1、春運人數最多的一年
春運人數最多的一年是在2018年。
2018年春運特指的是2018年度，春節假期大量外出務工人員返鄉的一次春運，時間從2018年2月1日開始至3月12日結束，共計40天。截止2月23日（春運第二十三天）全國鐵路、道路、水路、民航共發送旅客9408.4萬人次，比2017年同期增長3.04%。
春運前二十三日（2月1日-23日），全國鐵路、道路、水路、民航共累計發送旅客16.68億人次，比2017年同期下降1.19%。其中鐵路發送旅客2.08億人次，增長4.99%；道路發送旅客13.96億人次，下降2.35%；水路發送旅客2654.74萬人次，下降1.55%；民航發送旅客3755.58萬人次，增長12.0%。
春運概念
春運，即春節運輸，是中國在農歷春節前後發生的一種大規模的高交通運輸壓力的現象。以春節為中心，共40天左右，每年農歷臘月十五到次年正月廿五。由國家發改委統一發布，交通運輸部、民航局按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峰叫做春運。一般意義上的春運，是指國褲塵碼內的城際交通，不包括與香港、澳門和台灣之間的交通以及國際交通。
「春運」一詞最早出現於1980年的《人民日報》。隨著對人員流動兄喚限制的放寬，越來越多的人選擇離鄉外出務工、求學。諸多人群集中在春節期間返鄉，形成了堪稱「全球罕見的人口流動」的春運。近30多年來，春運大軍的總人次相當於讓非洲、歐洲、美洲胡哪、大洋洲的總人口搬一次家。
2、京哈線鐵路貨運量
序號時間京哈線貨運量(萬噸)京廣線貨運量(萬噸)京滬線貨運量(萬噸)京九線貨運量(萬噸)京包線貨運量(萬噸)濱洲線隱帆貨運量(萬噸)濱綏線拿橡貨運量(萬噸)大秦線貨運量(萬噸)石太線貨運量(萬噸)石德線貨運量(萬噸)北同蒲線貨運量(萬噸)南同蒲線貨運量(萬噸)包蘭線貨運量(萬噸)新石線貨運量(萬噸)太焦線貨運量(萬噸)焦柳線貨運量(萬噸)膠濟線貨運量(萬噸)隴海線貨運量(萬噸)滬昆線貨運量(萬噸)寶成線貨運量(萬噸)南昆線貨運量(萬噸)成昆線貨運量(萬噸)蘭新線貨運量(萬噸)青藏灶敏雹線貨運量(萬噸)
3、國家鐵路前9月鐵路貨運超29億噸，這組數據說明了什麼？
這其中鐵路運輸作為貨運的主要方式，成為了能源運輸的主力軍。隨著“公轉鐵”政策的推進，未來我國煤炭、鐵礦石等主要能源礦產資源的供應也將不斷增加。未來交通運輸會是“公路+鐵路”鍵行、“高鐵+水路”等多條綠色發展通道，這也就意味著我國將會越來越多的地區開始實行公轉鐵政姿亮氏策，通過公路運輸來減少尾氣排放。今年以來，國家發改委等部門就發布了關於推動貨運降本增效促進經濟高質量發展的實施意見和能源生產和消費革命戰略2017-2030，進一步明確了交通運輸將主要包括煤炭、石油、天然氣等大宗商品的貨運發展目標。從長期來看，我國還是世界最大的煤炭生產國和消費國，未來隨著“公轉鐵”政策持續推進，在經濟高質量發展過程中，將會對交通貨物運輸產生巨大需求。
2018年，全國萬噸大礦平均完成運量比2015年增加31萬噸；萬噸以下普通貨運車輛為104萬輛，同比減少9萬輛，降幅6.2%。鋼鐵、煤炭和有色金屬礦運輸全部實現了公路運輸。在大宗貨物運輸中，公路和港口運量佔比超過50%,其中港口的大宗貨物通過鐵路運輸佔主導地位。另外，沿海港口完成吞吐量佔全國比重高達92%。
今年前9個月，我國水運完成貨運量12.5億噸，同比增長3.3%,增速較去年同期提高0.6個百分點。其中內河貨運量完成9.2億噸，同比增長6.7%。內河貨運量是我們比較熟悉的運輸方式，可以用在各種生產和生活中，是我國重要的物資運輸方式和大宗貨物運輸生產基地。
目跡散前我國的環保形勢非常嚴峻，所以現在就要求鐵路對環境污染做出相應的處理，也就是“公轉鐵”，也就是把公路運輸轉為鐵路運輸
4、論述鐵路發展的趨勢及鐵路運輸的優勢
鐵路行業投資維持高位，景氣依舊
國內鐵路市場空間8000億元天花板。據《鐵路「十三五」發展規劃徵求意見稿》，「十三五」期間，鐵路固定資產投資規模將達3.5至3.8萬億元，年均投資規模在7000-7600億元，2016年鐵路投資額完成8015億元，2017年預計投資8000億元，均超過「十三五」年均投資規模，國內市場空間趨於飽和。
貨運量大幅回升，2018有望維持高位
據前瞻產業研究院發布的《鐵路行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，2017年1~9月貨運量累計同比增長14.6%，大幅高於去年同期的-4.8%及去年全年的-0.8%;從單月數據來看，9月略有放緩，從8月的13.1%降至9.2%，但仍明顯高於去年同期的7%。2017年1~9月鐵路貨運周轉量累計同比增長16.8%，大幅高於去年同期的-4.1%及去年全年的0.2%;單月看，鐵路貨運周轉量從8月的13.2%降至11.1%，但仍高於去年同期的9.7%。
從國鐵的營運里程來看，2016 年末全國鐵路營業里程已經達到12.4 萬公里，位居世界第二;高鐵營業里程為2.2萬公里，位居世界第一;高鐵里程占鐵路營業總里程為17.74%，且佔比將進一步提高。高鐵里程的增速遠高於全國鐵路里程，在後期的新增和改造里程中，高鐵將是主要的新增制式。
客運量增速略有放緩，高鐵佔比繼續提高
1~9月，鐵路客運量累計增速9.1%，略低於去年同期的11.1%及去年全年的11.0%。影響鐵路客運量增長主要因素之一是高鐵客運的增長，從前瞻產業研究院數據來看，自2008
年高鐵開通以來8 年間高鐵客運量年復合增長率達 89%，占鐵路客運量比例從 2008 年的不足1%提高至2016
年的43%，我們預計今年該比例可能提升至50%。長期來看，高鐵的提速及網路的完善還將繼續驅動高鐵客運量快速增長，在鐵路客運中也將占據更大份額。
全球高鐵建設推進，高鐵發展空間廣闊
我們認為，鐵路高速化尤其是客運鐵路高速化是未來發展趨勢。中國目前是全球高速鐵路運營里程最長的國家，放眼其他國家和地區，高鐵規劃都在進行中，無論是高速鐵路營業里程還是新增高速鐵路數量，都呈現出大力發展高速鐵路態勢。根據前瞻產業研究院數據顯示，有超過30個國家提出高鐵發展規劃，規劃總里程將近5萬公里，遍及亞洲、歐洲、非洲、南美洲、北美洲和大洋洲六大洲，高速鐵路將在世界軌道交通中的作用越來越重要，扮演著更為重要的作用，高速列車將是未來發展的大勢。
2018年鐵路改革將是投資主線：注重盈利、盤活資產、提高效率
中國鐵路面臨盈利疲弱(運輸業務利潤連續下跌，2014~2016 連續三年虧損)、負債高企(資產負債率 65%，帶息負債 4.1萬億)、資金缺口巨大(十三五期間每年預計 8650億資金缺口)三重困境，亟待改革。自去年鐵總換屆完成，列入混改重點領域後，鐵路改革尚未取得實質性進展，但高鐵調價、推出多個土地綜合開發項目、會見阿里騰訊、路局更名等一系列舉措體現出鐵總求新求變的積極態度，預示著鐵路改革漸行漸近。
5、《中國高鐵》歷史視頻中體現我國進入十三五以後中國高鐵實現了什麼質的飛躍？
十一期間，央視推出紀錄片《坐著高鐵看中國》，選取了京滬高鐵、哈大高鐵、青藏鐵路等有代表性的線路進行深度拍攝，從10月1日至8日播出，節目不僅展現了大好河山，更凸顯了「十三五」期間我國高鐵建設取得的偉大成就。
在運輸里程方面，截止到今年6月，全國鐵路營業里程已經達到14.6萬公里，其中高鐵3.8萬公里。里程數在世界上遙遙領先，在中國省際交通變得非常便捷，甚至一些二三線城市都通了高鐵，以往動輒數十個小時的旅途，在高達300千米每小時的高鐵疾馳下，只需要幾個小時就能抵達終點，極大地促進了城市經濟的發展，減少了人們出行的時間成本。就以武漢為例，作為中部城市的中心，你幾乎可以從這里乘坐高鐵直達或轉乘到任何你想去的地方，北京到武漢約1200公里，K599次列車需16小時抵達，而G403號高鐵則只需要4小時17分鍾就能從北京抵達武漢，只是兩部電影的時間，便可抵達千里之外。這樣的進步不能不讓人感到欣喜。
在運輸能力方面，客運方面，2015年到2019年，全國鐵路旅客發送量年均增長9.6%，從前我們買票是一票難求，尤其是時間段較好的車次，往往是放票的一瞬間就沒了，有大量的旅客因無票可購而耽誤了行程，而如今隨著鐵路資源日漸豐富，這種問題也得到了一定程度上的緩解，我們在出行時有了更多的換乘車次可以選擇，在大多數地區都可以選擇高鐵出行，交通更加便捷。貨運方面，十三五期間全國鐵路貨物發送量43.89億噸，較十二五末增長30.7%，鐵路貨運量佔全社會貨運總量由2017年的7.8%增長到2019年的9.5%，鐵路運輸的能力不斷提高，作用不斷彰顯。
在運輸服務方面，十三五期間全國鐵路廣泛推行電子客票，從高鐵到普鐵，電子客票已經覆蓋99%以上的鐵路出行人群。截止到目前，我國鐵路網路售票比例已經超過80%，越來越多的人學會了使用智能手機進行提前購票，電子化、智能化的票務逐漸走進老百姓的日常生活。從前人們需要耗費大量時間在火車站售票廳或城市內的火車票代售點提前換取紙質車票，而在電子客票實施後，乘客可以通過刷臉進站，不僅減少了票紙的浪費與污染，更為乘客帶來了便捷與舒適。此外，互聯網訂餐、無感安檢等新服務同樣便利了我們的旅途。在廣州，無感安檢進行了首次試點應用，其原理是根據互聯網信息對信用良好的旅客進行綠色同行，減少了高峰期安檢帶來的擁堵壓力，可以說，這些新舉措極大地便利了我們的生活。
總的來說，這五年來中國鐵路取得的成就是不凡的，我們親身感受到他所帶來的便利，尤其是中國高鐵在國際上享譽盛名，相信隨著鐵路的持續發展，我們的交通將更加便捷，生活將更加便利。
6、中國鐵路發展現狀
鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列渣雹車車輪在上面以最小的摩擦力滾動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。我國鐵路營業里程總體呈逐年增長態勢，2019年營業里程為13.9萬公里，其中高鐵3.5萬公里，居世界第一。2019年-2020年5月我國鐵路貨運量月平均貨運量基本保持在3-4億噸，貨運量較為穩定。我國鐵路客運量總體呈逐年增長態勢，年均復合增速為8.90%;鐵路客運量為36.60億人。我國鐵路機車產量總體較為波動，鐵路機車產量為160輛，同比下降44.3%。2019年我國鐵路固定資產投資額為8029億元，增速放緩。
我國鐵路營業里程總體呈逐年增長態勢，2019年營業里程為13.9萬公里
2011-2019年我國鐵路營業里程總體呈逐年增長態勢，年均復合增速為5.15%。2019年我國鐵路營業里程為13.9萬公里，同比增長6.11%。
2019年-2020年5月我國鐵路貨運量月平均貨運量基本保持在3-4億噸，貨運量較為穩定
2019年-2020年5月我國鐵路貨運量月平均貨運量基本保持在3-4億噸，貨運量較為穩定。2019年上半年我國橘塌鐵路貨運量在3-3.5億噸之間波動，下半年在3.5-4億噸之間波動。
我國鐵路客運量總體呈逐年增長態勢，年均復合增速為8.90%，2019年鐵路客運量為36.60億人
2011-2019年期間我國鐵路客運量總體呈逐年增長態勢，年均復合增速為8.90%。2019年我國鐵路客運量為36.60億人，同比增長8.45%。2020年1-5月我國鐵路客運量為6.52億人。
我國鐵路機車產量總體較為波動，鐵路機車產量為160輛，同比下降44.3%
2011-2019年我國鐵路機車產量總體較為波動，近兩年呈下降態勢。2019年我國鐵路機車產量為160輛，同比下降44.3%。
我國鐵路固定資產圓梁圓投資總體呈逐年增長態勢，增速逐年放緩，2019年投資額為8029億元
2011-2019年我國鐵路固定資產投資總體呈逐年增長態勢，增速逐年放緩。2019年我國鐵路固定資產投資額為8029億元，同比增長0.01%。2020年1-5月我國鐵路固定資產投資額為2214億元。
—— 更多數據請參考前瞻產業研究院《中國鐵路行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》
7、京廣鐵路煤炭運量
國家發改委、國家能源局日前發布《關於做好2020年能源安全保障工作的指導意見》提出，積極推進能源通道建設，增加鐵路煤炭運輸。
具體而言，包括加快浩吉鐵路集疏運項目建設進度，充分發揮浩吉鐵路通道能力，力爭2020年煤炭運輸增加3000萬噸以上。加快補強瓦日線集疏運配套能力，力爭增加3000萬噸以上。利用唐呼、包西、寧西、瓦日線能力，力爭實現陝西鐵路煤炭運輸增加4000萬噸以上。推動疆煤運輸增加2000萬噸以上，有效滿足疆內及河西走廊地區合理用煤需求。積極推進京津冀魯地區公轉鐵增量，繼續提高鐵路運輸比例。綜合來算，今年擬新增鐵路煤炭運輸能力1.2億噸以上。
目前，山西、陝西等產煤省份也紛紛發力，進一步加大煤炭運輸公路轉鐵路（下稱」公轉鐵」）比重。在此推動下，上述目標能否如期達成？
文丨本報記者 朱妍
總體有保障，但存在結構性問題
中國煤炭經濟研究會發布的《煤炭經濟運行態勢分析報告》顯示，進入6月，新冠肺炎疫情影響繼續降低，鐵路煤炭運量逐步態鍵恢復正常。
「受全國高速公路恢復收費及煤炭拉運需求快速增長影響，鐵路發運量呈明顯回升態勢。」《報告》統計，1-5月，全國鐵路煤炭發運累計完成9.2億噸，同比減少8030萬噸。6月，大秦線、蒙冀線等帆清巧煤炭發運量進一步增加。其中前15天，國家鐵路煤炭日均裝車突破7萬車，接近歷史高位水平。
特殊形勢之下，實現1.2億噸增量有無難度？易煤研究院總監張飛龍認為，從供應角度來看，除瓦日線貨源相對單一、可能出現不足，其他線路均有基礎。「要增加正源運量，首先得有產量釋放。浩吉鐵路作為北煤南運大通道，貨源有所保障。新疆是繼晉陝蒙之後的第四大產地，1-5月已增產1000多萬噸，全年增加2000萬噸產量問題不大。陝西地區在2019年受神木礦難等影響，直到6月才整體恢復，去年的產量基數相對較低。截至目前，新增產量超過4500萬噸，預計全年至少新增5000萬-6000萬噸。由於本地消費變動不大，陝西也有足夠產量保證外運。」
而從運能角度，能否實現目標有待觀察。一位交通行業資深人士告訴記者，總體來看，干線運輸能力可滿足增量要求，但目前結構性緊張情況尚存，如何把貨源集中到干線上是提升運量的關鍵。
「由於部分配套站點尚未建成，浩吉鐵路優勢沒有完全發揮出來，今年發運量預計在2500萬噸左右。能否增加3000萬噸，個人持謹慎態度。「張飛龍表示，類似問題在疆煤外運等通道同樣存在。
實現「門對門」運輸是關鍵
記者了解到，上述情形正是我國鐵路煤炭運輸現狀的縮影。兼具運力大、效率高、綠色環保等優勢，鐵運比重逐年增加。在「三西」地區主要外運通路中，煤炭運輸約占貨運量的90%；大秦線、朔黃線等作為專用線，全部運力用於煤炭運輸；京滬線、京廣線的煤炭運輸比重在60%，一般線路在30%以上。但同時，受制於公鐵運輸比價、鐵路連貫性等影響，鐵運優勢未能充分發揮，結構性、區域性等問題亟待解決。
「鐵路干線好比大動脈，需要各支線像毛細血管一樣組織銜接，上下游才能連貫運輸。大秦線之所以能常年保持運量，原因之一正是線路連通性較好，可實現貨物『門對門』運輸。」張飛龍表示，北煤南運、疆煤外運等線路的配套遠遠不足。
上述交通專家稱，為打通「最後一公里」，鐵路專用線建設意義重大。按照現行體制，這些專用線多由企業承擔建設，集中面臨用地、環評等審批難度大，建設資金及後期養護壓力大，及利用效率不高等現實問題。「在山西、陝西等主產區，一些大型煤炭企業尚有實力修建鐵路專用線。對於一般工礦企業而言，無論前期工作還是資金實力均有困難，靠單一企業很難完成建設運營。鐵水聯運所需的進港鐵路專用線，多由港口集團推動建設，因此也面臨類似難題。」
由於不能獨立完成全程運輸，鐵路需配合公路短駁等方式。相比之下，鐵路更適用於中長距離不換裝運輸，兩端接送成本增加，運價優勢反被削弱。「在相當一部分區域，公路運價仍低於鐵運。像從山西到山東的運煤車，回程時順路運輸鐵礦石等貨物，運價更是低於市場價格。」上述專家稱，價格是影響運輸結構調整的最終要素，若缺乏合理定價機制，後期將制約鐵路運量進一步增長。
對煤炭輸配體系科學優化
多位業內人士證實，自2017年啟動大規模「公轉鐵」以來，運輸結構變化明顯。2018、2019年，鐵路貨運量接連創新高，持續近10年的運量、佔比雙降形勢得以改善。特別是環渤海港口停止煤炭公路集港、多個產煤省份發布「公轉鐵」要求等舉措，極大帶動鐵路煤炭運輸增長。在此基礎上，進一步完善能源通道建設，鐵運才更具競爭力。
「該配套的配套，該補齊的補齊。」張飛龍舉例，寧夏地區原是自給自足的供應格局，因煤化工、特高壓坑口電廠等項目投產，已由煤炭凈調出轉為調入省份，與之相對應的鐵路設施卻未跟上，急需加強建設。更多線路的短板在於配套站點、支線等基礎設施，形成點對點運輸是破解物流成本長期過高的基礎。
此外，因定價由鐵路部門掌握，鐵路運力和煤炭運輸需求難以通過市場化的價格機制進行調節。上述交通專家建議，為鼓勵更多選用鐵路，能否推動形成政府部門適度補貼、鐵路部門適度讓利、貨主企業適當承擔的模式，以解決鐵路運輸價格偏高的問題。
陝煤集團企業管理部主任屈凌還稱，為降低運輸和交易成本、均衡流通市場，既需加強煤炭運輸通道建設，也要對煤炭輸配體系和集疏運系統進行科學優化。「根據我國煤炭生產開發體系和消費布局，結合區域發展規劃，逐步完善煤炭運輸通道及一批煤炭物流節點。同時，在大型煤炭儲配基地物流體系和節點布局上，依託煤炭運輸通道條件，在主要消費地、沿海沿江的主要港口及重要鐵路樞紐，沿海沿江沿線建設大型煤炭儲配基地，按照合理輻射半徑，同步建設煤炭物流園區。」
對此，《指導意見》提出，提升港口中轉能力。積極推動入港鐵路專用線及支線擴能改造，加大鐵路運力調配，系統提升港口的鐵路集疏運能力和堆存能力，提高南方煤炭接卸集約化專業化水平。
8、交通運輸：鐵路貨運量是個好指標嗎？
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9、金甬鐵路貨運量
日金甬鐵路遠景年輸送能力為客車每日60對、年貨運量4000萬噸