1、造一條500噸長江內河運輸船要多少錢
那要看你運輸什麼樣的貨物，如果是黃砂、水泥、石子、糧食等一般貨物，500載重噸的船估計45萬元左右，如果運輸石油、液化氣特種貨物那價格就要高很多了。
2、長江的航運現狀是如何
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3、中華人民共和國港口收費規則(內貿部分)
第一章 總則第一條 中華人民共和國沿海、長江干線和黑龍江水系（不包括吉林省的港口）港口向航行國內航線的船舶及內貿進出口的貨物和集裝箱（另有規定的除外）計收港口費用，均按本規則辦理。
各港與香港、澳門之間的貨物和集裝箱運輸，除另有規定的外，比照《中華人民共和國交通部港口收費規則（外貿部分）》的規定辦理。第二條 計費單位和進整辦法：
（一）船舶以凈噸（無凈噸按總噸，無總噸按載重噸）為計費單位的，不滿1噸按1噸計；以馬力（1馬力＝0．735千瓦）為計費單位的，不滿1馬力按1馬力計。
船舶無凈噸、總噸和載重噸，則按500噸計收港口費用。
（二）以日為計費單位的，除另有規定的外，按日歷日計，不滿1日按1日計；以小時為計費單位的，不滿1小時按1小時計，超過1小時的尾數，不滿半小時按半小時計，超過半小時的按1小時計。
（三）以千米為計費單位的，不滿1千米按1千米計。
（四）以平方米為計費單位的，不滿1平方米按1平方米計。
（五）集裝箱以箱為計費單位。
可折迭的標准空箱，4隻及4隻以下摞放在一起的，按1隻相應標准重箱計算。
（六）貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物「滿尺丈量」的體積，以1立方米為1計費噸。港口計費按重量噸和體積噸擇大計算。
訂有換算重量的貨物，按「貨物重量換算表」（表1）的規定計算。
（七）每一計費單每項貨物的重量或體積，最低以1計費噸計算，超過1計費噸的尾數按0．01計費噸進整。同一等級的貨物相加進整。
（八）港口費以人民幣元為計算單位。每一計費單每項費用的尾數以1．00元計算，不足1．00元的進整；每一計費單的最低收費額為10．00元。第三條 進出口貨物的重量和體積，以港口貨物作業合同上所列數量為准。港方對貨物的數量可以進行核查。港口貨物作業合同上所列數量與核查數量不符時，以實際核查數量作為港口計費依據，並向責任方計收核查費用。第四條 付款人對各種費用除與港方訂有協議者外，應當預付或現付，並應在結算當日（法定節假日順延）一次付清，逾期自結算的次日起按日交付遲付款額5‰的滯納金。第五條 港口經營人或管理人應當依據《價格法》，實行明碼標價，在經營場所醒目位置公布港口收費項目、標准及監督電話。第二章 引航、移泊費第六條 由引航員引領船舶進、出沿海港口，按下列規定計收引航費：
（一）引航距離在10海里以內的港口，按「航行國內航線船舶港口費率表」（表2）編號1（A）的標准計收；
（二）引航距離超過10海里的港口，除按表2編號1（A）的標准計收引航費外，其超程部分另按表2編號1（B）的標准計收超程部分的引航費；
（三）超出各港引水錨地以遠的引領，其超出部分的引航費按表2編號1（A）的標准加收30％。
引航距離由各港口所在地港口管理部門公布，報省級交通（港口）主管部門和交通部備案。
引航費按第一次進港和最後一次出港各一次分別計收。第七條 由引航員引領船舶航行長江干線和黑龍江水系，按「航行國內航線船舶長江干線和黑龍江水系引航費率表」（表3）的規定計收引航費。第八條 由引航員引領船舶在港內移泊，沿海港口按表2編號2（A）、長江干線和黑龍江水系港口按表2編號2（B）的規定，以次計收移泊費。第九條 接送引航員不另收費。第十條 由拖輪拖帶的船舶、駁船、木竹排以及水上浮物，其引航和移泊費按拖輪（船舶）馬力（凈噸）與所拖船舶（木竹排、水上浮物）的凈噸（體積）相加計算。第十一條 船舶因引航或移泊使用拖輪時，另按拖輪出租費率計收拖輪使用費。第十二條 沿海港口引航和移泊的最低計費噸為500凈噸（馬力），長江干線和黑龍江水系引航和港口移泊的最低計費噸為300凈噸（馬力）。第十三條 因船方原因不能按原定時間起引或應船方要求引航員在船上停留時，按表2編號3的規定計收引航員滯留費。第十四條 沿海港口進港船舶因船方原因取消引航計劃，但引航員已上船的，按0．05元／凈噸（馬力）計收引航費，最高收費額為500元。申請在長江干線和黑龍江水系引航的船舶因船方原因取消引航計劃，引航員已經上船的，引航員的差旅費、交通費由申請方負擔。
4、長江的航運現狀是如何
綜觀世界各國交通發展，航運乃是重要的一環。長江航運對長江沿岸的經濟發展起著至關重要的作用，自古有「黃金水道」之說。湖北地處長江中游，樞紐作用不可忽略。然而，隨著上海—武漢客輪的退出以及長航武漢客運公司的退出，長江「黃金水道」也頓失光芒。長江航運從昨日的輝煌變成今日的尷尬，其原因究竟何在？其出路何在？為此記者采訪了有關各方。
長江航運的尷尬
長江航運在激烈的交通運輸競爭中受到強烈的沖擊，營運狀況漸呈萎縮之勢，令人嘆惋。長航客運的退出、轉向與改制是市場競爭的必然產物，是長航為歷史作出的犧牲。
現在，從上海乘船到武漢，需花費時間49小時；而乘火車只需17小時；坐豪華大巴走高速公路，只需12小時。該線三等艙的船票為140元，鐵路硬卧為272元，豪華大巴的車票為305元，顯而易見，在「時間就是效益」的今天，船票低廉已經不再是強牌了。
2001年，長江最大的客運公司——長航武漢客運公司全面退出市場。為此記者近日采訪了總部設在武漢的長航負責人。
據這位負責人介紹，今年旅客量比上年同期下降14％，呈大幅度下降態勢。早在80年代中期長江航運最高峰時旅客流量達3026萬人次，而到2001年則下降到829萬人次（旅客量集中在運營狀況較好的川江段），總體而言長航每年客運量呈遞減趨勢。長江航運已走過20多年的歷史，從客觀角度來講長航客運在萎縮，它經歷了從「緊張、平緩到相對過剩」的階段，受到了多種運輸方式的沖擊，特別是沿江高速公路的開通和航空運輸業的發展，當然這也是中國經濟發展的必然，是生產力提高的表現。他認為長江客運如果維持現狀，每年將虧損1.3億元，其結果不容樂觀。
近些年，長江運力增長了400％，而運量只增70％，運力和運量明顯不平衡，使運輸市場陷入競相殺價的惡性競爭之中。據統計，在長江上從事省際運輸的企業有1958家，其中有1388家虧損，資產負債率達70％的企業已佔6成，部分企業已嚴重資不抵債。「九五」期間，長航集團客運經營累計虧損3.7億多元，2001年上半年客運量同比下降21.1％，預計今年客運虧損達8000萬元左右。所有的航運企業都在微利和虧損間徘徊。
記者在號稱長江最大的客運站武漢港看到，偌大的候船大廳大門緊閉，左側的售票廳已挪作它用。從1998年開始，候船大廳一直被出租用來舉辦各種展覽會。原先的兩個候船廣場則被開辟成為「武漢港汽車客運總站」，昨日的輝煌如黃鶴一去不復返。
機遇與挑戰並存
在長江航運這個市場里，機遇與挑戰同在，困難與發展並存，長江航運正處在一個非常階段，如何改變現狀是長航人共同面對的難題。
據專家介紹，在交通運輸體系中，水運佔有重要的地位，具有資源、戰略、運力、成本、環保等諸多優勢。
長江是世界第三大河，作為內河航線，對貫通東西、連接江湖，起著極大的作用。然而，其航運能力當前遠未得到充分利用，80％的運輸潛力在令人痛心地閑置和浪費著。
專家認為，我國水運發展還欠火候，長江運量下降原因較多，主要表現在：航道等級低，運行船舶噸位小，形不成規模效益；船型、機型、運輸方式的改變和發展都比較緩慢；航運系統管理混亂，政出多門、競爭無序。
隨著長江流域經濟的發展，長江航運在大宗干散貨、集裝箱、滾裝運輸和旅遊業等方面具有廣闊的市場前景。2004年，長江口深水航道整治目標實現後，第四代集裝箱船隊可進出下游各樞紐港口，從而給長江航運帶來新的機遇。
長江旅遊業的繁榮，宜賓滾裝船的興起，「水陸聯運分段運輸」的出現，「江海分流」局面的打破，以及目前長航系統內部的體制改革、行業整頓，讓我們看到了希望。
有專家測算，把六成以上的長江航道開發出來，其運輸作用相當於20條京廣線。水運是古老的產業，但卻是不該衰落的產業，長江航運有其競爭優勢，也有可以發掘的潛力。
急需政策扶持
水運業是一個大系統，港、航是水運業支柱，航道、公安、港監、通信等支持保障系統都與港、航企業緊密聯系、相互依存。目前航運企業存在的困難，急需國家有關部門扶持。
近幾年來，進入長江的海輪每年以20％的速度遞增，但整個長江水運能力只用了20％。九屆全國人大代表李宗琦說：「長期以來，由於認識上的偏差，長江航運開發被忽視，以致長江航運不僅與我國經濟發展不適應，而且日漸萎縮，『閑置』得越來越厲害，實在令人惋惜。」如果國家能在長江的綜合整治上有所作為，那麼長江的客流和貨流，將會獲得效率和效益的雙贏。
業內人士指出，同其他運輸方式相比，水運具有運量大、成本低、投資省、能耗小、佔地少等優點。作為發展中國家，我們在產業政策上向水運適當傾斜，是必要的也是必須的。