1、論述中國交通運輸結構的特點及發展趨勢是什麼？
論述中國交通運輸結構的特點及發展趨勢是什麼？
固然我國的交通有了較快的發展，但我國現有的交通基礎舉措措施總體規模仍舊很小，不能知足經濟社會發展對交通運輸不斷增長的需求。我國按國土面積和人口數目計算的運輸網路密度，不僅遠遠落後於歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家比擬，也存在較大差距。
交通基礎舉措措施的缺乏，特別是在主要運輸通道上客貨運輸能力嚴峻不足，將對國民經濟的健康發展產生不利影響。
1. 我國交通運輸結構的特點
從我國交通運輸結構情況看，公路運輸和民用航空運輸所佔比重上升較快，這與我國經濟發展，工業結構的變化緊密相關。經濟越發達，工業結構中第二、三工業的比重逐漸增長，對高質量、高效率客貨運輸的需求越高，公路運輸以其機動、靈活和「門到門」運輸的上風，在公路狀況和車輛裝備水平進步的條件下，其承擔的運輸量必定增長;民航則因其快速、安全的運輸也在經濟高速發展過程中據有一席之地。這種發展趨勢與發達國家運輸發展規律基本相吻合。但是，因為我國在較長一段時期內對交通運輸在國民經濟發展中的地位與作用熟悉不足，使得交通運輸的發展嚴峻滯後。
我國目前的運輸結構是在運輸嚴峻短缺的狀況下形成的，各種運輸方式在分工上只能通過「走得了」來實現。鐵路運輸因價格偏低，承運了大量的短途運輸，公路客貨運輸的均勻運距只有55公里和56公里。因為這種運輸分工的不公道，在市場經濟前提下，其市場競爭往往表現為不是通過進步服務來佔領市場份額，而是知足大量並不適合其運輸經濟公道性的運輸需求，市場范圍交叉嚴峻，在同類客貨源長進行盲目競爭，使得各種運輸方式公道分工無法真正實現。
隨著經濟的不斷發展，我國城市化進程不斷加快，如何確定交通運輸系統的性質、規模和發展方向，走可持續發展道路，成為當前構建我國交通運輸系統所必須認真考慮的—個問題。交通運輸系統的建設和管理，首先取決於該系統是否擁有一個科學合理的規劃藍圖，並以此為依據，具體指導該系統的開發、建設和管理；其次，一個系統的合理發展，還必須通過科學的預測和規劃，明確具體的性質、規模、發展方向和發展格局，有步驟、分階段地實現該系統的發展目標。因此，研究我國的交通運輸系統發展具有重要意義，並且交通運輸系統的發展動態趨勢對我國的交通事業發展具有不可忽略的作用。
2. 我國交通運輸發展趨勢
2.1 交通規劃
目前，交通規劃呈現出持續化、民主化和一體化的發展趨勢。隨著經濟的發展，人們對環境保護越來月重視，人性化交通要求也越來越高。為了更好地體現人性化的方面，大家更為重視公共交通和非機動交通方式，同時，對道路的分級和城市密度的改變也有了新的思想方法。
2.2決策模式
專家決策作為一種理性的決策，將人、環境、經濟、社會、體制等一系列系統中的各種行為的發展趨勢和動態的交互影響整合起來考慮。在具體決策技術上將經驗規則、專家知識、系統關系等描述手段用於建立相應的定價模型。同時，還要充分結合民主決策，考慮交通運輸規劃在使用過程中的安全性、經濟性、舒適性和便捷性，更好地為社會和經濟系統做貢獻，更好地服務人民。
2.3交通政策
提到交通政策，難免要考慮到以下三個層面的問題，即戰略層面、規劃層面和應用層面。雖然這三個層面的交通政策對交通運輸的影響不同，但從國家層次及總體規劃上來看，都體現了交通政策的可持續、一體化、民主化的原則。在具體規劃和實施的過程中，把應用層面的交通政策根據作用對象的不同分為針對交通設施硬體建設和針對交通工具兩類。
2.4交通管理
目前，交通管理模式發展方向是一體化和智能化。一體化是傳統交通管理模式在整體論、系統論指導思想下的新發展，包括各種交通運輸方式、客運系統和貨運系統、交通運輸規劃與交通運輸運營、土地規劃與交通規劃、交通管理、交通控制、交通誘導、交通運輸系統結構、交通運輸系統資源、城市與鄉村交通的一體化等。而在智能化的發展上，體現於計算機技術逐步引入交通規劃中，包括交通管理、交通控制、交通引導、交通運輸系統結構的優化等方面。
2.5交通技術
交通運輸系統制定了可達、快捷、安全、舒適、可持續的目標，在科技的保障下實現的。在交通基礎設施方面，現代科技提供了新材料、新工藝以及各種智能技術的應用；在交通工具方面，現代科技提供了能源、材科、機械製造和控制等諸多技術的發展。
3. 交通運輸發展方向
3.1智能運輸系統的提出
目前，我國機動車擁有量急劇增加，交通擁擠阻塞、交通事故頻發及環境污染嚴重等「城市病」與日俱增。通常考慮到最直接的解決方法是修建道路，不過僅考慮單一因素——道路因素或車輛因素——是很難從根本上解決交通問題的。隨著科技的迅速發展，在交通運輸系統中將人、車、路進行綜合考慮，融入了先進科技、有著巨大的經濟與社會效益的智能運輸系統(ITS)就由此誕生了，這也是交通運輸發展的趨勢。
3.2交通運輸的可持續發展
交通運輸的可持續發展對人類社會和經濟發展起到了巨大的促進作用，同時產生了一系列負面影響。可以說，交通運輸業的變革和現代化，在國家現代化的進程中居於先鋒地位，其重要性和作用仍然有待於人們去進一步認識。
如何趨利避害，建立經濟高效的智能化交通運輸系統，實現交通運輸的經濟、高效、可持續性發展是我國發展交通運輸的核心，也是今後政策導向及企業的社會責任正確把握的關鍵。
2、地理:長江航運經濟條件分析。為什麼被譽為黃金水道？
長江作為橫貫我國東西的第一大河，自古以來就是我國東、西部商貿交通的主通道，素有「黃金水道」之稱。長江是我國內陸11個省市自治區的出海大通道，是連接西南、華中、華東三大經濟區的交通運輸大動脈。長江流域面積180多萬平方公里，占我國內河流域面積的42%，水資源總量佔全國的36%，礦產資源佔全國80%以上，人口總數佔全國40%左右。長江因其通航條件優越，通過能力巨大，在國家經濟社會發展中具有舉足輕重的地位。
長江是除東部沿海外我國經濟及生產力布局最重要的主軸線。改革開放20年來，長江流域經濟社會迅速發展，2003年長江經濟帶(四川、重慶、湖北、湖南、江西、安徽、江蘇、上海六省二市)實現國內生產總值4.3萬億元，外貿進出口總額2500億美元，分別佔全國的37.1%和29.7%。長江沿江地區已初步形成華東地區以上海、南京為中心、華中地區以武漢為中心、西南地區以重慶為中心的基本格局，形成以冶金、電子、機械、輕紡、食品、國防等工業為主體，以高新技術產業為先導的長江經濟帶，地區生產總值、工農業生產總值、社會商品零售總額均超過了全國的1／3。長江沿線經濟發展水平東高西低，自然資源東貧西豐，梯度性、互補性明顯。長江航運推進了沿江城市群及產業帶的發展，而城市群及生產力布局的不斷完善對長江航運的發展也提出了更新更高的要求。
自上個世紀90年代末以來，一度沉寂的長江航運以十分強勁的勢頭快速復甦，貨運量的年增長率保持在15%以上，迎來了新一輪發展高潮。目前，長江常年完成的貨物周轉量占流域地區貨物周轉總量的30%以上，貨運量佔全國內河運量的80%左右。在煤炭、原油、鋼鐵、汽車等大宗貨物運輸，尤其是大噸位、長距離貨物運輸和集裝箱運輸方面，長江水運保持了較高的市場份額。沿線的石化、冶金、能源、機械等企業的原材料運輸80%是靠水路來完成的。長江水系通過各大通航支流和京杭大運河連接南北各地，構成了全國最大的內河航運網路。2003年，長江干線主要港口吞吐量突破3億噸大關，其中，外貿貨物吞吐量達7000萬噸、集裝箱吞吐量達140萬TEU，同比分別增長17.2%、 17.4%和32%。長江干線省際間貨運量達到3.36億噸，同比增長10.1%。 2004年的發展勢頭更為迅猛，預計年增長率將達到20%左右。
在長江下游，上海國際航運中心、長江口深水航道建設以及南京至瀏河口航路改革的實施，為海輪進江提供了更加便利的條件，進江海輪在南京以下全面實現夜航，進江海輪艘數大量增加，江蘇省境內長江港口吞吐量年增長率接近20%。在長江上游，三峽工程蓄水直接帶動庫區航運跨躍式發展，部分重要港口吞吐量年增長幅度達到50%以上。在長江中游幹流航道系統整治已逐步鋪開，部分卡口水道得到治理，航道通過能力進一步提高；沿江港口布局日漸合理，結構得到調整，功能不斷提升；運力結構調整取得成效，船舶大型化、專業化趨勢明顯；船型標准化全面啟動：水上安全及信息化建設進展很大，支持保障能力顯著加強。與此同時，長江各重要通航支流航運建設也取得了很大成就。經過多年建設，長江航運體系逐步完善，基礎設施面貌有了很大改變，運輸能力大幅度提高，已初步具備充分發揮長江黃金水道作用的基礎條件。
二、長江航運在流域綜合運輸體系中的地位和作用
目前，長江流域已建成了由鐵路、公路、內河航運、管道運輸組成的較為完善的綜合運輸體系，初步形成了在社會主義市場經濟體制下，實行市場調節、發揮各自優勢、實施分工協作、體現局部競爭的運輸模式，體現了各種運輸方式不同的技術經濟特徵，發揮了各自的服務優勢。在綜合運輸體系中思考長江航運的發展與建設問題，認識長江航運的地位和作用：長江航運在長江流域綜合運輸體系的地位不可取代。
長江航運是沿江綜合運輸通道的主骨架。長江航運通江達海，與沿江鐵路線、公路線有效銜接，形成東西向運輸大通道。長江幹流橫貫我國東西，航道已達三級(及三級以上)標准，可常年通航千噸級船隊，其主要支流嘉陵江、烏江、漢江、湘江以及長江三角洲水網航道，溝通了長江流域南北地區水運通道，形成了天然的水運網路體系。與其他運輸方式相比，長江航運具有如下技術經濟特徵：
1、長江航運運輸成本低、運輸能力大。據分析，美國內河運輸成本僅為鐵路的1／4、公路的1／15。我國盡管內河建設投入較少，船舶技術裝備較差，但內河運輸的實際成本仍然是最低。江南運河整治後，貨運量一直在億噸以上，相當於兩條復線鐵路。長江通航條件遠優於國內其他河流，其運輸成本更低、運輸能力更大。
2、長江航運佔地少、能耗低，污染小。興建每公里鐵路佔用土地約30畝，每公里高速公路佔用土地約60畝，而內河航運利用天然河道，基本不佔耕地，航道整治與堤防建設、灘塗圍墾相結合，甚至還可造地。據研究，美國內河、鐵路、公路的能耗比為1：2.5：8.7，我國上海市內河能耗為公路的1／5。在環境成本方面，德國單位運量需要付出的治污費用，水運：鐵路：公路之比為1：3：14。
3、長江航運綜合開發優勢明顯。長江干線宜昌以上屬山區河流，與水電、水利等方面結合，實施梯級渠化，綜合開發效果顯著；宜昌以下屬平原河流，與堤防建設、洲灘及岸線開發、河道綜合治理等方面相結合，也能取得良好效益。
鐵路、公路、水運作為長江沿江地區主要的運輸方式，從市場份額來看，2002年沿江六省二市水路在鐵路、公路、水運三種運輸方式完成的貨運量和貨物周轉量中所佔的比重分別為16.7%、62.5%，佔有相當的比率。而且水路運輸在1990至2002年間的增長速度大大高於其他運輸方式。這充分說明水運發展勢頭良好。水運在煤炭、原油、礦石和礦建材料等大宗散貨運輸市場上繼續保持較高市場份額的同時，憑借其通江達海的優勢在外貿運輸和集裝箱運輸方面的地位也不斷增強。
當今世界，土地、資源、環境和可持續發展已經成為各國高度關注和重視的問題。在中國，人均佔地大大低於世界平均水平，環境保護壓力日益增大，迫使我們開始實施嚴格的耕地保護制度。國內外內河航運發展的歷史表明，與其他運輸方式相比，內河航運具有建設投資省、運輸成本低、運量大、不佔用土地或者很少佔用土地、污染小等突出的優勢，最符合可持續發展戰略。長江具有通江達海、發展江海直達運輸的條件，內河航運適於大宗散貨和集裝箱及重大件等物資的運輸，也有因地制宜發展客運和觀光旅遊的優勢。因此，充分發揮內河航運的優勢，加快長江航運的發展迫在眉睫。
沿江經濟的發展、浦東開發、三峽工程建設以及西部大開發戰略的實施，使長江經濟帶成為國家的投資重點和外商投資熱點，沿江地區社會經濟全面、協調、可持續發展需要三大經濟區加強互動協作，區域之間將產生巨大的物流需求。從沿長江東西向運輸通道的空間布局及各種運輸方式的分工合作來看，長江航運是沿江運輸通道的主體。初步預測，2010年、2020年長江干線貨運量(含江海直達)將達到5.8億和8億噸以上，其中集裝箱運量將分別達到360萬 TEU和800萬TEU，最大貨運密度將達到4億噸左右，相當於8條雙線電氣化鐵路。作為連接東中西部地區的大通道，長江以其得天獨厚的區位優勢及巨大的水運能力在區域經濟協調發展中將發揮著極其重要且不可替代的作用。
同時我們也應看到其他運輸方式的發展對長江航運產生的積極作用和影響，如魯寧管線的建設及江海聯運的發展為長江航運提供了原油、煤炭和金屬礦石等大宗貨源，鐵路進港為長江航運提供了煤炭和非金屬礦石等貨源，公路的發展成為長江港口重要的客貨集疏運輸方式，促進了長江幹流集裝箱運輸和客貨滾裝運輸的發展。長江千流航道的開發建設以及航運的發展，也要特別注重其他運輸方式的發展，注意與其他運輸方式的銜接，促進運輸結構的調整，實現合理的分工與協作，在較高層次上滿足流域經濟發展的要求，適應經濟發展對交通運輸的多樣化的要求。
3、丹麥的經濟
丹麥是發達的西方工業國家。農牧漁業及食品加工業發達，有歐洲乳酪市場之稱。在許多工業領域有先進的生產技術和經驗。政府堅持適度緊縮的財政政策，採取積極措施穩定金融市場及匯率。2000年9月28日丹全民公決否決加入歐元區後，仍堅持以「匯率掛鉤」和「利率緊隨」為主要特徵的「准歐元政策」。2004年，丹政府繼續實施稅收零增長政策，扶持高新技術和生物技術產業發展，刺激市場投資與消費，國民生產總值和外貿額持續上升，國際收支與公共財政盈餘不斷擴大，通脹率保持穩定。丹麥在「世界經濟論壇（WEF）」2005-2006年度全球競爭力排名中名列第四。
丹麥是世界上風力發電最發達的國家，擁有全球最大海運集團馬士基公司，名牌音響製造商B&O、玩具商樂高等企業。 丹麥是食品以及能源出口大國。雖然丹麥的經濟水平遠高於歐洲貨幣聯盟所制訂的標准，2000年9月舉行的全民公決卻最後決定丹麥不參加其他11個歐盟國家所使用的統一貨幣歐元。
2012年，丹麥主要經濟指標如下：
國內生產總值：約3128億美元。
人均國內生產總值：約5.6萬美元
經濟增長率: -0.6%。
貨幣名稱：丹麥克朗（Krone），1克朗=100歐爾（Øre）
匯率：1美元=5.79丹麥克朗；1歐元=7.45丹麥克朗。
通貨膨脹率：2.4%。
失業率：5.8%。
（資料來源：丹麥統計局） 服務業發達， 約占國內生產總值的76%。 主要包括商業、電信、金融、保險、旅遊和技術服務等。旅遊業是丹麥服務行業中的重要產業，2009年旅遊業收入385.6億克朗,年均外國遊客約200萬人。2011年共有酒店599家，客床12.9萬張，外國遊客入住4360萬間夜。主要旅遊點有哥本哈根、安徒生故鄉——歐登塞、樂高積木城及日德蘭半島西海岸和最北角斯卡晏等。
交通運輸業
海、陸、空交通發達。商船主要從事國際運輸。
鐵路：2011年鐵路總長2667公里，其中私營鐵路514公里。2010年客運量2.3億人次，貨運量812萬噸。
公路：2011年公路總長約7.4萬公里，其中高速公路1130公里，共有各種汽車約307萬輛，其中小轎車212萬輛、貨車49.5萬輛、公共汽車1.5萬輛。2011年公路貨運量為1.69億噸。
水運：2010年水路總長400公里，港口停靠船舶52萬艘，水運貨運總量為8.7億噸，客運量4165萬人次。全國有港口137個，奧胡斯港和菲德烈西亞港貨運量居前列。
空運：2011年共有23個機場，各類民用飛機千餘架。北歐航空公司為瑞典、丹麥和挪威共有，丹麥佔2/7股份。哥本哈根卡斯楚普機場是丹最大航空港，也是歐洲北部重要航空樞紐。2011年空運乘客2663萬人次，貨物151萬噸。 鐵路：2010年鐵路總長2667公里，其中私營鐵路514公里。2009年客運量61.63億人公里，貨運量61.63億噸公里。
旅遊業
2003年旅遊業收入351.6億克朗，占當年國內生產總值的2.5%。旅遊業就業人數為7.1萬人，是丹麥服務行業中的第一大產業。年均外國遊客約200萬人。共有旅館557家，客
床10.6萬多張。主要旅遊點有哥本哈根、安徒生故鄉－歐登塞、樂高積木城及日德蘭半島西海岸和最北角斯卡晏等。（資料來源：丹麥旅遊局）
財政金融
最大的兩家銀行為丹麥銀行和諾迪亞銀行。2000年，原第二大銀行聯合銀行與瑞典、芬蘭合資的梅麗塔北歐銀行合並，創立諾迪亞銀行。2001年，原第三大銀行BG銀行加入丹麥銀行集團。2007年4月，BG銀行被丹麥銀行集團所屬丹麥銀行兼並。 A.P. 穆勒集團（A.P.Moeller Group）：成立於1904年。主要經營造船和海上運輸、石油、天然氣勘探與開發、航空運輸、商品零售等。有子公司70家，分布100個國家，員工6萬餘人。下屬的兩家主要分公司為斯汶堡汽輪公司和馬士基船運公司。
諾和集團（Novo Group）：原諾和諾德集團（Novo Nordisk），成立於1923年。世界著名醫葯和生化製品集團公司，生產的胰島素和酶制劑分別佔世界市場份額的50%和40 以上。在68個國家和地區設有子公司或辦事處，共有員工1.6萬人。2000年11月正式分為兩公司，負責制葯業務的公司沿用原名稱，負責酶制劑業務的公司改名為諾維信（Novozymes）。1995年該集團投資約2億美元在天津設廠，是丹麥在華最大企業。
丹佛斯集團（Danfoss）：丹最大工業企業，主要生產採暖、製冷和傳動及速控溫控元件。在世界不少國家有子公司，共有雇員1.7萬人。1995年在天津建立丹佛斯（天津）有限公司，主要生產散熱器恆溫控制閥、熱力膨脹閥、水閥、冷凝機組和相關產品。
樂高公司（Lego）：是一家丹麥的玩具公司，亦指該公司出品的積木玩具，由五彩的塑料積木、齒輪、迷你小人和各種不同其他零件，組成各種事物。 2008年對外直接投資1370億克朗，外國對丹直接投資510億克朗。對外援助2008年丹對外援助總額為114.7億克朗，占當年國內生產總值的0.82%。援助重點為難民、醫療衛生、農村發展和環保。主要受援國有坦尚尼亞、莫三比克、烏干達、喀麥隆等。生產的胰島素和酶制劑分別佔世界市場份額的50%和40%以上。
外貿是丹經濟命脈。主要原料靠進口，產品銷售依賴國際市場。政府制訂優惠政策，鼓勵產品出口。同100多個國家和地區有貿易往來，1987年以來一直保持較大順差。主要進口產品為運輸設備、電信產品、紙張、原油、煤炭、鋼鐵、機械和飼料等。主要出口產品為乳製品、肉、魚、傢具、醫葯、電子產品、儀表、船舶、紡織品和服裝等。
世界著名的服裝傑克瓊斯，歐洲服飾名牌，就在丹麥。 丹麥克朗，匯率（2013年10月08日）：1丹麥克朗=1.1123人民幣，1丹麥克朗=0.1818美元，1丹麥克朗=0.1131英鎊。
4、港口吞吐量和水運貨物周轉量相關問題？
港口吞吐量是根據每個港口完成的吞吐量統計的，而水運周轉量是根據所在地區的航運企業完成的周轉量統計的，不具有必然的聯系
5、江蘇經濟為啥這么發達
在工業時代，地形永遠都是制約工業發展的主要因素之一，在平原地區大規模發展工業體系要比在山區容易得多，無論是廠房跟配套設施的建設還是原料跟產品的後期物流，平原地區的優勢遠不是山區可以比擬的。
江蘇絕大部分地區都是平原，這就為江蘇大規模發展工業提供了堅實的基礎。
江蘇水運極其發達。
2020年，全省水路貨運量佔全社會綜合運輸量的1/3以上，貨物周轉量佔2/3以上，眾所周知，水路運輸是所有運輸方式中運量最大、成本最低的一種方式，如果按照內河貨物周轉量折算，每年可以節約物流成本400億元，這些費用絕大多數都是為企業節省下來的。