貿出版社《中國現代物流研究》 張聲書中國物資出版社《中國物資市場學》 董德信遼寧人民出版社《物資流通產業的改革與發展》柳隨年 湖北人民出版社《物資流通經濟學》 孫啟源畢黎明 中國商業出版社《物資流通經濟分析》王中明 浙江大學出版社《物資流通法律制度讀本》 鄧永誠 中國物資出版社《現代綜合物流管理》金若楠中國鐵道出版社《亞洲流通革命和日本經商立法》 (日)經流通新聞編中國商業出版社《水路客貨運輸專刊》交通部水利司編人民交通出版社《水運運輸系統分析》 蔡慶麟 人民交通出版社《四川糧油倉儲》 傅世榮四川大學出版社《鐵路貨運常識200題》 董克勇中國鐵路出版社《鐵路貨運組織》 賈瑞良 中國鐵道出版社《鐵路貨運組織》 君啟泰西南交通大學出版社《鐵路貨運組織》 羅國雄中國鐵路出版社《鐵路貨運組織》 鄭光前 譚仲平 湖南大學出版社《鐵路客貨運輸指南》長沙鐵路總公司中國財經廣播出版社《外貿倉儲管理學》 姚大偉 上海科學普及出版社《外貿企業倉儲崗位培訓教程》 李本珂姚大夫同濟大學出版社《外貿運輸英語》 中國對外總公司編 經濟時報出版社《物流管理》 （美）唐納德.J鮑丁.索克斯戴維釘.克勞斯機械工業出版社《物流管理》 蘇科玉 河南大學出版社《物流管理會計》 劉明輝 東北財經大學出版社《物流技術用語》 於永成顧炎秋人民交通社 《船舶貨運》 沈玉如 大連海事大學出版社《從一到無限》 李晉源 中國經濟出版社《當代 中國物資流通》柳隨年當代中國出版社《當代四川物資流通》 丁弘 四川人民出版社《道路貨運經營指南》 王維斌 陳伯 大連理工出版社《道路運政管理》陳潔紅河北人民出版社《對外經貿倉儲管理》 對外經貿倉儲管理編學組 對外貿易教育出版社《工業企業物資管理》陳大方同濟大學出版社《工業運輸發展的主要方面》 （蘇）耶夫道基莫夫 陝西科技出版社 《流理理論與實踐》 趙傑中國物資出版社《倉儲》中國對外貿易運輸倉儲大詞典 中國經濟出版社《倉儲管理》 羅楚雲 中國民航出版社《倉儲管理與商品養護》 姜德清彭華安江蘇科技出版社《倉儲管理與市場學》 董宏文 水利電力出版社《船舶貨運》 林金茹 大連海事大學出版社深圳大學圖書館物流教材目錄 有點多，希望採納
2、運費低迷，卡車司機出現歇業潮，貨運行業該如何破局？
運費低迷，卡車司機出現了歇業潮貨運行業在想要進行破局時，就只能選擇直接從網上進行尋找貨物。由於貨源以及車主需要找車的信息都會變得有些不流通，從而導致有很多卡車司機在運送貨物的過程中，都會容易耽誤時間。如果直接通過某一個軟體，為貨車司機能夠在第一時間裡面找到准確的貨源，讓卡車司機多拉幾趟貨物，來回的運輸就可以減省自己的經濟損失。
如今很多貨運司機在拉貨的過程中都會壓低貨運司機的費用，從而導致很多貨運司機都覺得不賺錢，紛紛的選擇停工，也不願意虧本去賺錢。對於以往拉一趟貨物一趟都能賺到兩三千塊錢，但是如今拉一趟不僅賺不到錢，同時還要面臨著高額的加油費用。一些卡車司機加的大多都是柴油，而如今柴油每升價格已經上漲到了8塊多錢一升，讓很多卡車司機都表示賺的錢還不夠加油了。
其實站在貨運司機的角度考慮問題，貨運司機也都是無奈之舉，不得不選擇停運貨物。雖然說有很多快遞行業都需要貨車司機進行運送，但是一些快遞公司裡面都會有專門所配備的貨車以及貨車司機。而普遍的貨車司機在拉貨物的過程中，一般都是找一些零散的貨物中心為主，有很多商家都會有些斤斤計較，卻從來沒有考慮過貨車司機在拉貨的過程中也是非常辛苦的。尤其是按照指定的時間要把貨物必須送達貨車司機，都會容易出現疲勞駕駛的情況。
而對於以往的一些貨車司機在開車的過程中不僅會出現疲勞駕駛，還會容易出現超載的情況。如果貨車司機拉的都是農產品，那麼走綠色通道還可以免高速費。一旦拉的農產品出現了超重，或者是被查驗出所拉載的農產品並不能走綠色通道，貨車司機還需要面臨著高額的過路費。
3、二戰軍用卡車的問題
我到別的地方復制給你！自從第一次世界大戰中的凡爾登戰役中法國將大量汽車用於運送部隊和物資之後，世界各個主要軍事強國的軍隊相繼進入摩托化時代。沙皇俄國是比較落後的歐洲國家，俄國沒有自己的汽車工業，在第一次世界大戰中俄國汽車最多的時候也不過6000輛，基本都是國外的型號。蘇聯建立後，蘇共為了建立起強大的工業體系，從20年代末期開始從美國大量引進現代化的工廠和技術設備管理經驗等，在美國汽車工業的援建下，蘇聯迅速建立起強大的汽車工業。到1940年蘇聯汽車工業產量達到了14.54萬輛，其中載重汽車13.6萬輛，拖拉機年產量達到3.16萬台（按實體計算）。
1941年6月，蘇軍共537.3萬人，裝備汽車273000輛，其中載重汽車257800輛，小汽車14800輛。另有牽引車（履帶拖拉機）42000輛。蘇聯另有民用汽車82萬輛，其中載重汽車70萬輛。
蘇軍1941年6月部署在西部邊境軍區的兵力為170個師2個旅，268萬人，在西部邊境軍區的汽車共14.93萬輛。另外的汽車部署是內地軍區5.97萬輛，後貝加爾和遠東軍區6.36萬輛。
德軍入侵蘇聯動用了153個師，460萬人，裝備各種汽車60萬輛，馬匹62.5萬匹。德國由於是進攻的一方，所以需要更多的車輛來保障遂行運輸任務，不過德國裝備的汽車種類繁多，亂粗還包括大量的繳獲歐洲各國的車輛，車輛的標准化根本無從談起，也給德國的技術和維修保障帶來很大的麻煩，其利用率不見得很高。
1941年6月戰爭爆發時，蘇軍擁有的25.78萬輛載重汽車中，車型如下：
嘎斯-3AA 15.11萬輛
吉斯-5 10.04萬輛
雅-6 1.6萬輛
其他型號 0.9萬輛。
蘇軍戰前主要車型就前兩種，用於師以下牽引重武器、運輸和陸軍軍以上的物資運輸。戰爭中生產的其他也大多是這兩種或者改型。雖然蘇軍汽車數量少於德軍，但是種類簡單，維修技術保障和備件供應也簡單方便。
1941年6月22日後八天內，蘇聯動員530萬人入伍凱拆，動員汽車23.4萬輛，拖拉機3.15萬輛。隨後又數次從國民經濟的民用汽車中抽調汽車和司機入伍。戰爭爆發後，蘇聯國民經濟方面的的汽車數量減少了一半，而且其中僅有26%處於良好狀態。
1941年8月1日，蘇軍利用原有的軍用汽車部隊和動員的民用汽車，組建了120個汽車部隊和嘩孫鎮兵團，但由於損失嚴重，在戰爭的前兩個月里，蘇軍汽車總數不僅沒有增加．反而有所減少。
1941年8月21日，汽車總數為271400輛，而戰前為272600輛，減少1200輛。汽車運輸部隊僅有25000輛汽車．按編制尚缺20300輛。為此，1941年9月，國防委員會又從全國兩萬多個汽車運輸企業中，動員3萬輛汽車和3萬名司機，以充實軍隊的汽車運輸部隊。由於運輸汽車數量嚴重不足，有的集團軍甚至將摩托化師改編成步兵師，以便把節省下來的汽車組建汽車運輸營。
為了克服困難．蘇軍後勤部長建議組建馬車輜重隊，開展畜力運輸，以補汽車運輸之不足。1941年12月24日，國防委員會決定建立76個畜力運輸營(每營有250輛雙套馬車或雪橇)，其中有19個營作為總部的預備隊。其餘的則分配結方面軍使用．為了實現1941年冬天的輜重換季，蘇軍後勤採取策急措施，廣泛動員工業企業趕制出28萬架雪橇。於1941年12月底巳將全部馬車換為雪橇。在北方還組建了鹿力運輸隊。蘇軍步兵師以下的物資運輸和團以下武器牽引基本都是靠馬匹，按照1941年編制的步兵師擁有馬匹3039匹，馬車載重量352噸。
隨著戰爭的發展，1942年11月，蘇軍擁有載重汽車29.5萬輛；1943年7月，蘇軍擁有載重汽車29.6萬輛。1942年蘇聯載重汽車產量為3.09萬輛，拖拉機0.35萬輛；1943年蘇聯載重汽車產量為4.55萬輛，拖拉機0.1萬輛。
戰爭開始後，蘇軍各方面軍不僅物資損失嚴重，而且武器裝備和技術器材配備不足，缺額很大，特別是普遍缺乏汽車．到1942年8月21口，蘇軍汽車運輸部隊總共只有2.5萬輛汽車，按編制尚缺2萬輛，佔44%。
蘇軍1943年開始轉入進攻以後，部隊行動快，戰場的調動運輸和物資運輸主要靠汽車。因此，迫切需要提高後勤的機動能力。蘇軍後勤的汽車部、分隊有了大量增加，補充了大批國產汽車和美國提供的汽車，組建了數千個汽車團、營．每個方面軍一般有3—6個獨立汽車營，集團軍有1—2個。
到1943年末，方面軍和集團軍的汽車增加到59700輛，比年初多70％。全軍汽車達到496000輛，比戰爭初期多82％。汽車質量明顯提高，補充的新車越來越多。第二階段補充了28300台新車，比第一階段多5.7倍。
蘇軍的汽車數量不僅僅大大增加，汽車運輸效率也明顯提高。在莫斯科會戰內，蘇軍每月每台車的行車里程僅700公里，每晝夜不到25公里，運量僅5.2噸。到1943年，每月行車里程達到2500公里，比莫斯科會戰時多2.6倍，晝夜運量多18倍，達到100噸。1943年，蘇軍總部後勤和戰役後勤的汽車部隊共運送了2523萬噸各種物資。
蘇軍成立總汽車管理部以後，擁有161個修理機構，總修理能力為每月中修29800輛汽車。1943年底，汽車修理機構增加到300多個，總修理能力達到每月中修45800輛汽車，比年初提高54％。戰爭第二階段，全軍汽車修理量比戰爭第一階段增加了80％。
隨著蘇軍坦克機械化部隊數量的不斷增加，伴隨坦克機械化部隊作戰的輔助車輛也大量增加，蘇軍增編了運輸油車。
二戰戰爭結束時，蘇軍統帥部獨立汽車部、分隊總人數上升為164700人，車輛達到78700輛。
戰爭期間，蘇聯後方為蘇軍培訓了40多萬名司機。（《衛國戰爭期間蘇聯的後方》）
由於戰時汽車生產銳減，蘇聯戰爭期間主要靠進口汽車（《蘇聯的基本建設》第210頁）。蘇聯戰爭中運送軍用物資的汽車運力達6.25億噸次，使用汽車1.27億輛次。
二戰中，蘇軍汽車修理部門一共中修大修汽車200萬台次，在1942年底之前，蘇軍汽車修理體系還沒有建立，原裝備的汽車和動員的汽車大量損毀，蘇軍非常缺乏汽車。後來美援汽車來到，這些車不僅新，而且性能比蘇聯生產的要好，使得蘇軍機動性和後勤能力大為提高。據西方估計，這些盟國援助的汽車能夠讓蘇軍的大約60個師的統帥部預備隊可以從一個戰區迅速調到另一個戰區，極大的節省了戰場有效總兵力，對各個戰役的勝利起到了至關緊要的作用。
1945年蘇聯汽車年產量7.47萬輛，其中載重汽車6.86萬輛，拖拉機生產0.77萬輛，大大低於戰前的1940年的產量。直到40年代末期，蘇聯的汽車產量才趕上戰前1940年（《蘇聯社會主義經濟史》第6卷）
蘇聯的戰時汽車生產。吉斯-5在1941年秋天短時間停產，工廠轉移Ulianovsk，該廠戰爭期間生產了6500輛。1942年莫斯科汽車廠恢復生產，在戰爭期間生產了83000輛。1943-1944年間該車依舊是蘇軍主要運輸汽車。吉斯-5車型在1933年-1948年間共生產532311輛。嘎斯在戰爭期間的數量無從得知，不過生產該車的工廠從1943年1月1日起開始生產SU-76/76M型76毫米自行火炮，其發動機系統用的就是2台嘎斯汽車發動機並聯，這些自行火炮共生產了14292多輛，由於生產履帶車輛，估計致使戰爭期間汽車產能不足。
戰爭中蘇聯總的汽車數量，按總流量計：1941年6月蘇軍擁有各種汽車牽引車特種車等共27萬輛，同時蘇聯民用汽車82萬輛，其中運輸車70萬輛。整個二戰期間蘇聯生產汽車約20萬輛，得到的盟國援助汽車約47萬輛。
蘇軍自身的汽車在戰爭初期大量損失，在1943年12月之前，也損失了大量的動員後進入軍隊的民用車輛。綜上，到了1945年，能夠使用的車輛中，應該還是盟國援助的佔主要地位，所謂的美國援助汽車占蘇軍汽車總數的23%，完全是偷換概念，應該是占蘇聯二戰一共汽車保有量也就是汽車總流量的23%，而不是佔到1945年某一個時間的23%，估計要佔到當時的50%以上。1943年之後，隨著蘇聯自身汽車生產的減少和戰前民用汽車動員的耗盡，蘇聯的汽車來源主要開始依靠美國的援助。
蘇軍從戰前擁有汽車27.3萬輛，到戰爭結束時66.5萬輛，戰爭期間增加了1倍多。各級後勤的運輸部(分)隊的車輛增加了1—2倍。這對提高機動作戰的後勤保障能力起到關鍵作用。戰爭期間盟國根據「租借法案」向蘇聯提供了約47萬輛汽車，而蘇聯在戰爭期間只生產了20萬輛，其中裝備給軍隊的只有15.4萬輛。也就是說，蘇軍戰時新增的汽車中大部分是盟國提供的。在根據「租借法案」向蘇聯提供物資援助的問題上，不是象蘇聯說的那樣微不足道。就汽車來說就不是無足輕重的。
確實，蘇軍軍以下部隊大都是蘇聯自己生產的汽車，美援汽車作為重型武器牽引車或者運載車（喀秋莎等）和統帥部獨立汽車部隊的運輸汽車，對蘇軍來說，功率大、載重能力強、故障率低的美國車可是運輸的主力。
附，美國二戰援助蘇聯各種車輛：
第三部類——各種軍用物資
各型車輛四十六萬六千九百六十八輛其中，作戰車輛包括輕型坦克一千二百三十九輛，中型坦克四千九百五十七輛，自行火炮約二千輛，半履帶式車輛一千一百零四輛，裝甲偵察車二千零五十四輛，維修車一千五百二十四輛，坦克運輸
車六百二十九輛；載重車輛包括吉普車四萬七千七百二十八輛，四分之三噸卡車二萬四千五百＊＊輛，一噸半卡車十四萬八千六百＊＊輛，二噸半卡車十八萬二干九百三十八輛，少量二噸半兩棲卡車、五噸卡車和特種卡車，摩托車三萬二千二百輛。鋪軌車七千五百七十台(另有備用發動機三千二百一十六部)。全部車輛均按美國陸軍條令的規定配足備件，作戰車輛還按武器配足彈葯一並交貨。
以上這些資料，用了2個多周的時間，參閱了近100本相關書籍（近7萬頁的各種資料）補充日期: 2005-06-14 22:41:33 美國
二戰末期，美國的軍用汽車從0.25 t到12 t，共有11個噸級，27種基本車型。這樣繁雜的車型給美軍的後勤保障帶來很大困難，造成戰時車輛的大量停駛，使機械化部隊行動遲緩。侵朝戰爭後，美軍對其軍用汽車的體制進行了較大規模變革，制定了M系列軍用汽車計劃，發展了新一代軍用汽車。
美國出於全球性的軍事戰略目的，十分強調汽車的機動性和地區適應性，許多企業試制了很多軍用汽車，其中固然不乏性能良好、最後為部隊所採用的車型，但是也有一些宣傳一時、終於曇花一現的產品，結果造成了不少浪費。
50～60年代，裝備美軍的軍用汽車分為0.25，0.5，0.68(3／4)，1.25，2.5，5，8，10 t等8個噸級，共11個車型系列。這一時期，美國的軍用越野車普遍採用機械變速箱，發動機大多為汽油發動機，也有幾種車型採用多燃料發動機和柴油發動機，比較強調越野能力，爬坡能力和涉水能力均較高，有些車帶有浮渡設備，發展了幾種水陸兩用車和鉸接車，主要車型介紹如下。
a) 0.25 t級4×4型M38系列。
M38車於50年代初由威利斯汽車廠生產，有M38A1等變型車，60年代初，M38系列車被M151系列車取代。M38車採用44.74 kW的四缸水冷V型汽油發動機、4前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置、液壓制動系統和半橢圓鋼板彈簧非獨立懸掛。最高車速88.5 km／h，最大爬坡度65％。該車具有很高的涉水能力，無准備條件下涉水深度為0.938 m，有準備條件下涉水深度為1.879 m。
b) 0.25 t級4×4型M151系列。
M151原型車研製於50年代，1960年由福特汽車公司為軍隊提供首批產品，後由AMG公司生產，有M151A1和M151A2等變型車。M151車採用52.94 kW的四缸水冷V型汽油發動機、4前進擋1倒擋機械變速箱、單速非常時分動箱、機械轉向裝置、液壓制動系統和螺旋彈簧獨立懸掛。最高車速106 km／h，最大爬坡度75％。無准備條件下涉水深度為0.533 m，有準備條件下涉水深度為1.524 m。
c) 0.5 t級4×4型M274系列。
1956年M274車首次被美國空軍和海軍採用，廣泛使用於空降兵和海軍陸戰隊，車上可以安裝106 mm無後座力炮。變型車有M274A1，M274A2，M274A3，M274A4和M274A5。M274也稱機械螺，由一個安裝在兩根車軸上的平台構成，無懸掛裝置，使用低壓輪胎減振，採用12.68 kW的四缸風冷卧式對置汽油發動機、3前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械制動系統。最高車速40 km／h，最大爬坡度60％，最大側坡40％，涉水深度0.2 m。
d) 0.68(3／4) t級4×4型M37系列。
M37車於50年代初期由克萊斯勒汽車公司製造，有M42，M43和M201等變型車。該系列於60年代末期停產，被M715系列代替。M37車採用58 kW的六缸水冷汽油發動機、4前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置、液壓制動系統、半橢圓鋼板彈簧非獨立懸掛。最高車速88.5 km／h，最大爬坡度68％。無准備條件下涉水深度1.066 m，有準備條件下涉水深度2.133 m。
e) 1.25 t級6×6型M561。
50年代後期，多家公司開始研製6×6型高機動性車，LTV航天公司的樣車贏得了軍方認可，1964年為軍方提供12輛XM561原型車。通過競標，CDE(Consolidated Diesel Electric)公司贏得M561車的生產合同，1968年開始生產，1973年停產，共生產14 275輛。M561車由牽引頭和後車體組成，採用76.81 kW的三缸水冷直列二沖程柴油發動機、4前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置(一橋和三橋輪轉向)、液壓制動系統，一、三橋採用螺旋彈簧獨立懸掛，二橋採用單片鋼板彈簧。最高車速88 km／h，最大爬坡度60％，越障高度0.457 m。可水陸兩用，屬於高機動性戰術鉸接式車輛。
f) 1.25 t級4×4型M715系列。
M715車於60年代初期由凱瑟吉普公司從其民用的4×4型Gladiated越野車發展而成，1966年至1969年間共生產30 510輛。變型車有M725，M726和M142。M715車採用98.81 kW的六缸水冷汽油發動機、4前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置(循環球轉向器)、液壓制動系統，半橢圓鋼板彈簧非獨立懸掛。最高車速96.6 km／h，最大爬坡度58％。無准備條件下涉水深度為0.914 m，有準備條件下涉水深度為1.524 m。
g) 2.5 t級6×6型M35系列。
該系列車是美軍裝備最多的車輛，被稱為陸軍的載重馬，40年代末期由Reo開始生產，當時有兩種車型：中後橋單胎型的M34和中後橋雙胎M35，後產生多種變型車。該系列車採用104.39 kW的六缸直列多燃料發動機、5前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置、氣液制動系統，半橢圓鋼板彈簧非獨立懸掛。最高車速90 km／h，最大爬坡度60％。無准備條件下涉水深度為0.76 m，有準備條件下涉水深度為1.98 m。
h) 5 t級8×8型M656系列。
福特汽車公司的特種軍用汽車分部於1966年完成了原型車XM656的研製，1968～1969年間生產了500輛M656車，主要用作潘興1A導彈系統的輔助車輛，有M757和M791等變型車。M656車採用149.14 kW的六缸液冷多燃料發動機、6前進擋1倒擋自動變速箱、單速分動箱、液壓助力轉向裝置、氣制動系統，鋼板彈簧平衡式非獨立懸掛。最高車速80.46 km／h，最大爬坡度60％。水陸兩用。
i) 5 t級6×6型M54系列。
M54車於1950年完成研製，由Kaiser jeep公司和Mack公司生產，開始時採用六缸汽油發動機，1962年改用六缸柴油發動機，1963年則改用六缸多燃料發動機，有多種變型車。M54採用5前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置、氣液制動系統。最高車速84 km／h，最大爬坡度70％。無准備條件下涉水深度為0.762 m，有準備條件下涉水深度為1.981 m。
j) 8 t級4×4型M520系列。
M520車於1961年由Caterpillar tractor公司研製成功，由絞接式連接的前後兩部分組成，屬於水陸兩用車輛。有M553和M559等變型車，1976年停止生產。M520車採用158.83 kW的六缸渦輪增壓柴油發動機，無懸掛裝置。公路最高車速48.28 km／h，水中最高車速5.3 km／h。最大爬坡度60％，最大側坡30％。
k) 10 t級6×6型M125卡車。
M125卡車於50年代初期由Mack公司研製，後由多家公司生產，主要用於載人、載物、武器彈葯以及其他野戰和後勤保障任務。該車採用21.47 kW的八缸汽油發動機、5前進擋1倒擋機械變速箱、2速分動箱、液壓助力轉向裝置、氣制動系統、鋼板彈簧非獨立懸掛。最高車速69 km／h，最大爬坡度60％。無准備條件下涉水深度為0.76 m，有準備條件下涉水深度為
1.981 m。
l) 10 t級6×6型M123系列。
M123屬於牽引車，於50年代初期由Mack公司研製，最後由CDE(Consolidated Diesel Electric)公司生產，有M123C，M123D，M123A1等變型車。M123牽引車採用213.27 kW的八缸汽油發動機、5前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、液壓助力轉向裝置、氣制動系統、鋼板彈簧非獨立懸掛。最高車速67 km／h，最大爬坡度60％。無准備條件下涉水深度為0.762 m，有準備條件下涉水深度為1.981 m。
3.3.2 前西德
前西德於1955年加入北大西洋條約組織，1956年開始組建軍隊。由於受到美軍對軍車要求具備高機動性思想的影響，根據北大西洋條約組織對軍車供應的基本要求，第1代軍用汽車的設計生產，是採取對民用車基本型和變型車進行改裝、加強和改變外形而成的，約80％的車輛選用全輪驅動的越野車。為使車輛具有較高的通過性，還增添了一些特殊部件，如部分
車輛裝有多燃料發動機和浮渡設備，但對部件維修保養、備件儲備和購買都帶來一定困難，費用不斷增長。
第1代軍用汽車共有0.25，0.75，1.5，3，5，7，10等7個等級。隨著武器裝備的發展和戰備需要，60年代又增添了部分12 t和15 t牽引車。有如下幾種代表車型：
a) 0.25 t級4×4型Auto Union Lkw輕型越野車。
該車屬軍民兩用車，1958～1968年間由Auto Union公司生產，共生產55 000輛，有多種變型車。LkW車採用32.81 kW的三缸水冷汽油發動機、4前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置、液壓制動系統、橫置鋼板彈簧懸掛。最高車速93 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.5 m。
b) 3 t級4×4型Ford G398SAM輕型越野車。
該車是德國Ford公司在一種商用車的基礎上研製的，1957～1961年間生產。G398SAM車採用68.60 kW的水冷汽油發動機、4前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置、液壓制動系統、半橢圓鋼板彈簧懸掛。最高車速80 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度1.1 m。
c) 5 t級4×4型MAN 630系列。
該系列車有雙後胎型的630LZA和單後胎型的630LZAE，是前西德軍隊標准5 t級越野車。採用96.94 kW的六缸水冷多燃料發動機、6前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置、氣壓制動系統、半橢圓鋼板彈簧懸掛。最高車速66 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.85 m。
d) 5 t級4×4型Mercedes Benz LG315／46卡車。
該車是Mercedes Benz公司應軍方要求在LG6600的基礎上研製的，1958～1964年之間生產。採用108.13 kW的六缸水冷多燃料發動機、6前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置、液壓制動系統、半橢圓鋼板彈簧懸掛。最高車速70 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.85 m。
e) 7 t級6×6型Magirus Deuz 178D15A卡車。
該車是前西德軍隊標准7 t級越野車，採用132.73 kW的八缸風冷多燃料發動機、6前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置、氣液式制動系統、半橢圓鋼板彈簧懸掛。最高車速73.6 km／h，最大爬坡度60％，涉水深度0.85 m。
f) 10 t級6×6型Faun L912／45A卡車。
該車是應前西德軍方要求設計的，1958年裝備部隊，變型車有L912／SA牽引車、L908／ATW油罐車和L912／5050A自卸車。L912／45A採用197.61 kW的12缸風冷多燃料發動機、6前進擋1倒擋機械變速箱、二速分動箱、機械轉向裝置、氣壓制動系統、半橢圓鋼板彈簧懸掛。最高車速76 km／h，最大爬坡度40％，涉水深度0.9 m。
隨著軍費開支不斷壓縮，武器裝備迅速發展，第1代軍用輪式車輛在車種、質量、載重量等方面都不能滿足部隊要求，車種配置也不合理，後方運輸配備大量全輪驅動的越野車輛，而前沿戰場車輛的越野性又不能滿足現代戰爭需要，一些車的防護性能和可靠性也不符合實戰要求。因而軍方迫切需要對第1代軍車進行更新換代，研製和裝備第2代軍用輪式車輛。
4、卡車司機金德強之死的調查結果已公布，貨運之痛該如何解決？
之前看到過這個事件，所以也對貨運問題有過關注，卡車司機最後被認定是自殺，沒有人或機構對他的行為負責，甚至在調查結果中也說「家屬對此無異議」……不過他的死，或許也會讓治超人員以後在處罰的時候，會更嚴謹一些。而除了這些問題，還有一些貨運的痛點，比如超載、超時、定位系統掉線等問題，也需要我們在嚴格執法的時候，酌情處理……
我們並不反對查超載，大貨車超載導致交通意外發生的慘劇時有發生，我們也從來不會對這些違法行為格外寬容。但是我們更需要考慮的問題是，為什麼卡車司機們要超載，載貨的價格是否太低，利潤太差，導致他們不得不多拉貨來謀生……如果是司機貪婪，不顧自己與他人的生命安全，違規違法超載上路，那嚴查，扣車也無可厚非，怕就怕，司機本身已經生活得很艱難，再遇到不通情理的嚴查，成為「壓死駱駝的最後一根稻草」……
所以在查超載的時候，更應該人性化一點，看看究竟是什麼原因導致的超載，是否可以協助解決，而不是「一罰了事」……這不但沒有真正解決問題，反而留下了不小的隱患……誠然，有關部門「創收」了，但處罰從來都不是目的，引導司機們合法上路，才是更重要的事情……
超時不多應該接受，不應死守「連續4小時」法則。
在《卡車司機被扣車罰款後服毒自殺，該名司機為何如此極端？》這篇文章下面，我看到了一百多個評論，也有卡車司機在下面說：
想想，你裝完車能走4小時嗎？你去裝車的路上，辦手續，進廠，排隊，裝車，蒙篷布，吃飯，加油，休息，只要這些操作熄火時間不超過20分鍾，北斗就記錄你一直在工作，沒有休息，想想看吧！你裝完車再出廠隨便都幾個小時……
我自己也遇到過貨車司機提貨的情況，如果路途稍遠一些，確實很難在4小時內辦完所有的手續並完成裝卸貨。如果沒有在4小時內，有一次中途超過20分鍾的熄火，那真的是扣的錢比司機賺的運費還要多，不僅沒賺錢還得倒貼錢繳罰款，哪個司機的心裡能好受？
所以我們不提倡疲勞駕駛，但是也不應該矯枉過正，不能因為對方超過一點點時間，比如20分鍾貨半小時，其實應該是可以接受的，不見得會因為這一點點的時間就怎麼樣……當然，我們也要求每個司機自覺遵守相關規定，不能疲勞駕駛……可是，法規的執行應該是有溫度的，不能是冷冰冰的……
定位系統掉線問題應分清責任歸屬，不應該把設備故障的責任甩鍋給用戶。
另外，導致卡車司機金德強死亡的導火索，正是因為定位設備掉線了……按照治超站工作人員的說法，可能會被罰款2000元……而司機本身並不懂這個設備是怎麼回事，他也沒有故意去弄那個設備，但是卻要因為設備的掉線而買單……要知道，他一個月最多也就賺一萬多，差的時候幾千塊……一下子去掉了一大筆收入，讓他怎麼想，能怎麼做？
就算是掉線了，也應該是先確定設備的問題還是人為導致的，而不是一竿子全部打死，先入為主地認為就是司機「下黑手」想要躲避疲勞駕駛檢查。如果是設備的問題，罰的司機不是很無辜嗎？這個黑鍋不應該讓司機們來背……
治理貨運司機，更應該從貨運公司入手。其實，貨運司機的治理，更應該從公司入手。如果對公司的管理夠強，那麼公司就會嚴格規范司機的駕駛行為，不允許他們為了多裝貨而超載，對於設備也會維護檢查。而司機們跟貨運公司之間，也不單純是依賴關系，雙方是平等，只要雙方都能夠遵紀守法，嚴格按照有關規定運貨載貨，或許，很多問題也不會出現。
5、歐洲卡車模擬2貨運到了沒反應
很多種情況，你先看看你在設置-游戲設置中有沒有勾選 發動機和電路自動連通(好像是這么說) ，如果沒有的話，必需要連續按兩下啟動鍵才能開動。
第二種是看你有沒有掛上擋位，你可以看右下角的顯示板或者中間的儀表盤，看擋位是否在D或者1上才能前進。
還有一種就是看你有沒有放下手剎，沒有放下手剎的話也是開不動地，拉起手剎的時候會顯示一個紅色圓圈中間帶有一個感嘆號。
《歐洲卡車模擬2》中緩速器有三個擋位，要多按幾次才能調到關閉，或者你可能開了當速度低於xx時，自動開啟了緩速器。
在你的鍵盤「L」鍵右邊有兩個按鍵，左邊的( ; )鍵是開啟，右邊的（』）鍵是關閉，需要多按幾下來調節擋位，之後可以看方向盤右邊扮閉的檔桿，檔桿在上面是關閉，檔桿在下面是開啟。
《歐洲卡車模擬2》操作方法：
W（或方向鍵上）—加速
S（或方向鍵下）—剎車廳指裂
A（或方向鍵左）—左轉
D（或方向鍵右）—右轉
P — 雨刷
空格 — 手剎
B — 發動機制動
C — 定速巡航
E — 點火、熄火、(加油的時候，休息的時候需要)
[ —左轉向燈
] —右轉向燈
大鍵盤上的12345678 — 轉換視角
小鍵盤上的 / 和* — 向左看、向右看
H — 喇叭
L — 儀表盤/近光燈
K — 開啟/關閉遠光燈
J — 閃大燈
O — 爆閃燈
M — 大地圖
小鍵盤上的 / 和* —向左看、向右看
H — 喇叭
L — 儀表盤/近光燈
K — 開啟/關閉遠光燈
J — 閃大燈
O — 爆閃燈
M —大地圖
F1 —手動操作導航儀對話框
F2 — 反光鏡
F3 — 開啟/關閉GPS導航
F4 — 燈光控制
F5 —導航儀地圖大小縮放
F6 — 貨物信息（包括貨物名稱、要求到達逗賣時間及休息剩餘時間等）
F7 — 車輛損壞及貨物損壞信息
F8 — 信息
F10 — 截圖
T — 連接、脫離貨櫃.
Shift — 升檔
Ctrl —降檔 一般默認為自動波箱
F — 雙閃燈
I — 儀表盤信息
R — 電台
；— 緩速器打開
' — 緩速器解除
U—升起、降落提升橋
小鍵盤4、5、6、7、8、9 —駕駛室視角不同方向
6、物流和快遞有什麼區別？
物流和快遞最主要的區別是在配送物品的體積和配送的速度上。
如果說需要寄送的物件體積較大，比如你要搬家需要寄傢具之類的物品，就需要選擇物流，因為物流的運輸的車輛都是大卡車，能夠裝載更多的物品，但同時它的速度也會比較慢，但因為運輸工具大部分都是採用大卡車，運輸費用就不會很高。
如果說寄送的是文件這種小體積的物品，這時候就應該採用快遞，文件之類的物品都有時效性的需求，快遞配送的運輸工具除了汽車運輸外，還可以選擇空運，可以根據客戶的需求來選擇適合的運輸的工具，配送速度可控，而且一般較快，當然價格也比物流貴得多。
所以從本質上來說，物流和快遞都是運輸物品採用的方式，他們兩個最主要的區別就是在運輸物品的選擇上，客戶應該根據自己的需求選擇適合自己的運動方式。
物流和快遞現在都有保價賠償這個選項，客戶如果寄送的是貴重物品的時候可以選擇這個保價賠償，因為在物流運輸中很有可能會遇到各種不可抗力的因素造成的損失，如果說沒有購買保價賠償的話，配送物品一旦出現損壞，只會按照物流的運費進行賠償，對於貴重物品來說客戶的損失就會較大，但如果做了保價賠償的話會在擔保范圍內進行賠償。
7、關於碼頭港口管理類書籍
你好，我來為你解答：
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投資學(第4版).pdf
斯蒂格利茨《經濟學》.pdf
8020法則.pdf
羅賓斯_管理學.pdf
電子商務.pdf
紐曼和薩_管理過程：概念行為和實踐.pdf
泰勒爾_產業組織理論.pdf
卡斯特等_組織與管理：系統與權變的方法.pdf
商務與管理溝通(第五版)(缺21).pdf
孔茨_管理學第九版.pdf
福山：歷史的終結.pdf
錢學森_論系統工程.pdf
消費者行為學(原書第7版).pdf
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彼得斯_探索企業成功之路：美國優秀公司的管理經驗.pdf
拿破崙·希爾：思考與致富.pdf
8、請物流專業的人幫幫忙，論文寫快遞市場競爭和發展對策這類內容應去了解哪方面內容呢
知道你是為了寫論文而煩惱，「沒有實踐就沒有發言權」對你不適用。
給你提供一點論文發散切入點，僅供參考！
首先，經過多年的孕育發展，快遞業已經從物流行業中脫離出來，成為獨樹一幟的行業，受郵政管理局監管，適用《郵政法》；
第二，快遞市場的競爭存在著國內市場競爭和國際市場競爭，要看你側重哪一方面；
第三，目前我國國內快遞行業處順豐快遞採取直營方式經營，其他民營快遞公司均採用品牌加盟模式經營；
第四，因為我國快遞業起步晚，發展快，目前對快遞業的專著不是很多，很多問題的研討和解決問題的方案都停留在各種大小會議上，沒有大量的書籍文獻。
第五，僅從本人多年的快遞從業經驗給你一些參考：
我國民營快遞隨經短暫的十餘年快速擴張發展，已形成順豐，申通，圓通；韻達，中通等十數家已具相當規模的快遞公司，但在從業人員素質、售後服務（延誤、破損、遺失等特殊問題）、快件中轉方式、公司自有資本與流動資金充足率、快遞公司中高層管理人員結構、素質和管理模式、城市內快件派送交通工具、服務收費定價規則、業務開展范圍、與國際快遞巨頭之間的差距等等都是涉及到快遞市場競爭，每一點都可以寫一篇論文。
所謂的對策不過是各種利益和成本之間權衡的結果，這不單單是各個民營快遞公司之間簡單的商業競爭，更涉及到國家郵政系統的利益。因為郵政還有一個EMS。
9、貨運卡車怎樣才能省油？
我覺得貨運卡車省油的技巧是:
一、保持合理的行車速度
每種汽車都有自己的經濟車速，在此車速下行駛耗油量低。
二、冷車起動時應盡量避免延長發動機升溫時間
在冷車起動扒伏時不應人為地延長發動機的升溫時間，否則 適得其反。只需要注意，在點火後，不要立即用高速行駛。應該是慢慢行走幾分鍾滑伍，然後逐漸把速度提起來。冬天的時候慢行駛的時間可以延長一些。現在則不用。
三、避免不必要的怠速運轉
一般汽車怠速運轉一分鍾以上所消耗的燃油要比重新起動所消耗燃油多，所以，如果停車時間較長時，可以將發動機熄火。
四、行駛中應盡量避免突然加速和減速
行車中應力求保持車春讓攜速平穩，切忌突然加速和減速。不要猛踩油門來加速。這只會大大增加耗油量，而省不了你多少時間。
五、正確掌握變速時機
換擋要及時准確，過早過遲都會增加油耗。起步用一檔，動起來就換2檔，接近或超過20公里/小時換3檔，接近或超過40公里/小時換4檔，接近或超過50公里/小時換5檔;減速時反過來減檔。
六、正確使用空調製冷系統
空調系統工作時要消耗發動機一部分功率。有的駕駛員為了節油，採取高速時關閉空調而打開車窗通風的辦法。實際上，當車速高於85km/h時，開窗後的空氣阻力風阻所消耗的燃油要比空調系統消耗的燃油更多。
除了以上幾點外，及時保養貨運卡車也會省油。